JP2015147569A - 小型リアサスペンションダンパ・スプリング組立体 - Google Patents

Abstract

【課題】客室および／または荷室の幅の増加を実現する、車両ホイールサスペンションシステムを提供する。
【解決手段】外側タイヤ平面と内側タイヤ平面との間に位置決めされたホイール支持部材１０１と、ホイール支持部材１０１に直接またはリンケージアームを介して取り付けられた、非直線状のダンパ・スプリング支持部材１０９と、非直線状のダンパ・スプリング支持部材１０９に、固定されて、または回転可能な接続を介して、連結され、タイヤ３０１の上方にタイヤと少なくとも部分的に重なり合わせて位置決めされた、ダンパ・スプリングマウントプラットフォーム１１３と、ダンパ・スプリングマウントプラットフォーム１１３にマウントされ、車体構造に連結された、ダンパ・スプリング１１５により実現する。
【選択図】図３

Description

本発明は、一般に自動車に関し、特にリアサスペンションダンパ・スプリング組立体に関する。

車両のサスペンションを構成する場合、自動車の設計者にとっての主な検討事項は、乗客の乗り心地と全体的な車両性能に対して定められる設計目標である。一般に、設計者は最初に車両のスタイル、すなわち高性能自動車、高級セダン、小型エコノミーカー、ＳＵＶなどによって要求されるサスペンションのタイプを選択し、その後選択されたタイプのサスペンションを、車両に対して定められる具体的な設計目標を達成するように構成および調節する。

種々のサスペンションタイプが存在し、その夫々が特有の駆動特性を提供する。しかしながら各タイプのサスペンションに共通する１つの特性は、ダンパおよびスプリングが同軸上にマウントされているか否かに拘わらず、ダンパおよびスプリングの組立体が内側寄りにマウントされることである。この内側寄りのマウント方式は、米国特許第７，９４６，６００号明細書において開示されたトーションビームリアホイールサスペンションシステムで説明されている。このシステムでは、一対のトレーリングアームの各アームの一方の端部が、ゴムブッシュジョイントを介して車体によって旋回支持される。各トレーリングアームの他方の端部は外向きかつ後向きに延在し、ハブベアリングユニットを介して対応するリアホイールを支持する。２つのトレーリングアームは中間位置でトーションビームに接続され、かつトーションビームで分離される。各トレーリングアームのトーションビーム連結とハブベアリングユニットとの間にはバネ座が位置し、こうしてバネ座と車体との間に介在するコイルスプリングで、トレーリングアームを弾性的に支持する手段が提供される。コイルスプリングの背後に位置するダンパは、対応するトレーリングアームと車体との間に延在する。類似のサスペンション構成が、米国特許第８，２２０，８０８号明細書においてインホイールモータで使用するべく開示されている。

典型的にはマルチリンク式サスペンションと称される異なるタイプのサスペンションが、米国特許第６，９３８，９０８号明細書で開示されている。開示されたサスペンション組立体では、各ホイールサポートが５つのリンクを用いて車体に接続される。同軸上に配置されたダンパ・コイルスプリング組立体を、車体とホイールサポートの内方側突出部との間に介在させる。側方から見ると、ダンパ・コイルスプリング組立体は実質的に鉛直方向に延在し、一方後方から見ると、組立体は車両の中心線に向かって若干内方側に傾斜している。類似のサスペンション構成が、米国特許第５，５０７，５１０号明細書で開示されている。

一般にダブルウィッシュボーン式サスペンションと称されるさらに別のタイプのサスペンションが、米国特許第６，９４５，５４１で開示されている。このタイプのサスペンションでは、ホイールマウントがボールジョイントを介してアッパーコントロールアームおよびロアコントロールアームに連結され、このとき実質的に水平な各コントロールアームは路面に略平行である。同軸のダンパ・スプリング組立体をホイールマウントと車体との間に介在させ、これを側方から見ると実質的に鉛直であり、後方から見ると車両の中心線に向かって内方側に傾斜しているように位置決めする。

サスペンションのタイプに拘わらず、一般にダンパ・スプリング組立体は車の後方から見ると車両の中心線に向かって内方側に傾斜する。この組立体が客室または荷室に侵入する程度は、ホイールマウントに対する組立体の角度と組立体のマウント位置との両方に依存する。例えばダンパおよびスプリングが同軸上にマウントされているかどうか、またスプリングがダンパおよびホイールマウントに対してどこにマウントされているかといった組立体の構成も、内部空間への侵入の程度に影響する。従って、所望レベルの乗り心地と車両性能を達成しながら内部空間への侵入を最小限に抑える、ダンパ・スプリング組立体が必要である。本発明は、こういったダンパ・スプリング組立体を提供する。

本発明は、最適な乗車特性を提供しながら客室および／または荷室の幅の増加を実現する、車両ホイールサスペンションシステムを提供する。１つの構成において、ホイールサスペンションシステムは、（ｉ）外側タイヤ平面と内側タイヤ平面との間に位置決めされ、ホイール支持スピンドルを支持するように構成されたホイール支持部材であって、複数の回転可能に接続されるリンケージアームを受け入れるように構成された複数のマウントを有する、ホイール支持部材と、（ｉｉ）非直線状のダンパ・スプリング支持部材であって、ブッシュカラーから成るものとし得るこの支持部材の第１端部が、ホイール支持部材に回転可能に接続され外側タイヤ平面と内側タイヤ平面との間に位置している、非直線状のダンパ・スプリング支持部材と、（ｉｉｉ）ダンパ・スプリングマウントプラットフォームであって、このダンパ・スプリングマウントプラットフォームに非直線状のダンパ・スプリング支持部材の第２端部が、固定されて、または回転可能な接続を介して連結され、非直線状のダンパ・スプリング支持部材はダンパ・スプリングマウントプラットフォームを、ホイール支持スピンドルに連結されているタイヤの上方にタイヤと少なくとも部分的に重なり合わせて位置決めする、ダンパ・スプリングマウントプラットフォームと、（ｉｖ）ダンパとスプリングとから成るダンパ・スプリング組立体であって、ダンパ・スプリングマウントプラットフォームにマウントされ、車体構造に連結される、ダンパ・スプリング組立体とから成る。ダンパ・スプリング組立体を構成するダンパおよびスプリングは、好適には同軸上にマウントされ、また非直線状のダンパ・スプリング支持部材の第１端部に対応する第１ブッシュカラーと非直線状のダンパ・スプリング支持部材の第２端部に対応する第２ブッシュカラーは、夫々ダンパ・スプリング組立体軸上に位置決めされるように構成され得る。このサスペンションシステムは、同軸上にマウントされたダンパ・スプリング組立体に対応する軸に沿って向けられる荷重経路が、その下にある路面と、タイヤ接触面の略中心で交わるように構成されることが好ましい。ダンパ・スプリング組立体のスプリングは、ダンパ・スプリングマウントプラットフォーム上に載っていてもよく、好適にはダンパ・スプリングマウントプラットフォームとスプリング保持部材との間に捕捉され、一方ダンパロッドはスプリングを貫通してダンパ・スプリングマウントプラットフォームに、例えばボルトで留めて連結させてもよい。ダンパ・スプリング組立体のスプリングおよびダンパは、独立して車体構造にマウントしてもよい。ダンパ・スプリング組立体は、ダンパがスプリングに対して正しく位置合わせされずにずれているように構成してもよい。ダンパ・スプリング組立体のスプリングは、空気バネまたはコイルスプリングから成るものでもよい。

別の構成において、ホイールサスペンションシステムは、（ｉ）外側タイヤ平面と内側タイヤ平面との間に位置決めされ、ホイール支持スピンドルを支持するように構成されたホイール支持部材であって、複数のマウントを有する、ホイール支持部材と、（ｉｉ）ホイール支持部材の複数のマウントに連結された、複数の回転可能に接続されたリンケージアームと、（ｉｉｉ）非直線状のダンパ・スプリング支持部材であって、ブッシュカラーから成るものとし得るこの支持部材の第１端部が、複数の回転可能に接続されたリンケージアームの第１リンクに、すなわち上方リンケージアームまたは下方リンケージアームのいずれかに、回転可能に接続される、非直線状のダンパ・スプリング支持部材と、（ｉｖ）ダンパ・スプリングマウントプラットフォームであって、このダンパ・スプリングマウントプラットフォームに非直線状のダンパ・スプリング支持部材の第２端部が、固定されて、または回転可能な接続を介して連結され、非直線状のダンパ・スプリング支持部材はダンパ・スプリングマウントプラットフォームを、ホイール支持スピンドルに連結されているタイヤの上方にタイヤと少なくとも部分的に重なり合わせて位置決めされる、ダンパ・スプリングマウントプラットフォームと、（ｖ）ダンパとスプリングとから成るダンパ・スプリング組立体であって、ダンパ・スプリングマウントプラットフォームにマウントされ、車体構造に連結される、ダンパ・スプリング組立体とから成る。ダンパ・スプリング組立体を構成するダンパおよびスプリングは、好適には同軸上にマウントされ、また非直線状のダンパ・スプリング支持部材の第１端部に対応する第１ブッシュカラーと非直線状のダンパ・スプリング支持部材の第２端部に対応する第２ブッシュカラーは、夫々ダンパ・スプリング組立体軸上に位置決めされるように構成され得る。このサスペンションシステムは、同軸上にマウントされたダンパ・スプリング組立体に対応する軸に沿って向けられる荷重経路が、その下にある路面と、タイヤ接触面の略中心で交わるように構成されることが好ましい。ダンパ・スプリング組立体のスプリングは、ダンパ・スプリングマウントプラットフォーム上に載っていてもよく、好適にはダンパ・スプリングマウントプラットフォームとスプリング保持部材との間に捕捉され、一方ダンパロッドはスプリングを貫通してダンパ・スプリングマウントプラットフォームに、例えばボルトで留めて連結させてもよい。ダンパ・スプリング組立体のスプリングおよびダンパは、独立して車体構造にマウントしてもよい。ダンパ・スプリング組立体は、ダンパがスプリングに対して正しく位置合わせされずにずれているように構成してもよい。ダンパ・スプリング組立体のスプリングは、空気バネまたはコイルスプリングから成るものでもよい。

本明細書の残りの部分および図面を参照することで、本発明の本質および利点のさらなる理解が得られるであろう。

添付の図面は、単に本発明の範囲を説明することを意図したものであり、これを限定するものではなく、また原寸に合わせたものと考えられるべきではないことを理解されたい。さらに、異なる図での同じ参照符号は、同じ構成要素または類似した機能性を有する構成要素を参照すると理解されたい。

本発明に係るダンパ・スプリング組立体の斜視図である。

図１に示したダンパ・スプリング組立体に類似した図であり、タイヤを加えてタイヤに対するダンパ・スプリング組立体の位置を示した図である。

ダンパ・スプリングマウントプラットフォームがダンパ・スプリング支持部材に固定連結されている、図１および２に示した実施形態の前面図である。

図１〜３に示されているホイール支持部材の詳細な斜視図である。

ダンパ・スプリングマウントプラットフォームがダンパ・スプリング支持部材に回転可能に接続されている、図１および２に示した実施形態の前面図である。

ダンパ・スプリング支持部材の詳細な斜視図である。

回転連結とマウントプラットフォームとの間に介在する連続的に湾曲した部材から成る、別のダンパ・スプリング支持部材の側面図である。

マウントプラットフォームと支持部材との間に回転連結を含むように変更した、図７に示したダンパ・スプリング支持部材の側面図である。

回転連結とマウントプラットフォームとの間に介在する一連の直線部材から成る、別のダンパ・スプリング支持部材の側面図である。

マウントプラットフォームと支持部材との間に回転連結を含むように変更した、図９に示したダンパ・スプリング支持部材の側面図である。

本発明のダンパ・スプリング組立体の、タイヤおよび路面に対する好適な位置合わせを示した図である。

ダンパ・スプリングマウントプラットフォームがダンパ・スプリング支持部材に回転可能に接続されているダンパ・スプリング組立体の、好適な位置合わせを示した図である。

上方リンケージアームに連結された本発明のダンパ・スプリング組立体の斜視図である。

下方リンケージアームに連結された本発明のダンパ・スプリング組立体の斜視図である。

非直線状のダンパ・スプリング支持部材がダンパ・スプリングマウントプラットフォームに固定連結されている、図１３に示したダンパ・スプリング組立体の前面図である。

非直線状のダンパ・スプリング支持部材がダンパ・スプリングマウントプラットフォームに回転可能に連結されている、図１３に示したダンパ・スプリング組立体の前面図である。

非直線状のダンパ・スプリング支持部材がダンパ・スプリングマウントプラットフォームに固定連結されている、図１４に示したダンパ・スプリング組立体の前面図である。

非直線状のダンパ・スプリング支持部材がダンパ・スプリングマウントプラットフォームに回転可能に連結されている、図１４に示したダンパ・スプリング組立体の前面図である。

非直線状のダンパ・スプリング支持部材を含んだ状態の、図１３、１５、および１６のリンケージ組立体の詳細な斜視図である。

非直線状のダンパ・スプリング支持部材を含んでいない状態の、図１３、１５、および１６のリンケージ組立体の詳細な斜視図である。

回転連結とマウントプラットフォームとの間に介在する連続的に湾曲した部材から成る、図１３、１５、および１６に示した実施形態で使用するための別のダンパ・スプリング支持部材の側面図である。

マウントプラットフォームと支持部材との間に回転連結を含むように変更した、図２１に示したダンパ・スプリング支持部材の側面図である。

回転連結とマウントプラットフォームとの間に介在する一連の直線部材から成る、図１３、１５、および１６に示した実施形態で使用するための別のダンパ・スプリング支持部材の側面図である。

マウントプラットフォームと支持部材との間に回転連結を含むように変更した、図２３に示したダンパ・スプリング支持部材の側面図である。

非直線状のダンパ・スプリング支持部材を含んだ状態の、図１４、１７、および１８のリンケージ組立体の詳細な斜視図である。

非直線状のダンパ・スプリング支持部材を含んでいない状態の、図１４、１７、および１８のリンケージ組立体の詳細な斜視図である。

回転連結とマウントプラットフォームとの間に介在する連続的に湾曲した部材から成る、図１４、１７、および１８に示した実施形態で使用するための別のダンパ・スプリング支持部材の側面図である。

マウントプラットフォームと支持部材との間に回転連結を含むように変更した、図２７に示したダンパ・スプリング支持部材の側面図である。

回転連結とマウントプラットフォームとの間に介在する一連の直線部材から成る、図１４、１７、および１８に示した実施形態で使用するための別のダンパ・スプリング支持部材の側面図である。

マウントプラットフォームと支持部材との間に回転連結を含むように変更した、図２９に示したダンパ・スプリング支持部材の側面図である。

ダンパ・スプリング組立体に関連する主な構成要素を示した概略図である。

別の車両マウント構成を示した概略図である。

ダンパおよびスプリングが正しく位置合わせされずに互いにずれている構成を示した図である。

図１〜３は、本発明の好適な実施形態に係る車両のサスペンション組立体１００を示している。組立体１００は、フロントおよびリアの任意の様々な異なる車両サスペンションタイプで利用することができるが、客室および／または荷室の幅の増加を実現しながら優れた乗車特性が得られるように構成された、マルチリンク式リアサスペンションで使用することが好ましい。

図１および２はダンパ・スプリング組立体１００の斜視図を提供し、図２はタイヤに対する組立体の位置を示すべくタイヤを含んでいる。図３は、ダンパ・スプリング組立体１００の前面図を提供する。組立体１００の端部にはホイール支持部材１０１が配置される。ホイール支持部材１０１は、図示されていないがホイール支持スピンドルを支持するように構成され、またホイール支持部材を車体に連結する多数の独立したリンケージアームすなわちリンクを連結するための、多数のマウントを提供する。明瞭にするべく、リンク、ホイール支持スピンドル、ホイール、およびタイヤは図１に示されていないが、タイヤに対するダンパ・スプリング組立体１００の位置を説明するべく、タイヤは図２および３に示されている。

図示の実施形態において部材１０１は５つのリンケージマウント１０３〜１０７を提供し、これらの夫々で、対応するリンケージアームをホイール支持部材１０１に回転可能に連結させることができる。組立後は図３に示されているように、ホイール支持部材１０１はタイヤ３０１の内側タイヤ平面３０３と外側タイヤ平面３０５との間、好適にはタイヤ中心線３０７の内側寄りに位置していること、すなわちタイヤ中心線３０７に対して部材１０１は、外側タイヤ平面３０５および車両の外殻により近い方ではなく、内側タイヤ平面３０３および車両の中心線により近い方に位置していることに留意されたい。図４は、ホイール支持部材１０１の詳細な斜視図を提供する。

ホイール支持部材１０１には、非直線状のダンパ・スプリング支持部材１０９が連結される。部材１０９の下方端部は、概して１１１で示されている回転接続を介してホイール支持部材１０１に回転可能に接続され、回転接続１１１は好適には図示のように内側タイヤ平面３０３と外側タイヤ平面３０５との間に位置する。部材１０９をホイール支持部材１０１の回りに旋回させることができるような回転接続１１１は様々考えられるが、図６に示されているようなカラー６０１内のブッシュをピンまたはボルト締結具（視認不可）を用いて部材１０１のマウント４０１内に捕捉し、こうしてダンパ・スプリング支持部材１０９がホイール支持部材１０１の軸４０３に関して回転できるようにすることが好ましい。別の実施形態では、回転接続１１１はボールジョイントから成る。

図３に示されている実施形態において、部材１０９の上方端部はダンパ・スプリングマウントプラットフォーム１１３に固定連結されている。図５に示されている別の実施形態では、部材１０９の上方端部は、概して５０１で示されている回転接続を介してダンパ・スプリングマウントプラットフォーム１１３に回転可能に接続される。マウントプラットフォーム１１３と取り付けられたダンパ・スプリング組立体とを部材１０９の回りに旋回させることができるような回転接続５０１は様々考えられるが、好適な図示の実施形態ではカラー５０３内のブッシュをピンまたはボルト締結具（視認不可）を用いてマウントプラットフォーム１１３のマウント５０５内に捕捉し、こうしてプラットフォーム１１３に取り付けられたダンパ・スプリング組立体は部材１０９の軸５０７に関して回転することができる。別の実施形態では、回転接続５０１はボールジョイントから成る。

図３および５に示されている実施形態では、スプリング１１５の下方端部はプラットフォーム１１３の表面１１４に載り、マウントプラットフォーム１１３とスプリング保持部材１１７との間で捕捉される。本発明者は、スプリング１１５はコイルスプリングまたは空気バネのいずれかから成るものでもよいと想定している。図１〜３および５では視認できないが、ダンパロッドはマウントプラットフォーム１１３に連結されている。ダンパロッドは、ネジ孔６０３（図６参照）を介してマウントプラットフォーム１１３にボルトで留められることが好ましい。ダンパ１１９およびスプリング１１５は、マウントプラットフォーム１１３に対して同軸上にマウントされることが好ましい。

好適な実施形態では、図６に示されているように、非直線状の部材１０９は直線部分６０５と湾曲部分６０７とから成る。しかしながら、当然のことながら、この成形部材は他の形状を用いることができる。例えば、図７および８は連続的に湾曲した部材７０１を利用したものであり、図７の支持部材はマウントプラットフォーム１１３に固定連結され、一方図８の支持部材はマウントプラットフォーム１１３に回転可能に連結されている。図９および１０に示されている支持部材は一連の直線区画９０１〜９０３を用いたものであり、図９の支持部材はマウントプラットフォーム１１３に固定連結され、一方図１０の支持部材はマウントプラットフォーム１１３に回転可能に連結されている。

ホイール支持部材１０１をダンパ１１９およびスプリング１１５に連結するのに非直線状の部材を用いることにより、ダンパ・スプリングユニットを図３および５に示されているようにタイヤ３０１と重なり合わせることができ、それにより左の車両ダンパ・スプリングユニットと右の車両ダンパ・スプリングユニットとの間の分離距離を、従来のサスペンションを使用して達成可能な距離よりも十分に増加させることができる。これは、車両のこの領域において客室および／または荷室の空間を増加させることになる。さらに少なくとも１つの好適な実施形態において、このシステムは荷重をダンパ軸に沿ってタイヤの道路との接触面の中心へと向けるように構成される。この態様は、図１１および１２に示されている。図１１に示されている実施形態では、カラー６０１はダンパ１１９の軸上に位置決めされることが好ましく、一方図１２に示されている実施形態では、カラー５０３および６０１の両方がダンパの軸上に位置決めされることが好ましいい。ダンパ・スプリングユニットが支持部材１０９に回転可能に接続されている図５および１２に示されている実施形態では、例えば車が隆起上を進むとき、組立体の端部に横力を与えずにタイヤ３０１のキャンバーを変化させることができ、よりスムーズな減衰がもたらされることに留意されたい。

図１〜３、５、１１、および１２に示されている実施形態において、ダンパ・スプリング組立体はダンパ・スプリング支持部材１０９を介してホイール支持部材１０１に連結される。別の実施形態において非直線状のダンパ・スプリング支持部材は、リンケージアームの１つに、すなわち図１３に示されているような上方リンケージアームの１つまたは図１４に示されているような下方リンケージアームのいずれかに、連結される。前の実施形態と同様に、ホイール支持部材１０１は、本書ではリンクとも称される多数のリンケージアーム１３０３〜１３０６を介してホイール支持部材を車体に回転可能に連結するための、多数のマウントを含む。前の実例と同様、明瞭にするべく、タイヤ３０１は含まれているがホイール支持スピンドルは図示されていない。

前の実施形態と同様に非直線状のダンパ・スプリング支持部材が使用され、従ってダンパ・スプリング組立体をタイヤ３０１に重なり合わせることができる。図１５〜１８に示されているように、マウントプラットフォーム１１３、スプリング１１５、およびダンパ１１９の幅の少なくとも５０％が、内側タイヤ平面３０３を過ぎてタイヤ中心線３０７に向けて延在することが好ましい。ダンパ・スプリングユニットをタイヤの上に位置付けると、左の車両ダンパ・スプリングユニットと右の車両ダンパ・スプリングユニットとの間の分離距離を、従来のサスペンションを使用して達成可能な距離よりも十分に増加させ、それにより車両のこの領域において客室および／または荷室の空間を増加させることができる。図１５は、非直線状のダンパ・スプリング支持部材１３０１がダンパ・スプリングマウントプラットフォーム１１３に固定連結されている、図１３に示したダンパ・スプリング組立体の前面図を提供し、図１６は、非直線状のダンパ・スプリング支持部材１３０１が、概して１６０１で示されている回転接続を介してダンパ・スプリングマウントプラットフォーム１１３に回転可能に連結されている、図１３に示したダンパ・スプリング組立体の前面図を提供し、図１７は、非直線状のダンパ・スプリング支持部材１４０１がダンパ・スプリングマウントプラットフォーム１１３に固定連結されている、図１４に示したダンパ・スプリング組立体の前面図を提供し、図１８は、非直線状のダンパ・スプリング支持部材１４０１が、概して１８０１で示されている回転接続を介してダンパ・スプリングマウントプラットフォーム１１３に回転可能に連結されている、図１４に示したダンパ・スプリング組立体の前面図を提供する。

図１９および２０は、夫々ダンパ・スプリング支持部材１３０１を備えた状態および備えていない状態の、図１３、１５、および１６に示したリンケージ組立体の詳細な斜視図を提供する。上方リンケージアームの１つに連結されているのは、特に図示の実施形態でリンケージアーム１３０５に連結されているのは、非直線状のダンパ・スプリング支持部材１３０１である。部材１３０１の下方端部は、概して１３０７で示されている回転接続を介して上方リンケージアーム１３０５に回転可能に接続される。部材１３０１を上方リンケージの回りに旋回させることができるような回転接続１３０７は様々考えられるが、好適な図示の実施形態ではリンケージアーム１３０５のカラー１３０９内のブッシュと支持部材１３０１のカラー１３１１とをピンまたはボルト締結具（視認不可）を用いて捕捉し、こうしてダンパ・スプリング支持部材１３０１は軸１３１３に関して回転することができる。別の実施形態では、回転接続１３０７はボールジョイントから成る。

図１５に示されている実施形態において、部材１３０１の上方端部はダンパ・スプリングマウントプラットフォーム１１３に固定連結されている。図１６に示されている別の実施形態では、部材１３０１の上方端部は、概して１６０１で示されている回転接続を介してダンパ・スプリングマウントプラットフォーム１１３に回転可能に接続されている。マウントプラットフォーム１１３と取り付けられたダンパ・スプリング組立体とを部材１３０１の回りに旋回させることができるような回転接続１６０１は様々考えられるが、好適な図示の実施形態ではカラー１６０３内のブッシュをピンまたはボルト締結具（視認不可）を用いてマウントプラットフォーム１１３のマウント１６０５内に捕捉し、こうしてプラットフォーム１１３に取り付けられたダンパ・スプリング組立体は部材１３０１の軸１６０７に関して回転することができる。別の実施形態では、回転接続１６０１はボールジョイントから成る。

図１３、１５、および１６に示されている実施形態において、非直線状の部材１３０１は直線部分１３１５と湾曲部分１３１７とから成る。しかしながら、当然のことながら、この成形部材は他の形状を用いることができる。例えば、図２１および２２は連続的に湾曲した部材２１０１を利用したものであり、図２１の支持部材はマウントプラットフォーム１１３に固定連結され、一方図２２の支持部材はマウントプラットフォーム１１３に回転可能に連結されている。図２３および２４に示されている支持部材は一連の直線区画２３０１〜２３０３を用いたものであり、図２３の支持部材はマウントプラットフォーム１１３に固定連結され、一方図２４の支持部材はマウントプラットフォーム１１３に回転可能に連結されている。

既に述べたように、ダンパ・スプリング支持部材は上述したように上方リンケージアーム１３０５に連結され得るが、ダンパ・スプリング支持部材をマルチリンク組立体の他の場所に接続してもよい。例えば図１４、１７、および１８に示されているように、ダンパ・スプリング支持部材１４０１を下方リンケージアームに回転可能に連結してもよい。図１４、１７、および１８に示されている実施形態では、非直線状のダンパ・スプリング支持部材１４０１が上方リンケージアーム１３０５および１３０６の間を通過し、概して１４０３で示されている回転接続を介して下方リンケージアーム１３０３に回転可能に接続される。図２５および２６は、夫々ダンパ・スプリング支持部材１４０１を備えた状態および備えていない状態の、リンケージ組立体の詳細な斜視図を提供する。部材１４０１を下方リンケージの回りに旋回させることができるような回転接続１４０３は様々考えられるが、好適な図示の実施形態では部材１４０１のカラー１４０５内のブッシュをピンまたはボルト締結具（視認不可）を用いて捕捉し、こうしてダンパ・スプリング支持部材１４０１は軸２５０１に関して回転することができる。別の実施形態では、回転接続１４０３はボールジョイントから成る。

図１７に示されている実施形態において、部材１４０１の上方端部はダンパ・スプリングマウントプラットフォーム１１３に固定連結されている。図１８に示されている別の実施形態では、部材１４０１の上方端部は、概して１８０１で示されている回転接続を介してダンパ・スプリングマウントプラットフォーム１１３に回転可能に接続されている。マウントプラットフォーム１１３と取り付けられたダンパ・スプリング組立体とを部材１４０１の回りに旋回させることができるような回転接続１８０１は様々考えられるが、好適な図示の実施形態ではカラー１８０３内のブッシュをピンまたはボルト締結具（視認不可）を用いてマウントプラットフォーム１１３のマウント１８０５内に捕捉し、こうしてプラットフォーム１１３に取り付けられたダンパ・スプリング組立体は軸１８０７に関して回転することができる。別の実施形態では、回転接続１８０１はボールジョイントから成る。

図１４、１７、および１８に示されている実施形態において、非直線状の部材１４０１は直線部分１４０７と湾曲部分１４０９とから成る。しかしながら、当然のことながら、この成形部材は他の形状を用いることができる。例えば、図２７および２８は連続的に湾曲した部材２７０１を利用したものであり、図２７の支持部材はマウントプラットフォーム１１３に固定連結され、一方図２８の支持部材はマウントプラットフォーム１１３に回転可能に連結されている。図２９および３０に示されている支持部材は一連の直線区画２９０１〜２９０３を用いたものであり、図２９の支持部材はマウントプラットフォーム１１３に固定連結され、一方図３０の支持部材はマウントプラットフォーム１１３に回転可能に連結されている。

図３１は、ダンパ・スプリング組立体に関連する主な構成要素を概略的に示している。この組立体並びに図３２および３３に示されている組立体は、回転可能な連結５０１を用いた構成で支持部材１０９と共に示されているが、この組立体は、支持部材１０９がマウントプラットフォーム１１３に固定連結された組立体（例えば、図３の実施形態）の他、ダンパ・スプリング組立体の支持部材がリンケージアームに連結されている組立体（例えば、図１３〜１８に示されている実施形態）にも同じく当てはまる。コイルスプリングあるいは空気バネとすることができるスプリング１１５は、マウントプラットフォーム１１３とスプリング保持部材１１７との間に位置決めされる。同軸のダンパ／スプリング組立体が好ましいと仮定すると、ダンパロッド３１０１はスプリングの中心を貫通してマウントプラットフォーム１１３に取り付けられる。ダンパ・スプリング組立体が、車両構造の部分３１０３を通過し、かつこれに取り付けられる。好適にはゴムブッシュであるブッシュ３１０５および３１０７を、図示のように車体の部分３１０３とダンパ・スプリング組立体１００との間に介在させる。好適な実施形態では、ダンパおよびスプリングは独立して車両構造にマウントされ、従って図示のようにダンパ１１９とスプリング保持部材１１７との間に間隙３１０９を形成することができることに留意されたい。ダンパをスプリングに固定連結するのではなく間隙３１０９を含むことによって、ダンパとスプリングの動きは切り離される。

図３１に示したマウント構成は好適なものであるが、本発明が他のマウント構成を利用し得ることは明らかであろう。例えば図３２に示されているように、ダンパ・スプリング組立体を組立体の上部で車体にマウントしてもよい。この構成では、好適にはゴムから製造されたブッシュ３２０１を、ダンパ１１９と車体３２０３との間に介在させる。

この好適な構成は性能および客室空間の両方に対して最適化されているが、当然のことながら非直線状のダンパ・スプリング支持部材を他のサスペンション構成と共に用いてもよい。例えば、ダンパ・スプリング組立体においてダンパとスプリングの順を逆にしてもよいが、この配置は明らかに客室空間に影響を与える。同様に、スプリングおよびダンパは同軸上にマウントされることが好ましいが、少なくとも１つの実施形態において、スプリングとダンパの軸は正しく位置合わせされずに互いにずれている。図３３はこういった実施形態の１つを示したものであり、この実施形態は図３１に示した構成に基づいている。この例示的な実施形態において、ダンパ３３０１はスプリング３３０５の軸３３０３に対して正しく位置合わせされずにずれている。

システムおよび方法を、本発明の詳細の理解を助けるものとして、一般論として説明した。いくつかの事例では、周知の構造、材料、および／または動作は、本発明の態様を不明瞭にしないよう、具体的な図示または詳細な説明を行わなかった。他の事例では、本発明の完全な理解を提供するべく具体的な詳細を与えた。関連技術の当業者は、本発明を、例えば特定のシステム、装置、状況、材料、または構成要素に適合させるべく、その精神または本質的な特性から逸脱することなく他の特有な形で具現化し得ることを認識するであろう。従って本開示および本書の説明は、本発明の範囲の実例となるものであって、限定するものではないと意図されている。

Claims (20)

1. ホイールサスペンションシステムにおいて、
   外側タイヤ平面と内側タイヤ平面との間に位置決めされ、ホイール支持スピンドルを支持するホイール支持部材であって、複数の回転可能に接続されるリンケージアームを受け入れる複数のマウントを有する、ホイール支持部材と、
   非直線状のダンパ・スプリング支持部材であって、該非直線状のダンパ・スプリング支持部材の第１端部は前記ホイール支持部材に回転可能に接続され、該非直線状のダンパ・スプリング支持部材の前記第１端部は前記外側タイヤ平面と前記内側タイヤ平面との間に位置している、非直線状のダンパ・スプリング支持部材と、
   ダンパ・スプリングマウントプラットフォームであって、該ダンパ・スプリングマウントプラットフォームに前記非直線状のダンパ・スプリング支持部材の第２端部が連結され、前記非直線状のダンパ・スプリング支持部材は該ダンパ・スプリングマウントプラットフォームを、前記ホイール支持部材にマウントされた前記ホイール支持スピンドルに連結されているタイヤの上方に、該タイヤと少なくとも部分的に重なり合わせて位置決めする、ダンパ・スプリングマウントプラットフォームと、
   ダンパとスプリングとを有するダンパ・スプリング組立体であって、前記ダンパ・スプリングマウントプラットフォームにマウントされ、車体構造に連結される、ダンパ・スプリング組立体と
   を備えたホイールサスペンションシステム。
2. 前記非直線状のダンパ・スプリング支持部材の前記第２端部は前記ダンパ・スプリングマウントプラットフォームに回転可能に接続されている請求項１に記載のホイールサスペンションシステム。
3. 前記ダンパおよび前記スプリングは同軸上にマウントされ、前記非直線状のダンパ・スプリング支持部材の前記第１端部は第１ブッシュカラーから成り、前記非直線状のダンパ・スプリング支持部材の前記第２端部は第２ブッシュカラーから成り、前記第１ブッシュカラーおよび前記第２ブッシュカラーは、夫々ダンパ・スプリング組立体軸上に位置決めされる請求項１または２に記載のホイールサスペンションシステム。
4. 前記ダンパおよび前記スプリングは同軸上にマウントされる請求項１または２に記載のホイールサスペンションシステム。
5. 同軸上にマウントされた前記ダンパ・スプリング組立体に対応する軸に沿って向けられる荷重経路が、その下にある路面と、タイヤ接触面の中央領域で交わる請求項４に記載のホイールサスペンションシステム。
6. 前記ダンパは、前記スプリングに対して正しく位置合わせされずにずれている請求項１または２に記載のホイールサスペンションシステム。
7. 前記スプリングの第１部分が前記ダンパ・スプリングマウントプラットフォーム上に載り、ダンパロッドが、前記スプリングを貫通して前記ダンパ・スプリングマウントプラットフォームに連結される請求項１から６のいずれか一項に記載のホイールサスペンションシステム。
8. スプリング保持部材をさらに備え、前記スプリングは前記ダンパ・スプリングマウントプラットフォームと前記スプリング保持部材との間に捕捉され、前記スプリングおよび前記ダンパは独立して前記車体構造にマウントされ、前記ダンパは前記スプリング保持部材から間隔を空けて配置される請求項１から７のいずれか一項に記載のホイールサスペンションシステム。
9. 前記スプリングは、空気バネおよびコイルスプリングから成る群から選択される請求項１から８のいずれか一項に記載のホイールサスペンションシステム。
10. ホイールサスペンションシステムにおいて、
    外側タイヤ平面と内側タイヤ平面との間に位置決めされ、ホイール支持スピンドルを支持するホイール支持部材であって、複数のマウントを有する、ホイール支持部材と、
    前記ホイール支持部材の前記複数のマウントに連結された、複数の回転可能に接続されたリンケージアームと、
    非直線状のダンパ・スプリング支持部材であって、該非直線状のダンパ・スプリング支持部材の第１端部は、前記複数の回転可能に接続されたリンケージアームの第１リンクに回転可能に接続される、非直線状のダンパ・スプリング支持部材と、
    ダンパ・スプリングマウントプラットフォームであって、該ダンパ・スプリングマウントプラットフォームに前記非直線状のダンパ・スプリング支持部材の第２端部が連結され、前記非直線状のダンパ・スプリング支持部材は該ダンパ・スプリングマウントプラットフォームを、前記ホイール支持部材にマウントされた前記ホイール支持スピンドルに連結されているタイヤの上方に、該タイヤと少なくとも部分的に重なり合わせて位置決めされる、ダンパ・スプリングマウントプラットフォームと、
    ダンパとスプリングとを有するダンパ・スプリング組立体であって、前記ダンパ・スプリングマウントプラットフォームにマウントされ、車体構造に連結される、ダンパ・スプリング組立体と
    を備えたホイールサスペンションシステム。
11. 前記非直線状のダンパ・スプリング支持部材の前記第２端部は前記ダンパ・スプリングマウントプラットフォームに回転可能に接続されている請求項１０に記載のホイールサスペンションシステム。
12. 前記ダンパおよび前記スプリングは同軸上にマウントされ、前記非直線状のダンパ・スプリング支持部材の前記第１端部は第１ブッシュカラーから成り、前記非直線状のダンパ・スプリング支持部材の前記第２端部は第２ブッシュカラーから成り、前記第１ブッシュカラーおよび前記第２ブッシュカラーは、夫々ダンパ・スプリング組立体軸上に位置決めされる請求項１０または１１に記載のホイールサスペンションシステム。
13. 前記複数の回転可能に接続されたリンケージアームの前記第１リンクは上方リンケージアームである請求項１０から１２のいずれか一項に記載のホイールサスペンションシステム。
14. 前記複数の回転可能に接続されたリンケージアームの前記第１リンクは下方リンケージアームである請求項１０から１２のいずれか一項に記載のホイールサスペンションシステム。
15. 前記ダンパおよび前記スプリングは同軸上にマウントされる請求項１０、１１、１３、または１４のいずれか一項に記載のホイールサスペンションシステム。
16. 同軸上にマウントされた前記ダンパ・スプリング組立体に対応する軸に沿って向けられる荷重経路が、その下にある路面と、タイヤ接触面の中央領域で交わる請求項１５に記載のホイールサスペンションシステム。
17. 前記ダンパは、前記スプリングに対して正しく位置合わせされずにずれている請求項１０、１１、１３、または１４のいずれか一項に記載のホイールサスペンションシステム。
18. 前記スプリングの第１部分が前記ダンパ・スプリングマウントプラットフォーム上に載り、ダンパロッドが、前記スプリングを貫通して前記ダンパ・スプリングマウントプラットフォームに連結される請求項１０から１７のいずれか一項に記載のホイールサスペンションシステム。
19. スプリング保持部材をさらに備え、前記スプリングは前記ダンパ・スプリングマウントプラットフォームと前記スプリング保持部材との間に捕捉され、前記スプリングおよび前記ダンパは独立して前記車体構造にマウントされ、前記ダンパは前記スプリング保持部材から間隔を空けて配置される請求項１０から１８のいずれか一項に記載のホイールサスペンションシステム。
20. 前記スプリングは、空気バネおよびコイルスプリングから成る群から選択される請求項１０から１９のいずれか一項に記載のホイールサスペンションシステム。

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