JP2015168401A - 乗員検知装置および乗員検知方法 - Google Patents

Abstract

【課題】アンテナ電極が備えられた車両用シートの素材の比誘電率が変動しても、乗員を安定的に検知することができる乗員検知装置および乗員検知方法を提供する。【解決手段】本発明による乗員検知装置は、車両用シートに設けられたアンテナ電極と前記車両用シートに着座する乗員との間に形成される容量に基づいて前記乗員を検知する乗員検知装置であって、前記アンテナ電極との間に容量を形成する導電部材と、前記導電部材に対し間欠的に固定電圧を印加する電圧印加部と、前記アンテナ電極の容量を検出する容量検出部と、前記電圧印加部により前記導電部材に前記固定電圧が印加されていない状態での前記アンテナ電極の第１容量と前記導電部材に前記固定電圧が印加された状態での前記アンテナ電極の第２容量とに基づき前記乗員の有無を判定する乗員判定部と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、乗員検知装置および乗員検知方法に関する。

エアバッグ・システムは、車両の安全装置として普及しているが、乗員の体格などによっては、フロント・エアバッグを展開することで、乗員を危険にさらす可能性がある。このため、例えば米国連邦車両基準「ＦＭＶＳＳ２０８」においては、エアバッグ・システムが、助手席シートに着席している乗員の体重に基づいてフロント・エアバッグの展開／非展開を制御するように定めている。また、サイド・エアバッグを搭載した車両においても、助手席シートにおける乗員の着席状況などに応じて、サイド・エアバッグの展開を制御することが自主的になされている。このため、エアバッグ・システムでは、助手席シートに着席している乗員を検知する乗員検知装置を用いている。

図１４は、容量センサを利用して乗員を検知する方式の原理を示す図である。図１４に示すように、容量センサとしてのアンテナ電極Ｅ１に発振回路ＯＳＣからの高周波低電圧を印加することにより、アンテナ電極Ｅ１の周辺に微弱電界ＥＦを発生させ、このアンテナ電極Ｅ１と乗員Ｍの表面に電荷を生じさせる。このとき、アンテナ電極Ｅ１と乗員Ｍの表面は容量によって結合され、この容量の大きさから乗員を検知することができる。近年では、上述のアンテナ電極として、車両用シートに内蔵されたヒータが利用されている。

特開２０１２−２２４１７１号公報

車両用シートには、不織布などの吸湿性に優れた素材に編みこまれた状態で暖房用のヒータが組み込まれている。このため、例えば乗員が座面にジュースをこぼし、車両用シートの素材に水分が含まれると、その水分により車両用シートの素材の比誘電率が変化する場合がある。この場合、アンテナ電極の容量が変化し、乗員の検知に影響を与えるおそれがある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、アンテナ電極が備えられた車両用シートの素材の比誘電率が変動しても、乗員を安定的に検知することができる乗員検知装置および乗員検知方法を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明による乗員検知装置は、車両用シートに設けられたアンテナ電極と前記車両用シートに着座する乗員との間に形成される容量に基づいて前記乗員を検知する乗員検知装置であって、前記アンテナ電極との間に容量を形成する導電部材と、前記導電部材に対し間欠的に固定電圧を印加する電圧印加部と、前記アンテナ電極の容量を検出する容量検出部と、前記電圧印加部により前記導電部材に前記固定電圧が印加されていない状態での前記アンテナ電極の第１容量と前記導電部材に前記固定電圧が印加された状態での前記アンテナ電極の第２容量とに基づき前記乗員の有無を判定する乗員判定部と、を備えた乗員検知装置の構成を有する。

前記乗員検知装置において、例えば、前記アンテナ電極は、前記車両用シートに組み込まれたヒータであり、前記導電部材は、前記アンテナ電極の下方に配置される。
前記乗員検知装置において、例えば、前記乗員判定部は、前記乗員の有無を判定するための判定閾値を、前記第２容量に基づき補正する。
前記乗員検知装置において、例えば、前記乗員判定部は、前記乗員の有無を判定するための判定閾値を、前記第１容量と前記第２容量との差分に基づき補正する。

前記乗員検知装置において、例えば、前記電圧印加部は、前記導電部材に対し前記アンテナ電極の電圧と同相の電圧を更に印加し、前記乗員判定部は、前記第１容量および前記第２容量に加えて、前記導電部材に対し前記アンテナ電極の電圧と同相の電圧が印加された状態での前記アンテナ電極の第３容量に基づき前記乗員の有無を判定する。

前記乗員検知装置において、例えば、前記乗員判定部は、前記第１容量と前記第３容量とが近似している場合、または、前記第１容量と前記第２容量との差分が所定値未満である場合、前記判定閾値を補正せず、前記第１容量と前記第３容量とが近似しておらず、かつ、前記第１容量と前記第２容量との差分が所定値以上である場合、前記第１容量と前記第２容量との差分に基づき前記判定閾値を補正する。
前記乗員検知装置において、例えば、前記乗員判定部は、前記乗員の有無を判定するための判定閾値を、前記第２容量と前記第３容量との差分に基づき補正する、請求項５に記載の乗員検知装置。

上記課題を解決するため、本発明による乗員検知方法は、車両用シートに設けられたアンテナ電極と前記車両用シートに着座する乗員との間に形成される容量に基づいて前記乗員を検知する乗員検知方法であって、電圧印加部が、前記アンテナ電極との間に容量を形成する導電部材に対し間欠的に固定電圧を印加するステップと、容量検出部が、前記アンテナ電極の容量を検出するステップと、乗員判定部が、前記電圧印加部により前記導電部材に前記固定電圧が印加されていない状態での前記アンテナ電極の第１容量と前記導電部材に前記固定電圧が印加された状態での前記アンテナ電極の第２容量とに基づき前記乗員の有無を判定するステップと、を含む乗員検知方法の構成を有する。

本発明によれば、アンテナ電極が備えられた車両用シートの素材の比誘電率が変動しても、乗員を検知することができる。

本発明の第１実施形態による乗員検知装置を車両用シートに適用した例を示す図であり、（Ａ）は、アンテナ電極および導電部材からなる構造体の分解図であり、（Ｂ）は、（Ａ）のＸ−Ｘ線での断面図である。 本発明の第１実施形態による乗員検知装置が適用される車両用シートに備えられたヒータと導電部材の配置例を示す図であり、（Ａ）は、アンテナ電極および導電部材からなる構造体の分解図であり、（Ｂ）は、Ｘ−Ｘ線での断面図である。 本発明の第１実施形態による乗員検知装置とヒータ駆動装置の各構成例を示す図である。 本発明の第１実施形態による乗員検知装置が備える電圧印加部と容量検出部の構成例を示す図である。 本発明の第１実施形態による乗員検知装置とヒータ駆動装置の各動作モードを説明するための図である。 本発明の第１実施形態による乗員検知装置の動作を説明するためのフローチャートである。 本発明の第１実施形態による乗員検知装置の動作を補足説明するための図であり、（Ａ）は、導電部材をフローティング状態とした場合にアンテナ電極に形成される容量を示し、（Ｂ）は、導電部材に固定電圧を印加した場合にアンテナ電極に形成される容量を示す図である。 本発明の第１実施形態による乗員検知装置の動作を補足説明するための図であり、判定閾値の補正の詳細を説明するための図であり、（Ａ）は、判定閾値の補正の要否を判定するステップの一例を示し、（Ｂ）は、第２容量と判定閾値との関係の一例を示す図である。 本発明の第２実施形態による乗員検知装置の動作を補足説明するための図であり、（Ａ）は、判定閾値の補正の要否を判定するステップの一例を示し、（Ｂ）は、第１容量と第２容量との差分と判定閾値との関係の一例を示す図である。 本発明の第３実施形態による乗員検知装置の動作モードを説明するための図である。 本発明の第３実施形態による乗員検知装置の動作を説明するためのフローチャートである。 本発明の第３実施形態による乗員検知装置の動作を補足説明するための図であり、判定閾値の補正の要否を判定するステップの一例を示す図である。 本発明の第４実施形態による乗員検知装置の動作を補足説明するための図であり、（Ａ）は、判定閾値の補正の要否を判定するステップの一例を示し、（Ｂ）は、第２容量と第３容量との差分と判定閾値との関係の一例を示す図である。 従来技術による乗員の検知を説明するための図である。

以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。
なお、明細書全体および図面全体にわたって、同一符号は同一要素を表している。

[第１実施形態]
（構成の説明）
図１は、本発明の第１実施形態による乗員検知装置２０を車両用シート１０に適用した例を示す図である。
乗員検知装置２０は、暖房用のヒータを内蔵する車両用シート１０に設けられたアンテナ電極１２と車両用シート１０に着座する乗員（図示なし）との間に形成される容量に基づいて乗員を検知するものである。本実施形態では、車両用シート１０に内蔵された暖房用のヒータをアンテナ電極１２として利用する。ただし、この例に限定されず、車両用シートのヒータとは別に乗員検知装置２０のアンテナ電極を備えてもよい。

図１に示すように、車両用シート１０の座面１１には、ヒータからなるアンテナ電極１２が組み込まれている。アンテナ電極１２の下方には、アンテナ電極１２とコンデンサを形成するように導電部材１３が配置されている。アンテナ電極１２は、配線ケーブル１２０を介して、乗員検知装置２０の本体およびヒータ駆動装置３０と電気的に接続されている。導電部材１３は、配線ケーブル１３０を介してヒータ駆動装置３０と電気的に接続されている。本実施形態では、アンテナ電極１２および導電部材１３は、乗員検知装置２０の構成要素である。

図２は、本発明の第１実施形態による乗員検知装置２０が適用される車両用シート１０に備えられたアンテナ電極１２と導電部材１３の配置例を示す図である。ここで、図２（Ａ）は、アンテナ電極１２および導電部材１３からなる構造体の分解図であり、図２（Ｂ）は、図２（Ａ）のＸ−Ｘ線での断面図である。

図２（Ａ）に示すように、アンテナ電極１２をなすヒータは、絶縁体（誘電体）である平面状の不織布１４の上面側に編み込まれている。不織布１４の下面側には、ヒータが編み込まれた不織布１４の外形に対応したサイズの平面状の導電部材１３が接着剤等により貼り付けられている。これにより、図２（Ｂ）に示すように、ヒータからなるアンテナ電極１２と導電部材１３は、不織布１４を挟んで対向するように配置されている。これにより、アンテナ電極１２と導電部材１３と不織布１４はコンデンサを構成し、アンテナ電極１２と導電部材１３との間に容量が形成される。

本実施形態では、不織布１４の厚さは略一定であるものとし、アンテナ電極１２と導電部材１３との間に形成される容量は不織布１４の誘電率に応じて変化する。不織布１４の見かけ上の比誘電率は不織布１４に含まれる水分量に応じて変化し、不織布１４に含まれる水分量が、アンテナ電極１２と導電部材１３との間に形成される容量に反映される。

図３は、本発明の第１実施形態による乗員検知装置２０とヒータ駆動装置３０の各構成例を示す図である。
乗員検知装置２０の本体は、電圧印加部２１、容量検出部２２、乗員判定部２３から構成されている。上述の車両用シート１０に備えられたアンテナ電極１２および導電部材１３と、乗員検知装置２０の本体側に備えられた電圧印加部２１、容量検出部２２、乗員判定部２３とにより、乗員検知装置２０が構成されている。

ここで、電圧印加部２１は、導電部材１３に間欠的に固定電圧Ｖｂを印加するためのものである。本実施形態では、固定電圧Ｖｂはグランド電位（ＧＮＤ）であるものとするが、この例に限定されず、固定電圧Ｖｂは任意の一定電圧であればよい。電圧印加部２１は、配線ケーブル１３０を介して導電部材１３に固定電圧Ｖｂを印加する機能と、導電部材１３に高周波低電圧Ｖｏｓｃを印加する機能と、自身の出力インピーダンスをハイインピーダンス（ＨｉＺ）として導電部材１３をフローティング状態にする機能を有している。

ただし、第１実施形態では、電圧印加部２１の上述の機能のうち、導電部材１３に固定電圧Ｖｂを印加する機能と、導電部材１３をフローティング状態とする機能を用いる。導電部材１３に高周波低電圧Ｖｏｓｃを印加する機能は後述の他の実施形態で用いる。従って、第１実施形態では、電圧印加部２１の機能のうち、導電部材１３に高周波低電圧Ｖｏｓｃを印加する機能を省略することができる。

容量検出部２２は、アンテナ電極１２に形成される容量（静電容量）を検出するためのものである。容量検出部２２は、配線ケーブル１２０を介して高周波低電圧Ｖｏｓｃをアンテナ電極１２に印加することにより、アンテナ電極１２の容量を検出する。また、容量検出部２２は、自身の出力インピーダンスをハイインピーダンス（Ｈｉｚ）とする機能を有している。容量検出部２２の構成の詳細については後述する。なお、以下では、説明の便宜上、電圧印加部２１が、自身の出力インピーダンスをハイインピーダンスとしたときの出力状態を「無電圧」と称す。

乗員判定部２３は、電圧印加部２１により導電部材１３に固定電位が印加されていない状態でのアンテナ電極１２の第１容量Ｃ_Ａと導電部材１３に固定電位が印加された状態でのアンテナ電極１２の第２容量Ｃ_Ｂとに基づき、乗員の有無を判定するものである。本実施形態では、乗員判定部２３は、第１容量Ｃ_Ａが所定の判定閾値Ｃ_ＴＨを超えた場合、乗員が着座していると判定し、第１容量Ｃ_Ａが所定の判定閾値Ｃ_ＴＨ以下である場合、乗員が着座していないと判定する。本実施形態では、乗員判定部２３は、乗員の有無を判定するために用いる上述の判定閾値Ｃ_ＴＨを第２容量Ｃ_Ｂに基づき補正するが、その詳細については後述する。

ヒータ駆動装置３０は、ヒータ電源部３１、スイッチ３２，３３、ヒータ制御部３４から構成される。ヒータ電源部３１は例えばバッテリであり、その正電極にはスイッチ３２の一端が接続され、スイッチ３２の他端は、配線ケーブル１２０を構成する配線１２１を介して、アンテナ電極１２を構成するヒータの一端に接続されている。このヒータの他端は、配線ケーブル１２０の配線１２２を介してスイッチ３３の一端に接続され、スイッチ３３の他端はグランド（ＧＮＤ）に接地されている。

スイッチ３２，３３の開閉状態は、ヒータ制御部３４により制御される。本実施形態では、ヒータ制御部３４は、スイッチ３２，３３を共に閉状態に制御することにより、ヒータ電源部３１とグランド（ＧＮＤ）との間にヒータを電気的に接続する。これにより、ヒータ電源部３１がヒータを駆動し、ヒータが発熱する。また、ヒータ制御部３４は、スイッチ３２，３３を共に開状態に制御することにより、ヒータからヒータ電源部３１およびグランド（ＧＮＤ）を切り離し、ヒータの発熱を停止させる。

図４は、本発明の第１実施形態による乗員検知装置２０が備える電圧印加部２１と容量検出部２２の構成例を示す図である。図４に示すように、電圧印加部２１は、固定電圧Ｖｂを発生させる電圧源２１１と、スイッチ２１２とを備えている。本実施形態では、固定電圧Ｖｂはグランド電位であるから、電圧源２１１はグランドそのものであり得る。スイッチ２１２は、三つの固定接点２１２ａ，２１２ｂ，２１２ｃと、一つの可動接点２１２ｖを備えている。

可動接点２１２ｖには、配線ケーブル１３０を介して導電部材１３が接続されている。固定接点２１２ａはフローティング状態となっている。即ち、固定接点１２１ａは、可動接点２１２ｖを除いて電気的に周囲から絶縁されている。固定接点２１２ｂには、電圧源２１１から固定電圧Ｖｂが印加される。固定接点２１２ｃには、容量検出部２２から高周波低電圧Ｖｏｓｃが印加される。

可動接点２１２ｖが、固定接点２１２ａ，２１２ｂ，２１２ｃの何れかと接続されることにより、電圧印加部２１は、無電圧（出力ハイインピーダンスＨｉＺ）、固定電圧Ｖｂ、高周波低電圧Ｖｏｓｃの何れかを択一的に出力する。ただし、第１実施形態では、可動接点２１２ｖは、固定接点２１２ａ，２１２ｂの何れかと接続され、固定接点２１２ｃとは接続されない。

従って、第１実施形態では、電圧印加部２１は、無電圧（出力ハイインピーダンスＨｉＺ）または固定電圧Ｖｂの何れかを出力し、高周波低電圧Ｖｏｓｃは出力しない。このため、第１実施形態では、スイッチ２１２の固定接点２１２ｃを省略してもよい。また、固定接点２１２ａは、電圧印加部２１が無電圧を出力する場合のスイッチ２１２の状態を説明するための便宜的なものであり、省略可能である。

容量検出部２２は、発振器２２１、駆動部２２２、抵抗２２３、スイッチ２２４から構成されている。ここで、発振器２２１は、例えば１００ｋＨｚの高周波低電圧の正弦波信号を発生させるものである。駆動部２２２は、ボルテージフォロアから構成され、発振器２２１から発生される正弦波信号により出力負荷を駆動するものである。ただし、この例に限定されず、駆動部２２２はどのような回路形式であってもよく、また、発振器２２１の構成に含めてもよい。また、発振器２２１が発生させる正弦波信号の周波数は、上記の例に限定されるものではなく、車両用シート１０に着座する乗員を検知することができることを限度として、任意に設定し得る。また、発振器２２１が発生させる信号は、正弦波信号に限定されず、上記乗員を検知することができることを限度として、例えば矩形波などの任意の信号とすることができる。駆動部２２２の出力部は、抵抗２２３を介して、スイッチ２２４の一端に接続され、スイッチ２２４の他端は、配線ケーブル１２０の配線１２１を介して、上述の車両用シート１０の座面に組み込まれたヒータからなるアンテナ電極１２に接続されている。

スイッチ２２４が閉状態のとき、駆動部２２２から出力される高周波低電圧Ｖｏｓｃは、抵抗２２３、スイッチ２２４、配線１２１を通じてアンテナ電極１２に印加される。また、スイッチ２２４が開状態のとき、容量検出部２２の出力インピーダンスはハイインピーダンス（ＨｉＺ）となり、アンテナ電極１２が容量検出部２２から電気的に切り離される。このように、スイッチ２２４の開閉に応じて、容量検出部２２は高周波低電圧Ｖｏｓｃを出力し、または、その出力インピーダンスをハイインピーダンス（ＨｉＺ）とする。

乗員判定部２３は、アンテナ電極１２上の信号レベルに基づいて、乗員の有無、或いは乗員の体格（例えば大人と子供の別）等を判定するものである。乗員判定部２３の判定結果は、例えば、図示しないエアバッグ・システムに供給され、このエアバッグ・システムは、乗員判定部２３の判定結果に応じてエアバッグの展開／非展開を制御する。例えば、乗員判定部２３の判定結果が乗員の存在を示す場合、エアバッグ・システムは、衝撃センサ（図示なし）の信号に従ってエアバッグの展開／非展開を制御する。または、乗員判定部２３の判定結果が子供の体格を示す場合、エアバッグ・システムは、衝撃センサの信号を無効とし、エアバッグを展開させない。

図４において、アンテナ電極１２と導電部材１３との間には容量Ｃｄが形成される。容量Ｃｄの値は、アンテナ電極１２と導電部材１３との対向面積および電極間距離、並びに、これらアンテナ電極１２と導電部材１３との間に介在する不織布１４の比誘電率によって定まる。前述したように、本実施形態では、アンテナ電極１２と導電部材１３との間に存在する不織布１４の厚さは略一定であるから、アンテナ電極１２と導電部材１３との対向面積および電極間距離は略一定であり、容量Ｃｄは不織布１４の比誘電率に応じた値になる。また、車両用シート１０に乗員Ｍが着座した場合には、この乗員Ｍとアンテナ電極１２との間に静電容量Ｃｐが形成される。また、乗員Ｍと接地との間には寄生容量Ｃｇが存在している。従って、上述の静電容量Ｃｐと寄生容量Ｃｇと容量Ｃｄとの合成容量がアンテナ電極１２の容量を形成する。

ここで、アンテナ電極１２の容量は、抵抗２２３を介して駆動部２２２により駆動されるアンテナ電極１２上の信号レベルに影響を与える。具体的には、アンテナ電極１２の容量が大きい程、アンテナ電極１２上の高周波低電圧の信号レベルの変化（振幅）が小さくなり、逆にアンテナ電極１２の容量が小さい程、アンテナ電極１２上の信号レベルの変化が大きくなる。即ち、アンテナ電極１２上の信号レベルの変化量は、アンテナ電極１２の容量の大きさに依存する。

そこで、本実施形態では、容量検出部２２は、アンテナ電極１２の容量を、配線ケーブル１２０を介してアンテナ電極１２上の信号レベルとして検出する。ここで、アンテナ電極１２の容量を検出することは、この容量による変位電流を検出することと同義である。従って、容量検出部２２は、アンテナ電極１２の容量による変位電流を検出するものであると言うこともできる。

図５は、本発明の第１実施形態による乗員検知装置２０とヒータ駆動装置３０の各動作モードを説明するための図である。図５において、電圧Ｖ１２１は、配線ケーブル１２０の配線１２１の電圧を指し、電圧Ｖ１２２は、配線ケーブル１２０の配線１２２の電圧を指し、電圧Ｖ１３０は、配線ケーブル１３０の電圧を指している。

ヒータ駆動装置３０は、ヒータを駆動するためのヒータ駆動モードで動作し、乗員検知装置２０は、乗員検知を実施するための乗員検知モードで動作する。本実施形態では、乗員検知モードとヒータ駆動モードは、間欠的に交互に実施される。例えば、ヒータ駆動モードでの動作時間が或る一定時間に達した場合、ヒータ駆動モードから乗員検知モードに切り替わり、乗員検知が実施された後、再びヒータ駆動モードに戻り、これを繰り返す。

ここで、図５に示すように、ヒータ駆動モードでは、配線１２１の電圧Ｖ１２１は高電圧ＶＨに設定され、配線１２２の電圧Ｖ１２２はグランド電位（ＧＮＤ）に設定される。これにより、アンテナ電極１２をなすヒータが通電され、ヒータが発熱する。このような電圧設定は、図３に示すヒータ駆動装置３０のスイッチ３２，３３を閉状態に制御することにより実現される。この場合、図４に示す容量検出部２２のスイッチ２２４は開状態に制御され、電圧印加部２１のスイッチ２１２の可動接点２１２ｖは固定接点２１２ａに接続される。これにより、乗員検知装置２０の電圧印加部２１が導電部材１３から電気的に切り離され、容量検出部２２がアンテナ電極１２から電気的に切り離される。

また、図５に示すように、乗員検知モードは、モードＡとモードＢに区分されている。このうち、モードＡは、乗員の有無を示すアンテナ電極１２の第１容量Ｃ_Ａを取得する動作モードであり、モードＢは、乗員の有無を判定するための判定閾値Ｃ_ＴＨを補正する際に使用する第２容量Ｃ_Ｂを取得するための動作モードである。

モードＡでは、図４に示す容量検出部２２のスイッチ２２４は閉状態に制御され、容量検出部２２からアンテナ電極１２に高周波低電圧Ｖｏｓｃが印加される。また、モードＡでは、電圧印加部２１のスイッチ２１２の可動接点２１２ｖは固定接点２１２ａに接続される。これにより、電圧印加部２１の出力インピーダンスはハイインピーダンス（ＨｉＺ）になり、電圧印加部２１が、導電部材１３から電気的に切り離され、電気的にフローティング状態になる。更に、モードＡでは、図３に示すヒータ駆動装置３０のスイッチ３２，３３は開状態に制御され、ヒータ駆動装置３０から、アンテナ電極１２をなすヒータが電気的に切り離される。

モードＢでは、モードＡと同様に、図４に示す容量検出部２２のスイッチ２２４は閉状態に制御され、容量検出部２２からアンテナ電極１２に高周波低電圧Ｖｏｓｃが印加される。ただし、モードＢでは、電圧印加部２１のスイッチ２１２の可動接点２１２ｖが固定接点２１２ｂに接続され、導電部材１３には、電圧印加部２１から固定電圧Ｖｂ（グランド電位）が印加される。従って、モードＢでは、アンテナ電極１２と導電部材１３との間には、高周波低電圧Ｖｏｓｃの振幅に相当する交流電圧が印加される。

（動作の説明）
次に、図６に示すフローに沿って、本発明の第１実施形態による乗員検知装置２０の動作を説明する。
前述したように、ヒータ駆動モードと乗員検知モードは交互に実施されるが、例えばヒータ駆動時間が一定時間に達し、乗員検知モードを開始するための所定の条件が満足されると（ステップＳ１：ＹＥＳ）、容量検出部２２は、乗員の有無等に応じて変化するアンテナ電極１２の容量を検出する（ステップＳ３）。

図７は、本発明の第１実施形態による乗員検知装置２０の動作を補足説明するための図である。ここで、図７（Ａ）は、モードＡで導電部材１３をフローティング状態とした場合にアンテナ電極１２に形成される容量を示し、図７（Ｂ）は、モードＢで導電部材１３に固定電圧Ｖｂ（グランド電位）を印加した場合にアンテナ電極１２に形成される容量を示す図である。

乗員検知装置２０は、モードＡで動作し、容量検出部２２によりアンテナ電極１２の第１容量Ｃ_Ａを検出する（ステップＳ３Ａ）。詳細には、容量検出部２２において、駆動部２２２が、高周波低電圧Ｖｏｓｃを、抵抗２２３、スイッチ２２４、配線１２１を介して、アンテナ電極１３に供給する。このとき、アンテナ電極１３上の信号レベルは、図４に示す容量Ｃｄ，Ｃｐ，Ｃｇの合成容量に応じた信号レベルになる。

ただし、モードＡでは、導電部材１３はフローティング状態とされるため、アンテナ電極１２と導電部材１３との間の容量Ｃｄがカップリング容量として作用することにより、導電部材１３の電位がアンテナ電極１２の電位に追従して変化し、容量Ｃｄには変位電流が殆ど発生しない。このため、図７（Ａ）に示すように、容量Ｃｄは殆ど顕在化しない。従って、この場合、容量検出部２２は、乗員Ｍの静電容量Ｃｐと寄生容量Ｃｇの合成容量をアンテナ電極１２の第１容量Ｃ_Ａとして検出する。

ここで、乗員が着座している場合、静電容量Ｃｐが形成されるので、アンテナ電極１２の容量は空席時の容量に比較して大きくなり、アンテナ電極１３上の信号レベルは、空席時の信号レベルに比較して小さくなる。この信号レベルから乗員判定部２３は、乗員が着座していると判定する。この判定結果を受けて、例えば、図示しないエアバッグ・システムが衝撃センサの出力に応じてエアバッグの展開を制御する。

続いて、乗員検知装置２０は、モードＢで動作し、容量検出部２２によりアンテナ電極１２の容量を検出する（ステップＳ３Ｂ）。モードＢでは、モードＡと同様に容量検出部２２によりアンテナ電極１２に高周波低電圧Ｖｏｓｃが印加されるが、電圧印加部２１により導電部材１３には固定電圧Ｖｂ（グランド電位）が印加される。この場合、アンテナ電極１２と導電部材１３との間には、高周波低電圧Ｖｏｓｃの振幅に相当する交流電圧が印加され、容量Ｃｄには変位電流が有効に発生する。

このため、図７（Ｂ）に示すように、アンテナ電極１２と導電部材１３との間の容量Ｃｄが顕在化し、変位電流が流れ得る状態となる。従って、この場合、容量検出部２２は、乗員Ｍの静電容量Ｃｐと寄生容量Ｃｇの合成容量に加えて、アンテナ電極１２と導電部材１３との間の容量Ｃｄをアンテナ電極１２の第２容量Ｃ_Ｂとして検出する。

ここで、車両用シート１０の座面に含まれる水分が少ない場合、アンテナ電極１２と導電部材１３との間の不織布１４の比誘電率は上昇しないので、これらアンテナ電極１２と導電部材１３との間の容量Ｃｄの値が小さくなる傾向を示す。逆に、車両用シート１０の座面に含まれる水分が多い場合、アンテナ電極１２と導電部材１３との間の不織布１４の比誘電率が上昇し、これらアンテナ電極１２と導電部材１３との間の容量Ｃｄの値が大きくなる傾向を示す。従って、モードＢで得られるアンテナ電極１２の第２容量Ｃ_Ｂから車両用シート１０の座面に含まれる水分量を知ることができる。

続いて、乗員検知装置２０の乗員判定部２３は、水分の影響量を演算する（ステップＳ４）。具体的には、乗員判定部２３は、上述のモードＢで検出した第２容量Ｃ_Ｂを車両用シート１０の座面に含まれている水分の影響量を示す指標とする。続いて、乗員判定部２３は、上述の水分の影響量を示す指標から、乗員の有無を判定する際に用いる判定閾値Ｃ_ＴＨを補正する必要があるか否かを判定する（ステップＳ５）。

ここで、車両用シート１０の座面に含まれる水分量が多い場合、アンテナ電極１２と乗員Ｍとの間の静電容量Ｃｐが増加する。このため、例えば乗員Ｍが子供であるにもかかわらず、見かけ上、アンテナ電極１２の容量が、乗員Ｍが大人である場合と同様の値になり得る。本実施形態では、このような水分が乗員の検知結果に与える影響が抑制されるように、乗員の有無の判定する際に用いる判定閾値Ｃ_ＴＨを第２容量Ｃ_Ｂに基づき補正する（ステップＳ６）。即ち、判定閾値Ｃ_ＴＨを補正する必要があると判定した場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）、乗員判定部２３は、水分によるアンテナ電極１２の容量の増加分に合わせて、アンテナ電極１２の容量から乗員の有無を判定するための判定閾値Ｃ_ＴＨを増加させることにより、判定閾値Ｃ_ＴＨを補正する（ステップＳ６）。

図８は、本発明の第１実施形態による乗員検知装置２０の動作を補足説明するための図であり、（Ａ）は、判定閾値Ｃ_ＴＨの補正の要否を判定するステップの一例を示し、（Ｂ）は、第２容量Ｃ_Ｂと判定閾値Ｃ_ＴＨとの関係の一例を示す図である。

図８（Ａ）に示すように、第２容量Ｃ_Ｂが所定値Ｃ_Ｂ１を下回っている場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）、即ち、水分が乗員の検知結果に与える影響を抑制する必要がない場合、乗員判定部２３は、判定閾値Ｃ_ＴＨの補正を行わず、処理をステップＳ７に進める。ここで、所定値Ｃ_Ｂ１は、例えば水分が乗員の検知に影響を与えるときの第２容量Ｃ_Ｂの下限値であり、水分が乗員の検知結果に与える影響の有無を判断する基準となり得ることを限度として、任意に設定し得る。これに対し、第２容量Ｃ_Ｂが所定値Ｃ_Ｂ１以上である場合（ステップＳ５：ＮＯ）、即ち、水分が乗員の検知結果に与える影響を抑制する必要がある場合、乗員判定部２３は、判定閾値Ｃ_ＴＨの補正を行うために処理をステップＳ６に進める。

具体的には、図８（Ｂ）に示すように、第２容量Ｃ_Ｂの値が所定値Ｃ_Ｂ１以上である場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）、第２容量Ｃ_Ｂの増加に応じて判定閾値Ｃ_ＴＨが増加される。このような第２容量Ｃ_Ｂと判定閾値Ｃ_ＴＨとの対応関係は、水分が乗員の検知結果に与える影響が抑制されるように、予め実験等により決定される。一方、水分量の指標である第２容量Ｃ_Ｂの値が所定値Ｃ_Ｂ１未満である場合（ステップＳ５：ＮＯ）、乗員判定部２３は、判定閾値Ｃ_ＴＨを補正せず、判定閾値Ｃ_ＴＨを規定値Ｃ_ＴＨ１（または従前の値）に維持する。

続いて、乗員判定部２３は、上述の補正後の判定閾値Ｃ_ＴＨ（または規定値Ｃ_ＴＨ１）を用いて、乗員の有無や体格の判定を行う（ステップＳ７）。具体的には、乗員判定部２３は、モードＡで得られた第１容量Ｃ_Ａと判定閾値Ｃ_ＴＨとを比較し、第１容量Ｃ_Ａが判定閾値Ｃ_ＴＨを超えていれば、車両用シート１０に乗員が存在すると判定し、第１容量Ｃ_Ａが判定閾値Ｃ_ＴＨ以下であれば、車両用シート１０に乗員がいないと判定する。この後、乗員判定部２３は処理をステップＳ１に戻す。

次に、ステップＳ１において、乗員検知モードではないと判定した場合（ステップＳ１：ＮＯ）、乗員判定部２３は、アンテナ電極１２を構成するヒータの制御をヒータ駆動装置３０に引き渡し、ヒータ駆動装置３０がヒータを駆動する（ステップＳ２）。この場合、乗員検知装置２０は、図４に示す電圧印加部２１のスイッチ２１２の可動接点２１２ｖを固定接点２１２ａに接続し、容量検出部２２を構成するスイッチ２２４を開状態とする。これにより、アンテナ電極１２をなすヒータは乗員検知装置２０から電気的に切り離される。これに対し、ヒータ駆動装置３０は、図３に示すヒータ制御部３４の制御の下、スイッチ３２，３３を閉状態にする。これにより、アンテナ電極１２をなすヒータが通電されて発熱する。

ヒータ駆動装置３０がヒータを駆動する場合にも、ヒータの駆動を適切なタイミングで一時的に中断し、この中断期間において、乗員検知装置２０の乗員判定部２３は、容量検出部２２のスイッチ２２４を閉状態に制御し、乗員の有無を検知するための上述の処理を実行する（ステップＳ４〜Ｓ７）。ただし、この場合、モードＡおよびモードＢでの動作（ステップＳ３）は行われない。このため、乗員判定部２３は、判定閾値Ｃ_ＴＨの補正は必要ないと判定し（ステップＳ６：ＮＯ）、従前の判定閾値Ｃ_ＴＨを用いて乗員の有無の判定を行う（ステップＳ７）。

上述した第１実施形態の主要な特徴をまとめる。ただし、本実施形態はこれのみを特徴とするものではない。
・不織布に設置されたヒータの下部に水濡れ検知用のセンサとして導電部材１３を配置する。
・そのセンサでヒータおよび不織布の容量を測定することによって、不織布に含まれる水分を検出する。
・水分の検出結果に基づいて判定閾値ＣＴＨを変更することによって、車両用シート上の乗員の検知の精度を改善する。

一般に、ヒータが編み込まれた車両用シートの素材として、吸湿性に富んだ不織布が用いられている。このため、車両用シートのヒータの周辺は湿度（水分量）が変化しやすい状態にある。車両用シートのヒータを乗員検知装置２０のアンテナ電極１２として利用する場合、アンテナ電極１２として機能するヒータの周辺の湿度（水分量）の変化により、アンテナ電極１２の容量が変動する。

しかしながら、第１実施形態によれば、導電部材１３に固定電圧Ｖｂを印加した状態でアンテナ電極１２の第２容量Ｃ_Ｂを検出するので、第２容量Ｃ_Ｂに車両用シート１０の座面に含まれる水分の影響を反映させることができる。また、第１実施形態によれば、導電部材１３に固定電圧Ｖｂを印加した場合のアンテナ電極１２の第２容量Ｃ_Ｂに基づいて判定閾値Ｃ_ＴＨを補正するので、車両用シート１０の座面に含まれる水分や湿度によるアンテナ電極１２の容量の変動を抑制することができる。従って、第１実施形態によれば、車両用シート１０のヒータ周辺の水分や湿度が乗員の検知に与える影響を抑制することができる。

また、本発明により、不織布などが設置されているヒータにおいて、水分や湿度が増大している場合などにおいて、水分等になる影響を検知し、判定閾値を補正するなどの対策をとることが可能になる。
また、暖房用のヒータが故障した場合においては、水漏れ検知電極とヒータとが分離できるので、サービス工程の効率化を図ることが可能になる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態を説明する。
第２実施形態では、第１実施形態の図１から図４を援用する。
図９は、本発明の第２実施形態による乗員検知装置２０の動作を補足説明するための図であり、（Ａ）は、判定閾値Ｃ_ＴＨの補正の要否を判定するステップの一例を示し、（Ｂ）は、第１容量Ｃ_Ａと第２容量Ｃ_Ｂとの差分Ｃ_ＡＢと判定閾値Ｃ_ＴＨとの関係の一例を示す図である。

第２実施形態では、乗員判定部２３は、上述の第１実施形態による図６に示すステップＳ５に代えて、図９（Ａ）に示すステップＳ５２を実施する。ステップＳ５２では、乗員判定部２３は、乗員の有無を判定するために用いる判定閾値Ｃ_ＴＨの補正の要否を、第１容量Ｃ_Ａと第２容量Ｃ_Ｂとの差分Ｃ_ＡＢ（＝｜Ｃ_Ａ−Ｃ_Ｂ｜）に基づき判定する。

具体的には、第１容量Ｃ_Ａと第２容量Ｃ_Ｂとの差分Ｃ_ＡＢが所定値Ｃ_ＡＢ１未満である場合（ステップＳ５２：ＹＥＳ）、乗員判定部２３は、判定閾値Ｃ_ＴＨの補正を行わず、処理をステップＳ７に進める。ここで、所定値Ｃ_ＡＢ１は、例えば水分が乗員の検知に影響を与えるときの差分Ｃ_ＡＢの下限値であり、水分が乗員の検知結果に与える影響の有無を判断する基準となり得ることを限度として、任意に設定し得る。これに対し、第１容量Ｃ_Ａと第２容量Ｃ_Ｂとの差分Ｃ_ＡＢが所定値Ｃ_ＡＢ１以上の場合（ステップＳ５２：ＮＯ）、乗員判定部２３は、判定閾値Ｃ_ＴＨの補正を行うために処理をステップＳ６に進める。

また、図９（Ｂ）に示すように、本実施形態では、水分量の指標である第２容量Ｃ_Ｂを含む差分Ｃ_ＡＢが所定値Ｃ_ＡＢ１未満である場合、判定閾値Ｃ_ＴＨは規定値Ｃ_ＴＨ１に維持される。差分Ｃ_ＡＢが所定値Ｃ_ＡＢ１以上である場合、差分Ｃ_ＡＢの増加に応じて判定閾値Ｃ_ＴＨが増加される。このような差分Ｃ_ＡＢと判定閾値Ｃ_ＴＨとの対応関係は、水分が乗員の検知結果に与える影響が抑制されるように、予め実験等により決定される。

このように、第２実施形態では、乗員検知装置２０の乗員判定部２３は、第１容量Ｃ_Ａから乗員の有無を判定するために用いる判定閾値Ｃ_ＴＨを、第１容量Ｃ_Ａと第２容量Ｃ_Ｂとの差分Ｃ_ＡＢに基づき補正する。その他については、第１実施形態と同様である。

ここで、第１容量Ｃ_Ａと第２容量Ｃ_Ｂとの差分Ｃ_ＡＢ（＝｜Ｃ_Ａ−Ｃ_Ｂ｜）は、アンテナ電極１２と導電部材１３との間に形成される容量Ｃｄを表している。即ち、前述の図７（Ａ）から理解されるように、第１容量Ｃ_Ａは、容量Ｃｄが顕在化しない場合のアンテナ電極１２の容量であり、また、前述の図７（Ｂ）から理解されるように、第２容量Ｃ_Ｂは、容量Ｃｄが顕在化した場合のアンテナ電極１２の容量である。従って、第１容量Ｃ_Ａと第２容量Ｃ_Ｂとの差分Ｃ_ＡＢは、アンテナ電極１２と導電部材１３との間に形成される容量Ｃｄを表す。

前述したように、第１容量Ｃ_Ａと第２容量Ｃ_Ｂとの差分Ｃ_ＡＢによって表される容量Ｃｄには、アンテナ電極１２をなすヒータが編み込まれた不織布１４の水分量が反映される。このため、第２実施形態によれば、車両用シート１０の座面に含まれるアンテナ電極１２の周辺の水分を精度よく検出することができる。従って、判定閾値Ｃ_ＴＨの補正を精度よく実施することができ、乗員の検知精度を改善することが可能になる。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態を説明する。
第３実施形態でも、第１実施形態の図１から図４を援用する。
図１０は、本発明の第３実施形態による乗員検知装置２０の動作モードを説明するための図である。図１１は、本発明の第３実施形態による乗員検知装置２０の動作を説明するためのフローチャートである。図１２は、本発明の第３実施形態による乗員検知装置２０の動作を補足説明するための図であり、判定閾値Ｃ_ＴＨの補正の要否を判定するステップの一例を示す図である。

第３実施形態では、乗員検知装置２０の動作モードは、上述の第１実施形態による図５に示すモードＡ，Ｂに加えて、モードＣを更に備える。モードＣでは、図４に示す容量検出部２２のスイッチ２２４は閉状態に制御され、容量検出部２２からアンテナ電極１２に高周波低電圧Ｖｏｓｃが印加される。また、電圧印加部２１のスイッチ２１２の可動接点２１２ｖは固定接点２１２ｃに接続される。これにより、導電部材１３には、電圧印加部２１から容量検出部２２と同様の高周波低電圧Ｖｏｓｃが印加される。

即ち、モードＣでは、導電部材１３には、アンテナ電極１２の電圧と同相の電圧が電圧印加部２１から印加され、アンテナ電極１２と導電部材１３との間の電位差が略一定に維持される。このため、アンテナ電極１２と導電部材１３との間に形成される容量Ｃｄには変位電流が流れない。従って、モードＣでは、容量検出部２２は、容量Ｃｄの影響を受けることなく、アンテナ電極１２の第３容量Ｃ_Ｃを検出する。換言すれば、モードＣでは、容量検出部２２は、アンテナ電極１２の下方が導電部材１３によりシールドされた状態で、アンテナ電極１２の第３容量Ｃ_Ｃを検出する。

ここで、アンテナ電極１２と導電部材１３との間に形成される容量Ｃｄには、アンテナ電極１２の下方の水分の影響が反映されるが、モードＣでは、容量Ｃｄの影響を排除するので、アンテナ電極１２の容量には、アンテナ電極１２の上方の水分の影響のみが含まれることになる。即ち、アンテナ電極１２の容量に与える水分の影響が小さくなる。

また、第３実施形態では、図１１に示す乗員検知装置の動作フローは、第１実施形態による図６の動作フローに含まれるステップＳ３に代えてステップＳ３３を含んでいる。ここで、ステップＳ３３は、図６のステップＳ３におけるステップＳ３Ｂの後にステップＳ３Ｃを更に含んでいる。第３実施形態では、乗員検知装置２０は、ステップＳ３Ｃにおいて上述のモードＣを実施してアンテナ電極１２の第３容量Ｃ_Ｃを検出する。また、第３実施形態では、乗員判定部２３は、図１１に示すフローにおいて、第１実施形態による図６のフローに含まれるステップＳ５に代えて、図１２に示すステップＳ５３を実施する。ステップＳ５３では、乗員判定部２３は、乗員の有無を判定するために用いる判定閾値Ｃ_ＴＨの補正の要否を、第１容量Ｃ_Ａおよび第２容量Ｃ_Ｂに加えて、導電部材１３にアンテナ電極１２の電圧に追従する電圧が印加された状態でのアンテナ電極１２の第３容量Ｃ_Ｃに基づき判定する。

具体的には、まず、乗員判定部２３は、第１容量Ｃ_Ａと第３容量Ｃ_Ｃとが近似するか否かを判定する（ステップＳ５３Ａ）。ここで、前述したように、第３容量Ｃ_Ｃには、アンテナ電極１２の下方の水分の影響が反映されないので、第１容量Ｃ_Ａと第３容量Ｃ_Ｃが近似することは、アンテナ電極１２の上方に形成されるアンテナ電極１２の容量に与える水分の影響が小さいことを意味する。従って、第１容量Ｃ_Ａと第３容量Ｃ_Ｃとが近似する場合（ステップＳ５３Ａ：ＹＥＳ）、判定閾値Ｃ_ＴＨを補正する必要がない。従ってこの場合、乗員判定部２３は処理をステップＳ７へ進める。

これに対し、第１容量Ｃ_Ａと第３容量Ｃ_Ｃとが近似しない場合（ステップＳ５３Ａ：ＮＯＳ）、乗員判定部２３は、上述の第２実施形態と同様に、第１容量Ｃ_Ａと第２容量Ｃ_Ｂとの差分Ｃ_ＡＢ（＝｜Ｃ_Ａ−Ｃ_Ｂ｜）に基づき、判定閾値Ｃ_ＴＨの補正の要否を判定する（ステップＳ５３Ｂ）。具体的には、第１容量Ｃ_Ａと第２容量Ｃ_Ｂとの差分Ｃ_ＡＢ（＝｜Ｃ_Ａ−Ｃ_Ｂ｜）が所定値Ｃ_ＡＢ１未満であれば（ステップＳ５２：ＹＥＳ）、乗員判定部２３は、判定閾値Ｃ_ＴＨの補正を行わず、処理をステップＳ７に進める。ここで、所定値Ｃ_ＡＢ１は、例えば水分が乗員の検知に影響を与えるときの差分Ｃ_ＡＢの下限値であり、水分が乗員の検知結果に与える影響の有無を判断する基準となり得ることを限度として、任意に設定し得る。これに対し、第１容量Ｃ_Ａと第２容量Ｃ_Ｂとの差分Ｃ_ＡＢが所定値Ｃ_ＡＢ１以上であれば（ステップＳ５２：ＮＯ）、乗員判定部２３は、判定閾値Ｃ_ＴＨの補正を行うために、処理をステップＳ６に進める。

このように、第３実施形態では、乗員判定部２３は、第１容量Ｃ_Ａおよび第２容量Ｃ_Ｂに加えて、導電部材１３に対しアンテナ電極１２の電圧と同相の電圧が印加された状態でのアンテナ電極１２の第３容量Ｃ_Ｃに基づき乗員の有無を判定する。即ち、乗員判定部２３は、第１容量Ｃ_Ａと第３容量Ｃ_Ｃとが近似している場合、または、第１容量Ｃ_Ａと第２容量Ｃ_Ｂとの差分Ｃ_ＡＢが所定値Ｃ_ＡＢ１未満である場合、判定閾値Ｃ_ＴＨを補正せず、第１容量Ｃ_Ａと第３容量Ｃ_Ｃとが近似しておらず、かつ、第１容量Ｃ_Ａと第２容量Ｃ_Ｂとの差分Ｃ_ＡＢが所定値Ｃ_ＡＢ１以上である場合、判定閾値Ｃ_ＴＨを補正する。その他については、第１実施形態と同様である。

第３実施形態によれば、仮に、第１容量Ｃ_Ａと第２容量Ｃ_Ｂとの差分Ｃ_ＡＢが所定値Ｃ_ＡＢ１以上となる場合であっても、第１容量Ｃ_Ａが第３容量Ｃ_Ｃと近似していれば、判定閾値Ｃ_ＴＨの補正は行われない。これにより、例えばアンテナ電極１２と導電部材１３との間の電極間距離が縮小し、容量Ｃｄ（＝｜Ｃ_Ａ−Ｃ_Ｂ｜）が大きくなったとしても、判定閾値Ｃ_ＴＨの過剰な補正を抑制することができる。

（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態を説明する。
図１３は、本発明の第４実施形態による乗員検知装置２０の動作を補足説明するための図であり、（Ａ）は、判定閾値Ｃ_ＴＨの補正の要否を判定するステップの一例を示し、（Ｂ）は、第１容量Ｃ_Ａと第３容量Ｃ_Ｃとの差分容量Ｃ_ＡＣと判定閾値Ｃ_ＴＨとの関係の一例を示す図である。

第４実施形態では、乗員判定部２３は、上述の第１実施形態による図６に示すステップＳ５に代えて、図１３（Ａ）に示すステップＳ５４を実施する。ステップＳ５４では、乗員判定部２３は、乗員の有無を判定するために用いる判定閾値Ｃ_ＴＨの補正の要否を、第２容量Ｃ_Ｂと第３容量Ｃ_Ｃとの差分Ｃ_ＢＣ（＝｜Ｃ_Ｂ−Ｃ_Ｃ｜）に基づき判定する。ここで、第３容量Ｃ_Ｃは、前述の第３実施形態におけモードＣで得られるアンテナ電極１２の容量を指す。

具体的には、第２容量Ｃ_Ｂと第３容量Ｃ_Ｃとの差分Ｃ_ＢＣが所定値Ｃ_ＢＣ１未満であれば（ステップＳ５４：ＹＥＳ）、乗員判定部２３は、判定閾値Ｃ_ＴＨの補正を行わず、処理をステップＳ７に進める。ここで、所定値Ｃ_ＢＣ１は、例えば水分が乗員の検知に影響を与えるときの差分Ｃ_ＢＣの下限値であり、水分が乗員の検知結果に与える影響の有無を判断する基準となり得ることを限度として、任意に設定し得る。これに対し、第２容量Ｃ_Ｂと第３容量Ｃ_Ｃとの差分Ｃ_ＢＣが所定値Ｃ_ＢＣ１以上であれば（ステップＳ５４：ＮＯ）、乗員判定部２３は、判定閾値Ｃ_ＴＨの補正を行うために処理をステップＳ６に進める。

また、図１３（Ｂ）に示すように、本実施形態では、水分量の指標である第２容量Ｃ_Ｂを含む差分Ｃ_ＢＣが所定値Ｃ_ＢＣ１未満である場合、判定閾値Ｃ_ＴＨは規定値Ｃ_ＴＨ１に維持される。差分Ｃ_ＢＣが所定値Ｃ_ＢＣ１以上である場合、差分Ｃ_ＢＣの増加に応じて判定閾値Ｃ_ＴＨが増加される。このような差分容量Ｃ_ＢＣと判定閾値Ｃ_ＴＨとの対応関係は、予め実験等により決定される。

このように、第４実施形態では、乗員検知装置２０の乗員判定部２３は、第１容量Ｃ_Ａから乗員の有無を判定するために用いる判定閾値Ｃ_ＴＨを、第２容量Ｃ_Ｂと第３容量Ｃ_Ｃとの差分Ｃ_ＢＣ（＝｜Ｃ_Ｂ−Ｃ_Ｃ｜）に基づき補正する。その他については、第１実施形態と同様である。

ここで、第２容量Ｃ_Ｂと第３容量Ｃ_Ｃとの差分Ｃ_ＢＣ（＝｜Ｃ_Ｂ−Ｃ_Ｃ｜）は、アンテナ電極１２と導電部材１３との間に形成される容量Ｃｄを表している。即ち、前述の図７（Ａ）から理解されるように、第３容量Ｃ_Ｃは、容量Ｃｄが顕在化しない場合のアンテナ電極１２の容量を表しており、また、前述の図７（Ｂ）から理解されるように、第２容量Ｃ_Ｂは、容量Ｃｄが顕在化した場合のアンテナ電極１２の容量を表している。

従って、第２容量Ｃ_Ｂと第３容量Ｃ_Ｃとの差分Ｃ_ＢＣは、第３実施形態の差分Ｃ_ＡＢと同様に、アンテナ電極１２と導電部材１３との間に形成される容量Ｃｄを表す。ただし、第４実施形態では、導電部材１３の電圧をアンテナ電極１２の電圧と同相とすることにより容量Ｃｄには変位電流が原理的に発生しない。このため、上述の第３実施形態に比較して、容量Ｃｄをさらに精度よく検出することができ、この容量Ｃｄから車両用シート１０の座面に含まれる水分を正確に把握することができる。

上述した第１実施形態から第４実施形態では、本発明を乗員検知装置として表現したが、本発明は乗員検知方法として表現することもできる。この場合、本発明による乗員検知方法は、車両用シートに設けられたアンテナ電極と前記車両用シートに着座する乗員との間に形成される容量に基づいて前記乗員を検知する乗員検知方法であって、電圧印加部が、前記アンテナ電極との間に容量を形成する導電部材に対し間欠的に固定電圧を印加するステップと、容量検出部が、前記アンテナ電極の容量を検出するステップ（例えば、ステップＳ３、ステップＳ３３）と、乗員判定部が、前記電圧印加部により前記導電部材に前記固定電圧が印加されていない状態での前記アンテナ電極の第１容量と前記導電部材に前記固定電圧が印加された状態での前記アンテナ電極の第２容量とに基づき前記乗員の有無を判定するステップ（例えば、ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ５２，Ｓ５３，Ｓ５４）と、を含む乗員検知方法として表現することができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変形が可能である。
例えば、上述の実施形態では、導電部材１３に固定電圧Ｖｂを印加するものとしたが、アンテナ電極１２に印加される高周波低電圧Ｖｏｓｃと逆相の電圧を印加してもよい。これにより、容量Ｃｄを更に精度よく安定的に検出することができる。
また、アンテナ電極１２の全体にわたって容量を形成するように導電部材１３を配置したが、アンテナ電極１２の一部と容量を形成するように導電部材１３を配置しても良い。

１０…車両用シート
１１…座面
１２…アンテナ電極（ヒータ）
１３…導電部材
１４…不織布（誘電体）
２０…乗員検知装置
２１…電圧印加部
２２…容量検出部
２３…乗員判定部
３０…ヒータ駆動装置
３１…ヒータ電源部
３２，３３…スイッチ
１２０，１３０…配線ケーブル
１２１，１２２…配線
２１１…電圧源
２１２ａ，２１２ｂ，２１２ｃ…固定接点
２１２ｖ…可動接点
２２１…発振器
２２２…駆動部
２２３…抵抗
２２４…スイッチ

Claims (8)

1. 車両用シートに設けられたアンテナ電極と前記車両用シートに着座する乗員との間に形成される容量に基づいて前記乗員を検知する乗員検知装置であって、
   前記アンテナ電極との間に容量を形成する導電部材と、
   前記導電部材に対し間欠的に固定電圧を印加する電圧印加部と、
   前記アンテナ電極の容量を検出する容量検出部と、
   前記電圧印加部により前記導電部材に前記固定電圧が印加されていない状態での前記アンテナ電極の第１容量と前記導電部材に前記固定電圧が印加された状態での前記アンテナ電極の第２容量とに基づき前記乗員の有無を判定する乗員判定部と、
   を備えた乗員検知装置。
2. 前記アンテナ電極は、前記車両用シートに組み込まれたヒータであり、
   前記導電部材は、前記アンテナ電極の下方に配置された、請求項１に記載の乗員検知装置。
3. 前記乗員判定部は、
   前記乗員の有無を判定するための判定閾値を、前記第２容量に基づき補正する、請求項１または２に記載の乗員検知装置。
4. 前記乗員判定部は、
   前記乗員の有無を判定するための判定閾値を、前記第１容量と前記第２容量との差分に基づき補正する、請求項１または２に記載の乗員検知装置。
5. 前記電圧印加部は、
   前記導電部材に対し前記アンテナ電極の電圧と同相の電圧を更に印加し、
   前記乗員判定部は、
   前記第１容量および前記第２容量に加えて、前記導電部材に対し前記アンテナ電極の電圧と同相の電圧が印加された状態での前記アンテナ電極の第３容量に基づき前記乗員の有無を判定する、請求項１または２に記載の乗員検知装置。
6. 前記乗員判定部は、
   前記第１容量と前記第３容量とが近似している場合、または、前記第１容量と前記第２容量との差分が所定値未満である場合、前記判定閾値を補正せず、
   前記第１容量と前記第３容量とが近似しておらず、かつ、前記第１容量と前記第２容量との差分が所定値以上である場合、前記第１容量と前記第２容量との差分に基づき前記判定閾値を補正する、請求項５に記載の乗員検知装置。
7. 前記乗員判定部は、
   前記乗員の有無を判定するための判定閾値を、前記第２容量と前記第３容量との差分に基づき補正する、請求項５に記載の乗員検知装置。
8. 車両用シートに設けられたアンテナ電極と前記車両用シートに着座する乗員との間に形成される容量に基づいて前記乗員を検知する乗員検知方法であって、
   電圧印加部が、前記アンテナ電極との間に容量を形成する導電部材に対し間欠的に固定電圧を印加するステップと、
   容量検出部が、前記アンテナ電極の容量を検出するステップと、
   乗員判定部が、前記電圧印加部により前記導電部材に前記固定電圧が印加されていない状態での前記アンテナ電極の第１容量と前記導電部材に前記固定電圧が印加された状態での前記アンテナ電極の第２容量とに基づき前記乗員の有無を判定するステップと、
   を含む乗員検知方法。

Images