JP2015202846A - 駆動機構 - Google Patents

Abstract

【課題】回転機による発電量の確保、およびエンジン始動時の消費電力の抑制を実現できる駆動機構を提供する。【解決手段】エンジン２と、駆動軸７ａと、回転機ＭＧと、エンジンと駆動軸との間に設けられた第一クラッチ２１と、伝達軸２６と、第一クラッチよりもエンジン側の回転軸３ａおよび駆動軸側の回転軸７ａのうち回転数が高い側の回転軸と伝達軸とを接続する接続機構２７と、エンジンと回転機との間に設けられた第二クラッチ２２と、伝達軸から回転機への動力の伝達を許容し、回転機から伝達軸への動力の伝達を遮断するワンウェイクラッチ２３とを備え、エンジンを始動するときに第二クラッチを係合し、エンジンを始動するとき以外は第二クラッチを解放する。【選択図】図１

Description

本発明は、駆動機構に関する。

従来、複数の回転軸によって選択的に補機を駆動する技術がある。例えば、特許文献１には、動力伝達機構から動力が出力されるとともに車両の駆動輪との間で相互に動力を伝達可能なように設けられた出力軸を備え、ポンプと出力軸とのうち回転数が高い方の動力で補機を駆動する駆動装置において、動力伝達機構は、タービンと出力軸との間の動力伝達を制限することが可能な伝達制御クラッチ及び伝達制御ブレーキを備えている車両の駆動装置の技術が開示されている。

特開２０１１−２３１８４４号公報

複数の回転軸によって選択的に補機を駆動する車両において、補機として回転機を搭載し、回転機によってエンジンを始動する車両構成が考えられる。この場合に、エンジンと回転機とが常時接続されていると、慣性走行を行う際にエンジンが連れ回されてしまい、走行抵抗が大きくなる。その結果、回転機による発電量を十分に確保できなくなってしまう。また、回転機と回転軸とが双方向にトルクを伝達可能に接続されていると、回転機によってエンジンを始動する際に、回転機のトルクがエンジンだけでなく回転軸にも伝達されてしまいエンジン始動時の消費電力が増大してしまう可能性がある。

本発明の目的は、回転機による発電量の確保、およびエンジン始動時の消費電力の抑制を実現できる駆動機構を提供することである。

本発明の駆動機構は、エンジンと、駆動軸と、回転機と、前記エンジンと前記駆動軸との間に設けられた第一クラッチと、伝達軸と、前記第一クラッチよりも前記エンジン側の回転軸および前記駆動軸側の回転軸のうち回転数が高い側の回転軸と前記伝達軸とを接続する接続機構と、前記エンジンと前記回転機との間に設けられた第二クラッチと、前記伝達軸から前記回転機への動力の伝達を許容し、前記回転機から前記伝達軸への動力の伝達を遮断するワンウェイクラッチとを備え、前記エンジンを始動するときに前記第二クラッチを係合し、前記エンジンを始動するとき以外は前記第二クラッチを解放することを特徴とする。

本発明に係る駆動機構は、エンジンと、駆動軸と、回転機と、エンジンと駆動軸との間に設けられた第一クラッチと、伝達軸と、第一クラッチよりもエンジン側の回転軸および駆動軸側の回転軸のうち回転数が高い側の回転軸と伝達軸とを接続する接続機構と、エンジンと回転機との間に設けられた第二クラッチと、伝達軸から回転機への動力の伝達を許容し、回転機から伝達軸への動力の伝達を遮断するワンウェイクラッチとを備え、エンジンを始動するときに第二クラッチを係合し、エンジンを始動するとき以外は第二クラッチを解放する。本発明に係る駆動機構によれば、回転機による発電量の確保、およびエンジン始動時の消費電力の抑制を実現できるという効果を奏する。

図１は、実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。 図２は、実施形態の第１変形例に係る車両の概略構成を示す図である。 図３は、実施形態の第２変形例に係る車両の概略構成を示す図である。

以下に、本発明の実施形態に係る駆動機構につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
図１を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、駆動機構に関する。図１は、本発明の実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。

図１に示すように、車両１００は、駆動機構１を有する。本実施形態の駆動機構１は、エンジン２と、回転軸７ａ（駆動軸）と、回転機ＭＧと、第一クラッチ２１と、伝達軸２６と、接続機構２７と、第二クラッチ２２と、ワンウェイクラッチ２３とを含んで構成されている。なお、駆動機構１は、更に、制御部としてのＥＣＵ２０を含んで構成されてもよい。

エンジン２は、燃料の燃焼エネルギーを回転運動に変換してトルクコンバータ３に出力する。トルクコンバータ３は、ポンプインペラ３ａと、タービンランナ３ｂと、ステータ３ｃと、ロックアップクラッチ３ｄとを含んで構成されている。ポンプインペラ３ａは、エンジン２のクランクシャフト２ａと接続されており、クランクシャフト２ａと一体回転する。ポンプインペラ３ａとタービンランナ３ｂとは流体を介してトルクを伝達する。ステータ３ｃは、ポンプインペラ３ａからタービンランナ３ｂへトルクを増幅して伝達する。ロックアップクラッチ３ｄは、トルクコンバータ３の入力軸とタービンランナ３ｂとを接続する摩擦式のクラッチである。

タービンランナ３ｂは、変速機４の入力軸５と接続されている。本実施形態の変速機４は、ベルト式の無段変速機であり、入力軸５に加えて、第一クラッチ２１、遊星歯車機構１０、リバースブレーキ６、プライマリプーリ７、セカンダリプーリ８、第三クラッチ１５を含んで構成されている。遊星歯車機構１０は、ダブルプラネタリ式であり、サンギヤ１１、ピニオンギヤ１２、リングギヤ１３およびキャリア１４を有する。第一クラッチ２１は、入力軸５とキャリア１４との間に設けられている。第一クラッチ２１は、任意に係合および解放させることができる制御クラッチである。第一クラッチ２１は、例えば、供給される油圧によって係合する。サンギヤ１１は、入力軸５と接続されており、入力軸５と一体回転する。リバースブレーキ６は、リングギヤ１３の回転を規制する。

キャリア１４は、プライマリプーリ７の回転軸７ａと接続されている。本明細書では、プライマリプーリ７の回転軸７ａを「駆動軸」とも称する。プライマリプーリ７とセカンダリプーリ８には、無端のベルト９が掛け渡されている。第三クラッチ１５は、セカンダリプーリ８とカウンタドライブギヤ１６との間に設けられている。第三クラッチ１５は、任意に係合および解放させることができる制御クラッチである。カウンタドライブギヤ１６は、カウンタドリブンギヤ１７と噛み合っている。カウンタドリブンギヤ１７は、ドライブピニオンギヤ１８と接続されている。ドライブピニオンギヤ１８は、デフリングギヤ１９と噛み合っている。デフリングギヤ１９は、差動機構を介して左右の駆動輪に接続されている。変速機４は、第一クラッチ２１が係合し、かつリバースブレーキ６が解放していると、キャリア１４とサンギヤ１１とが連結される。これにより、入力軸５とプライマリプーリ７とが一体回転可能に接続される。また、第一クラッチ２１が解放し、かつリバースブレーキ６が係合していると、遊星歯車機構１０によって、入力軸５の回転が逆方向の回転に変換されてキャリア１４からプライマリプーリ７に伝達される。

車両１００には、オイルポンプ２４と補機２５が搭載されている。オイルポンプ２４は、遊星歯車機構１０の径方向外側に配置されている。また、エンジン２の軸方向と平行に伝達軸２６が配置されている。伝達軸２６は、遊星歯車機構１０、第一クラッチ２１、トルクコンバータ３、およびエンジン２と径方向において対向している。オイルポンプ２４は、伝達軸２６と遊星歯車機構１０との間の空間部に配置されている。オイルポンプ２４は、ギヤ機構２４ａを介して伝達軸２６と接続されている。本実施形態のギヤ機構２４ａのギヤ比は、１もしくは略１である。すなわち、伝達軸２６とオイルポンプ２４の回転数とは実質的に同じである。オイルポンプ２４は、駆動機構１の各部にオイルを供給して、潤滑、冷却等を行う。

接続機構２７は、ポンプインペラ３ａおよび回転軸７ａのうち回転数が高い側の回転軸と伝達軸２６とを接続する。ポンプインペラ３ａは、第一クラッチ２１よりもエンジン２側の回転軸である。回転軸７ａは、第一クラッチ２１よりも駆動軸側の回転軸である。接続機構２７は、２つのワンウェイクラッチ２８，２９を有しており、伝達軸２６とポンプインペラ３ａあるいは伝達軸２６と回転軸７ａを選択的に接続する。

入力側ワンウェイクラッチ２８は、伝達軸２６に配置されている。入力側ワンウェイクラッチ２８は、オイルポンプ２４に対して軸方向のエンジン２側に配置されている。入力側ワンウェイクラッチ２８は、スプロケット２８ａを有する。入力側ワンウェイクラッチ２８は、スプロケット２８ａの回転数よりも伝達軸２６の回転数が高回転である場合に解放し、かつスプロケット２８ａの回転数が伝達軸２６の回転数よりも低回転となることを規制するように係合する。つまり、入力側ワンウェイクラッチ２８は、ポンプインペラ３ａから伝達軸２６へのトルクの伝達を許容し、伝達軸２６からポンプインペラ３ａへのトルクの伝達を遮断する。

ここで、スプロケット２８ａ，２９ａおよび伝達軸２６の回転方向は、エンジン２が運転しているときのポンプインペラ３ａの回転方向と同方向を正方向とする。ポンプインペラ３ａには、スプロケット３０が接続されている。スプロケット３０は、ポンプインペラ３ａと一体回転する。スプロケット３０とスプロケット２８ａには、無端のチェーン３１が掛け渡されている。スプロケット３０とスプロケット２８ａのギヤ比は、１もしくは略１である。すなわち、スプロケット２８ａの回転数とスプロケット３０の回転数とは実質的に同じとなる。

出力側ワンウェイクラッチ２９は、伝達軸２６に配置されている。出力側ワンウェイクラッチ２９は、オイルポンプ２４に対して軸方向のエンジン２側と反対側に配置されている。出力側ワンウェイクラッチ２９は、スプロケット２９ａを有する。出力側ワンウェイクラッチ２９は、スプロケット２９ａの回転数よりも伝達軸２６の回転数が高回転である場合に解放し、かつスプロケット２９ａの回転数が伝達軸２６の回転数よりも低回転となることを規制するように係合する。つまり、出力側ワンウェイクラッチ２９は、回転軸７ａから伝達軸２６へのトルクの伝達を許容し、伝達軸２６から回転軸７ａへのトルクの伝達を遮断する。回転軸７ａには、スプロケット３２が接続されている。スプロケット３２は、回転軸７ａと一体回転する。スプロケット２９ａとスプロケット３２には、無端のチェーン３３が掛け渡されている。スプロケット２９ａとスプロケット３２のギヤ比は、１もしくは略１とされてもよい。この場合、スプロケット２９ａの回転数とスプロケット３２の回転数とは実質的に同じとなる。

ワンウェイクラッチ２３は、伝達軸２６に配置されている。ワンウェイクラッチ２３は、スプロケット２３ａを有する。ワンウェイクラッチ２３は、スプロケット２３ａの回転数よりも伝達軸２６の回転数が低い場合に解放し、かつ伝達軸２６の回転数がスプロケット２３ａの回転数よりも高回転となることを規制するように係合する。つまり、ワンウェイクラッチ２３は、伝達軸２６から回転機ＭＧへの動力の伝達を許容し、回転機ＭＧから伝達軸２６への動力の伝達を遮断する。回転機ＭＧの回転軸３７には、スプロケット３４が接続されている。スプロケット３４は、回転機ＭＧの回転軸３７と一体回転する。補機２５の回転軸には、スプロケット３５が接続されている。スプロケット３５は、補機２５の回転軸と一体回転する。補機２５は、例えば、空調装置のコンプレッサーである。スプロケット２３ａ,３４，３５には、無端のチェーン３６が掛け渡されている。チェーン３６に代えて、ベルトを用いてもよい。

回転機ＭＧは、モータ（電動機）としての機能と、発電機としての機能とを備えている。回転機ＭＧは、インバータを介してバッテリと接続されている。回転機ＭＧは、バッテリから供給される電力を機械的な動力に変換して出力することができると共に、入力される動力によって駆動されて機械的な動力を電力に変換することができる。回転機ＭＧによって発電された電力は、バッテリに蓄電可能である。回転機ＭＧとしては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。

回転機ＭＧの回転軸３７と同軸上には、回転軸３７に対して相対回転自在なスプロケット３８が配置されている。第二クラッチ２２は、回転軸３７とスプロケット３８とを係合あるいは解放する。係合状態の第二クラッチ２２は、回転軸３７とスプロケット３８とを一体回転可能に接続する。また、解放状態の第二クラッチ２２は、回転軸３７とスプロケット３８との相対回転を許容する。エンジン２のクランクシャフト２ａには、スプロケット３９が接続されている。スプロケット３９は、クランクシャフト２ａと一体回転する。スプロケット３８とスプロケット３９には、無端のチェーン４０が掛け渡されている。チェーン４０に代えて、ベルトを用いてもよい。

ポンプインペラ３ａの回転数が変速機４の回転軸７ａの回転数よりも高回転である場合、接続機構２７において、入力側ワンウェイクラッチ２８が係合し、出力側ワンウェイクラッチ２９が解放する。この場合、伝達軸２６は、ポンプインペラ３ａからスプロケット３０、チェーン３１およびスプロケット２８ａを介して伝達されるトルクによって回転駆動される。

一方、変速機４の回転軸７ａの回転数がポンプインペラ３ａの回転数よりも高回転である場合、接続機構２７において、出力側ワンウェイクラッチ２９が係合し、入力側ワンウェイクラッチ２８が解放する。この場合、伝達軸２６は、回転軸７ａからスプロケット３２、チェーン３３およびスプロケット２９ａを介して伝達されるトルクによって回転駆動される。

つまり、接続機構２７は、ポンプインペラ３ａの回転数と回転軸７ａの回転数との大小関係に応じて、入力側ワンウェイクラッチ２８および出力側ワンウェイクラッチ２９のいずれかが係合して伝達軸２６にトルクを入力する。接続機構２７から伝達軸２６に入力されたトルクは、ギヤ機構２４ａを介してオイルポンプ２４に伝達され、オイルポンプ２４を回転駆動する。また、接続機構２７から伝達軸２６に入力されたトルクは、ワンウェイクラッチ２３からチェーン３６を介してスプロケット３４，３５に伝達される。

回転機ＭＧは、スプロケット３４から回転軸３７に伝達されるトルクにより、発電を行う。回転機ＭＧは、回転軸３７に入力されるトルクを電気エネルギーに変換してバッテリに蓄電する。また、補機２５は、スプロケット３５に伝達されるトルクによって回転駆動される。本実施形態のスプロケット２３ａとスプロケット３４のギヤ比γ２は、約１／３である。ここで、伝達軸２６の回転数をＮｓ、回転機ＭＧの回転数をＮｍｇとすると、ギヤ比γ２は、下記式（１）で表される。すなわち、本実施形態では、ＭＧ回転数Ｎｍｇは、伝達軸２６の回転数Ｎｓの約３倍となる。
γ２＝Ｎｓ／Ｎｍｇ…（１）

また、本実施形態では、入力側ワンウェイクラッチ２８が係合している場合、伝達軸２６の回転数Ｎｓが、ポンプインペラ３ａの回転数、言い換えるとエンジン回転数Ｎｅと実質的に等しい。このことから、入力側ワンウェイクラッチ２８が係合している場合には、エンジン回転数Ｎｅに対して約３倍の回転数で回転機ＭＧが回転することになる。

エンジン２には、スタータ４１が配置されている。スタータ４１は、スタータモータであり、電力を消費してトルクを発生させる。スタータ４１が発生させるトルクは、エンジン２のクランクシャフト２ａに伝達されてエンジン２を回転させる。スタータ４１は、クラッチ等により、クランクシャフト２ａに対して選択的に接続される。

ＥＣＵ２０は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ２０は、車両１００の各部を制御する機能を有している。ＥＣＵ２０は、エンジン２、第一クラッチ２１、第二クラッチ２２、回転機ＭＧおよびスタータ４１とそれぞれ接続されている。ＥＣＵ２０は、エンジン２の噴射制御、スロットル制御、点火制御等を実行する。また、ＥＣＵ２０は、変速機４を制御する。ＥＣＵ２０は、例えば、第一クラッチ２１およびリバースブレーキ６の係合および解放を指令する。また、ＥＣＵ２０は、プライマリプーリ７およびセカンダリプーリ８に対するベルト挟圧力を調節して変速機４の変速比を制御する。

また、ＥＣＵ２０は、回転機ＭＧの作動状態を制御する。ＥＣＵ２０は、バッテリの充電状態や走行条件等に応じて、回転機ＭＧによって回生発電を実行させること、回転機ＭＧを力行させてトルクを発生させること、回転機ＭＧを空転させることなどを指令する。ＥＣＵ２０は、第二クラッチ２２の係合および解放を指令する。また、ＥＣＵ２０は、エンジン始動時にスタータ４１によってクランキングを実行させることができる。

本実施形態のＥＣＵ２０は、走行中にエンジン２側を車輪側から切り離して車両１００を慣性走行させる慣性走行モードを有する。慣性走行モードでは、第一クラッチ２１およびリバースブレーキ６が解放される。これにより、慣性走行モードでは、入力軸５と回転軸７ａとのトルクの伝達が遮断される。従って、走行抵抗となるエンジン２等の機械的負荷（フリクション）が減少する。慣性走行モードにおいて、エンジン２は、アイドル状態あるいは停止状態とされる。以下の説明では、エンジン２を停止状態として実行される慣性走行モードを第一慣性走行モードと称し、エンジン２を作動させた状態で実行される慣性走行モードを第二慣性走行モードと称する。

第一慣性走行モードによって、燃料消費量を低減させることができる。第一慣性走行モードでは、エンジン２が停止していることから、ポンプインペラ３ａも回転を停止する。従って、出力側ワンウェイクラッチ２９が係合し、回転軸７ａから伝達されるトルクによって伝達軸２６が回転する。伝達軸２６に入力されたトルクは、ギヤ機構２４ａを介してオイルポンプ２４に伝達され、オイルポンプ２４を回転駆動する。また、伝達軸２６に入力されたトルクは、ワンウェイクラッチ２３を介して、回転機ＭＧおよび補機２５に伝達される。ＥＣＵ２０は、第一慣性走行モードにおいて、回転機ＭＧに回生発電を行わせるようにしてもよい。

本実施形態のＥＣＵ２０は、エンジン２を始動するとき以外は第二クラッチ２２を解放する。従って、第一慣性走行モードにおいて、エンジン２を始動するとき以外は、第二クラッチ２２は解放状態とされる。第二クラッチ２２が解放している場合、回転機ＭＧの回転軸３７とクランクシャフト２ａとのトルクの伝達は遮断されている。従って、回転機ＭＧの回転によってエンジン２が連れ回されることが抑制される。

第二慣性走行モードでは、エンジン２が作動している。従って、クランクシャフト２ａおよびポンプインペラ３ａが回転する。エンジン回転数Ｎｅに対して回転軸７ａの回転数が相対的に高回転である場合、出力側ワンウェイクラッチ２９が係合し、入力側ワンウェイクラッチ２８が解放する。この場合、駆動輪から回転軸７ａを介して伝達軸２６にトルクが入力される。また、エンジン回転数Ｎｅが回転軸７ａの回転数よりも高回転である場合、入力側ワンウェイクラッチ２８が係合し、出力側ワンウェイクラッチ２９が解放する。この場合、エンジントルクがポンプインペラ３ａを介して伝達軸２６に入力される。伝達軸２６に入力されたトルクは、オイルポンプ２４、回転機ＭＧおよび補機２５に伝達される。

ＥＣＵ２０は、第一慣性走行モードから、エンジン２を動力源として走行するモードへ移行する場合、エンジン２を再始動させて第一クラッチ２１を係合する。エンジン２のクランキングは、回転機ＭＧによって行うことも、スタータ４１によって行うことも可能である。本実施形態のＥＣＵ２０は、エンジン始動時に、基本的には回転機ＭＧによってエンジン２を回転させる。ＥＣＵ２０は、エンジン２を始動するときに第二クラッチ２２を係合する。これにより、回転機ＭＧの回転軸３７とクランクシャフト２ａとが接続される。

回転機ＭＧは、ＥＣＵ２０の指令に従ってトルクを発生させ、クランクシャフト２ａを回転させる。ＥＣＵ２０は、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数以上となると、エンジン２のファイアリングを開始し、エンジン２を自立運転の状態に移行させる。エンジン回転数Ｎｅ等に基づいてエンジン２の完爆判定がなされると、エンジン２の始動制御が終了する。ＥＣＵ２０は、エンジン２の始動が完了すると、第二クラッチ２２を解放する。なお、低温時や回転機ＭＧの異常時には、スタータ４１によってエンジン２のクランキングが実行される。

以上説明したように、本実施形態の駆動機構１は、ポンプインペラ３ａ（第一クラッチ２１よりもエンジン２側の回転軸）および回転軸７ａ（第一クラッチ２１よりも駆動軸側の回転軸）のうち回転数が高い側の回転軸と伝達軸２６とを接続する接続機構２７を有する。これにより、オイルポンプ２４による潤滑油の供給を円滑に行うことができる。例えば、走行中にエンジン２を停止したとしても、回転軸７ａから伝達軸２６に入力されるトルクによってオイルポンプ２４が回転駆動される。よって、被潤滑部の潤滑油不足の発生が抑制される。

また、本実施形態の駆動機構１では、エンジン始動時に回転機ＭＧによってクランキングがなされる。よって、第一慣性走行モードから復帰するときの再加速の応答性が確保可能となる。また、回転機ＭＧによってエンジン２を始動する構成を採用することで、スタータ４１やドライブプレートの耐久回数制約が緩和される。

また、駆動機構１は、エンジン２と回転機ＭＧとの間に設けられた第二クラッチ２２を有し、エンジン２を始動するとき以外は第二クラッチ２２を解放する。よって、エンジン２を連れ回すことなく、オイルポンプ２４を回転駆動することができる。駆動機構１は、エンジン２を始動するときに第二クラッチ２２を係合する。よって、エンジン始動時に回転機ＭＧのトルクによってエンジン２をクランキングすることができる。

ここで、回転機ＭＧに対しては、発電時と、エンジン始動時のそれぞれについて要求される性能がある。本実施形態の駆動機構１では、発電時のギヤ比γ２と、エンジン始動時のギヤ比γ３とが異なる。ここで、エンジン始動時のギヤ比γ３は、クランクシャフト２ａのスプロケット３９と第二クラッチ２２のスプロケット３８とのギヤ比である。ギヤ比γ３は、下記式（２）で表される。本実施形態では、ギヤ比γ３＞１／３に設定されている。すなわち、第二クラッチ２２が係合している場合、エンジン回転数Ｎｅに対して、ＭＧ回転数Ｎｍｇは３倍未満の値となる。
γ３＝Ｎｅ／Ｎｍｇ…（２）

このように、発電時におけるエンジン回転数Ｎｅに対するＭＧ回転数Ｎｍｇの比と、エンジン始動時におけるエンジン回転数Ｎｅに対するＭＧ回転数Ｎｍｇの比とが異なることで、回転機ＭＧの設計自由度が広がる。ギヤ比γ２とギヤ比γ３との関係は、発電時およびエンジン始動時のそれぞれにおいてＭＧ回転数Ｎｍｇが適切な回転数の範囲となるように定められる。

［実施形態の第１変形例］
実施形態の第１変形例について説明する。図２は、実施形態の第１変形例に係る車両の概略構成を示す図である。第１変形例の駆動機構１において、上記実施形態の駆動機構１と異なる点は、第二クラッチ５０の配置である。第１変形例の駆動機構１では、回転機ＭＧの回転軸３７に代えて、クランクシャフト２ａに第二クラッチ５０が設けられている。

クランクシャフト２ａには、クランクシャフト２ａに対して相対回転自在なスプロケット５１が配置されている。第二クラッチ５０は、クランクシャフト２ａとスプロケット５１とを係合あるいは解放する。回転機ＭＧの回転軸３７には、スプロケット５２が接続されている。スプロケット５２は、回転軸３７と一体回転する。スプロケット５１とスプロケット５２には、無端のチェーン４０が掛け渡されている。スプロケット５１とスプロケット５２とのギヤ比γ４は、例えば、上記実施形態のギヤ比γ３と同じ値とされてもよい。

ＥＣＵ２０は、エンジン２を始動するときに第二クラッチ５０を係合し、エンジン２を始動するとき以外は第二クラッチ５０を解放する。よって、本変形例の駆動機構１は、上記実施形態の駆動機構１と同様の効果を奏することができる。

［実施形態の第２変形例］
実施形態の第２変形例について説明する。図３は、実施形態の第２変形例に係る車両の概略構成を示す図である。第２変形例の駆動機構１において、上記実施形態の駆動機構１と異なる点は、ワンウェイクラッチ６１の配置および第二クラッチ６２の構成である。

ワンウェイクラッチ６１は、伝達軸２６に代えて回転機ＭＧの回転軸３７に配置されている。ワンウェイクラッチ６１は、スプロケット６３を有する。ワンウェイクラッチ６１は、回転軸３７の回転数がスプロケット６３の回転数よりも高回転であると解放し、回転軸３７の回転数がスプロケット６３の回転数よりも低回転となることを規制するように係合する。つまり、ワンウェイクラッチ６１は、伝達軸２６から回転機ＭＧへの動力の伝達を許容し、回転機ＭＧから伝達軸２６への動力の伝達を遮断する。伝達軸２６には、スプロケット５６が接続されている。スプロケット５６は、伝達軸２６と一体回転する。スプロケット５６，６３，３５には、無端のチェーン３６が掛け渡されている。チェーン３６に代えて、ベルトを用いてもよい。

第二クラッチ６２は、回転機ＭＧの回転軸３７に配置されている。第二クラッチ６２は、セレクタブルワンウェイクラッチである。第二クラッチ６２は、ワンウェイクラッチとして機能する係合状態と、回転を伝達しない解放状態とに選択的に切り替えることができる。第二クラッチ６２は、スプロケット６４を有する。スプロケット６４とスプロケット３９には、無端のチェーン４０が掛け渡されている。チェーン４０に代えて、ベルトを用いてもよい。係合状態の第二クラッチ６２は、回転機ＭＧからクランクシャフト２ａへ向かうトルクが入力されると回転軸３７とスプロケット６４とを接続してトルクの伝達を許容する。一方、係合状態の第二クラッチ６２は、クランクシャフト２ａから回転機ＭＧへ向かうトルクが入力されると、スプロケット６４を空転させてトルクの伝達を遮断する。

ＥＣＵ２０は、エンジン２を始動するときに第二クラッチ６２を係合し、エンジン２を始動するとき以外は第二クラッチ６２を解放する。よって、本変形例の駆動機構１は、上記実施形態の駆動機構１と同様の効果を奏することができる。

［実施形態の第３変形例］
実施形態の第３変形例について説明する。上記実施形態および各変形例において、変速機４は、無段変速機（ＣＶＴ）には限定されない。変速機４は、例えば、多段式の自動変速機（ＡＴ）等であってもよい。

上記の実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。

１ 駆動機構
２ エンジン
３ トルクコンバータ
３ａ ポンプインペラ
４ 変速機
５ 入力軸
７ プライマリプーリ
７ａ 回転軸（駆動軸）
２０ ＥＣＵ
２１ 第一クラッチ
２２ 第二クラッチ
２３ ワンウェイクラッチ
２４ オイルポンプ
２５ 補機
２６ 伝達軸
２７ 接続機構
３７ 回転軸
ＭＧ 回転機

Claims (1)

1. エンジンと、
   駆動軸と、
   回転機と、
   前記エンジンと前記駆動軸との間に設けられた第一クラッチと、
   伝達軸と、
   前記第一クラッチよりも前記エンジン側の回転軸および前記駆動軸側の回転軸のうち回転数が高い側の回転軸と前記伝達軸とを接続する接続機構と、
   前記エンジンと前記回転機との間に設けられた第二クラッチと、
   前記伝達軸から前記回転機への動力の伝達を許容し、前記回転機から前記伝達軸への動力の伝達を遮断するワンウェイクラッチとを備え、
   前記エンジンを始動するときに前記第二クラッチを係合し、
   前記エンジンを始動するとき以外は前記第二クラッチを解放する
   ことを特徴とする駆動機構。

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