JP2015174533A - 車両用電源供給装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アイドリングストップにともなって被保護負荷で使用されるバッテリの電力を低減する。【解決手段】被保護負荷１６が一端に接続される第１電力経路Ｌ１と、スタータモータ１４と発電機１５とバッテリ１１が一端に接続される第２電力経路Ｌ２と、発電機１５の回生電力を蓄電するための蓄電部１２が一端に接続される第３電力経路Ｌ３と、第１ないし第３電力経路Ｌ１〜Ｌ３の各他端同士が接続された接続点Ｐと、第２電力経路Ｌ２をオン状態で閉路させ、オフ状態で開路させるスイッチ５と、スイッチ５のオン・オフ状態を切り替える制御部４とを備える。車両でアイドリングストップが開始される際に、制御部４がスイッチ５をオフして、第３電力経路Ｌ３と第１電力経路Ｌ１により蓄電部１２の電力を被保護負荷１６に供給する。アイドリングストップが終了して、スタータモータ１４が一旦駆動されてから停止した後に、制御部４がスイッチ５をオンする。【選択図】図５

Description

本発明は、車両で発生した回生電力により蓄電部を充電し、蓄電部やバッテリの電力を負荷に供給する車両用電源供給装置に関するものである。

燃料消費率（燃費）を向上させるため、アイドリングストップ機能と減速回生機能とを有する車両が開発されている。この種の車両には、車両の減速時に発生した回生電力を蓄電部に蓄電し、蓄電部の電力とバッテリの電力を負荷に供給する車両用電源供給装置が設けられている。

たとえば、特許文献１の車両用電源供給装置では、バッテリから電装品などの負荷までの電力経路に、スイッチが設けられている。スイッチと負荷の間の電力経路には、ＤＣ−ＤＣコンバータを介して蓄電部の一端が接続されている。バッテリには、スタータモータと発電機が並列に接続されている。スイッチとＤＣ−ＤＣコンバータの動作は、制御回路で制御される。

車両の減速により、発電機で回生電力が発生するときは、スイッチがオンされて、ＤＣ−ＤＣコンバータが回生電力により蓄電部を充電する。発電機で回生電力が発生しないときは、スイッチがオンされて、ＤＣ−ＤＣコンバータが蓄電部を放電する。この放電時に、特許文献１では、ＤＣ−ＤＣコンバータが動作でき、かつバッテリの電圧が瞬時低下する既定期間に亘り蓄電部が負荷を駆動し続けることができる電圧まで、蓄電部を放電する。

車両に搭載された負荷のうち、ナビゲーションやエアコンや安全装置などに対しては、アイドリングストップ中も電力を供給する必要があり、かつアイドリングストップ後のエンジンの再始動時に、供給電圧が下がらないように保護する必要がある。このため、特許文献１では、アイドリングストップ後のエンジン再始動時に、スタータモータを駆動することによりバッテリの電圧が瞬時低下する際は、スイッチがオフされて、負荷と蓄電部とがバッテリとスタータモータとから電気的に切り離される。そして、蓄電部の電力が、ＤＣ−ＤＣコンバータを経由して、負荷に供給される。

特開２０１１−１５５７９１号公報

しかしながら、従来は、アイドリングストップ中に、スイッチがオンされているので、バッテリの電圧が低下している場合は、蓄電部の電力によりバッテリが充電される。そして、アイドリングストップが終了して、エンジンが再始動する際に、バッテリの電力がスタータモータに供給される。さらにその後、エンジンが駆動すると、バッテリの電力が負荷に供給される。このように、バッテリが多用されて、充放電回数が多くなると、バッテリの寿命が短くなるおそれがある。一般的にも、蓄電部（たとえば、電気二重層キャパシタ）よりバッテリ（たとえば、鉛バッテリ）の方が、充放電回数が多く寿命が短い。

本発明の課題は、アイドリングストップにともなって被保護負荷で使用されるバッテリの電力を低減できる車両用電源供給装置を提供することである。

本発明による車両用電源供給装置は、供給電圧が下がらないように保護する必要がある被保護負荷が一端に接続される第１電力経路と、車両のエンジンを始動するためのスタータモータ、車両の回生電力を発生する発電機、およびバッテリが、それぞれ一端に接続される第２電力経路と、回生電力を蓄電するための蓄電部が一端に接続される第３電力経路と、第１ないし第３電力経路の各他端同士が接続された接続点と、第２電力経路中に設けられ、第２電力経路をオン状態で閉路させ、オフ状態で開路させるスイッチと、スイッチのオン・オフ状態を切り替える制御部とを備える。そして、車両でアイドリングストップが開始される際に、制御部がスイッチをオフして、第３電力経路と第１電力経路により蓄電部の電力を被保護負荷に供給し、車両でアイドリングストップが終了して、スタータモータが一旦駆動されてから停止した後に、制御部がスイッチをオンする。

上記によると、車両のアイドリングストップが開始されてから、アイドリングストップが終了して、スタータモータが一旦駆動された後に停止するまでの間、スイッチがオフ状態となるので、その間、被保護負荷がバッテリの電力を使用することはない。よって、アイドリングストップにともなう被保護負荷でのバッテリの電力使用量を減少させることができる。

また、本発明では、上記車両用電源供給装置において、第３電力経路中に設けられ、制御部により動作を制御されるＤＣ−ＤＣコンバータをさらに備えてもよい。この場合、発電機で回生電力が発生する際に、制御部は、スイッチをオンし、ＤＣ−ＤＣコンバータの動作を制御して、回生電力で蓄電部を充電させる。また、車両がアイドリングストップ以外の状態にあって、発電機で回生電力が発生しないときに、制御部は、スイッチをオンし、ＤＣ−ＤＣコンバータの動作を制御して、蓄電部を放電させる。

さらに、本発明では、上記車両用電源供給装置において、上位装置から車両の状態に関する情報を受信するための通信部をさらに備えてもよい。

本発明によれば、アイドリングストップにともなって被保護負荷で使用されるバッテリの電力を低減できる車両用電源供給装置を提供することが可能となる。

本発明の実施形態による車両用電源供給装置の回路構成を示した図である。 回生電力発生時の図１の回路の動作を示した図である。 アイドリングストップ以外の状態における非発電時の図１の回路の動作を示した図である。 通常走行による発電時の図１の回路の他の動作例を示した図である。 アイドリングストップ中の図１の回路の動作を示した図である。 アイドリングストップ後のスタータモータ駆動時の、図１の回路の動作を示した図である。 図１の車両用電源供給装置の動作の一例を示したタイムチャートである。 図１の車両用電源供給装置の動作の一例を示したフローチャートである。

以下、本発明の実施形態につき、図面を参照しながら説明する。各図において、同一の部分または対応する部分には、同一符号を付してある。

まず、本発明の実施形態による車両用電源供給装置１００とこの周辺部の回路構成を、図１を参照しながら説明する。なお、図１において、実線は電力系配線を示し、破線は制御系配線または通信系配線を示している（図２〜図６においても同様）。

図１に示す、車両用電源供給装置１００、バッテリ１１、蓄電部１２、スタータモータ１４、発電機１５、被保護負荷１６、負荷１７、および上位ＥＣＵ（電子制御装置）１８は、車両に搭載されている。その車両は、アイドリングストップ機能と減速回生機能とを有している。

バッテリ１１は、直流電源であり、たとえば満充電電圧が１２Ｖの鉛バッテリから成る。蓄電部１２は、直流電源であり、たとえば満充電電圧が２４Ｖの電気二重層キャパシタから成る。他の例として、リチウムイオン電池、リチウムイオンキャパシタ、またはニッケル水素充電池などから、蓄電部１２を構成してもよい。

スタータモータ１４は、図示しない車両のエンジンを始動するために駆動される。スタータモータ１４には、駆動時に大電流が流れる。発電機１５は、たとえばＡＣジェネレータなどから成り、車両のエンジンによって駆動され、電力を発生する。たとえば、車両の通常走行時に、バッテリ１１の電圧が低下した場合は、エンジンの駆動力により、発電機１５を駆動して発電を行う。また、アクセルペダルが解放されたときなどの車両の減速時にも、エンジンの駆動力により、発電機１５を駆動して発電を行う。この減速時に発電機１５が発生した電力を回生電力と呼ぶ。また、この減速時には、エンジンへの燃料供給が停止されている。すなわち、燃料を消費することなく発電が行われるため、車両の燃料消費率が向上する。なお、通常走行時に、バッテリ１１の電圧が十分である場合には、発電機１５による発電は行わない。

被保護負荷１６は、車両のアイドリングストップ中も電力を供給する必要があり、かつアイドリングストップ後のエンジンの再始動時に、供給電圧が下がらないように保護する必要がある電装品から成る。被保護負荷１６には、たとえば、ナビゲーション、オーディオ、エアコン、メータ、トランスミッション、および安全装置などが含まれている。負荷１７は、車両のアイドリングストップ中に使用しない電装品から成る。負荷１７には、たとえば、ヘッドライトなどが含まれている。

上位ＥＣＵ１８は、ＣＡＮ（Controller Area Network）により、車両用電源供給装置１００と接続されている。上位ＥＣＵ１８は、車両の状態を示す情報などを車両用電源供給装置１００に対して送信する。上位ＥＣＵ１８は、本発明の「上位装置」の一例である。

車両用電源供給装置１００は、電力経路Ｌ１〜Ｌ３、接続点Ｐ、接続端子Ｃ１〜Ｃ３、制御部４、スイッチ５、ＤＣ−ＤＣコンバータ６、およびＣＡＮ通信部７を備えている。

第１電力経路Ｌ１の一端は、第１接続端子Ｃ１に接続されている。第１接続端子Ｃ１には、被保護負荷１６の一端が接続されている。被保護負荷１６の他端は、グランドに接地されている。第２電力経路Ｌ２の一端は、第２接続端子Ｃ２に接続されている。第２接続端子Ｃ２には、バッテリ１１、発電機１５、および負荷１７のそれぞれの一端が接続されているとともに、スタータモータ１４の一端がリレースイッチ１３を介して接続されている。バッテリ１１、発電機１５、スタータモータ１４、および負荷１７のそれぞれの他端は、グランドに接地されている。したがって、発電機１５、スタータモータ１４、および負荷１７は、バッテリ１１と並列に接続されている。第３電力経路Ｌ３の一端は、第３接続端子Ｃ３に接続されている。第３接続端子Ｃ３には、蓄電部１２の一端が接続されている。蓄電部１２の他端は、グランドに接地されている。第１ないし第３電力経路Ｌ１〜Ｌ３の各他端同士は、接続点Ｐで接続されている。

第２電力経路Ｌ２には、スイッチ５が設けられている。スイッチ５は、寄生ダイオードが並列に接続されたＦＥＴ（電界効果トランジスタ）から成る。スイッチ５において、ソースは、寄生ダイオードのカソードと接続点Ｐとに接続され、ドレインは、寄生ダイオードのアノードと第２接続端子Ｃ２とに接続されている。スイッチ５のゲートに制御部４から駆動信号が印加されたときは、スイッチ５がオンして、第２電力経路Ｌ２が閉路される。スイッチ５のゲートに制御部４から駆動信号が印加されないときは、スイッチ５がオフして、第２電力経路Ｌ２が開路される。つまり、スイッチ５のオン・オフ状態は、制御部４により切り替えられる。

第３電力経路Ｌ３には、ＤＣ−ＤＣコンバータ６が設けられている。ＤＣ−ＤＣコンバータ６は、双方向の昇降圧機能を有している。制御部４は、ＣＰＵとメモリから成り、ＤＣ−ＤＣコンバータ６とスイッチ５の動作を制御する。

ＣＡＮ通信部７は、上位ＥＣＵ１８との間でＣＡＮ通信を行うための通信回路から成る。制御部４はＣＡＮ通信部７により、上位ＥＣＵ１８から送信された車両の状態を示す情報、信号、および動作指示などを受信する。また、制御部４はＣＡＮ通信部７により、上位ＥＣＵ１８に対して種々の情報と信号を送信する。

次に、車両用電源供給装置１００とその周辺部の電力の流れを、図２〜図６を参照しながら説明する。

運転手がアクセルペダルを解放したり、ブレーキペダルを踏み込んだりして、走行中の車両が減速すると、図２に示すように、発電機１５で回生電力を発生させる。制御部４は、回生電力を発生させる際に、スイッチ５をオンし、ＤＣ−ＤＣコンバータ６の動作を制御して、回生電力により蓄電部１２を充電させる（図２の＃１）。詳しくは、発電機１５で発生させた回生電力を、第２電力経路Ｌ２と第３電力経路Ｌ３によりＤＣ−ＤＣコンバータ６に導き、ＤＣ−ＤＣコンバータ６で回生電力の電圧を蓄電部１２に対応する電圧に変換（昇圧または降圧）して、該変換後の電力を蓄電部１２に蓄える。

また、発電機１５で発生させた回生電力は、第２電力経路Ｌ２と第１電力経路Ｌ１により被保護負荷１６に供給されたり（図２の＃２）、車両用電源供給装置１００を経由せずに負荷１７に供給されたりする（図２の＃３）。さらに、バッテリ１１の電圧が低下している場合は、回生電力によりバッテリ１１が充電される（図２の＃４）。対して、バッテリ１１の電圧が低下していない場合は、バッテリ１１の電力が第２電力経路Ｌ２と第１電力経路Ｌ１により被保護負荷１６に供給されたり（図２の＃５）、負荷１７に供給されたりする（図２の＃６）。つまり、回生電力の発生時は、バッテリ１１の電力や回生電力により、被保護負荷１６と負荷１７が駆動される。

車両がアイドリングストップ以外の状態にある場合において、発電機１５で発電させていないとき（少なくとも回生電力が発生していないとき）は、制御部４は、図３に示すように、スイッチ５をオンし、ＤＣ−ＤＣコンバータ６の動作を制御して、蓄電部１２を放電させる（図３の＃１）。詳しくは、蓄電部１２からの電圧をＤＣ−ＤＣコンバータ６で負荷１６、１７に対応する電圧に変換（昇圧または降圧）して、該変換後の電力を各電力経路Ｌ３、Ｌ１、Ｌ２により負荷１６、１７に供給する（図３の＃２と＃３）。

またこのとき、バッテリ１１の電圧が、スイッチ５の出力電圧、即ち蓄電部１２からＤＣ−ＤＣコンバータ６とスイッチ５を経由して出力される電圧より低下している場合は、蓄電部１２の電力によりバッテリ１１が充電される（図３の＃４）。対して、バッテリ１１の電圧が、スイッチ５の出力電圧より低下していない場合は、バッテリ１１の電力が負荷１６、１７に供給される（図３の＃５と＃６）。つまり、発電機１５の非発電時は、蓄電部１２やバッテリ１１の電力により、被保護負荷１６と負荷１７が駆動される。

車両が減速せずに通常走行している際に、バッテリ１１の電圧が十分であるような場合は、車両の燃料消費率を向上させるため、発電機１５で発電させない。この場合、図３に示すような電力供給状態となる。

さらに、車両が減速せずに通常走行している際に、バッテリ１１の電圧が低下したような場合は、エンジンの駆動力により発電機１５を駆動して、図４に示すように、発電機１５で発電させる。この場合、以下のような電力供給状態となる。

車両の通常走行中に、発電機１５が発電する際、制御部４は、スイッチ５をオンして、発電機１５の発電電力を第２電力経路Ｌ２と第１電力経路Ｌ１により被保護負荷１６に供給する（図４の＃１）。このとき、発電機１５の発電電力は、負荷１７にも供給される（図４の＃２）。また、バッテリ１１の電圧が低下している場合は、発電機１５の発電電力によりバッテリ１１が充電される（図４の＃３）。対して、バッテリ１１の電圧が低下していない場合は、バッテリ１１の電力が負荷１６、１７に供給される（図４の＃４と＃５）。つまり、回生電力が発生しない発電機１５の通常発電時は、発電機１５の発電電力やバッテリ１１の電力により、被保護負荷１６と負荷１７が駆動される。

車両が減速して、停止直前の極低速走行状態になると、アイドリングストップが開始される。アイドリングストップが開始される際、制御部４は、図５に示すように、スイッチ５をオフし、ＤＣ−ＤＣコンバータ６の動作を制御して、第３電力経路Ｌ３と第１電力経路Ｌ１により蓄電部１２の電力を被保護負荷１６に供給する（図５の＃１）。詳しくは、蓄電部１２からの電圧をＤＣ−ＤＣコンバータ６で被保護負荷１６に対応する電圧に変換（昇圧または降圧）して、該変換後の電力を第３電力経路Ｌ３と第１電力経路Ｌ１により被保護負荷１６に供給する。

また、アイドリングストップ中は、発電機１５が発電していないので、バッテリ１１の電力が負荷１７に供給される（図５の＃２）。さらに、スイッチ５がオフされているので、蓄電部１２の電力がバッテリ１１や負荷１７に供給されない。このため、バッテリ１１の電圧が低下していても、蓄電部１２の電力でバッテリ１１が充電されることはない。つまり、アイドリングストップ中は、蓄電部１２の電力により被保護負荷１６が駆動され、バッテリ１１の電力により負荷１７が駆動される。

車両でアイドリングストップが終了すると、エンジンの再始動のために、図６に示すように、リレースイッチ１３がオンされて、スタータモータ１４が駆動される。このとき、スイッチ５がオフ、つまり、蓄電部１２と被保護負荷１６とがバッテリ１１とスタータモータ１４とから電気的に切り離されているので、バッテリ１１の電力によりスタータモータ１４が駆動される（図６の＃３）。

また、スタータモータ１４が駆動される際も、制御部４は、ＤＣ−ＤＣコンバータ６の動作を制御して、第３電力経路Ｌ３と第１電力経路Ｌ１により蓄電部１２の電力を被保護負荷１６に供給し続ける（図６の＃１）。このため、スタータモータ１４の駆動時に、スタータモータ１４に大電流が流れても、被保護負荷１６への供給電圧は低下せず、被保護負荷１６は蓄電部１２の電力により安定に駆動され続ける。

そして、エンジンが再始動して、スタータモータ１４が停止すると、リレースイッチ１３がオフされる。このように、アイドリングストップの終了後に、スタータモータ１４が一旦駆動されてから停止すると、制御部４は、スイッチ５をオンして、図２〜図４に示すように、発電機１５の発電状態に応じて、ＤＣ−ＤＣコンバータ６の動作を制御する。

次に、車両用電源供給装置１００とその周辺部の動作の一例を、図２〜図８を参照しながら説明する。

運転手によりアクセサリスイッチやイグニッションスイッチがオン操作されて、車両が起動すると、制御部４は、スイッチ５をオンし（図８のステップＳ１）、ＤＣ−ＤＣコンバータ６の動作を開始させる（図８のステップＳ２）。このとき、たとえば、蓄電部１２を放電させるように、ＤＣ−ＤＣコンバータ６を動作させる（図７の左端の状態）。そして、制御部４は、アイドリングストップが開始されなければ（図８のステップＳ３：ＮＯ）、上位ＥＣＵ１８からの充電または放電の指示の有無を確認する（図８のステップＳ４ａおよびステップＳ４ｂ）。

車両の起動後、運転手がアクセルペダルを踏み込むと（図７のＴ１またはＴ３のアクセルＯＮ）、車速が上がる（加速状態）。このとき、上位ＥＣＵ１８は、車両用電源供給装置１００に対して放電を指示する。このため、その放電指示をＣＡＮ通信部７により受信すると（図８のステップＳ４ｂ：ＹＥＳ）、制御部４は、ＤＣ−ＤＣコンバータ６の動作を制御して、蓄電部１２を放電させる（図８のステップＳ６、図７）。これにより、図３に示すような電力供給状態となる。つまり、蓄電部１２の電力が負荷１６、１７やバッテリ１１に供給されて、図７に示すように、蓄電部１２の電圧が低下する。また、バッテリ１１の電圧が低下していなければ、バッテリ１１の電力も負荷１６、１７に供給される。

車両の加速後、運転手がアクセルペダルを解放したり（図７のＴ２またはＴ４のアクセルＯＦＦ）、ブレーキペダルを踏み込んだりすると、車速が下がる（減速状態）。このとき、上位ＥＣＵ１８は、車両用電源供給装置１００に対して充電を指示する。このため、その充電指示をＣＡＮ通信部７により受信すると（図８のステップＳ４ａ：ＹＥＳ）、制御部４は、ＤＣ−ＤＣコンバータ６の動作を制御して、回生電力により蓄電部１２を充電させる（図８のステップＳ５、図７）。これにより、図２に示すような電力供給状態となる。つまり、回生電力が蓄電部１２に蓄えられて、図７に示すように、蓄電部１２の電圧が上昇する。また、回生電力がバッテリ１１や負荷１６、１７に供給される。さらに、バッテリ１１の電圧が低下していなければ、バッテリ１１の電力が負荷１６、１７に供給される。

車両が減速して、車速が極低速値になると（図７のＴ５）、アイドリングストップが開始（オン）されて、エンジンが停止される。このとき、アイドリングストップが開始されることを示す情報を、上位ＥＣＵ１８からＣＡＮ通信部７により受信すると、制御部４は、アイドリングストップが開始されたと判断し（図８のステップＳ３：ＹＥＳ）、スイッチ５をオフする（図８のステップＳ７、図７）。そして、制御部４は、ＤＣ−ＤＣコンバータ６の動作を制御して、蓄電部１２の電力を被保護負荷１６に供給する（図８のステップＳ８）。これにより、図５に示すような電力供給状態となる。つまり、蓄電部１２の電力が被保護負荷１６に供給されて、図７に示すように、蓄電部１２が放電状態となり、蓄電部１２の電圧が低下する。また、負荷１７にはバッテリ１１の電力が供給される。

なお、上記のように、スイッチ５をオフに切り替えるタイミングは、アイドリングストップが開始される直前でもよいし、アイドリングストップが開始された直後でもよい。

その後、アイドリングストップが終了して、スタータモータ１４の駆動により、エンジンが再始動される（図７のＴ６）。このとき、図６に示すような電力供給状態となる。つまり、バッテリ１１の電力がスタータモータ１４に供給され、蓄電部１２の電力が被保護負荷１６に供給され続ける。

そして、エンジンが再始動されると、スタータモータ１４が停止され、エンジンが再始動したことを示す情報（またはスタータモータ１４が一旦駆動された後に停止したことを示す情報）が、上位ＥＣＵ１８から送信される。制御部４は、たとえばエンジンが再始動したことを示す情報をＣＡＮ通信部７により受信すると、アイドリングストップが終了して、エンジンが駆動されたと判断し（図８のステップＳ９：ＹＥＳ）、スイッチ５をオンする（図８のステップＳ１０、図７）。これにより、図３に示すような電力供給状態となる。

この後、車両が駆動されている間は（図８のステップＳ１１：ＮＯ）、図８のステップＳ３〜Ｓ１１が繰り返されて、車両や発電機１５の状態に応じて、蓄電部１２やバッテリ１１が充放電され、電力供給状態が切り替えられる。

そして、運転手によりアクセサリスイッチやイグニッションスイッチがオフ操作されると、車両の駆動が停止する（図８のステップＳ１１：ＹＥＳ）。すると、制御部４は、スイッチ５をオフし、かつＤＣ−ＤＣコンバータ６の動作を停止させる（図８のステップＳ１２）。

上記実施形態によると、車両のアイドリングストップが開始されてから、アイドリングストップが終了して、スタータモータ１４が一旦駆動された後に停止するまでの間、スイッチ５がオフ状態となるので、その間、被保護負荷１６がバッテリ１１の電力を使用することはない。よって、アイドリングストップにともなう被保護負荷１６でのバッテリ１１の電力使用量を減少させることができる。その結果、バッテリ１１の寿命を延ばすことが可能となる。

また、上記実施形態では、スタータモータ１４の駆動時に、スイッチ５がオフされて、スタータモータ１４とバッテリ１１とが被保護負荷１６と蓄電部１２とから電気的に切り離されている。このため、スタータモータ１４の駆動時に、スタータモータ１４に大電流が流れても、蓄電部１２から被保護負荷１６への供給電圧が低下することはなく、被保護負荷１６を安定に駆動し続けることができる。

また、上記実施形態では、発電機１５で回生電力が発生するときに、スイッチ５をオンし、ＤＣ−ＤＣコンバータ６により回生電力を蓄電部１２に蓄えている。また、車両のアイドリングストップ以外の状態において、発電機１５で回生電力が発生しないときに、スイッチ５をオンし、ＤＣ−ＤＣコンバータ６により蓄電部１２を放電させて、蓄電部１２の電力を被保護負荷１６と他の負荷１７に供給している。このため、回生電力を有用に活用して、被保護負荷１６と他の負荷１７を駆動することができる。

さらに、上記実施形態では、アイドリングストップが開始されることを示す情報を、上位ＥＣＵ１８からＣＡＮ通信部７により受信したときに、スイッチ５をオフし、ＤＣ−ＤＣコンバータ６により蓄電部１２の電力を被保護負荷１６に供給することができる。また、アイドリングストップ後に、エンジンが駆動されたこと（またはスタータモータが一旦駆動された後に停止したこと）を示す情報を、上位ＥＣＵ１８からＣＡＮ通信部７により受信したときに、スイッチ５をオンし、ＤＣ−ＤＣコンバータ６により蓄電部１２の電力を負荷１６、１７に供給することができる。

本発明は、上述した以外にも種々の実施形態を採用することができる。たとえば、以上の実施形態では、昇圧と降圧の機能を有するＤＣ−ＤＣコンバータ６を第３電力経路Ｌ３に設けた例を示したが、本発明はこれのみに限定するものではない。バッテリや蓄電部や発電機の容量と電圧によっては、昇圧または降圧のうち一方の機能を有するＤＣ−ＤＣコンバータを第３電力経路に設けたり、ＤＣ−ＤＣコンバータを省略したりしてもよい。

また、以上の実施形態では、第１電力経路Ｌ１の一端（第１接続端子Ｃ１）に被保護負荷１６が接続され、第２電力経路Ｌ２の一端（第２接続端子Ｃ２）に他の負荷１７が接続された例を示したが、本発明はこれのみに限定するものではない。たとえば、負荷１７を省略して、車両の電装品を全て被保護負荷１６に含めてもよい。

また、本発明は、自動四輪車や自動二輪車などの車両に搭載される、車両用電源供給装置に対して適用することができる。

４ 制御部
５ スイッチ
６ ＤＣ−ＤＣコンバータ
７ ＣＡＮ通信部
１１ バッテリ
１２ 蓄電部
１４ スタータモータ
１５ 発電機
１６ 被保護負荷
１８ 上位ＥＣＵ（上位装置）
１００ 車両用電源供給装置
Ｌ１ 第１電力経路
Ｌ２ 第２電力経路
Ｌ３ 第３電力経路
Ｐ 接続点

Claims (3)

1. 供給電圧が下がらないように保護する必要がある被保護負荷が一端に接続される第１電力経路と、
   車両のエンジンを始動するためのスタータモータ、車両の回生電力を発生する発電機、およびバッテリがそれぞれ一端に接続される第２電力経路と、
   前記回生電力を蓄電するための蓄電部が一端に接続される第３電力経路と、
   前記第１ないし第３電力経路の各他端同士が接続された接続点と、
   前記第２電力経路中に設けられ、前記第２電力経路をオン状態で閉路させ、オフ状態で開路させるスイッチと、
   前記スイッチのオン・オフ状態を切り替える制御部と、を備え、
   前記車両でアイドリングストップが開始される際に、前記制御部が前記スイッチをオフして、前記第３電力経路と前記第１電力経路により前記蓄電部の電力を前記被保護負荷に供給し、
   前記車両でアイドリングストップが終了して、前記スタータモータが一旦駆動されてから停止した後に、前記制御部が前記スイッチをオンする、ことを特徴とする車両用電源供給装置。
2. 請求項１に記載の車両用電源供給装置において、
   前記第３電力経路中に設けられ、前記制御部により動作を制御されるＤＣ−ＤＣコンバータをさらに備え、
   前記発電機で前記回生電力が発生する際に、前記制御部は、前記スイッチをオンし、前記ＤＣ−ＤＣコンバータの動作を制御して、前記回生電力で前記蓄電部を充電させ、
   前記車両がアイドリングストップ以外の状態にあって、前記発電機で前記回生電力が発生しないときに、前記制御部は、前記スイッチをオンし、前記ＤＣ−ＤＣコンバータの動作を制御して、前記蓄電部を放電させる、ことを特徴とする車両用電源供給装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両用電源供給装置において、
   上位装置から前記車両の状態に関する情報を受信するための通信部を、さらに備えた、ことを特徴とする車両用電源供給装置。

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