JP2015137593A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ローンチ制御を実行する際、クラッチの温度上昇を抑制しながら、車両を迅速に発進させることができ、クラッチの寿命を延ばすことができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】ローンチ制御を実行する車両Ｖの制御装置１は、ＥＣＵ２を備える。ＥＣＵ２は、所定の準備条件が成立している場合において、Ｔｃｌｕｔ＞Ｔｊｕｄのときに、第１クラッチ５を遮断した状態で、エンジン回転数ＮＥをマップ回転数ＮＥｍａｐになるように制御し（ステップ６３〜６５，８０〜８２）、所定の準備条件が成立している場合において、Ｔｃｌｕｔ≰Ｔｊｕｄのときに、ローンチ制御の準備動作が完了したと判定し、それを運転者に報知するために、ＲＥＡＤＹランプ７４をＯＮする。ＲＥＡＤＹランプ７４がＯＮされている場合において、ブレーキペダルが解放されたときに、ローンチ制御を開始する（ステップ６１，６３）。【選択図】図１４

Description

本発明は、車両を発進させるために、動力源及びクラッチを制御する車両の制御装置に関する。

従来、車両の制御装置として、特許文献１に記載されたものが知られている。この車両は、原動機としてのエンジン及び電気モータと、原動機の動力を変速する自動変速機と、このエンジンと電気モータとの間を接続／遮断する湿式多板タイプのクラッチと、潤滑・冷却用のオイルをクラッチに供給する油圧回路などを備えている。

この制御装置では、車両発進時、バッテリの充電レベルＳＯＣが十分な状態にある場合には、クラッチを遮断状態に保持しながら、電気モータの力行制御が実行される。一方、バッテリの充電レベルＳＯＣが不足している場合、エンジンの運転中で、ブレーキペダルが踏み込まれている状態から解放されたときに、クラッチの接続制御が開始される。その際、ブレーキペダルが解放されたときには、クラッチの発熱を抑制するために、ブレーキペダルが踏まれているときよりも大流量の潤滑油が油圧回路からクラッチに供給される。

また、車両発進時の制御手法として、ローンチコントロール（以下「ローンチ制御」という）と呼ばれる手法が知られており、このローンチ制御は、主にトラックやサーキットなどで競技走行する際に用いられる。このローンチ制御では、アクセルペダルとブレーキペダルが同時に大きく踏み込まれた状態にあるときに、クラッチを遮断した状態で、エンジン回転数を所定の発進用回転数まで上昇させる。そして、その状態からブレーキペダルが解放されたときに、ホイールスピンなどの発生を抑制できるように、クラッチの接続制御が開始される。それにより、車両を停車状態から可能な限り迅速にスタートさせることができる。

特開２０１３−１７４３３５号公報

上記従来の特許文献１の制御装置において、ローンチ制御を実行しようとした場合、ブレーキペダルが解放されたときに、クラッチへの供給潤滑油が小流量から大流量に切り換えられることで、クラッチの冷却が促進されるものの、ブレーキペダルの解放以前において、クラッチが高温状態にあった場合には、クラッチが過熱状態になり、その寿命が短くなってしまうおそれがある。特に、ローンチ制御の場合、エンジン回転数を所定の発進用回転数まで上昇させた状態で、クラッチが接続される関係上、クラッチ接続時の負荷が通常の発進時よりも増大することで、上記の問題が発生しやすい。

本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、ローンチ制御を実行する際、クラッチの温度上昇を抑制しながら、車両を迅速に発進させることができ、クラッチの寿命を延ばすことができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、原動機（内燃機関３）からの動力が湿式のクラッチ（第１クラッチ５）を介して駆動輪（後輪５８）に伝達されるとともに、クラッチを冷却しかつ潤滑するために、原動機の動力で駆動されるオイルポンプ６１からの潤滑油がクラッチに供給される車両Ｖにおいて、原動機の回転数（エンジン回転数ＮＥ）を所定回転数（所定の発進用値ＮＥｓｔ）になるように制御した状態でクラッチを接続することによって、車両を通常発進時よりも急速に発進させるローンチ制御を実行する車両Ｖの制御装置１であって、ローンチ制御を実行するための所定の準備条件が成立したか否かを判定する準備条件判定手段（ＥＣＵ２、ステップ１４，１５）と、クラッチの温度であるクラッチ温度Ｔｃｌｕｔを取得するクラッチ温度取得手段（ＥＣＵ２、油温センサ８０、第１回転速度センサ８１、クランク角センサ８７、ステップ１〜３）と、所定の準備条件が成立している場合において、取得されたクラッチ温度Ｔｃｌｕｔが所定温度（所定の判定値Ｔｊｕｄ）よりも高いときに、クラッチを遮断した状態で、原動機の回転数を所定の冷却用回転数（マップ回転数ＮＥｍａｐ）になるように制御する回転数制御手段（ＥＣＵ２、ステップ６３〜６５，８０〜８２，９０〜９５，１００〜１０３）と、所定の準備条件が成立している場合において、クラッチ温度Ｔｃｌｕｔが所定温度（所定の判定値Ｔｊｕｄ）以下にあるときに、ローンチ制御の準備動作が完了したと判定する準備動作判定手段（ＥＣＵ２、ステップ１７，１９）と、準備動作が完了したときに、準備動作が完了したことを車両Ｖの運転者に報知するための報知動作を実行する報知手段（ＥＣＵ２、ＲＥＡＤＹランプ７４、ステップ７０，７２）と、車両Ｖの運転者による発進意図を示す発進動作を取得する発進動作取得手段（ＥＣＵ２、ブレーキ・スイッチ９１、ステップ２１，２２）と、報知動作が実行されている場合において、発進動作が取得されたときに、ローンチ制御を開始するローンチ制御手段（ＥＣＵ２、ステップ６１，６３）と、を備えることを特徴とする。

この車両の制御装置によれば、ローンチ制御実行するための所定の準備条件が成立したか否かが判定され、この所定の準備条件が成立している場合において、取得されたクラッチ温度が所定温度よりも高いときに、クラッチを遮断した状態で、原動機の回転数が所定の冷却用回転数になるように制御されるので、この所定の冷却用回転数を適切に設定することにより、オイルポンプからの潤滑油によってクラッチを冷却することができる。そして、所定の準備条件が成立している場合において、クラッチが所定温度以下になったときに、ローンチ制御の準備動作が完了したと判定され、準備動作が完了したときに、準備動作が完了したことを車両の運転者に報知するための報知動作が実行される。さらに、この報知動作の実行中、運転者による発進意図を示す発進動作が取得されたときに、ローンチ制御が開始されるので、クラッチ温度が所定温度以下まで冷却されている状態で、クラッチに対して負荷の大きいローンチ制御を開始することができる。それにより、クラッチの温度上昇を抑制しながら、車両を迅速に発進させることができ、クラッチの寿命を延ばすことができる。その結果、競技走行中における高い優位性を確保することができ、高い商品性を確保することができる（なお、本明細書における「クラッチ温度の取得」や、「発進動作の取得」などの「取得」は、センサなどによりこれらを直接検出することに限らず、他のパラメータに基づいて、これらを算出／推定することを含む）。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両Ｖの制御装置１において、回転数制御手段は、クラッチ温度Ｔｃｌｕｔが高いほど、所定の冷却用回転数（マップ回転数ＮＥｍａｐ）をより高い値に設定する冷却用回転数設定手段（ＥＣＵ２、ステップ９２、図１２）を有することを特徴とする。

この車両の制御装置によれば、クラッチ温度が高いほど、所定の冷却用回転数がより高い値に設定されるので、高温状態のクラッチを迅速かつ適切に冷却することができ、それにより、商品性をさらに向上させることができる。

本発明の一実施形態に係る制御装置及びこれを適用した車両の駆動系の構成を模式的に示す図である。 制御装置の電気的な構成を示すブロック図である。 潤滑油供給装置の概略的な構成を示す図である。 ローンチ条件判定処理を示すフローチャートである。 各種条件判定処理を示すフローチャートである。 完了判定処理を示すフローチャートである。 流量切換制御処理を示すフローチャートである。 第１クラッチ制御処理を示すフローチャートである。 準備完了報知処理を示すフローチャートである。 エンジン制御処理を示すフローチャートである。 目標回転数ＮＥｃｍｄの算出処理を示すフローチャートである。 マップ回転数のマップ値ＮＥｍａｐの算出に用いるマップの一例を示す図である。 冷却用値算出処理を示すフローチャートである。 制御結果例を示すタイミングチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る車両の制御装置について説明する。図１に示すように、本実施形態の制御装置１は、車両Ｖに適用されたものである。この車両Ｖは、４輪車両であり、左右の前輪（図示せず）と、左右の後輪５８，５８（１つのみ図示）と、原動機としての内燃機関（以下「エンジン」という）３と、自動変速機１０などを備えている。

このエンジン３は、図示しない過給機付きのものであって、車両Ｖの中央寄りに搭載されており、エンジン３の動力は、車両Ｖの走行中、自動変速機１０を介して変速されながら、後輪５８，５８に伝達される。すなわち、この車両Ｖは、ミッドシップエンジン・リヤドライブタイプのものである。

また、エンジン３のクランクシャフト３ａは、フライホイール３ｂ及び回転軸３ｃを介して、自動変速機１０に連結されており、これらのクランクシャフト３ａ、フライホイール３ｂ及び回転軸３ｃは互いに同心に配置されている。

さらに、エンジン３は、多気筒タイプのものであり、図２に示すように、燃料噴射弁３ｄ及び点火プラグ３ｅを気筒ごとに備えている（１つのみ図示）。これらの燃料噴射弁３ｄ及び点火プラグ３ｅは、ＥＣＵ２に電気的に接続されており、ＥＣＵ２によって、燃料噴射弁３ｄの燃料噴射量及び開閉タイミングと、点火プラグ３ｅの点火タイミングとが制御される。それにより、エンジン３の運転状態が制御される。

一方、自動変速機１０は、デュアルクラッチ式の自動ＭＴタイプのものであり、第１及び第２クラッチ５，６と、互いに平行に配置された第１入力軸１１、第２入力軸１２、副第２入力軸２０、出力軸３０、リバース軸４０及び副出力軸５０などを備えている。これらの軸１１，１２，２０，３０，４０，５０はいずれも、図示しない軸受を介して、図示しないミッションケースに回転自在に支持されている。

この第１クラッチ５は、湿式多板クラッチタイプのものであり、回転軸３ｃに同心かつ一体に取り付けられたフライホイールタイプのアウタクラッチ板５ａと、第１入力軸１１の一端部に同心かつ一体に取り付けられたインナクラッチ板５ｂと、これをアウタクラッチ板５ａ側に駆動するための第１クラッチ・アクチュエータ７１（図２参照）と、インナクラッチ板５ｂをアウタクラッチ板５ａから離間させるように付勢するリターンスプリング（図示せず）などを備えている。

第１クラッチ・アクチュエータ７１は、ＥＣＵ２に電気的に接続された電動機と、この電動機よって駆動される油圧シリンダなどを含む油圧回路とを組み合わせたものであり（いずれも図示せず）、ＥＣＵ２からの制御入力信号が供給されたときに、リターンスプリングの付勢力に抗しながら、第１クラッチ５のインナクラッチ板５ｂをアウタクラッチ板５ａ側に駆動する。ＥＣＵ２は、この第１クラッチ・アクチュエータ７１を制御することにより、第１クラッチ５を接続／遮断する。この場合、第１クラッチ５が接続されているときには、エンジン３の動力が、第１クラッチ５を介して第１入力軸１１に伝達される。

さらに、第２クラッチ６は、第１クラッチ５と同様の湿式多板クラッチタイプのものであり、第１クラッチ５のアウタクラッチ板５ａに同心かつ一体に固定されたアウタクラッチ板６ａと、第２入力軸１２の一端部に一体に取り付けられたインナクラッチ板６ｂと、これをアウタクラッチ板６ａ側に駆動する第２クラッチ・アクチュエータ７２（図２参照）と、インナクラッチ板６ｂをアウタクラッチ板６ａから離間させるように付勢するリターンスプリング（図示せず）などを備えている。

この第２クラッチ・アクチュエータ７２は、前述した第１クラッチ・アクチュエータ７１と同様に構成されており、ＥＣＵ２からの制御入力信号が供給されたときに、リターンスプリングの付勢力に抗しながら、第２クラッチ６のインナクラッチ板６ｂをアウタクラッチ板６ａ側に駆動する。ＥＣＵ２は、第２クラッチ・アクチュエータ７２を制御することにより、第２クラッチ６を接続／遮断する。この場合、第２クラッチ６が接続されているときには、エンジン３の動力が、第２クラッチ６を介して第２入力軸１２に伝達される。

また、図３に示すように、自動変速機１０には、潤滑油供給装置６０が設けられている。この潤滑油供給装置６０は、潤滑・冷却用のオイルを第１及び第２クラッチ５，６に供給するものであり、オイルポンプ６１、リリーフ弁６２、オイルパン６３、オイルクーラ６４、流量制御弁６５及び流量切換弁６６などを備えている。

このオイルポンプ６１は、機械式のものであり、エンジン３の運転中、エンジン３のクランクシャフト３ａの動力によって駆動される。その際、オイルポンプ６１は、油路６７ａを介してオイルパン６３内の潤滑油を吸い込むとともに、吸い込んだ潤滑油を、油路６７ｂ及び油路６７ｃを介して、リリーフ弁６２側及び流量制御弁６５側にそれぞれ吐出する。

この場合、オイルポンプ６１の吐出圧が所定のリリーフ圧以上であるときには、リリーフ弁６２が開弁することにより、一部の潤滑油が油路６７ｄを介して油路６７ａに戻されるとともに、残りの潤滑油が油路６７ｅを介してオイルクーラ６４に供給される。また、オイルポンプ６１の吐出圧が所定のリリーフ圧未満であるときには、リリーフ弁６２が閉弁状態に保持されることにより、オイルポンプ６１が吐出した潤滑油はすべて、油路６７ｅを介して、オイルクーラ６４に供給される。

このオイルクーラ６４は、水冷式のオイルクーラと空冷式のオイルクーラとを組み合わせたものであり、オイルポンプ６１から吐出された潤滑油は、このオイルクーラ６４によって冷却され、油路６７ｆを介して、流量切換弁６６に供給される。この油路６７ｆには、油温センサ８０が設けられており、この油温センサ８０は、オイルクーラ６４によって冷却されたオイルの温度（以下「油温」という）Ｔｏｉｌを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。

また、流量制御弁６５は、常閉型の電磁弁タイプのものであり、ＥＣＵ２に電気的に接続されている。この流量制御弁６５の場合、ＥＣＵ２からの制御入力信号が供給されているときには開弁状態に保持され、それにより、制御油圧を油路６７ｇを介して流量切換弁６６に供給する。一方、ＥＣＵ２からの制御入力信号が入力されていないときには、流量制御弁６５が閉弁状態に保持され、それにより、制御油圧が流量切換弁６６に供給されない状態となる。

さらに、流量切換弁６６は、スプール弁タイプのものであり、オイルクーラ６４から供給された潤滑油を、供給路６７ｈを介して、第１及び第２クラッチ５，６側に供給するとともに、その流量が流量制御弁６５からの制御油圧の有無に応じて、大流量と小流量の間で切り換えられる。具体的には、制御油圧が流量制御弁６５から流量切換弁６６に供給されているときには、大流量の潤滑油が第１及び第２クラッチ５，６側に供給される。一方、制御油圧が流量制御弁６５から流量切換弁６６に供給されていないときには、小流量の潤滑油が第１及び第２クラッチ５，６側に供給される。

一方、前述した第１入力軸１１には、エンジン３側からその反対側に向かって順に、第２入力軸１２、３速駆動ギヤ１４、３−５速シンクロ機構１８、５速駆動ギヤ１５、７速駆動ギヤ１６、７−９速シンクロ機構１９及び１速駆動ギヤ１３が設けられている。これらの要素１２〜１９は、第１入力軸１１と同心に配置されている。また、４つのギヤ１４〜１７は、第１入力軸１１上に回転自在に設けられており、１速駆動ギヤ１３は、第１入力軸１１に固定されている。

この第１入力軸１１の近傍には、第１回転速度センサ８１が設けられている。この第１回転速度センサ８１は、第１入力軸１１の回転速度である第１回転速度Ｎ１を検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。

また、出力軸３０には、エンジン３側からその反対側に向かって順に、２速従動ギヤ３１、３速従動ギヤ３２、４−５速従動ギヤ３３、６−７速従動ギヤ３４、８−９速従動ギヤ３５及び１速従動ギヤ３６が配置されている。これらの４つのギヤ３１〜３５はいずれも、出力軸３０に同心に固定されている。

前述した３速駆動ギヤ１４は、３速従動ギヤ３２に常に噛み合っているとともに、これらのギヤ１４，３２によって、前進３速段が構成されている。さらに、３速駆動ギヤ１４は、後述するリバースギヤ４２に常に噛み合っている。また、前述した５速駆動ギヤ１５は、４−５速従動ギヤ３３に常に噛み合っているとともに、これらのギヤ１５，３３によって、前進５速段が構成されている。

さらに、前述した３−５速シンクロ機構１８は、その詳細な説明はここでは省略するが、本出願人が例えば特許第４２４２１８９号で提案したシンクロ機構と同様に構成されており、図示しない３−５速シフトフォークを介して、ギヤ・アクチュエータ７３（図２参照）に連結されている。

このギヤ・アクチュエータ７３は、ＥＣＵ２に電気的に接続された電動機とギヤ機構などを組み合わせたものであり、変速動作の際には、ＥＣＵ２の制御により、３−５速シフトフォークを介して、３−５速シンクロ機構１８を駆動する。それにより、３速駆動ギヤ１４又は５速駆動ギヤ１５が第１入力軸１１に連結されたり、その連結が解除されたりすることによって、前進３速段又は前進５速段がインギヤ状態とニュートラル状態との間で切り換えられる。

また、前述した７速駆動ギヤ１６は、前述した６−７速従動ギヤ３４に常に噛み合っているとともに、これらのギヤ１６，３４によって、前進７速段が構成されている。さらに、前述した９速駆動ギヤ１７は、前述した８−９速従動ギヤ３５に常に噛み合っているとともに、これらのギヤ１７，３５によって、前進９速段が構成されている。

さらに、７−９速シンクロ機構１９は、前述した３−５速シンクロ機構１８と同様に構成されており、図示しない７−９速シフトフォークを介して、ギヤ・アクチュエータ７３に連結されている。変速動作の際には、ギヤ・アクチュエータ７３によって、７−９速シンクロ機構１９が駆動されることにより、前進７速段又は前進９速段がインギヤ状態とニュートラル状態との間で切り換えられる。

一方、前述した１速駆動ギヤ１３は、前述した１速従動ギヤ３６に常に噛み合っているとともに、これらのギヤ１３，３６によって、前進１速段が構成されている。

さらに、１速従動ギヤ３６は、ワンウェイクラッチ３７を介して、出力軸３０に同心に連結されている。それにより、車両Ｖの前進走行中における出力軸３０の回転を正回転とした場合、１速従動ギヤ３６の正回転速度が、出力軸３０の正回転速度よりも大きいときには、第１入力軸１１の動力が、１速駆動ギヤ１３、１速従動ギヤ３６及びワンウェイクラッチ３７を介して出力軸３０に伝達される。一方、１速従動ギヤ３６の正回転速度が、出力軸３０の正回転の回転速度を下回ったときには、ワンウェイクラッチ３７の機能により、第１入力軸１１と出力軸３０との間での動力伝達が遮断される。

また、前述した第２入力軸１２は、中空のものであり、その内孔で第１入力軸１１に回転自在に嵌合している。また、第２入力軸１２のエンジン３側の一端部には、前述した第２クラッチ６のインナクラッチ板６ｂが同心に取り付けられており、他端部には、ギヤ１２ａが同心に取り付けられている。このギヤ１２ａは、後述するリバース・入力ギヤ４１に常に噛み合っている。

この第２入力軸１２の近傍には、第２回転速度センサ８２が設けられている。この第２回転速度センサ８２は、第２入力軸１２の回転速度である第２回転速度Ｎ２を検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。

また、副第２入力軸２０上には、エンジン３側からその反対側に向かって順に、入力ギヤ２７、２速駆動ギヤ２１、２−４速シンクロ機構２５、４速駆動ギヤ２２、６速駆動ギヤ２３、６−８速シンクロ機構２６及び８速駆動ギヤ２４が設けられている。これらの要素２１〜２７は、副第２入力軸２０と同心に配置されている。また、４つのギヤ２１〜２４は、副第２入力軸２０上に回転自在に設けられており、入力ギヤ２７は、副第２入力軸２０に固定されている。

この入力ギヤ２７は、リバース・入力ギヤ４１と常に噛み合っており、このリバース・入力ギヤ４１は、前述したように、第２入力軸１２のギヤ１２ａに常に噛み合っている。それにより、副第２入力軸２０は、これらのギヤ２７，４１，１２ａを介して、第２入力軸１２に連結されている。

また、２速駆動ギヤ２１は、前述した２速従動ギヤ３１に常に噛み合っているとともに、これらのギヤ２１，３１によって、前進２速段が構成されている。さらに、４速駆動ギヤ２２は、前述した４−５速従動ギヤ３３に常に噛み合っているとともに、これらのギヤ２２，３３によって、前進４速段が構成されている。

一方、２−４速シンクロ機構２５は、図示しない２−４速シフトフォークを介して、前述したギヤ・アクチュエータ７３に連結されている。変速動作の際には、ギヤ・アクチュエータ７３によって、２−４速シンクロ機構２５が駆動されることにより、前進２速段又は前進４速段がインギヤ状態とニュートラル状態との間で切り換えられる。

また、６速駆動ギヤ２３は、前述した６−７速従動ギヤ３４に常に噛み合っているとともに、これらのギヤ２３，３４によって、前進６速段が構成されている。さらに、８速駆動ギヤ２４は、前述した８−９速従動ギヤ３５に常に噛み合っているとともに、これらのギヤ２４，３５によって、前進８速段が構成されている。

一方、６−８速シンクロ機構２６は、図示しない６−８速シフトフォークを介して、前述したギヤ・アクチュエータ７３に連結されている。変速動作時、ギヤ・アクチュエータ７３によって、６−８速シンクロ機構２６が駆動されることにより、前進６速段又は前進８速段がインギヤ状態とニュートラル状態との間で切り換えられる。

一方、３速従動ギヤ３２は、前述した３速駆動ギヤ１４に加えて、副出力軸５０のギヤ５１に常に噛み合っている。

この副出力軸５０には、ギヤ５１とベベルギヤ５２が同心に固定されており、このベベルギヤ５２は、エンジン３側の端部に配置され、最終減速装置５５のベベルギヤ５６に常に噛み合っている。以上の構成により、出力軸３０の動力は、副出力軸５０、終減速装置５５及び駆動軸５７，５７を介して、左右の後輪５８，５８に伝達される。

また、副出力軸５０には、出力回転速度センサ８３が設けられており、この出力回転速度センサ８３は、ＥＣＵ２に電気的に接続されている（図２参照）。この出力回転速度センサ８３は、副出力軸５０の回転速度を検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、この出力回転速度センサ８３の検出信号に基づき、車両Ｖの速度である車速ＶＰなどを算出する。

一方、リバース軸４０上には、エンジン３側からその反対側に向かって順に、リバース・入力ギヤ４１、リバース・シンクロ機構４３及びリバースギヤ４２が設けられている。リバース・入力ギヤ４１は、リバース軸４０に同心に固定されており、前述した入力ギヤ２７と常に噛み合っている。また、リバースギヤ４２は、リバース軸４０上に回転自在に設けられており、第１入力軸１１上の前述した３速駆動ギヤ１４と常に噛み合っている。

さらに、リバース・シンクロ機構４３は、前述した３−５速シンクロ機構１８と同様に構成されており、図示しないリバース・シフトフォークを介して、ギヤ・アクチュエータ７３に連結されている。後進走行する際の変速動作時には、ギヤ・アクチュエータ７３によってリバース・シンクロ機構４３が駆動されることにより、リバースギヤ４２がリバース軸４０に連結される。また、後進段をニュートラル状態にするときには、リバース・シンクロ機構４３によって、リバースギヤ４２とリバース軸４０の連結が解除される。

また、ギヤ・アクチュエータ７３の内部には、変速段センサ８４（図２参照）が設けられている。この変速段センサ８４は、ギヤ・アクチュエータ７３の動作状態を検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。

さらに、車両Ｖには、シフトレバー装置及びアクセルペダル（いずれも図示せず）が設けられている。このシフトレバー装置は、フロアシフトレバータイプのものであり、シフト位置として、パーキング位置、リバース位置、ニュートラル位置及びドライブ位置の４つの位置を備えており、運転者によるシフト操作に伴い、そのシフト位置が４つの位置の間で切り換え選択可能に構成されている。

このシフトレバー装置には、シフト位置センサ８５（図２参照）が設けられており、このシフト位置センサ８５は、シフトレバー装置において４つのシフト位置のうちのどの位置が選択されているかを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。

また、アクセルペダルには、アクセル開度センサ８６が設けられている。このアクセル開度センサ８６は、アクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。

さらに、図２に示すように、ＥＣＵ２には、クランク角センサ８７、水温センサ８８、運転モード・スイッチ９０、ブレーキ・スイッチ９１及びパーキング・スイッチ９２が電気的に接続されている。

このクランク角センサ８７は、クランクシャフト３ａの回転に伴い、いずれもパルス信号であるＣＲＫ信号及びＴＤＣ信号をＥＣＵ２に出力する。このＣＲＫ信号は、所定クランク角（例えば１゜）ごとに１パルスが出力され、ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の機関回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。また、ＴＤＣ信号は、各気筒のピストンが吸気行程のＴＤＣ位置よりも、若干手前の所定のクランク角位置にあることを表す信号であり、所定クランク角ごとに１パルスが出力される。

また、水温センサ８８は、エンジン３のシリンダブロック（図示せず）内を循環する冷却水の温度であるエンジン水温ＴＷを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。

一方、運転モード・スイッチ９０は、シフトレバーの近傍に設けられており、スイッチ位置として、ノーマルモード位置と、スポーツモード位置と、トラックモード位置の３つを選択可能に構成されているとともに、運転者によって選択されたスイッチ位置を表す信号をＥＣＵ２に出力する。

この場合、運転者がトラックやサーキット内において競技走行状態を希望する場合には、トラックモード位置が選択され、運転者が一般道において良好な加速性やアクセル応答性を優先する走行状態を希望する場合には、スポーツモード位置が選択される。さらに、運転者が一般道において加速性やアクセル応答性と省燃費性とを両立させる走行状態を希望する場合には、ノーマルモード位置が選択される。

また、ブレーキ・スイッチ９１は、ブレーキペダル（図示せず）が踏まれているときにはＯＮ状態になり、それ以外のときにはＯＦＦ状態になるとともに、このＯＮ／ＯＦＦ状態を表す信号をＥＣＵ２に出力する。なお、以下の説明では、ブレーキ・スイッチ９１を適宜、「ＢＲＫ・ＳＷ９１」という。

さらに、パーキング・スイッチ９２は、パーキングブレーキレバー（図示せず）が運転者によってロック位置に操作され、手動パーキングブレーキ装置（図示せず）によって後輪５８，５８がロックされているときには、ＯＮ状態になり、パーキングブレーキレバーがリリース位置にあって、後輪５８，５８が手動パーキングブレーキ装置によってロックされていないときには、ＯＦＦ状態になるとともに、このＯＮ／ＯＦＦ状態を表す信号をＥＣＵ２に出力する。

また、車両Ｖのインストルメント・パネル（図示せず）には、ＲＥＡＤＹランプ７４（図２参照）が設けられており、このＲＥＡＤＹランプ７４は、ＥＣＵ２に電気的に接続されている。ＥＣＵ２は、後述するように、ローンチ制御処理の準備が完了したときには、それを運転者に報知するために、ＲＥＡＤＹランプ７４をＯＮ（点灯）させるとともに、ローンチ制御処理の準備が完了していないときには、ＲＥＡＤＹランプ７４をＯＦＦ（消灯）させる。

一方、ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びＩ／Ｏインターフェース（いずれも図示せず）などからなるマイクロコンピュータで構成されており、前述した各種のセンサ８０〜８８の検出信号及び各種のスイッチ９０〜９２の信号などに応じて、以下に述べように、ローンチ条件判定処理などの各種の制御処理を実行する。なお、本実施形態では、ＥＣＵ２が、準備条件判定手段、クラッチ温度取得手段、回転数制御手段、準備動作判定手段、報知手段、発進動作取得手段、ローンチ制御手段及び冷却用回転数設定手段に相当する。

以下、図４を参照しながら、ローンチ条件判定処理について説明する。このローンチ条件判定処理は、ローンチ制御処理の各種条件が成立しているか否かを判定するものであり、ＥＣＵ２によって所定の制御周期ΔＴ（例えば１０ｍｓｅｃ）で実行される。なお、以下の説明において算出される各種の値は、ＥＣＵ２のＲＡＭ内に記憶されるものとする。

同図に示すように、まず、ステップ１（図では「Ｓ１」と略す。以下同じ）で、クラッチ発熱量Ｈｃｌｕｔを算出する。このクラッチ発熱量Ｈｃｌｕｔは、第１クラッチ５における発熱量を表すものであり、具体的には、エンジン回転数ＮＥと第１回転速度Ｎ１との差分に基づき、第１クラッチ５のスリップ量及び／又はスリップ時間を算出し、この算出結果に基づいて算出される。

次に、ステップ２に進み、オイル流量Ｑｏｉｌを算出する。このオイル流量Ｑｏｉｌは、エンジン回転数ＮＥ、油温Ｔｏｉｌ及び後述する大流量フラグＦ＿Ｈ＿ＦＬＯＷに応じて、図示しないマップを検索することにより算出される。

次いで、ステップ３に進み、クラッチ温度Ｔｃｌｕｔを、クラッチ発熱量Ｈｃｌｕｔ、オイル流量Ｑｏｉｌ及び油温Ｔｏｉｌなどに基づき、図示しない演算手法で算出する。

ステップ３に続くステップ４で、各種条件判定処理を実行する。この各種条件判定処理は、具体的には、図５に示すように実行される。

同図に示すように、まず、ステップ１０で、エントリ条件フラグＦ＿ＥＮＴＲＹが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、Ｆ＿ＥＮＴＲＹ＝０のときには、ステップ１１に進み、エントリ条件が成立しているか否かを判別する。

この場合、以下の（ｆ１）〜（ｆ９）の条件がいずれも成立しているときに、エントリ条件が成立していると判別され、それ以外のときには、エントリ条件が不成立であると判別される。
（ｆ１）運転モード・スイッチ９０で、トラックモード位置が選択されていること。
（ｆ２）ブレーキ・スイッチ９１がＯＮ状態にあること。
（ｆ３）パーキング・スイッチ９２がＯＦＦ状態にあること。
（ｆ４）アクセルペダルが踏まれておらず、解放されていること。
（ｆ５）エンジン水温ＴＷが所定温度未満であること。
（ｆ６）油温Ｔｏｉｌが所定温度未満であること。
（ｆ７）車両Ｖの全機器が正常に作動していること。
（ｆ８）車速ＶＰ＝０で、停車状態にあること。
（ｆ９）エンジン３の暖機運転が完了していること。

ステップ１１の判別結果がＮＯで、エントリ条件が不成立であるときには、そのまま本処理を終了する。一方、ステップ１１の判別結果がＹＥＳで、エントリ条件が成立しているときには、それを表すために、ステップ１２に進み、エントリ条件フラグＦ＿ＥＮＴＲＹを「１」に設定した後、本処理を終了する。

このように、ステップ１２でエントリ条件フラグＦ＿ＥＮＴＲＹが「１」に設定されると、次回以降の制御タイミングにおいて、上述したステップ１０の判別結果がＹＥＳとなり、その場合には、ステップ１３に進み、準備条件フラグＦ＿ＰＲＥＰＡが「１」であるか否かを判別する。

この判別結果がＮＯで、Ｆ＿ＰＲＥＰＡ＝０のときには、ステップ１４に進み、アクセル開度ＡＰが所定の全開判定値ＡＰｗｏｔ以上であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、アクセルペダルが全開状態にないときには、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ１４の判別結果がＹＥＳで、アクセルペダルが全開状態にあるときには、準備条件が成立したと判定して、それを表すために、ステップ１５に進み、準備条件フラグＦ＿ＰＲＥＰＡを「１」に設定した後、本処理を終了する。

このように、ステップ１５で準備条件フラグＦ＿ＰＲＥＰＡが「１」に設定されると、次回以降の制御タイミングにおいて、上述したステップ１３の判別結果がＹＥＳとなり、その場合には、ステップ１６に進み、準備完了フラグＦ＿ＲＥＡＤＹが「１」であるか否かを判別する。

この判別結果がＮＯで、Ｆ＿ＲＥＡＤＹ＝０のときには、ステップ１７に進み、クラッチ温度Ｔｃｌｕｔが所定の判定値Ｔｊｕｄ以下であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、Ｔｃｌｕｔ＞Ｔｊｕｄのときには、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ１７の判別結果がＹＥＳのときには、ステップ１８に進み、エンジン回転数ＮＥが所定の発進用値ＮＥｓｔにほぼ等しいか否かを判別する。この所定の発進用値ＮＥｓｔは、ローンチ制御処理の実行中、後述するエンジン制御処理において、エンジン回転数ＮＥの目標値として設定される。

ステップ１８の判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。一方、ステップ１８の判別結果がＹＥＳで、ＮＥ≒ＮＥｓｔが成立しているときには、ローンチ制御処理の実行準備が完了したと判定して、それを表すために、ステップ１９に進み、準備完了フラグＦ＿ＲＥＡＤＹを「１」に設定した後、本処理を終了する。

このように、ステップ１９で準備完了フラグＦ＿ＲＥＡＤＹが「１」に設定されると、上述したステップ１６の判別結果がＹＥＳとなり、その場合には、ステップ２０に進み、ローンチ実行フラグＦ＿ＬＡＵＮＣＨが「１」であるか否かを判別する。

この判別結果がＮＯで、Ｆ＿ＬＡＵＮＣＨ＝０のときには、ステップ２１に進み、ＢＲＫ・ＳＷ９１がＯＦＦ状態にあるか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、ブレーキペダルが踏まれているときには、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ２１の判別結果がＹＥＳで、ブレーキペダルが踏まれておらず、解放されているときには、ローンチ制御処理の実行条件が成立したと判定して、それを表すために、ステップ２２に進み、ローンチ実行フラグＦ＿ＬＡＵＮＣＨを「１」に設定した後、本処理を終了する。

このように、ステップ２２でローンチ実行フラグＦ＿ＬＡＵＮＣＨが「１」に設定されると、上述したステップ２０の判別結果がＹＥＳとなり、その場合には、ステップ２３に進み、完了判定処理を実行する。この完了判定処理は、ローンチ制御処理を完了すべきであるか否かを判定するものであり、具体的には、図６に示すように実行される。

同図に示すように、まず、ステップ３０で、回転偏差ＤＮをエンジン回転数ＮＥと第１回転速度Ｎ１との偏差の絶対値｜ＮＥ−Ｎ１｜に設定する。

次いで、ステップ３１に進み、回転偏差ＤＮが所定の判定値Ｄｊｕｄ以下であるか否かを判別する。この所定の判定値Ｄｊｕｄは、値０に近い正値に設定されている。この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ３１の判別結果がＹＥＳで、ＮＥ≒Ｎ１が成立しているときには、ローンチ制御処理を終了すべきであると判定して、それを表すために、ステップ３２に進み、前述した４つのフラグＦ＿ＥＮＴＲＹ，Ｆ＿ＰＲＥＰＡ，Ｆ＿ＲＥＡＤＹ，Ｆ＿ＬＡＵＮＣＨをいずれも値０にリセットした後、本処理を終了する。

図５に戻り、ステップ２３で以上のように完了判定処理を実行した後、各種条件判定処理を終了する。図４に戻り、ステップ４で以上のように各種条件判定処理を実行した後、ローンチ条件判定処理を終了する。

次に、図７を参照しながら、流量切換制御処理について説明する。この流量切換制御処理は、潤滑油供給装置６０から第１及び第２クラッチ５，６に供給されるオイル流量を大流量と小流量との間で切り換えるものであり、ＥＣＵ２によって前述した制御周期ΔＴで実行される。

同図に示すように、まず、ステップ４０で、温度偏差ＤＴをクラッチ温度Ｔｃｌｕｔと油温Ｔｏｉｌとの偏差Ｔｃｌｕｔ−Ｔｏｉｌに設定する。

次いで、ステップ４１に進み、温度偏差ＤＴが所定の判定値ＤＴｊｕｄよりも大きいか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、ＤＴ≦ＤＴｊｕｄのときには、ステップ４２に進み、クラッチ温度Ｔｃｌｕｔが前述した所定の判定値Ｔｊｕｄよりも高いか否かを判別する。

この判別結果がＮＯで、Ｔｃｌｕｔ≦Ｔｊｕｄのときには、ステップ４３に進み、Ｔｏｉｌ＞Ｔｊｕｄ２とＡＰ＞ＡＰｊｕｄがいずれも成立しているか否かを判別する。この場合、値Ｔｊｕｄ２は、油温Ｔｏｉｌの所定の判定値であり、値ＡＰｊｕｄは、アクセル開度ＡＰの所定の判定値である。

このステップ４３の判別結果がＮＯで、Ｔｏｉｌ≦Ｔｊｕｄ２又はＡＰ≦ＡＰｊｕｄのときには、ステップ４４に進み、エンジン３の暖機運転が完了しているか否かを判別する。

この判別結果がＮＯで、エンジン３の暖機運転が完了していないときには、小流量制御処理を実行すべきであると判定して、ステップ４６に進み、小流量制御処理を実行する。この制御処理では、前述したように、流量制御弁６５から流量切換弁６６への制御油圧の供給を停止することにより、第１及び第２クラッチ５，６側に供給されるオイル流量が小流量に制御される。

次いで、ステップ４７に進み、小流量制御処理の実行中であることを表すために、大流量フラグＦ＿Ｈ＿ＦＬＯＷを「０」に設定した後、本処理を終了する。

一方、ステップ４４の判別結果がＹＥＳで、エンジン３の暖機運転が完了しているときには、ステップ４５に進み、前述したエントリ条件フラグＦ＿ＥＮＴＲＹが「１」であるか否かを判別する。

この判別結果がＮＯで、エントリ条件が成立していないときには、小流量制御処理を実行すべきであると判定して、上述したように、ステップ４６，４７を実行した後、本処理を終了する。

一方、以上のステップ４１〜４３，４５のいずれかの判別結果がＹＥＳのとき、すなわち、温度偏差ＤＴが所定の判定値ＤＴｊｕｄよりも大きいとき、クラッチ温度Ｔｃｌｕｔが所定の判定値Ｔｊｕｄよりも高いとき、又はエンジン３の暖機運転が完了しかつエントリ条件が成立しているときには、大流量制御処理を実行すべきであると判定して、ステップ４８に進み、大流量制御処理を実行する。

この制御処理では、前述したように、制御油圧を流量制御弁６５から流量切換弁６６に供給することにより、第１及び第２クラッチ５，６側に供給されるオイル流量が大流量に制御される。

次いで、ステップ４９に進み、大流量制御処理の実行中であることを表すために、大流量フラグＦ＿Ｈ＿ＦＬＯＷを「１」に設定した後、本処理を終了する。

次に、図８を参照しながら、第１クラッチ制御処理について説明する。この制御処理は、第１クラッチ５の接続／遮断状態を制御するものであり、ＥＣＵ２によって前述した制御周期ΔＴで実行される。

同図に示すように、まず、ステップ６０で、準備完了フラグＦ＿ＲＥＡＤＹが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、ローンチ制御処理の実行準備が完了していないときには、ステップ６１に進み、エントリ条件フラグＦ＿ＥＮＴＲＹが「１」であるか否かを判別する。

この判別結果がＮＯで、エントリ条件が不成立であるときには、ステップ６２に進み、第１クラッチ５の通常制御処理を実行する。この通常制御処理では、変速段センサ８４及びシフト位置センサ８５の検出信号や、車速ＶＰ、エンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＰなどのパラメータに応じて、第１クラッチ５の接続／遮断状態が制御される。

ステップ６２で、第１クラッチ５の通常制御処理を以上のように実行した後、本処理を終了する。

一方、ステップ６１の判別結果がＹＥＳで、エントリ条件が成立しているときには、ステップ６３に進み、準備条件フラグＦ＿ＰＲＥＰＡが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、準備条件が不成立であるときには、ステップ６４に進み、第１クラッチ５のオフ制御処理を実行した後、本処理を終了する。このオフ制御処理では、第１クラッチ５が遮断状態に保持される。

一方、ステップ６３の判別結果がＹＥＳで、準備条件が成立しているときには、ステップ６５に進み、クラッチ温度Ｔｃｌｕｔが所定の判定値Ｔｊｕｄより高いか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、上述したように、ステップ６４で、オフ制御処理を実行した後、本処理を終了する。

一方、ステップ６５の判別結果がＮＯで、Ｔｃｌｕｔ≦Ｔｊｕｄのときには、ローンチ準備制御処理を実行すべきであると判定して、ステップ６６に進み、第１クラッチ５のローンチ準備制御処理を実行する。この制御処理では、第１クラッチ・アクチュエータ７１により、第１クラッチ５のインナクラッチ板５ｂとアウタクラッチ板５ａとの間で所定の伝達トルクが発生する程度まで、アウタクラッチ板５ａ側に駆動される。この所定の伝達トルクは、ブレーキの制動力によって停車状態を保持できる程度のトルク以下の値に設定される。これは、ローンチ制御処理を開始するときに、第１クラッチ５を迅速に接続するためと、ローンチ準備制御中にエンジン負荷を高め、過給圧を上昇させることで、ローンチ発進時のエンジン３の出力応答性を向上させるためである。

ステップ６６で、第１クラッチ５のローンチ準備制御処理を以上のように実行した後、本処理を終了する。

一方、前述したステップ６０の判別結果がＹＥＳで、ローンチ制御処理の実行準備が完了しているときには、ステップ６７に進み、ローンチ実行フラグＦ＿ＬＡＵＮＣＨが「１」であるか否かを判別する。

この判別結果がＮＯで、ローンチ制御処理の実行条件が成立していないときには、上述したように、ステップ６６で、ローンチ準備制御処理を実行した後、本処理を終了する。

一方、ステップ６７の判別結果がＹＥＳで、ローンチ制御処理の実行条件が成立しているときには、ステップ６８に進み、第１クラッチ５のローンチ制御処理を実行する。この制御処理では、第１クラッチ・アクチュエータ７１を制御することにより、車両Ｖのホイールスピンなどを可能な限り抑制しながら安定した姿勢でかつ迅速に発進できるように、第１クラッチ５が接続される。

ステップ６８で、第１クラッチ５のローンチ制御処理を以上のように実行した後、本処理を終了する。

次に、図９を参照しながら、準備完了報知処理について説明する。この準備完了報知処理は、ローンチ制御処理の実行準備がすべて完了したか否かを運転者に報知するために、ＲＥＡＤＹランプ７４のＯＮ／ＯＦＦ状態を制御するものであり、ＥＣＵ２により前述した制御周期ΔＴで実行される。

同図に示すように、まず、ステップ７０で、準備完了フラグＦ＿ＲＥＡＤＹが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、ローンチ制御処理の実行準備が完了しているときには、ステップ７１に進み、ローンチ実行フラグＦ＿ＬＡＵＮＣＨが「０」であるか否かを判別する。

この判別結果がＹＥＳのとき、すなわちローンチ制御処理の実行準備が完了しかつローンチ制御処理の実行中でないときには、ローンチ制御処理の実行準備が完了していることを運転者に報知すべきであると判定して、ステップ７２に進み、ＲＥＡＤＹランプ７４をＯＮした後、本処理を終了する。

一方、ステップ７０又は７１の判別結果がＮＯのとき、すなわちローンチ制御処理の実行準備が未完了であるとき、ローンチ制御処理の実行中であるとき、又はローンチ制御処理が完了しているときには、ステップ７３に進み、ＲＥＡＤＹランプ７４をＯＦＦした後、本処理を終了する。

次に、図１０を参照しながら、エンジン制御処理について説明する。この制御処理は、燃料噴射弁３ｄ及び点火プラグ３ｅの動作状態を制御することによって、エンジン３の運転状態を制御するものであり、ＥＣＵ２によってＴＤＣ信号の発生タイミングに同期して実行される。

同図に示すように、まず、ステップ８０で、前述した準備条件フラグＦ＿ＰＲＥＰＡが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、ステップ８３に進み、エンジン３の通常制御処理を実行する。この通常制御処理では、エンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＰに応じて要求トルクを算出し、エンジン３がこの要求トルクを発生するように、燃料噴射弁３ｄの燃料噴射量及び噴射タイミングと、点火プラグ３ｅによる点火時期とが制御される。

ステップ８３で、エンジン３の通常制御処理を以上のように実行した後、本処理を終了する。

一方、ステップ８０の判別結果がＹＥＳで、ローンチ制御処理の準備条件が成立しているときには、ステップ８１に進み、目標回転数ＮＥｃｍｄの算出処理を実行する。この目標回転数ＮＥｃｍｄは、エンジン回転数ＮＥの目標となる回転数であり、その算出処理は、具体的には、図１１に示すように実行される。

同図に示すように、まず、ステップ９０で、クラッチ温度Ｔｃｌｕｔが前述した所定の判定値Ｔｊｕｄよりも高いか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、第１クラッチ５を冷却する必要があると判定して、ステップ９１に進み、目標回転数のマップ値（以下「マップ回転数」という）の前回値ＮＥｍａｐＺを、ＲＡＭ内に記憶されているマップ回転数ＮＥｍａｐに設定する。

次いで、ステップ９２に進み、クラッチ温度Ｔｃｌｕｔに応じて、図１２に示すマップを検索することにより、マップ回転数ＮＥｍａｐを算出する。同図に示すように、このマップの場合、マップ回転数ＮＥｍａｐは、Ｔｃｌｕｔ≦Ｔｊｕｄの領域では、所定の発進用値ＮＥｓｔに設定され、Ｔｃｌｕｔ＞Ｔｊｕｄの領域では、クラッチ温度Ｔｃｌｕｔが高いほど、より高い値に段階的に設定されている。これは、クラッチ温度Ｔｃｌｕｔが高いほど、エンジン回転数ＮＥを高め、オイルポンプ６１の潤滑油吐出量を上昇させることで、第１クラッチ５の冷却効果を向上させるためである。

次に、ステップ９３で、ＮＥｍａｐＺ＞ＮＥｍａｐが成立しているか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、後述するステップ９５に進む。

一方、ステップ９３の判別結果がＹＥＳで、ＮＥｍａｐＺ＞ＮＥｍａｐのときには、ステップ９４に進み、マップ回転数ＮＥｍａｐをその前回値ＮＥｍａｐＺに設定する。

以上のステップ９３又は９４に続くステップ９５で、冷却用値算出処理を実行する。この冷却用値算出処理は、第１クラッチ５を冷却するための目標回転数ＮＥｃｍｄを算出するものであり、具体的には、図１３に示すように実行される。

同図に示すように、まず、ステップ１００で、目標回転数の前回値ＮＥｃｍｄＺを、ＲＡＭ内に記憶されている目標回転数ＮＥｃｍｄに設定する。

次いで、ステップ１０１に進み、エンジン回転偏差ＤＮＥをマップ回転数ＮＥｍａｐと目標回転数の前回値ＮＥｃｍｄＺとの偏差ＮＥｍａｐ−ＮＥｃｍｄＺに設定する。

次に、ステップ１０２で、エンジン回転偏差ＤＮＥ＝０であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、ＮＥｍａｐ＝ＮＥｃｍｄＺのときには、ステップ１０３に進み、目標回転数ＮＥｃｍｄをマップ回転数ＮＥｍａｐに設定した後、本処理を終了する。

一方、ステップ１０２の判別結果がＮＯのときには、ステップ１０４に進み、エンジン回転偏差ＤＮＥ＞０であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、ＮＥｍａｐ＞ＮＥｃｍｄＺのときには、目標回転数ＮＥｃｍｄを、その前回値ＮＥｃｍｄＺと所定の加算項ＩＮＣとの和ＮＥｃｍｄＺ＋ＩＮＣに設定した後、本処理を終了する。この加算項は、正の所定値に設定されている。

一方、ステップ１０４の判別結果がＮＯで、ＮＥｍａｐ≦ＮＥｃｍｄＺのときには、目標回転数ＮＥｃｍｄを、その前回値ＮＥｃｍｄＺと所定の減算項ＤＥＣとの差分ＮＥｃｍｄＺ−ＤＥＣに設定した後、本処理を終了する。この減算項ＤＥＣは、正の所定値に設定されている。

図１１に戻り、ステップ９５で、冷却用値算出処理を以上のように実行した後、目標回転数ＮＥｃｍｄの算出処理を終了する。

一方、前述したステップ９０の判別結果がＮＯのとき、すなわち、クラッチ温度Ｔｃｌｕｔ≦Ｔｊｕｄが成立しているときには、ステップ９６に進み、マップ回転数ＮＥｍａｐを前述した所定の発進用値ＮＥｓｔに設定する。

次いで、ステップ９７に進み、発進用値算出処理を実行する。この発進用値算出処理は、車両Ｖの発進準備用及び発進用の目標回転数ＮＥｃｍｄを算出するものであり、具体的な処理内容は、前述した図１３の算出処理と同一であるので、その説明を省略する。

ステップ９７で、発進用値算出処理を以上のように実行した後、目標回転数ＮＥｃｍｄの算出処理を終了する。

図１０に戻り、ステップ８１で、目標回転数ＮＥｃｍｄの算出処理を以上のように実行した後、ステップ８２に進み、エンジン３のローンチ用制御処理を実行する。このローンチ用制御処理では、エンジン回転数ＮＥが上記ステップ８１で算出された目標回転数ＮＥｃｍｄになるように制御される。それにより、クラッチ温度Ｔｃｌｕｔ＞Ｔｊｕｄのときには、クラッチ温度Ｔｃｌｕｔが高いほど、エンジン回転数ＮＥがより高くなるように制御され、第１クラッチ５に供給される潤滑油の流量が増大することにによって、第１クラッチ５が迅速かつ適切に冷却される。また、クラッチ温度Ｔｃｌｕｔ≦Ｔｊｕｄのときには、エンジン回転数ＮＥが所定の発進用値ＮＥｓｔになるように制御される。

ステップ８２で、以上のようにエンジン３のローンチ用制御処理を実行した後、図１０のエンジン制御処理を終了する。

次に、図１４を参照しながら、以上のような各種の制御処理を実行したときの制御結果の一例について説明する。同図に示すように、時刻ｔ１で、前述したエントリ条件が成立すると、エントリ条件フラグＦ＿ＥＮＴＲＹが「１」に設定される。その状態で、時刻ｔ２で、アクセルペダルの踏み込みが開始されてから、時刻ｔ３で、アクセルペダルが全開状態まで踏み込まれると、ＡＰ≧Ａｐｗｏｔが成立し、準備条件フラグＦ＿ＰＲＥＰＡが「１」に設定される。

それにより、前述したステップ９１〜９５において、目標回転数ＮＥｃｍｄが第１クラッチ５を迅速かつ適切に冷却できるような値（すなわちマップ回転数ＮＥｍａｐ）として算出され、前述したステップ８２で、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｃｍｄになるように制御されることで、制御の進行に伴い、クラッチ温度Ｔｃｌｕｔが低下する。そして、時刻ｔ４で、クラッチ温度Ｔｃｌｕｔ≦Ｔｊｕｄが成立すると、それ以降、マップ回転数ＮＥｍａｐが所定の発進用値ＮＥｓｔに設定されることで、エンジン回転数ＮＥが発進用値ＮＥｓｔになるように制御される。

その後、時刻ｔ５で、エンジン回転数ＮＥ≒ＮＥｓｔが成立すると、準備完了フラグＦ＿ＲＥＡＤＹが「１」に設定される。それと同時に、ローンチ制御処理の実行準備が完了したことを運転者に報知するために、ＲＥＡＤＹランプ７４が点灯される。

その状態で、運転者がブレーキペダルを解放し、ＢＲＫ・ＳＷ９１がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換わったタイミング（時刻ｔ６）で、ローンチ実行フラグＦ＿ＬＡＵＮＣＨが「１」に設定されることで、ローンチ制御処理が開始され、第１クラッチ５が接続される。それにより、第１回転速度Ｎ１が上昇し、車両Ｖが発進する。

その後、時刻ｔ７で、ＮＥ≒Ｎ１が成立すると、ローンチ制御処理を終了するとともに、それを表すために、４つのフラグＦ＿Ｆ＿ＥＮＴＲＹ，Ｆ＿ＰＲＥＰＡ，Ｆ＿ＲＥＡＤＹ，Ｆ＿ＬＡＵＮＣＨがいずれも「０」にリセットされる。

以上のように、本実施形態の制御装置１によれば、Ｆ＿ＥＮＴＲＹ＝１で、エントリ条件が成立している場合において、アクセル開度ＡＰが所定の全開値ＡＰｗｏｔ以上になったときに、ローンチ制御の準備条件が成立したと判定され、準備条件フラグＦ＿ＰＲＥＰＡが「１」に設定される。そして、Ｆ＿ＰＲＥＰＡ＝１の場合において、クラッチ温度Ｔｃｌｕｔが所定の判定値Ｔｊｕｄよりも高いときには、第１クラッチ５が遮断状態に保持されるとともに、その状態で、エンジン回転数ＮＥがマップ回転数ＮＥｍａｐになるように制御される。このマップ回転数ＮＥｍａｐは、Ｔｃｌｕｔ＞Ｔｊｕｄの領域では、クラッチ温度Ｔｃｌｕｔが高いほど、より大きい値に設定されているので、クラッチ温度Ｔｃｌｕｔが高いほど、オイルポンプ６１から第１クラッチ５に供給される潤滑油の流量が大きくなることで、第１クラッチ５を適切かつ迅速に冷却することができる。

また、Ｆ＿ＰＲＥＰＡ＝１＆Ｔｃｌｕｔ≦Ｔｊｕｄが成立したときに、ローンチ制御の準備動作が完了したと判定され、準備完了フラグＦ＿ＲＥＡＤＹが「１」に設定される。それにより、ＲＥＡＤＹランプ７４が点灯され、ローンチ制御の準備動作を完了したことが車両Ｖの運転者に報知される。さらに、Ｆ＿ＲＥＡＤＹ＝１で、ＥＡＤＹランプ７４の点灯中、運転者によってブレーキペダルが解放され、ブレーキ・スイッチ９１がオフされたときに、ローンチ制御が開始される。その結果、クラッチ温度Ｔｃｌｕｔが所定の判定値Ｔｊｕｄ以下まで冷却されている状態で、第１クラッチ５に対して負荷の大きいローンチ制御を開始することができる。それにより、第１クラッチ５の温度上昇を抑制しながら、車両Ｖを迅速に発進させることができ、第１クラッチ５の寿命を延ばすことができる。その結果、競技走行中における高い優位性を確保することができ、高い商品性を確保することができる。

なお、実施形態は、原動機として、内燃機関３を用いた例であるが、本発明の原動機はこれに限らず、自然界の様々なエネルギーを機械的な仕事に変換するものであればよい。例えば、原動機として、電気モータや、内燃機関と電気モータを組み合わせたものを用いてもよい。

また、実施形態は、エントリ条件が成立している場合において、アクセル開度ＡＰが全開値ＡＰｗｏｔ以上になったときに、ローンチ制御の準備条件が成立したと判定したが、これらの条件に加えて、他の条件が成立したときに、ローンチ制御の準備条件が成立したと判定してもよい。例えば、ハンドルの操舵角が所定範囲内にあって車両Ｖが直進状態にあることや、今回の運転サイクル中のローンチ制御の実行回数が所定回数未満であることなどを、他の条件としてもよい。

さらに、実施形態は、クラッチ温度Ｔｃｌｕｔの取得手法として、ステップ１〜３の算出手法を用いた例であるが、本発明のクラッチ温度の取得方法はこれに限らず、クラッチ温度を取得できるものであればよい。例えば、各種のパラメータに応じて、その時点までのクラッチの仕事量を算出し、これに基づいて、クラッチ温度を算出してもよい。

一方、実施形態は、報知手段として、ＲＥＡＤＹランプ７４を用いた例であるが、本発明の報知手段はこれに限らず、ローンチ制御の準備動作が完了したことを車両の運転者に報知するものであればよい。例えば、ローンチ制御の準備動作が完了したことを、スピーカなどから発生される音声や音によって運転者に報知してもよく、振動などで運転者に報知してもよい。

また、実施形態は、発進動作取得手段として、ブレーキ・スイッチ９１を用いた例であるが、本発明の発進動作取得手段はこれに限らず、運転者による発進動作を取得できるものであればよい。例えば、マイクロフォンを用いて、運転者の発進意図を示す音声信号を受信するように構成してもよく、発進操作ボタンを用いて、これが運転者によって操作されることを発進動作として取得してもよい。

さらに、実施形態は、マップ回転数ＮＥｍａｐを図１２に示すマップを用いて算出した例であるが、マップ回転数ＮＥｍａｐの算出に用いるマップはこれに限らず、Ｔｃｌｕｔ＞Ｔｊｕｄの領域において、クラッチ温度Ｔｃｌｕｔが高いほど、マップ回転数ＮＥｍａｐがより高い値に設定されているものであればよい。例えば、Ｔｃｌｕｔ＞Ｔｊｕｄの領域において、マップ回転数ＮＥｍａｐがクラッチ温度Ｔｃｌｕｔに対して線形な関係に設定されているものや、非線形な関係（曲線状や折れ線状）に設定されているものを用いてもよい。

Ｖ 車両
１ 制御装置
２ ＥＣＵ（準備条件判定手段、クラッチ温度取得手段、回転数制御手段、準備動作 判定手段、報知手段、発進動作取得手段、ローンチ制御手段、冷却用回転数設定 手段）
３ 内燃機関（原動機）
５ 第１クラッチ（クラッチ）
５８ 後輪（駆動輪）
６１ オイルポンプ
７４ ＲＥＡＤＹランプ（報知手段）
８０ 油温センサ（クラッチ温度取得手段）
８１ 第１回転速度センサ（クラッチ温度取得手段）
８７ クランク角センサ（クラッチ温度取得手段）
９１ ブレーキ・スイッチ（発進動作取得手段）
ＮＥ エンジン回転数（原動機の回転数）
ＮＥｓｔ 発進用値（所定回転数）
ＮＥｍａｐ マップ回転数（所定の冷却用回転数）
Ｔｃｌｕｔ クラッチ温度
Ｔｊｕｄ 所定の判定値（所定温度）

Claims (2)

1. 原動機からの動力が湿式のクラッチを介して駆動輪に伝達されるとともに、当該クラッチを冷却しかつ潤滑するために、前記原動機の動力で駆動されるオイルポンプからの潤滑油が当該クラッチに供給される車両において、前記原動機の回転数を所定回転数になるように制御した状態で前記クラッチを接続することによって、当該車両を通常発進時よりも急速に発進させるローンチ制御を実行する車両の制御装置であって、
   前記ローンチ制御を実行するための所定の準備条件が成立したか否かを判定する準備条件判定手段と、
   前記クラッチの温度であるクラッチ温度を取得するクラッチ温度取得手段と、
   前記所定の準備条件が成立している場合において、前記取得されたクラッチ温度が所定温度よりも高いときに、前記クラッチを遮断した状態で、前記原動機の回転数を所定の冷却用回転数になるように制御する回転数制御手段と、
   前記所定の準備条件が成立している場合において、前記クラッチ温度が前記所定温度以下にあるときに、前記ローンチ制御の準備動作が完了したと判定する準備動作判定手段と、
   当該準備動作が完了したときに、当該準備動作が完了したことを前記車両の運転者に報知するための報知動作を実行する報知手段と、
   前記車両の運転者による発進意図を示す発進動作を取得する発進動作取得手段と、
   前記報知動作が実行されている場合において、前記発進動作が取得されたときに、前記ローンチ制御を開始するローンチ制御手段と、
   を備えることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記回転数制御手段は、前記クラッチ温度が高いほど、前記所定の冷却用回転数をより高い値に設定する冷却用回転数設定手段を有することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。

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