JP2015217828A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関に対する暖機運転の要求に対して、早期のＥＶ走行復帰を可能としつつ、燃費の悪化を懸念するユーザにも配慮して利便性を高める。【解決手段】ハイブリッド車両は、エンジンを動作させて蓄電装置のＳＯＣを所定の目標まで増加させるＳＯＣ回復制御の実行をユーザが要求するためのＳＯＣ回復スイッチ２８を備える。ＥＣＵ２６は、エンジンに対して暖機運転が要求されると、エンジンを動作させて暖機運転を行なう暖機制御を実行する暖機制御部５６と、暖機運転が開始されると、ＳＯＣ回復スイッチ２８の操作の要否をユーザに通知するための通知制御部５８とを含む。【選択図】図３

Description

この発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、内燃機関を動作させて蓄電装置の蓄電量を所定の目標まで増加させるＳＯＣ回復制御を実行可能なハイブリッド車両の制御技術に関する。

特開２０００−４０５３２号公報（特許文献１）は、エンジン及びエンジンにより駆動されるモータジェネレータを制御することによって、電池の充電状態（ＳＯＣ（State Of Charge））を目標ＳＯＣに制御する制御装置を開示する。この制御装置においては、エンジン冷却水の温度が低い場合には、電池の目標ＳＯＣが高められる。これによって、電池の充電要求が生じ、モータジェネレータにより発電が行なわれて電池が充電される。エンジンは、この発電に見合う負荷運転となる。これによって、エンジンの暖機が促進されるとされる（特許文献１参照）。

特開２０００−４０５３２号公報 特開２０１０−２４１１９０号公報

ハイブリッド車両においては、内燃機関を動作させて走行するＨＶ走行と、内燃機関を停止させて走行するＥＶ走行とを切替えて走行可能な車両が知られている。このようなハイブリッド車両において、ＥＶ走行中であっても、内燃機関の温度が低下したり、内燃機関の排熱を利用するエアコンが作動したりする場合には、内燃機関を動作させる暖機制御が行なわれる。暖機制御の実行中は、内燃機関の温度（冷却水温等）が所定温度に達するまで内燃機関を停止できないので、その間はユーザがＥＶ走行を希求してもＥＶ走行をすることはできない。

特許文献１に記載の制御装置は、電池の目標ＳＯＣを高めることによって内燃機関の負荷を高めて暖機を促進し、暖機制御を早期に終了させて早期のＥＶ走行復帰を実現し得るものであるが、内燃機関の負荷を高めることにより燃費が悪化する可能性がある。このような制御を暖機運転とともに一律に実施すると、燃費が大きく悪化する可能性がある。一方、燃費の悪化を懸念して内燃機関の負荷を高めることなく暖機制御を実施すると、暖機に時間がかかりＥＶ走行への早期復帰を希望するユーザの要求に応えることができない可能性がある。

それゆえに、この発明の目的は、ハイブリッド車両において、内燃機関に対する暖機運転の要求に対して、早期のＥＶ走行復帰を可能としつつ、燃費の悪化を懸念するユーザにも配慮して利便性を高めることである。

この発明によれば、制御装置は、ハイブリッド車両の制御装置であって、ハイブリッド車両は、蓄電装置と、蓄電装置に蓄えられた電力を受けて車両駆動力を発生する駆動装置と、内燃機関とを備える。駆動装置は、さらに、内燃機関の出力を用いて蓄電装置を充電するための電力を生成可能に構成される。ハイブリッド車両は、さらに、内燃機関を動作させて蓄電装置の蓄電量を所定の目標まで増加させるＳＯＣ回復制御の実行をユーザが要求するための入力装置を備える。ハイブリッド車両は、内燃機関を動作させて走行するＨＶ走行と、内燃機関を停止させて走行するＥＶ走行とを切替えて走行可能である。そして、制御装置は、内燃機関に対して暖機運転が要求されると、内燃機関を動作させて暖機運転を行なう暖機制御を実行する暖機制御部と、暖機運転が開始されると、入力装置の操作の要否をユーザに通知するための通知制御部とを含む。

この発明においては、暖機運転が開始されると、入力装置の操作の要否がユーザに通知される。当該通知に従いユーザにより入力装置が操作されると、暖機運転とともにＳＯＣ回復制御が実行される。これにより、内燃機関の負荷を高めて暖機を促進し、早期のＥＶ走行復帰が可能となる。一方、入力装置が操作されなければ、ＳＯＣ回復制御は実行されない。これにより、入力装置が操作される場合に比べて暖機運転に時間はかかるけれども、燃費の悪化は回避される。すなわち、内燃機関に対して暖機運転が要求された場合に、ユーザは、入力装置の操作要否についての通知に応じて入力装置を操作するか否かによって、早期にＥＶ走行に復帰させるか燃費を優先させるかを決定することができる。したがって、この発明によれば、内燃機関に対する暖機運転の要求に対して、早期のＥＶ走行復帰を可能としつつ、燃費の悪化を懸念するユーザにも配慮して利便性を高めることができる。

好ましくは、暖機運転に伴ないユーザにより入力装置が操作された場合において、暖機運転が終了すると、ＳＯＣ回復制御の実行が停止される。

このような構成により、暖機運転に伴なうＳＯＣ回復制御が必要以上に動作するのを回避できる。したがって、この制御装置によれば、燃費の悪化を抑制することができる。

好ましくは、ＳＯＣ回復制御の実行中における内燃機関の出力は、ＳＯＣ回復制御の非実行時であって暖機運転の実行中における内燃機関の出力よりも大きい。

このような構成により、暖機運転の要求に対して、入力装置が操作されてＳＯＣ回復制御が実行されるときは、暖機運転を早期に終了させて早期のＥＶ走行復帰が可能となる。一方、入力装置が操作されずにＳＯＣ回復制御が実行されなければ、燃費の悪化を抑制することができる。

好ましくは、ハイブリッド車両は、車両外部の電源からの電力を用いて蓄電装置を充電するための充電機構をさらに備える。

このような充電機構を備えるハイブリッド車両においては、内燃機関を用いた蓄電装置の充電は、基本的に燃費を悪化させるものである。この制御装置によれば、入力装置の操作の要否についての通知に応じて、暖機制御とともにＳＯＣ回復制御を実行するか否かをユーザが決定できるので、早期のＥＶ走行復帰を希望するユーザの要求にも、燃費の悪化を懸念するユーザの要求にも応えることができる。

この発明によれば、ハイブリッド車両において、内燃機関に対する暖機運転の要求に対して、早期のＥＶ走行復帰を可能としつつ、燃費の悪化を懸念するユーザにも配慮して利便性を高めることができる。

この発明の実施の形態１に従う制御装置を搭載したハイブリッド車両の全体構成を説明するためのブロック図である。 ＳＯＣ回復スイッチの操作に応じた状態遷移図である。 図１に示すＥＣＵの構成を機能的に示すブロック図である。 ＳＯＣ回復スイッチの操作の要否をユーザに通知する処理に関する手順を説明するためのフローチャートである。 表示部に表示される通知の一例を示した図である。 実施の形態２において、ＳＯＣ回復スイッチの操作に応じた状態遷移を示した図である。 実施の形態２において、ＳＯＣ回復スイッチの操作の要否をユーザに通知する処理に関する手順を説明するためのフローチャートである。 実施の形態２において、表示部に表示される通知の一例を示した図である。 ハイブリッド車両の全体構成について、変形例のうちの１つを説明するためのブロック図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。以下では、複数の実施の形態について説明するが、各実施の形態で説明された構成を適宜組合わせることは出願当初から予定されている。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１に従う制御装置を搭載したハイブリッド車両の全体構成を説明するためのブロック図である。図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、エンジン２と、駆動装置２２と、伝達ギヤ８と、駆動軸１２と、車輪１４と、蓄電装置１６とを備える。また、ハイブリッド車両１００は、電力変換器２３と、接続部２４と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２６と、ＳＯＣ回復スイッチ２８と、ＥＶ走行要求スイッチ３０と、表示部３２とをさらに備える。

エンジン２は、燃料の燃焼による熱エネルギをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギに変換することによって動力を出力する内燃機関である。エンジン２の燃料としては、ガソリンや軽油、エタノール、液体水素、天然ガスなどの炭化水素系燃料、又は、液体もしくは気体の水素燃料が好適である。

駆動装置２２は、動力分割装置４と、モータジェネレータ６，１０と、電力変換器１８，２０とを含む。モータジェネレータ６，１０は、交流回転電機であり、たとえば、３相交流同期電動機によって構成される。モータジェネレータ６は、動力分割装置４を経由してエンジン２により駆動される発電機として用いられるとともに、エンジン２を始動するための電動機としても用いられる。モータジェネレータ１０は、主として電動機として動作し、駆動軸１２を駆動する。一方で、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時には、モータジェネレータ１０は、発電機として動作して回生発電を行なう。

動力分割装置４は、たとえば、サンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を含む。動力分割装置４は、エンジン２の駆動力を、モータジェネレータ６の回転軸に伝達される動力と、伝達ギヤ８に伝達される動力とに分割する。伝達ギヤ８は、車輪１４を駆動するための駆動軸１２に連結される。また、伝達ギヤ８は、モータジェネレータ１０の回転軸にも連結される。

蓄電装置１６は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池によって構成される。蓄電装置１６は、電力変換器１８，２０へ電力を供給する。また、蓄電装置１６は、モータジェネレータ６及び／又は１０の発電時に発電電力を受けて充電される。なお、蓄電装置１６として、大容量のキャパシタも採用可能である。

蓄電装置１６の充電状態は、蓄電装置１６の満充電状態に対する現在の蓄電量を百分率で表したＳＯＣ値によって示される。ＳＯＣ値は、たとえば、図示されない電圧センサ及び／又は電流センサによって検出される、蓄電装置１６の出力電圧及び／又は入出力電流に基づいて算出される。ＳＯＣ値は、蓄電装置１６に別途設けられるＥＣＵで算出してもよいし、蓄電装置１６の出力電圧及び／又は入出力電流の検出値に基づいてＥＣＵ２６で算出してもよい。

電力変換器１８は、ＥＣＵ２６から受ける制御信号に基づいて、モータジェネレータ６と蓄電装置１６との間で双方向の直流／交流電力変換を実行する。同様に、電力変換器２０は、ＥＣＵ２６から受ける制御信号に基づいて、モータジェネレータ１０と蓄電装置１６との間で双方向の直流／交流電力変換を実行する。これにより、モータジェネレータ６，１０は、蓄電装置１６との間での電力の授受を伴なって、電動機として動作するための正トルク又は発電機として動作するための負トルクを出力することができる。なお、蓄電装置１６と電力変換器１８，２０との間に、直流電圧変換のための昇圧コンバータを配置することも可能である。

このように、モータジェネレータ６，１０、動力分割装置４、及び電力変換器１８，２０によって構成される駆動装置２２は、車両駆動力を発生するとともに、エンジン２の出力を用いてモータジェネレータ６により蓄電装置１６を充電するための電力を生成することができる。

電力変換器２３は、ＥＣＵ２６から受ける制御信号に基づいて、接続部２４に電気的に接続される車両外部の電源（図示せず）から供給される電力を蓄電装置１６の電圧レベルに変換して蓄電装置１６へ出力する。なお、電力変換器２３は、蓄電装置１６に蓄えられた電力及びエンジン２の出力を用いてモータジェネレータ６により発電される電力の少なくとも一方を、接続部２４に電気的に接続される電気負荷（図示せず）の電圧レベルに変換して接続部２４へ出力可能に構成してもよい。

ＥＣＵ２６は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶装置、入出力バッファ等を含み（いずれも図示せず）、ハイブリッド車両１００における各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

ＥＣＵ２６は、停車時や低速走行時のように走行負荷が小さいときは、エンジン２を停止させてモータジェネレータ１０のみで走行（ＥＶ走行）するように電力変換器２０を制御する。走行負荷が上昇すると、ＥＣＵ２６は、エンジン２を始動してエンジン２及びモータジェネレータ１０を用いて走行（ＨＶ走行）するようにエンジン２及び電力変換器１８，２０を制御する。

また、ＥＣＵ２６は、ＥＶ走行要求スイッチ３０から要求信号Ｒｅｖを受けると、エンジン２を停止させてＥＶ走行をするように電力変換器２０を制御する。たとえば、住宅地の走行時にＥＶ走行要求スイッチ３０をオンすることによって、周囲の環境に配慮してハイブリッド車両１００を走行させることができる。

また、ＥＣＵ２６は、蓄電装置１６のＳＯＣ値が目標値よりも低下すると、エンジン２の出力を用いたモータジェネレータ６による発電によって蓄電装置１６を充電するように、エンジン２及び電力変換器１８を制御する。これにより、ハイブリッド車両１００では、走行中においても、ＨＶ走行でのエンジン２の出力調整によって、蓄電装置１６のＳＯＣ値を目標値に維持するためのＳＯＣ制御が実行される。

また、ＥＣＵ２６は、ＳＯＣ回復スイッチ２８（後述）から要求信号Ｒｓｏｃを受けると、エンジン２を動作させて蓄電装置１６のＳＯＣ値を所定の目標まで増加させるＳＯＣ回復制御を実行する。このＳＯＣ回復制御は、ＳＯＣ値の制御目標を通常時（ＳＯＣ回復制御の非実行時）よりも高めてＳＯＣ値を増加させるための制御であり、ＨＶ走行時にＳＯＣ値を固定的な目標に維持するための通常のＳＯＣ制御とは異なるものである。

ＳＯＣ回復スイッチ２８は、ＳＯＣ回復制御の実行をユーザが要求するための入力装置である。ユーザは、ＳＯＣ回復スイッチ２８をオン操作することによって、ＥＶ走行に備えてＳＯＣ値を予め高めておくことができる。これにより、ＥＶ走行をある程度の期間継続することが可能となる。なお、ＳＯＣ回復スイッチ２８に代えて、音声入力手段等を用いてＳＯＣの増加をユーザが要求可能としてもよい。

図２には、ＳＯＣ回復スイッチ２８の操作に応じた状態遷移図が示される。図２を参照して、ＥＣＵ２６は、ＳＯＣ回復スイッチ２８がオン操作されることによってＳＯＣ回復スイッチ２８から要求信号Ｒｓｏｃを受けると、蓄電装置１６のＳＯＣ値を所定の目標まで増加させるためのＳＯＣ回復制御を実行する（ＳＯＣ回復モード）。

ＳＯＣ回復モードでは、ＳＯＣ制御におけるＳＯＣ目標値が、通常モード（ＳＯＣ回復制御の非実行時）よりも高い値ＳＯＣｔに高められる。ＳＯＣ回復制御においても、基本的には、通常時のＳＯＣ制御と同様にＳＯＣ値がＳＯＣ目標値に達するまでの間所定の充電パワーで蓄電装置１６が充電されるが、さらに、蓄電装置１６の充電レート（単位時間当たりの充電量）を通常モードよりも高めてもよい。

そして、蓄電装置１６のＳＯＣ値が目標値ＳＯＣｔを超えるか、又はＳＯＣ回復スイッチ２８がオフ操作されると、ＥＣＵ２６は、ＳＯＣ回復制御を停止して動作モードをＳＯＣ回復モードから通常モードに復帰させる。

再び図１を参照して、ＥＣＵ２６は、さらに、エンジン２に対して暖機運転が要求されると、エンジン２を動作させて暖機運転を行なう暖機制御を実行する。暖機運転の要求は、エンジン２の温度（代表的には、エンジン２の冷却水温によって測定され得る。）が所定値よりも低下した場合に発生し、その他にも、たとえば、エンジン２の排熱を利用する空調装置（エアコン）からの動作要求があった場合にも発生し得る。この暖機制御では、ＥＣＵ２６は、走行パワーに応答しない低パワー（アイドル運転でもよい。）でエンジン２を運転するようにエンジン２を制御する。

暖機制御の実行中は、暖機が完了するまでエンジン２を停止することができないので、その間はユーザがＥＶ走行要求スイッチ３０をオン操作してもＥＶ走行をすることができない。早期のＥＶ走行復帰を可能とするために、暖機制御とともにＳＯＣ回復制御を実行し、蓄電装置１６の充電電力を発生させることによりエンジン２の負荷を高めて暖機を促進することも考えられる。しかしながら、エンジン２を用いて発電することは、燃料の消費を伴なうので、燃費が悪化し得る。特に、車両外部の電源によって蓄電装置を充電するハイブリッド車両においては、エンジンを用いた発電による蓄電装置の充電は、基本的に燃費を悪化させるものである。

そこで、本実施の形態１に従うハイブリッド車両１００では、暖機運転が開始されると、ＥＣＵ２６は、ＳＯＣ回復スイッチ２８の操作の要否をユーザに通知するための通知制御を実行する。当該通知を受けたユーザは、早期のＥＶ走行復帰を希望する場合には、ＳＯＣ回復スイッチ２８をオン操作し得る。これにより、蓄電装置１６のＳＯＣを回復させるための発電に相当する分エンジン２の負荷が上昇し、暖機運転が早期に完了する。すなわち、ＥＶ走行の早期復帰が実現される。一方、燃費の悪化を懸念するユーザは、ＳＯＣ回復スイッチ２８をオン操作する必要はない。これにより、ＳＯＣ回復制御に伴なうエンジン負荷の上昇はないので、ＳＯＣ回復スイッチ２８をオン操作した場合に比べて、暖機に時間はかかるけれども燃費の悪化を抑制することができる。

なお、ＳＯＣ回復スイッチ２８の操作の要否は、表示部３２に表示される。表示部３２には、たとえば、カーナビゲーション装置を用い得るが、カーナビゲーション装置とは別に表示部３２を別途設けてもよい。また、表示部３２に代えて、音声出力手段等を用いてＳＯＣ回復スイッチ２８の操作の要否をユーザに通知してもよい。

また、ＥＣＵ２６は、車両外部の電源（たとえば商用系統電源）が接続部２４に接続されて所定の充電実行条件が成立すると、接続部２４から入力される電力を蓄電装置１６の充電電圧に変換して蓄電装置１６へ出力するように電力変換器２３を制御する。この電力変換器２３及び接続部２４は、車両外部の電源から蓄電装置１６を充電するための「充電機構」を構成する。

図３は、図１に示したＥＣＵ２６の構成を機能的に示すブロック図である。図３を参照して、ＥＣＵ２６は、ＨＶ制御部５２と、ＳＯＣ回復制御部５４と、暖機制御部５６と、通知制御部５８とを含む。

ＨＶ制御部５２は、ＨＶ走行とＥＶ走行との切替を制御する。具体的には、ＨＶ制御部５２は、停車時や低速走行時のように走行負荷が小さいときは、ＥＶ走行をするように駆動装置２２を制御する。走行負荷が上昇すると、ＨＶ制御部５２は、ＨＶ走行をするように駆動装置２２を制御する。また、蓄電装置１６のＳＯＣ値が目標値よりも低下したときにも、ＨＶ制御部５２は、エンジン２を動作させてＨＶ走行しつつ蓄電装置１６の充電電力を発電するように駆動装置２２を制御する。

また、ＨＶ制御部５２は、エンジン２に対して暖機運転を要求する指令を暖機制御部５６から受けると、走行パワーに応答しない低パワーでエンジン２を運転（たとえばアイドル運転）するように駆動装置２２を制御する。さらに、ＨＶ制御部５２は、ＳＯＣ回復制御の実行中である旨の通知をＳＯＣ回復制御部５４から受けると、エンジン２を動作させてモータジェネレータ６が所定の充電電力を発電するように駆動装置２２を制御する。すなわち、ＨＶ制御部５２は、暖機運転を要求する指令を暖機制御部５６から受けている場合において、ＳＯＣ回復制御の実行中である旨の通知をＳＯＣ回復制御部５４から受けているときは、蓄電装置１６の充電電力を発生するために、ＳＯＣ回復制御が実行されない通常の暖機運転時よりも大きな負荷でエンジン２が動作するように駆動装置２２を制御する。

また、ＨＶ制御部５２は、ＥＶ走行要求スイッチ３０から要求信号Ｒｅｖを受けると、所定のＥＶ走行実行条件が成立していれば、ＥＶ走行をするように駆動装置２２を制御する。なお、ＥＶ走行実行条件は、たとえば、エンジン２の暖機制御の実行中でないこと、ＳＯＣ回復制御の実行中でないこと、蓄電装置１６のＳＯＣ値が所定の値よりも大きいこと等の条件を含み得る。

ＳＯＣ回復制御部５４は、ＳＯＣ回復スイッチ２８から要求信号Ｒｓｏｃを受けると、蓄電装置１６のＳＯＣ値を所定の目標値ＳＯＣｔまで増加させるためのＳＯＣ回復制御を実行する。具体的には、ＳＯＣ回復制御部５４は、要求信号Ｒｓｏｃを受けると、ＳＯＣ制御におけるＳＯＣ目標値を通常モード（ＳＯＣ回復制御の非実行時）よりも高い値ＳＯＣｔに設定する。そして、ＳＯＣ回復制御部５４は、蓄電装置１６のＳＯＣ値が目標値ＳＯＣｔに達するか、又は要求信号Ｒｓｏｃがオフになるまで、ＳＯＣ回復制御の実行中である旨の通知をＨＶ制御部５２へ出力する。

暖機制御部５６は、所定の暖機運転実行条件が成立すると、エンジン２に対して暖機運転を要求する指令をＨＶ制御部５２へ出力する。上述のように、暖機運転実行条件は、たとえば、エンジン２の冷却水温が第１所定値よりも低下した場合や、空調装置（エアコン）からの動作要求があった場合等に成立する。エンジン２の冷却水温が第１所定値よりも高い第２所定値に達したり、空調装置からの動作要求が終了したりすると、暖機制御部５６は、暖機運転を要求する指令のＨＶ制御部５２への出力を停止する。

また、暖機制御部５６は、暖機運転実行条件が成立すると、その旨を通知制御部５８へ出力する。通知制御部５８は、暖機運転実行条件が成立した旨の通知を暖機制御部５６から受けると、すなわち暖機運転が開始されると、ＳＯＣ回復スイッチ２８の操作の要否をユーザに通知するように表示部３２へ指令を出力する。そして、ＳＯＣ回復スイッチ２８の操作要否についての、表示部３２による通知に従って、ユーザがＳＯＣ回復スイッチ２８をオン操作すると、上記のＳＯＣ回復制御部５４によりＳＯＣ回復制御が実行される。

図４は、ＳＯＣ回復スイッチ２８の操作の要否をユーザに通知する処理に関する手順を説明するためのフローチャートである。図４を参照して、ＥＣＵ２６は、エンジン２に対して暖機運転が要求されているか否かを判定する（ステップＳ１０）。上記のように、エンジン２の冷却水温が第１所定値よりも低下した場合や、空調装置（エアコン）からの動作要求があった場合に、エンジン２に対して暖機運転が要求される。暖機運転が要求されていないときは（ステップＳ１０においてＮＯ）、ＥＣＵ２６は、以降の処理を実行することなくステップＳ４０へ処理を移行する。

ステップＳ１０において暖機運転が要求されていると判定されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、ＳＯＣ回復制御の実行条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２０）。一例として、蓄電装置１６の過充電を防止するために、蓄電装置１６のＳＯＣ値が目標値ＳＯＣｔよりも低く、かつ、蓄電装置１６の電圧が所定値よりも低い場合に、実行条件が成立する。実行条件が成立していないときは（ステップＳ２０においてＮＯ）、ＥＣＵ２６は、ステップＳ４０へ処理を移行する。

ステップＳ２０においてＳＯＣ回復制御の実行条件が成立していると判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、ＳＯＣ回復スイッチ２８の操作の要否をユーザに通知するように表示部３２へ指令を出力する。一例として、表示部３２には、図５に示すように、「ＳＯＣ回復スイッチをオン操作することによりエンジンの早期停止が可能です。」のような通知が表示される。なお、ＳＯＣ回復制御により燃費が悪化し得るので、図示されるように、たとえば「燃費悪化の可能性があります。」のような注意書きを表示してもよい。

以上のように、この実施の形態１においては、エンジン２の暖機運転が開始されると、ＳＯＣ回復スイッチ２８の操作の要否がユーザに通知される。当該通知に従いユーザによりＳＯＣ回復スイッチ２８がオン操作されると、暖機運転とともにＳＯＣ回復制御が実行される。これにより、エンジン２の負荷を高めて暖機を促進し、早期のＥＶ走行復帰が可能となる。一方、ＳＯＣ回復スイッチ２８がオン操作されなければ、ＳＯＣ回復制御は実行されない。これにより、ＳＯＣ回復スイッチ２８が操作される場合に比べて暖機運転に時間はかかるけれども、燃費の悪化は回避される。すなわち、エンジン２に対して暖機運転が要求された場合に、ユーザは、ＳＯＣ回復スイッチ２８の操作要否についての通知に応じてＳＯＣ回復スイッチ２８を操作するか否かによって、早期にＥＶ走行に復帰させるか燃費を優先させるかを決定することができる。したがって、この実施の形態１によれば、エンジン２に対する暖機運転の要求に対して、早期のＥＶ走行復帰を可能としつつ、燃費の悪化を懸念するユーザにも配慮して利便性を高めることができる。

［実施の形態２］
上述のように、ＳＯＣ回復制御により燃費は悪化し得る。そこで、この実施の形態２では、エンジン２に対する暖機運転が開始されて、ＳＯＣ回復スイッチ２８の操作要否についての通知に従ってユーザによりＳＯＣ回復スイッチ２８がオン操作された場合において、暖機運転が終了したらＳＯＣ回復制御も自動的に終了させる。これにより、必要以上にＳＯＣ回復制御が動作するのを回避し、燃費の悪化を抑制することができる。

図６は、実施の形態２において、ＳＯＣ回復スイッチ２８の操作に応じた状態遷移を示した図である。図６を参照して、図２に示した実施の形態１における状態遷移と同様に、ＳＯＣ回復スイッチ２８がオン操作されると、ＳＯＣ回復制御が実行される。

そして、蓄電装置１６のＳＯＣ値が目標値ＳＯＣｔを超えるか、又はＳＯＣ回復スイッチ２８がオフ操作される場合に加えて、エンジン２に対する暖機運転が終了したときにも、ＥＣＵ２６は、ＳＯＣ回復制御を停止して動作モードをＳＯＣ回復モードから通常モードに復帰させる。

図７は、実施の形態２において、ＳＯＣ回復スイッチ２８の操作の要否をユーザに通知する処理に関する手順を説明するためのフローチャートである。図７を参照して、このフローチャートは、図４に示した実施の形態１におけるフローチャートにおいて、ステップＳ５０，Ｓ６０をさらに含む。

すなわち、ステップＳ１０において、エンジン２に対して暖機運転は要求されていないと判定されると（ステップＳ１０においてＮＯ）、ＥＣＵ２６は、ＳＯＣ回復スイッチ２８の操作要否についての表示部３２の通知に応じてＳＯＣ回復制御が実行されているか否かを判定する（ステップＳ５０）。そして、ＳＯＣ回復制御の実行中であると判定されると（ステップＳ５０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、ＳＯＣ回復制御を停止する（ステップＳ６０）。すなわち、エンジン２に対する暖機運転が終了し（ステップＳ１０においてＮＯが選択される。）、表示部３２の表示に基づきＳＯＣ回復制御が実行されていた場合には（ステップＳ５０においてＹＥＳが選択される。）、ＥＣＵ２６は、燃費の悪化を抑制するためにＳＯＣ回復制御を停止する。

なお、ステップＳ６０においてＳＯＣ回復制御が停止された場合、表示部３２には、たとえば図８に示すように、「ＳＯＣ回復制御を自動停止しました。（エンジン暖機運転終了のため）」のような通知を表示してもよい。

以上のように、この実施の形態２においては、エンジン２の暖機運転に伴ないユーザによりＳＯＣ回復スイッチ２８がオン操作された場合において、暖機運転が終了すると、ＳＯＣ回復制御の実行が停止される。これにより、暖機運転に伴なうＳＯＣ回復制御が必要以上に動作するのを回避できる。したがって、この実施の形態２によれば、燃費が悪化するのを抑制することができる。

［ハイブリッド車両の構成の変形例］
上記の実施の形態１，２では、エンジン２と２つのモータジェネレータ６，１０とが動力分割装置４によって連結された構成のハイブリッド車両１００（図１）における制御について説明したが、この発明が適用されるハイブリッド車両は、このような構成のものに限定されない。

すなわち、本発明に従うハイブリッド車両の制御装置は、エンジンの出力によって蓄電装置の蓄電量を増加できる車両構成、及び、ユーザ操作によりＳＯＣを目標値ＳＯＣｔまで増加させるための構成（本実施の形態におけるＳＯＣ回復モード）を具備するハイブリッド車両に対して共通に適用することができる。

たとえば、図９に示されるように、エンジン２と１つのモータジェネレータ１０とが、クラッチ１５を介して直列的に連結された構成のハイブリッド車両１００Ａに対しても、実施の形態１，２で説明したＳＯＣ回復モードを適用することが可能である。

図９に示されたハイブリッド車両１００Ａにおいても、クラッチ１５を連結状態として、エンジン２の出力を走行パワーよりも大きく設定することにより、エンジン２の出力を用いたモータジェネレータ１０の発電により、電力変換器２０による交流／直流電力変換を経由して蓄電装置１６を充電することができる。したがって、図１に示したハイブリッド車両１００と同様に、エンジン２の出力を調整することによって、蓄電装置１６のＳＯＣを制御することが可能である。

また、特に図示しないが、モータジェネレータ６を駆動するためにのみエンジン２を用い、モータジェネレータ１０でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両にも、この発明は適用可能である。

また、上記の各実施の形態においては、ハイブリッド車両１００，１００Ａは、車両外部の電源によって蓄電装置１６を充電可能な所謂プラグインハイブリッド車として説明したが、この発明が適用されるハイブリッド車両は、プラグインハイブリッド車に限定されない。すなわち、車両外部の電源によって蓄電装置１６を充電する充電機構を備えないハイブリッド車両にも、この発明は適用可能である。

なお、上記において、モータジェネレータ６，１０、動力分割装置４、及び電力変換器１８，２０は、この発明における「駆動装置」の一実施例を形成する。また、ハイブリッド車両１００Ａにおけるモータジェネレータ１０及び電力変換器２０も、この発明における「駆動装置」の一実施例を形成し得る。さらに、エンジン２は、この発明における「内燃機関」の一実施例に対応し、ＳＯＣ回復スイッチ２８は、この発明における「入力装置」の一実施例に対応する。また、さらに、ＥＣＵ２６は、この発明における「制御装置」の一実施例に対応し、電力変換器２３及び接続部２４は、この発明における「充電機構」の一実施例を形成する。

今回開示された各実施の形態は、適宜組合わせて実施することも予定されている。そして、今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

２ エンジン、４ 動力分割装置、６，１０ モータジェネレータ、８ 伝達ギヤ、１２ 駆動軸、１４ 車輪、１５ クラッチ、１６ 蓄電装置、１８，２０，２３ 電力変換器、２２ 駆動装置、２４ 接続部、２６ ＥＣＵ、２８ ＳＯＣ回復スイッチ、３０ ＥＶ走行要求スイッチ、３２ 表示部、５２ ＨＶ制御部、５４ ＳＯＣ回復制御部、５６ 暖機制御部、５８ 通知制御部、１００，１００Ａ ハイブリッド車両。

Claims (4)

1. ハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記ハイブリッド車両は、
   蓄電装置と、
   前記蓄電装置に蓄えられた電力を受けて車両駆動力を発生する駆動装置と、
   内燃機関とを備え、
   前記駆動装置は、さらに、前記内燃機関の出力を用いて前記蓄電装置を充電するための電力を生成可能に構成され、さらに
   前記内燃機関を動作させて前記蓄電装置の蓄電量を所定の目標まで増加させるＳＯＣ回復制御の実行をユーザが要求するための入力装置を備え、
   前記ハイブリッド車両は、前記内燃機関を動作させて走行するＨＶ走行と、前記内燃機関を停止させて走行するＥＶ走行とを切替えて走行可能であり、
   前記制御装置は、
   前記内燃機関に対して暖機運転が要求されると、前記内燃機関を動作させて前記暖機運転を行なう暖機制御を実行する暖機制御部と、
   前記暖機運転が開始されると、前記入力装置の操作の要否をユーザに通知するための通知制御部とを含む、ハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記暖機運転に伴ないユーザにより前記入力装置が操作された場合において、前記暖機運転が終了すると、前記ＳＯＣ回復制御の実行が停止される、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記ＳＯＣ回復制御の実行中における前記内燃機関の出力は、前記ＳＯＣ回復制御の非実行時であって前記暖機運転の実行中における前記内燃機関の出力よりも大きい、請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記ハイブリッド車両は、車両外部の電源からの電力を用いて前記蓄電装置を充電するための充電機構をさらに備える、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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