JP2015131513A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】加速応答性の低下を抑制することができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン２と、回転機ＭＧ２と、エンジンと駆動輪との動力の伝達経路１１と、伝達経路に接続された第一係合要素３２と、回転機に接続された第二係合要素３３とを有し、第一係合要素と第二係合要素とを任意に係合あるいは解放させるクラッチＣＬ１と、走行中にクラッチを解放し、かつ第二係合要素の回転数が第一係合要素の回転数よりも低い状態で回転機を回転させて待機するアイドリングモードと、アイドリングモードを実行する制御部４０と、を備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

従来、クラッチを備えた車両がある。例えば、特許文献１には、ドッグ歯にスリーブ又はポールを噛み合わせ可能な機械的連結・解除手段を設けた自動車用駆動装置の連結機構の技術が開示されている。特許文献１には、第２Ｍ／Ｇ５８と伝達歯車１２ａとの間に、機械的連結・解除手段を配置した構成が開示されている。

特開２０１３−９６５５５号公報

例えば、上記特許文献１のように、回転機を切り離し可能なクラッチを備える車両では、走行中にクラッチを解放状態として回転機の回転を停止させておくことも可能である。一方で、加速時に回転機を車両の動力源として用いる場合、回転機の回転数を上昇させてクラッチの回転数を同期させる必要がある。回転機の回転数を上昇させるために要する時間が長くなると、加速応答性が低下する可能性がある。

本発明の目的は、加速応答性の低下を抑制することができる車両制御装置を提供することである。

本発明の車両制御装置は、エンジンと、回転機と、前記エンジンと駆動輪との動力の伝達経路と、前記伝達経路に接続された第一係合要素と、前記回転機に接続された第二係合要素とを有し、前記第一係合要素と前記第二係合要素とを任意に係合あるいは解放させるクラッチと、走行中に前記クラッチを解放し、かつ前記第二係合要素の回転数が前記第一係合要素の回転数よりも低い状態で前記回転機を回転させて待機するアイドリングモードと、前記アイドリングモードを実行する制御部と、を備えることを特徴とする。

上記車両制御装置において、前記制御部は、前記アイドリングモードにおいて、前記第一係合要素の回転数に応じて前記回転機の回転数を制御することが好ましい。

上記車両制御装置において、前記制御部は、前記第一係合要素の回転数が、所定の回転数よりも低い回転数である場合、前記回転機を停止することが好ましい。

上記車両制御装置において、前記制御部は、前記アイドリングモードにおいて前記回転機を制御し、前記第一係合要素の回転数と前記第二係合要素の回転数との差回転数を所定の回転数とすることが好ましい。

上記車両制御装置において、前記制御部は、前記第一係合要素の回転数が、前記所定の回転数よりも低い回転数である場合、前記回転機を停止することが好ましい。

上記車両制御装置において、更に、前記クラッチと並列に配置され、かつ前記アイドリングモードにおいて解放するワンウェイクラッチを備えることが好ましい。

本発明に係る車両制御装置は、エンジンと、回転機と、エンジンと駆動輪との動力の伝達経路と、伝達経路に接続された第一係合要素と、回転機に接続された第二係合要素とを有し、第一係合要素と第二係合要素とを任意に係合あるいは解放させるクラッチと、走行中にクラッチを解放し、かつ第二係合要素の回転数が第一係合要素の回転数よりも低い状態で回転機を回転させて待機するアイドリングモードと、アイドリングモードを実行する制御部と、を備える。本発明に係る車両制御装置によれば、加速応答性の低下を抑制することができるという効果を奏する。

図１は、実施形態に係る車両制御装置の移行判断を示すフローチャートである。 図２は、実施形態に係る車両制御装置の復帰判断を示すフローチャートである。 図３は、実施形態に係る車両の概略構成図である。 図４は、実施形態に係る車両のスケルトン図である。 図５は、実施形態に係る車両制御装置のブロック図である。 図６は、実施形態に係る走行状態の一例を示す共線図である。 図７は、実施形態に係る他の走行状態を示す共線図である。 図８は、実施形態に係る更に他の走行状態を示す共線図である。 図９は、実施形態の作動係合表を示す図である。 図１０は、休止モードの回転状態を説明する図である。 図１１は、目標回転数の説明図である。 図１２は、実施形態の制御に係るタイムチャートである。 図１３は、実施形態の第１変形例に係る車両のスケルトン図である。 図１４は、実施形態の第２変形例に係る車両のスケルトン図である。 図１５は、実施形態の第３変形例に係る車両の概略構成図である。 図１６は、実施形態の第３変形例に係る車両のスケルトン図である。 図１７は、実施形態の第３変形例に係る車両の他の構成を示す図である。 図１８は、実施形態の第４変形例に係る車両のスケルトン図である。 図１９は、実施形態の第５変形例に係るアイドリングモードの説明図である。

以下に、本発明の実施形態に係る車両制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
図１から図１２を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、車両制御装置に関する。図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置の移行判断を示すフローチャート、図２は、実施形態に係る車両制御装置の復帰判断を示すフローチャート、図３は、実施形態に係る車両の概略構成図、図４は、実施形態に係る車両のスケルトン図、図５は、実施形態に係る車両制御装置のブロック図、図６は、実施形態に係る走行状態の一例を示す共線図、図７は、実施形態に係る他の走行状態を示す共線図、図８は、実施形態に係るさらに他の走行状態を示す共線図、図９は、実施形態の作動係合表を示す図、図１０は、休止モードの回転状態を説明する図、図１１は、目標回転数の説明図、図１２は、実施形態の制御に係るタイムチャートである。

図３に示すように、実施形態に係る車両１は、エンジン２と、第一回転機ＭＧ１と、第二回転機ＭＧ２と、バッテリ４と、遊星歯車機構１０と、伝達経路１１と、第一クラッチＣＬ１と、第二クラッチＣＬ２と、制御部４０と、出力軸２０とを含んで構成されている。車両１は、動力源としてエンジン２と２つの回転機ＭＧ１，ＭＧ２とを有するハイブリッド車両である。車両１は、外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド（ＰＨＶ）車両であってもよい。

また、本実施形態の車両制御装置１００は、車両１のうち、エンジン２と、第二回転機ＭＧ２と、伝達経路１１と、第一クラッチＣＬ１と、第二クラッチＣＬ２と、制御部４０とを含んで構成されている。

エンジン２は、燃料の燃焼エネルギーを出力軸２ａの回転に変換して出力する。遊星歯車機構１０は、エンジン２の出力する動力を出力軸２０側と第一回転機ＭＧ１側とに分割する動力分割プラネタリとしての機能を有している。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、それぞれモータ（電動機）としての機能と、発電機としての機能とを備えている。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、インバータを介してバッテリ４と接続されている。回転機ＭＧ１，ＭＧ２によって発電された電力は、バッテリ４に蓄電可能である。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２としては、例えば、三相交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。

第一クラッチＣＬ１は、伝達経路１１と第二回転機ＭＧ２との間に介在し、係合状態あるいは解放状態に任意に切り替え可能なクラッチ装置である。ここで、伝達経路１１は、エンジン２と駆動輪２５との動力の伝達経路である。第二クラッチＣＬ２は、第一クラッチＣＬ１と並列に配置されたワンウェイクラッチである。第二クラッチＣＬ２としては、例えば、スプラグ式のワンウェイクラッチを用いることができる。

第二回転機ＭＧ２は、第一クラッチＣＬ１および第二クラッチＣＬ２の少なくともいずれか一方を介して、伝達経路１１との間で動力を伝達する。エンジン２および第二回転機ＭＧ２から伝達経路１１に出力された動力は、出力軸２０を介して駆動輪２５に伝達される。

本実施形態の車両制御装置１００は、第二回転機ＭＧ２の回転を停止させて車両１を前進走行させる休止モードを有する。休止モードでは、第一クラッチＣＬ１は解放状態とされる。第一クラッチＣＬ１が解放されて第二回転機ＭＧ２が伝達経路１１から切り離されることにより、伝達経路１１の回転によって第二回転機ＭＧ２が連れ回されることが抑制され、第二回転機ＭＧ２の引き摺り損や機械損が低減される。また、第二回転機ＭＧ２において発生する損失が低減されることで、その損失分だけエンジン２の出力を低減させることができる。よって、本実施形態の車両制御装置１００は、休止モードを実行することで、車両１の損失低減や燃費向上を図ることができる。

図４を参照して、車両１の具体的な構成の一例について説明する。図４に示すように、エンジン２の出力軸２ａは、遊星歯車機構１０のキャリアＣ１に接続されている。遊星歯車機構１０は、シングルピニオン式のプラネタリギヤ機構である。遊星歯車機構１０は、サンギヤＳ１、ピニオンギヤＰ１、リングギヤＲ１およびキャリアＣ１を含んで構成されている。遊星歯車機構１０は、軸方向においてエンジン２と第一回転機ＭＧ１との間に配置されている。また、遊星歯車機構１０および第一回転機ＭＧ１は、エンジン２と同軸上に配置されている。エンジン２の軸方向は、例えば、車幅方向と一致している。

第一回転機ＭＧ１は、回転自在に支持されたロータＲｔ１と、車体側に固定されたステータＳｔ１とを有する。サンギヤＳ１は、第一回転機ＭＧ１のロータＲｔ１と連結されており、ロータＲｔ１と一体回転する。リングギヤＲ１の外周に設けられた出力ギヤ２６は、ドリブンギヤ２１と噛み合っている。ドリブンギヤ２１は、出力軸２０に接続されたギヤである。出力軸２０は、エンジン２の出力軸２ａおよび後述する回転軸Ｓｈと平行な軸である。出力軸２０には、ドライブピニオンギヤ２２が接続されている。ドライブピニオンギヤ２２は、ファイナルギヤ２３と噛み合っている。ファイナルギヤ２３は、駆動軸２４を介して駆動輪２５と接続されている。なお、ファイナルギヤ２３と駆動軸２４との間にデファレンシャルギヤが設けられていてもよい。

ドリブンギヤ２１には、更に、減速ギヤ３１が噛み合っている。減速ギヤ３１は、回転軸Ｓｈに接続されている。第二回転機ＭＧ２は、回転軸Ｓｈと同軸上に配置されている。第二回転機ＭＧ２は、回転自在に支持されたロータＲｔ２と、車体側に固定されたステータＳｔ２とを有する。第一クラッチＣＬ１および第二クラッチＣＬ２は、それぞれ回転軸Ｓｈと第二回転機ＭＧ２のロータＲｔ２との間に介在している。

本実施形態の第一クラッチＣＬ１は、噛み合い式のドグクラッチである。第一クラッチＣＬ１は、第一ドグ歯３２と、第二ドグ歯３３と、スリーブ３４と、アクチュエータ３５とを含んで構成されている。第一ドグ歯３２は、回転軸Ｓｈに接続されたドグ歯であり、第一係合要素に対応している。第二ドグ歯３３は、第二回転機ＭＧ２のロータＲｔ２に接続されたドグ歯であり、第二係合要素に対応している。第一ドグ歯３２および第二ドグ歯３３は、例えば、それぞれ軸方向に直線状に延在する歯である。スリーブ３４は、軸方向に移動自在に支持されている。スリーブ３４は、第一ドグ歯３２および第二ドグ歯３３と対応するドグ歯を有している。

アクチュエータ３５は、スリーブ３４を軸方向に移動させることで第一クラッチＣＬ１を係合あるいは解放させる。本実施形態の第一クラッチＣＬ１は、ノーマリーオープンタイプのクラッチであり、アクチュエータ３５が駆動力を発生させていないときに解放状態となる。アクチュエータ３５は、例えば、電磁力によってスリーブ３４を軸方向の一方（係合方向）に向けて駆動する。一方、スリーブ３４は、スプリング等の付勢部材によって、アクチュエータ３５による駆動力の向きとは反対方向（解放方向）に向けて付勢されている。従って、スリーブ３４は、アクチュエータ３５が駆動力を発生させていないときには、付勢部材の付勢力によって解放状態に維持される。

アクチュエータ３５は、発生させる駆動力により、付勢力に抗してスリーブ３４を係合方向に移動させ、スリーブ３４を第一ドグ歯３２および第二ドグ歯３３の両方と噛み合わせる。これにより、第一ドグ歯３２と第二ドグ歯３３とがスリーブ３４を介して係合し、第一クラッチＣＬ１が係合状態となる。第一クラッチＣＬ１が係合すると、スリーブ３４を介して回転軸ＳｈとロータＲｔ２とが一体回転可能に連結される。つまり、第一クラッチＣＬ１は、アクチュエータ３５によってスリーブ３４を移動させることにより、第一ドグ歯３２と第二ドグ歯３３とを任意に係合あるいは解放させることができる。

本実施形態では、第二回転機ＭＧ２の両方向の回転方向のうち、車両１の前進走行時の回転軸Ｓｈの回転方向と同方向を「正回転方向」と称し、正回転方向と逆の回転方向を「負回転方向」あるいは逆回転方向と称する。また、第二回転機ＭＧ２のトルクのうち、第二回転機ＭＧ２の回転方向と同方向のトルクを「正トルク」と称し、第二回転機ＭＧ２の回転方向と逆方向のトルクを「負トルク」あるいは逆トルクと称する。つまり、正トルクは、第二回転機ＭＧ２の回転数の絶対値を増加させる方向のトルクである。一方、負トルクは、第二回転機ＭＧ２の回転数の絶対値を低減させる方向、言い換えると第二回転機ＭＧ２の回転を制動する方向のトルクである。

第二クラッチＣＬ２は、第二回転機ＭＧ２から回転軸Ｓｈへの正回転方向のトルクを伝達可能であり、負回転方向のトルクは遮断する。一方、第二クラッチＣＬ２は、回転軸Ｓｈから第二回転機ＭＧ２への負回転方向のトルクを伝達可能であり、正回転方向のトルクを遮断する。

エンジン２の出力軸２ａには、オイルポンプ３が接続されている。オイルポンプ３は、エンジン２の回転によってオイルを吐出する。オイルポンプ３は、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を含む動力伝達部にオイルを供給する。オイルポンプ３によって供給されるオイルは、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を潤滑・冷却する。また、オイルポンプ３は、遊星歯車機構１０を含む被潤滑部にオイルを供給するようにしてもよい。

以上説明したように、本実施形態に係る車両１では、遊星歯車機構１０のサンギヤＳ１に第一回転機ＭＧ１が接続され、キャリアＣ１にエンジン２が接続されている。また、リングギヤＲ１は、駆動輪２５および第二回転機ＭＧ２と接続されている。遊星歯車機構１０は、エンジン２の出力を駆動輪２５と第一回転機ＭＧ１とに分割する動力分割機構として機能する。また、エンジン２の回転は、遊星歯車機構１０によって増速されてリングギヤＲ１に伝達可能となっている。

図５に示すように、制御部４０は、ＨＶ＿ＥＣＵ５０と、ＭＧ＿ＥＣＵ６０と、エンジンＥＣＵ７０とを含んで構成されている。制御部４０は、車両１の走行制御を行う機能を有している。各ＥＣＵ５０，６０，７０は、例えば、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車両１全体を統合制御する機能を有している。ＭＧ＿ＥＣＵ６０およびエンジンＥＣＵ７０は、ＨＶ＿ＥＣＵ５０と電気的に接続されている。

ＭＧ＿ＥＣＵ６０は、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を制御することができる。ＭＧ＿ＥＣＵ６０は、例えば、第一回転機ＭＧ１に対して供給する電流値を調節し、第一回転機ＭＧ１の出力トルクを制御すること、および第二回転機ＭＧ２に対して供給する電流値を調節し、第二回転機ＭＧ２の出力トルクを制御することができる。

エンジンＥＣＵ７０は、例えば、エンジン２の電子スロットル弁の開度を制御すること、点火信号を出力してエンジン２の点火制御を行うこと、エンジン２に対する燃料の噴射制御等を行うことができる。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０には、車速センサ、アクセル開度センサ、ＭＧ１回転数センサ、ＭＧ２回転数センサ、出力軸回転数センサ、バッテリセンサ等が接続されている。これらのセンサにより、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車速、アクセル開度、第一回転機ＭＧ１の回転数、第二回転機ＭＧ２の回転数、出力軸２０の回転数、バッテリ状態ＳＯＣ等を取得することができる。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、駆動力算出部５０ａ、モード判定部５０ｂおよび遮断モード指示部５０ｃを含んで構成されている。駆動力算出部５０ａは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０が取得する情報に基づいて、車両１に対する要求駆動力を算出する。駆動力算出部５０ａは、要求駆動力に代えて、要求パワー、要求トルク等を算出することも可能である。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、駆動力算出部５０ａが算出した要求値に基づいて、第一回転機ＭＧ１の出力トルク（以下、「ＭＧ１トルク」とも記載する。）、第二回転機ＭＧ２の出力トルク（以下、「ＭＧ２トルク」とも記載する。）およびエンジン２の出力トルク（以下、「エンジントルク」とも記載する。）を決定する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＭＧ１トルクの指令値およびＭＧ２トルクの指令値をＭＧ＿ＥＣＵ６０に対して出力する。また、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジントルクの指令値をエンジンＥＣＵ７０に対して出力する。

ここで、車両１の走行状態について図を参照して説明する。図６乃至図８に示す共線図において、Ｓ１軸はサンギヤＳ１および第一回転機ＭＧ１の回転数を示す軸、Ｃ１軸はキャリアＣ１およびエンジン２の回転数を示す軸、Ｒ１軸はリングギヤＲ１の回転数を示す軸である。また、ＯＵＴ軸は、出力軸２０の回転数を示す軸である。Ｓｈ軸は、回転軸Ｓｈの回転数を示す軸、Ｒｔ２軸は第二回転機ＭＧ２のロータＲｔ２の回転数を示す軸である。以下の説明では、回転軸Ｓｈの回転数を「シャフト回転数Ｎｓ」と称し、ロータＲｔ２の回転数をＭＧ２回転数Ｎｍ２と称する。また、出力軸２０の回転数を出力軸回転数Ｎｏｕｔと称する。

図６および図７には、第一クラッチＣＬ１が解放した状態が示されており、図８には第一クラッチＣＬ１が係合した状態が示されている。

本実施形態の車両１では、図４に示すように、リングギヤＲ１の外径がドリブンギヤ２１の外径よりも大きい。これにより、リングギヤＲ１の回転は、増速されて出力軸２０に伝達される。また、減速ギヤ３１の外径は、ドリブンギヤ２１の外径よりも小さい。従って、回転軸Ｓｈのシャフト回転数Ｎｓは、減速されて出力軸２０に伝達される。つまり、減速ギヤ３１は、ＭＧ２回転数Ｎｍ２を減速して出力軸２０に伝達することができるギヤである。

第二クラッチＣＬ２は、車両１の前進走行時にＭＧ２回転数Ｎｍ２がシャフト回転数Ｎｓよりも低回転（第二回転機ＭＧ２が負回転している場合を含む）であると、図６に示すように解放状態となる。一方、第二クラッチＣＬ２は、ＭＧ２回転数Ｎｍ２がシャフト回転数Ｎｓと同期すると、図７に示すように係合状態となり、第二回転機ＭＧ２から回転軸Ｓｈに動力を伝達する。つまり、車両１を前進走行させる場合、ＭＧ２トルクＴｍ２を正トルクとしてＭＧ２回転数Ｎｍ２を上昇させると、第二クラッチＣＬ２が係合する。これにより、ＭＧ２トルクが第二クラッチＣＬ２を介して回転軸Ｓｈに伝達される。

前進走行中にシャフト回転数ＮｓよりもＭＧ２回転数Ｎｍ２が低回転となると、第二クラッチＣＬ２が解放状態となる。つまり、第二回転機ＭＧ２を力行させて第二回転機ＭＧ２を動力源として前進走行している状態から、第二回転機ＭＧ２の回転数を低下させると、第二クラッチＣＬ２が係合状態から解放状態に切り替わる。従って、第一クラッチＣＬ１が解放状態である場合、第二回転機ＭＧ２の回転数を低下させることにより、第二クラッチＣＬ２を解放状態とすることができる。第二クラッチＣＬ２が解放状態となることにより、第二回転機ＭＧ２が伝達経路１１から切り離される。よって、第二回転機ＭＧ２の回転を停止させて車両１を走行させることも可能である。

図８に示すように、第一クラッチＣＬ１が係合状態であると、第二回転機ＭＧ２と回転軸Ｓｈとの間で、何れの回転方向のトルクも伝達される。従って、第一クラッチＣＬ１を係合状態として前進走行する場合、第二回転機ＭＧ２の出力する正トルクによって車両１を加速させること、および第二回転機ＭＧ２に負トルクを発生させて車両１を制動することや回生を行うことが可能である。

制御部４０は、例えば、図９に示すように第一クラッチＣＬ１の解放あるいは係合を制御する。図９には、第二回転機ＭＧ２の回転方向の正負と、トルクの正負と、係合状態となるクラッチとの組合せが示されている。第二回転機ＭＧ２が正回転しており、ＭＧ２トルクが正トルクである場合、すなわち第二回転機ＭＧ２を駆動源として前進走行する場合や、ＭＧ２トルクによってエンジン２を始動する場合、第一クラッチＣＬ１は解放状態とされる。これにより、第二回転機ＭＧ２から伝達経路１１に動力を伝達する場合には第二クラッチＣＬ２が係合する。

また、第二回転機ＭＧ２が正回転しており、かつＭＧ２トルクが負トルクである場合、すなわち前進走行時に第二回転機ＭＧ２によって制動方向のトルクを出力させる場合、第一クラッチＣＬ１が係合される。これにより、第二回転機ＭＧ２が出力する制動トルクが第一クラッチＣＬ１を介して伝達経路１１に伝達され、第二回転機ＭＧ２による回生発電等がなされる。

第二回転機ＭＧ２が負回転しており、かつＭＧ２トルクが正トルクである場合、すなわち第二回転機ＭＧ２を駆動源として後進走行する場合、第一クラッチＣＬ１が係合される。これにより、第二回転機ＭＧ２による負回転方向のトルクが第一クラッチＣＬ１を介して伝達経路１１に伝達され、ＭＧ２トルクによって車両１を後進駆動することができる。

第二回転機ＭＧ２が負回転しており、かつＭＧ２トルクが負トルクである場合、例えば後進時に第二回転機ＭＧ２によって制動方向のトルクを出力させる場合、第一クラッチＣＬ１が係合される。この回転方向とトルク方向の組合せでは、原理上は第二クラッチＣＬ２が係合することになる。このため、第一クラッチＣＬ１を解放状態としておくことも考えられる。しかしながら、この回転方向とトルクの組合せとなる場合としては、後進時に制動操作がなされる場面が典型的であり、発生頻度が少ない。また、後進時にはブレーキのオンオフが頻繁に切り替わることがある。ブレーキのオンオフが切り替わる毎に第一クラッチＣＬ１の解放と係合を繰り返すことになると、制御が煩雑になるなど、好ましくない。そこで、本実施形態では、上記のように第二回転機ＭＧ２が負回転する場合、第一クラッチＣＬ１が係合状態に維持される。

（ＨＶ走行モード）
ＨＶ＿ＥＣＵ５０のモード判定部５０ｂは、算出された要求駆動力や車速等に基づいて、ＨＶ走行モードあるいはＥＶ走行モードを選択する。ＨＶ走行モードは、少なくともエンジン２を動力源として車両１を走行させる走行モードである。ＨＶ走行モードにおいて、第一回転機ＭＧ１は、エンジントルクに対する反力受けとして機能することができる。第一回転機ＭＧ１は、例えば、図６に示すように、エンジントルクＴｅに対する反力トルクＴｍ１を発生させて、エンジン２の動力をリングギヤＲ１から出力させる。リングギヤＲ１から出力されるエンジン２の動力は、出力軸２０から駆動輪２５に向けて伝達される。

ＨＶ走行モードにおいて、第一クラッチＣＬ１は、例えば、解放状態とされる。第一クラッチＣＬ１は、ノーマリーオープンタイプであるため、解放状態では電力を消費しない。従って、第一クラッチＣＬ１を解放状態としてＨＶ走行モードを実行することで、電力消費量を低減することができる。

ＨＶ走行モードでは、エンジン２に加えて、第二回転機ＭＧ２を動力源として車両１を走行させることもできる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、前進時に第二回転機ＭＧ２を動力源とする場合、第二回転機ＭＧ２を正回転させ、正トルクを出力させる。ＭＧ２回転数Ｎｍ２が上昇してシャフト回転数Ｎｓに同期すると、第二クラッチＣＬ２が係合する。これにより、第二回転機ＭＧ２の動力は、第二クラッチＣＬ２および回転軸Ｓｈを介して出力軸２０に伝達される。

また、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＨＶ走行モードにおいて第二回転機ＭＧ２に回生を行わせることができる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第二回転機ＭＧ２に回生発電を行わせる場合、第一クラッチＣＬ１を係合状態とする。第二クラッチＣＬ２が既に係合している場合、ＭＧ２回転数Ｎｍ２がシャフト回転数Ｎｓと同期していることから、そのまま第一クラッチＣＬ１の係合動作を開始することが可能である。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第一クラッチＣＬ１が係合すると、第二回転機ＭＧ２によって負トルク（回転方向と逆方向のトルク）を発生させ、第二回転機ＭＧ２により発電を行わせる。

（ＥＶ走行モード）
ＥＶ走行モードは、第二回転機ＭＧ２を動力源として車両１を走行させる走行モードである。ＥＶ走行モードで車両１を前進走行させる場合、第一クラッチＣＬ１は、例えば、解放状態とされる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第二回転機ＭＧ２に正回転方向のトルクを出力させ、正回転させる。これにより、第二クラッチＣＬ２が係合し、第二回転機ＭＧ２によって出力される正トルクが車両１を前進駆動する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＥＶ走行モードにおいて、第一回転機ＭＧ１を力行も回生も行わないフリーの状態とする。これにより、ＥＶ走行モードでは、エンジン２が回転を停止し、第一回転機ＭＧ１が空転する。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＥＶ走行モードにおいて第二回転機ＭＧ２に回生を行わせることができる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第二回転機ＭＧ２に回生発電を行わせる場合、第一クラッチＣＬ１を係合状態とする。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第一クラッチＣＬ１が係合すると、第二回転機ＭＧ２によって負トルク（回転方向と逆方向のトルク）を発生させ、第二回転機ＭＧ２により発電を行わせる。

本実施形態の車両制御装置１００は、更に、休止モードと、アイドリングモードと、復帰モードを有する。休止モードおよびアイドリングモードは、それぞれ第一クラッチＣＬ１を解放し、かつ伝達経路１１と第二回転機ＭＧ２との動力の伝達を遮断して車両１を走行させる走行モードである。本実施形態では、休止モードおよびアイドリングモードを「ＭＧ遮断モード」と総称する。復帰モードは、ＭＧ遮断モードから復帰する過程の走行モードである。

（休止モード）
休止モードは、第一クラッチＣＬ１を解放状態とし、かつ第二回転機ＭＧ２を停止してエンジン２を動力源として走行する走行モードである。休止モードは、ＨＶ走行モードの一形態と考えることもできる。図１０において、破線で示す回転要素は、休止モードで回転を停止する。すなわち、第二回転機ＭＧ２のロータＲｔ２および第二ドグ歯３３は、休止モードで回転を停止する。一方、回転軸Ｓｈおよび第一ドグ歯３２は、休止モードであっても走行中は回転し続ける。

休止モードにより、第二回転機ＭＧ２が停止されることで、第二回転機ＭＧ２の引き摺り損失や機械損、電気損等が低減される。ここで、休止モードにおける第二回転機ＭＧ２の停止状態には、ＭＧ２回転数Ｎｍ２が０である状態や、ＭＧ２回転数Ｎｍ２がＭＧ２回転数センサの検出限界以下の低回転数（例えば、数十ｒｐｍ）で回転している状態等も含まれる。

ところで、回転軸Ｓｈおよび第一ドグ歯３２は、駆動輪２５の回転と連動して回転する回転要素である。本実施形態の車両１では、第一ドグ歯３２は、変速機構等を介さずに駆動輪２５に接続されており、駆動輪２５と第一ドグ歯３２とのギヤ比は変動しない。従って、回転軸Ｓｈおよび第一ドグ歯３２は、車速に比例した回転数で回転することになる。その結果、休止モードにおいて車速が高速であるほど、第一ドグ歯３２と、停止している第二ドグ歯３３との回転数の差が大きな値となる。

休止モードから、第二回転機ＭＧ２を動力源とする走行モードに復帰するためには、ＭＧ２回転数Ｎｍ２をシャフト回転数Ｎｓまで上昇させ、第一ドグ歯３２の回転数と第二ドグ歯３３の回転数とを同期させる必要がある。ＭＧ２回転数Ｎｍ２の上昇に要する時間は、休止モードにおけるシャフト回転数ＮｓとＭＧ２回転数Ｎｍ２との差回転数が大きな値であるほど長くなる。休止モードからの復帰に要する時間が長すぎると、ドライバの加速要求に対する応答性が低下してしまい、ドライバビリティの低下を招く可能性がある。これに対して、本実施形態の車両制御装置１００は、アイドリングモードを備えている。車両制御装置１００は、以下に説明するようにアイドリングモードにより応答性の低下を抑制することができる。

（アイドリングモード）
アイドリングモードは、走行中に第一クラッチＣＬ１を解放し、かつ第二ドグ歯３３の回転数が第一ドグ歯３２の回転数よりも低い状態で第二回転機ＭＧ２を回転させて待機する走行モードである。本実施形態では、例えば、図１１を参照して説明するようにＭＧ２回転数Ｎｍ２が制御される。

図１１において、横軸は車速、縦軸は回転数を示す。本実施形態では、第一ドグ歯３２の回転数と第二ドグ歯３３の回転数との差回転数ΔＮが所定の回転数Ｎ１となるように、ＭＧ２回転数Ｎｍ２が制御される。なお、本実施形態では、第一ドグ歯３２の回転数はシャフト回転数Ｎｓと等しく、第二ドグ歯３３の回転数はＭＧ２回転数Ｎｍ２と等しい。従って、制御内容の説明においては、第一ドグ歯３２の回転数を示す値としてシャフト回転数Ｎｓを用い、第二ドグ歯３３の回転数を示す値としてＭＧ２回転数Ｎｍ２を用いる。

図１１には、シャフト回転数Ｎｓと、シャフト回転数Ｎｓに応じたＭＧ２回転数Ｎｍ２の目標値が示されている。シャフト回転数Ｎｓは破線で示されており、ＭＧ２回転数Ｎｍ２の目標値は実線で示されている。図１１に示すように、アイドリングモードにおいて、制御部４０は、シャフト回転数Ｎｓに応じてＭＧ２回転数Ｎｍ２を制御する。具体的には、ＭＧ２回転数Ｎｍ２の目標値は、シャフト回転数Ｎｓよりも低回転で、かつシャフト回転数Ｎｓとの差回転数ΔＮが所望の値となるように定められている。本実施形態では、差回転数ΔＮの目標値として、所定の回転数Ｎ１が予め定められている。制御部４０は、図１１のマップに基づいて、アイドリングモードにおいて第二回転機ＭＧ２を制御し、シャフト回転数ＮｓとＭＧ２回転数Ｎｍ２との差回転数ΔＮを所定の回転数Ｎ１とする。所定の回転数Ｎ１は、例えば、車速によらず一定の値である。アイドリングモードでは、ＭＧ２回転数Ｎｍ２がシャフト回転数Ｎｓよりも低回転となるため、第二クラッチＣＬ２は解放する。

所定車速Ｖ０は、シャフト回転数Ｎｓの値が所定の回転数Ｎ１となる車速の値である。従って、アイドリングモードは、車速が所定車速Ｖ０よりも大きい場合に実行される。一方、所定車速Ｖ０以下の車速の領域では、休止モードが実行され、第二回転機ＭＧ２の回転が停止される。つまり、制御部４０は、シャフト回転数Ｎｓが、所定の回転数Ｎ１よりも低い回転数である場合、第二回転機ＭＧ２を停止する。

本実施形態の所定の回転数Ｎ１は、ＭＧ２回転数Ｎｍ２を所定の回転数Ｎ１だけ上昇させるときに要する時間に基づいて定められている。ＭＧ２回転数Ｎｍ２をシャフト回転数Ｎｓまで上昇させるために要する時間に応じて、ドライバによる加速操作がなされてからＭＧ２トルクＴｍ２が駆動輪２５に伝達されるまでの応答時間が決まる。所定の回転数Ｎ１は、適切な加速応答性を確保できるように、予め実験結果等に基づいて定められる。

（復帰モード）
復帰モードは、休止モードあるいはアイドリングモードから復帰するモードである。復帰モードは、ＭＧ２回転数Ｎｍ２を上昇させてシャフト回転数Ｎｓに同期させ、第二回転機ＭＧ２から伝達経路１１に動力を伝達可能な状態とするモードである。ＭＧ２回転数Ｎｍ２がシャフト回転数Ｎｓに同期すると、第二クラッチＣＬ２が係合する。これにより、第二回転機ＭＧ２を動力源とする走行モードが実行可能となる。例えば、エンジン２および第二回転機ＭＧ２を動力源とするＨＶ走行モードが実行可能である。なお、ＭＧ２回転数Ｎｍ２がシャフト回転数Ｎｓと同期した状態で、第一クラッチＣＬ１が係合されてもよい。第一クラッチＣＬ１が係合されることで、第二回転機ＭＧ２に回生を行わせることも可能となる。

ここで、アイドリングモードと復帰モードでの第二回転機ＭＧ２に係る制御の違いについて説明する。復帰モードは、ＭＧ２回転数Ｎｍ２をシャフト回転数Ｎｓに同期させるようにＭＧ２回転数Ｎｍ２が制御される。つまり、復帰モードでは、ＭＧ２回転数Ｎｍ２をシャフト回転数Ｎｓまで上昇させ続ける制御がなされる。これに対して、アイドリングモードにおけるＭＧ２回転数Ｎｍ２の目標値は、常にシャフト回転数Ｎｓよりも低い回転数である。つまり、アイドリングモードでは、ＭＧ２回転数Ｎｍ２が目標回転数となると、ＭＧ２回転数Ｎｍ２の上昇が終了する点で復帰モードと異なる。

また、復帰モードでは、回転数を同期させるまでの所要時間は短いことが好ましい。従って、復帰モードでのＭＧ２回転数Ｎｍ２の上昇速度は、比較的大きなものとなる。一方、アイドリングモードでは、ＭＧ２回転数Ｎｍ２を大きな上昇速度で変化させる場面は少ない。例えば、アイドリングモードにおいてＭＧ２回転数Ｎｍ２を上昇させる場面としては、車速の増加に伴ってＭＧ２回転数Ｎｍ２の目標値が増加した場合が考えられる。この場合、ＭＧ２回転数Ｎｍ２の上昇速度は、車速の上昇に対応した比較的緩やかなものとなる。特に、本実施形態では、後述するように、アイドリングモードが許可されるのは要求駆動力が比較的小さな場合である。このため、車速が急速に上昇する可能性は小さい。

制御部４０のモード判定部５０ｂは、走行中にＭＧ遮断モードを実行するか否かを決定する。モード判定部５０ｂは、例えば、車速と駆動力とに基づいてＭＧ遮断モードを実行するか否かを決定する。ＭＧ遮断モードを実行する場面としては、例えば、低負荷の運転領域が挙げられる。低負荷の運転領域、例えばエンジン２の出力トルクによって車両１に対する要求駆動力を出力可能な運転領域では、第二回転機ＭＧ２を伝達経路１１から切り離しておくことが有利であると考えられる。

また、例えば、高車速かつ低負荷の運転領域においてＭＧ遮断モードが実行されてもよい。高車速の車速領域では、エンジン２の回転数が比較的高回転であり、エンジン２を効率の良い動作点で動作させることが可能である。また、高車速の車速領域では、第二回転機ＭＧ２で発生する引き摺り損失や機械損が大きなものとなりやすい。言い換えると、ＭＧ遮断モードによって第二回転機ＭＧ２を伝達経路１１から切り離すことにより得られるメリットが大きいと考えられる。

モード判定部５０ｂは、ＭＧ遮断モードを実行する場合、休止モードあるいはアイドリングモードの何れのモードに移行するかを判定する。本実施形態のモード判定部５０ｂは、車速に基づいて、休止モードあるいはアイドリングモードの何れを実行するかを判定する。上記のように、本実施形態では、シャフト回転数Ｎｓは車速に比例する。従って、現在の車速に基づいて、休止モードを実行した場合のシャフト回転数ＮｓとＭＧ２回転数Ｎｍ２との差回転数ΔＮを推測することができる。モード判定部５０ｂは、推測した差回転数ΔＮが所定の回転数Ｎ１以上である場合、アイドリングモードを選択する。一方、モード判定部５０ｂは、推測した差回転数ΔＮが所定の回転数Ｎ１よりも低い回転数である場合、休止モードを選択する。従って、制御部４０は、第一ドグ歯３２の回転数が、所定の回転数Ｎ１よりも低い回転数である場合、第二回転機ＭＧ２を停止することになる。

遮断モード指示部５０ｃは、モード判定部５０ｂによって選択されたＭＧ遮断モードの実行、およびＭＧ遮断モードからの復帰を指示する。言い換えると、遮断モード指示部５０ｃは、モード判定部５０ｂによって選択されたＭＧ遮断モードおよび復帰モードに従って、ＭＧ＿ＥＣＵ６０およびエンジンＥＣＵ７０を介してエンジン２および各回転機ＭＧ１，ＭＧ２を制御する。

図１、図２および図１２を参照して、本実施形態の制御について説明する。図１に示す制御フローは、例えば、車両１の走行中に所定の間隔で繰り返し実行される。また、図２に示す制御フローは、例えば、ＭＧ遮断モードが開始された後に、所定の間隔で繰り返し実行される。図１２に示すタイムチャートにおいて、横軸は時間、（ａ）は車速Ｖ、（ｂ）は回転数、（ｃ）はバッテリ４の充電状態ＳＯＣ、（ｄ）はドグ係合フラグである。（ｂ）の欄には、実線でＭＧ２回転数Ｎｍ２、破線でシャフト回転数Ｎｓが示されている。充電状態ＳＯＣには、ＨＶ走行モードにおいて目標とする目標値αが定められている。制御部４０は、充電状態ＳＯＣと目標値αとの乖離を縮小するように、車両１を制御する。ドグ係合フラグは、第一クラッチＣＬ１に係る係合フラグである。ドグ係合フラグがＯＮである場合、第一クラッチＣＬ１が係合される。一方、ドグ係合フラグがＯＦＦである場合、第一クラッチＣＬ１が解放される。

図１のステップＳＴ１では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、エンジン２が動作中であるか否かが判定される。ステップＳＴ１の判定の結果、エンジン２が動作中であると判定された場合（ステップＳＴ１−Ｙ）にはステップＳＴ２に進み、そうでない場合（ステップＳＴ１−Ｎ）には本制御フローは終了する。

ステップＳＴ２では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０のモード判定部５０ｂにより、ＭＧ２切り離し状態への移行判断がＯＫであるか否かが判定される。ステップＳＴ２では、ＭＧ遮断モードへの移行を許可するか否かが判定される。モード判定部５０ｂは、例えば、車速Ｖと駆動力算出部５０ａによって算出された要求駆動力に基づいてステップＳ２の判定を行う。モード判定部５０ｂは、ＭＧ遮断モードの実行を許可する条件が成立している場合、ステップＳＴ２で肯定判定する。本実施形態では、各車速において、ＭＧ遮断モードの実行を許可する上限の駆動力が定められている。モード判定部５０ｂは、要求駆動力が、当該上限の駆動力以下である場合、ＭＧ遮断モードの実行を許可する。ステップＳＴ２の判定の結果、ＭＧ２切り離し状態への移行判断がＯＫであると判定された場合（ステップＳＴ２−Ｙ）にはステップＳＴ３に進み、そうでない場合（ステップＳＴ２−Ｎ）には本制御フローは終了する。

ステップＳＴ３では、遮断モード指示部５０ｃにより、ＭＧ２切り離しクラッチの解放が実施される。遮断モード指示部５０ｃは、第一クラッチＣＬ１に対して解放指示を出力する。第一クラッチＣＬ１は、解放指示に応じてアクチュエータ３５を制御し、第一ドグ歯３２と第二ドグ歯３３との係合を解除する。なお、既に第一クラッチＣＬ１が解放していた場合、第一クラッチＣＬ１の解放状態が維持される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第一クラッチＣＬ１を解放すると、ドグ係合フラグをＯＦＦとする。ステップＳＴ３が実行されると、ステップＳＴ４に進む。

ステップＳＴ４では、モード判定部５０ｂにより、クラッチ両側の差回転が閾値以上であるか否かが判定される。ステップＳＴ４では、シャフト回転数ＮｓとＭＧ２回転数Ｎｍ２との差回転数ΔＮが所定の回転数Ｎ１以上であるか否かが判定される。モード判定部５０ｂは、例えば、現在の車速に基づいて、回転軸Ｓｈと駆動輪２５との間のギヤ比に基づいて、現在のシャフト回転数Ｎｓを算出する。なお、モード判定部５０ｂは、車速とシャフト回転数Ｎｓとの対応関係を示すマップを記憶しておくようにしてもよい。モード判定部５０ｂは、算出されたシャフト回転数ＮｓとＭＧ２回転数Ｎｍ２との差回転数ΔＮを算出する。算出された差回転数ΔＮが、所定の回転数Ｎ１以上である場合、ステップＳＴ４で肯定判定がなされる。ステップＳＴ４の判定の結果、クラッチ両側の差回転が閾値以上であると判定された場合（ステップＳＴ４−Ｙ）にはステップＳＴ５に進み、そうでない場合（ステップＳＴ４−Ｎ）にはステップＳＴ６に進む。

ステップＳＴ５では、モード判定部５０ｂにより、アイドリングモードへの移行が選択される。モード判定部５０ｂは、遮断モード指示部５０ｃに対して、アイドリングモードの実行を指示する。遮断モード指示部５０ｃは、アイドリングモードへの移行指示に応じて、第二回転機ＭＧ２の目標回転数を決定する。目標回転数は、例えば、図１１を参照して説明したように、車速Ｖに基づいて決定される。目標回転数は、ＭＧ＿ＥＣＵ６０に出力される。ＭＧ＿ＥＣＵ６０は、ＭＧ２回転数Ｎｍ２を目標回転数とするように、第二回転機ＭＧ２を制御する。ステップＳＴ５が実行されると、本制御フローは終了する。

ステップＳＴ６では、モード判定部５０ｂにより、休止モードへの移行が選択される。モード判定部５０ｂは、遮断モード指示部５０ｃに対して、休止モードの実行を指示する。遮断モード指示部５０ｃは、休止モードへの移行指示に応じて、ＭＧ＿ＥＣＵ６０に対して第二回転機ＭＧ２の回転停止を指示する。ＭＧ＿ＥＣＵ６０は、第二回転機ＭＧ２の回転を停止するように、例えば第二回転機ＭＧ２の目標回転数を０として、第二回転機ＭＧ２を制御する。ステップＳＴ６が実行されると、本制御フローは終了する。

ＭＧ遮断モードが開始された後は、図２のフローチャートに従って、ＭＧ遮断モードを継続するか否か、ＭＧ遮断モードを継続する場合に休止モードあるいはアイドリングモードの何れを実行するか等の判定がなされる。

図２のステップＳＴ１１では、モード判定部５０ｂにより、ＭＧ２切り離しクラッチの解放状態であるか否かが判定される。モード判定部５０ｂは、第一クラッチＣＬ１が解放状態である場合、ステップＳＴ１１で肯定判定を行う。第一クラッチＣＬ１が解放状態であるか否かの判定は、例えば、シャフト回転数ＮｓとＭＧ２回転数Ｎｍ２との差回転数ΔＮの値に基づいて行うことができるが、これに代えて、ドグ係合フラグの値に基づいて判定することも可能である。ステップＳＴ１１の判定の結果、ＭＧ２切り離しクラッチの解放状態であると判定された場合（ステップＳＴ１１−Ｙ）にはステップＳＴ１２に進み、そうでない場合（ステップＳＴ１１−Ｎ）には本制御フローは終了する。

ステップＳＴ１２では、モード判定部５０ｂにより、ＭＧ２切り離しクラッチの解放状態を継続するか否かが判定される。モード判定部５０ｂは、ＭＧ遮断モードの実行を許可する条件が成立している場合、ステップＳＴ１２で肯定判定を行う。ステップＳＴ１２の判定の結果、ＭＧ２切り離しクラッチの解放状態を継続すると判定された場合（ステップＳＴ１２−Ｙ）にはステップＳＴ１３に進み、そうでない場合（ステップＳＴ１２−Ｎ）にはステップＳＴ１７に進む。

ステップＳＴ１３では、モード判定部５０ｂにより、クラッチ両側の差回転が閾値以上であるか否かが判定される。モード判定部５０ｂは、例えば、ステップＳＴ４と同様にして差回転数ΔＮを算出する。差回転数ΔＮの値が所定の回転数Ｎ１以上である場合、ステップＳＴ１３で肯定判定がなされる。ステップＳＴ１３の判定の結果、クラッチ両側の差回転が閾値以上であると判定された場合（ステップＳＴ１３−Ｙ）にはステップＳＴ１４に進み、そうでない場合（ステップＳＴ１３−Ｎ）にはステップＳＴ１８に進む。

ステップＳＴ１４では、モード判定部５０ｂにより、ＭＧ２休止モードの実行中であるか否かが判定される。休止モードの実行中である場合、ステップＳＴ１４で肯定判定がなされる。ステップＳＴ１４の判定の結果、ＭＧ２休止モードの実行中であると判定された場合（ステップＳＴ１４−Ｙ）にはステップＳＴ１５に進み、そうでない場合（ステップＳＴ１４−Ｎ）にはステップＳＴ１６に進む。

ステップＳＴ１５では、モード判定部５０ｂにより、ＭＧ２アイドリングモードへの移行判断がなされる。モード判定部５０ｂは、遮断モード指示部５０ｃに対して、アイドリングモードの実行を指令する。遮断モード指示部５０ｃは、アイドリングモードの実行指令に従って、ＭＧ＿ＥＣＵ６０に対して第二回転機ＭＧ２を目標回転数で回転させる指令を行う。このときの目標回転数は、例えば、図１１を参照して説明したように決定される。ステップＳＴ１５が実行されると、本制御フローは終了する。

ステップＳＴ１６では、モード判定部５０ｂにより、ＭＧ２休止モードの継続判断がなされる。モード判定部５０ｂは、遮断モード指示部５０ｃに対して、休止モードの実行を指示する。ステップＳＴ１６が実行されると、本制御フローは終了する。

ステップＳＴ１８では、モード判定部５０ｂにより、ＭＧ２アイドリングモードの実行中であるか否かが判定される。アイドリングモードの実行中である場合、ステップＳＴ１８で肯定判定がなされる。ステップＳＴ１８の判定の結果、ＭＧ２アイドリングモードの実行中であると判定された場合（ステップＳＴ１８−Ｙ）にはステップＳＴ１９に進み、そうでない場合（ステップＳＴ１８−Ｎ）にはステップＳＴ２０に進む。

ステップＳＴ１９では、モード判定部５０ｂにより、ＭＧ２休止モードへの移行判断がなされる。モード判定部５０ｂは、遮断モード指示部５０ｃに対して、休止モードの実行を指令する。遮断モード指示部５０ｃは、休止モードの実行指令に従って、ＭＧ＿ＥＣＵ６０に対して第二回転機ＭＧ２の回転を停止させる指令を行う。ステップＳＴ１９が実行されると、本制御フローは終了する。

ステップＳＴ２０では、モード判定部５０ｂにより、ＭＧ２アイドリングモードの継続判断がなされる。モード判定部５０ｂは、遮断モード指示部５０ｃに対してアイドリングモードの実行を指示する。ステップＳＴ２０が実行されると、本制御フローは終了する。

ステップＳＴ１２で否定判定がなされてステップＳＴ１７に進むと、ステップＳＴ１７では、モード判定部５０ｂにより、ＴＨＳモードへの移行判断がなされる。モード判定部５０ｂは、遮断モード指示部５０ｃに対して、ＭＧ遮断モードからＴＨＳモードへの復帰を指令する。遮断モード指示部５０ｃは、復帰指令に応じて、復帰モードを実行する。遮断モード指示部５０ｃは、ＭＧ＿ＥＣＵ６０に対して、ＭＧ２回転数Ｎｍ２をシャフト回転数Ｎｓまで上昇させることを指令する。ＭＧ＿ＥＣＵ６０の制御によってＭＧ２回転数Ｎｍ２がシャフト回転数Ｎｓまで上昇すると、第二クラッチＣＬ２が係合し、第二回転機ＭＧ２から伝達経路１１への正回転方向の動力伝達が可能となる。遮断モード指示部５０ｃは、ＭＧ２回転数Ｎｍ２がシャフト回転数Ｎｓと同期すると、ＭＧ遮断モードからの復帰が完了したと判定する。

なお、復帰において、第一クラッチＣＬ１が係合されてもよい。ＭＧ２回転数Ｎｍ２がシャフト回転数Ｎｓに同期すると、遮断モード指示部５０ｃは第一クラッチＣＬ１に対して係合を指示する。第一クラッチＣＬ１は、係合指示に応じて、スリーブ３４を駆動して第一ドグ歯３２と第二ドグ歯３３とを係合する。遮断モード指示部５０ｃは、第一クラッチＣＬ１が係合すると、ドグ係合フラグをＯＮとし、ＭＧ遮断モードからの復帰が完了したと判定する。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＭＧ遮断モードからの復帰が完了すると、ＴＨＳモード、すなわちエンジン２と第二回転機ＭＧ２を動力源とするＨＶ走行モードを開始する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、駆動力算出部５０ａによって算出された要求駆動力に基づいて、エンジントルクの指令値および各回転機ＭＧ１，ＭＧ２のトルクの指令値を決定し、各指令値をＭＧ＿ＥＣＵ６０およびエンジンＥＣＵ７０に対して出力する。ステップＳＴ１７が実行されると、本制御フローは終了する。

図１２を参照して、図１および図２の制御フローに従って制御される車両１の動作について説明する。時刻ｔ１に、図１のステップＳＴ２で肯定判定がなされ、ＭＧ遮断モードが開始される。この時点でドグ係合フラグはＯＦＦであり、第一クラッチＣＬ１は解放している。遮断モード指示部５０ｃは、例えば、第二回転機ＭＧ２に回生を行わせてＭＧ２回転数Ｎｍ２を低下させる。時刻ｔ１からｔ２の期間では、比較的車速が高く、シャフト回転数Ｎｓが高回転である。従って、ＭＧ２回転数Ｎｍ２が０まで低下する前にステップＳＴ４で肯定判定がなされてアイドリングモードに移行する。

時刻ｔ２の前にＭＧ遮断モードからの復帰判断（図２のステップＳＴ１２−Ｎ）がなされる。このときの復帰判断は、例えば、ドライバの制動操作や、車両１の減速要求によるものである。車両１の減速要求としては、例えば、降坂路を検出した場合や、先行車との車間距離が短くなった場合など、走行環境に基づくものが挙げられる。遮断モード指示部５０ｃは、復帰判断に応じて、ＭＧ２回転数Ｎｍ２の上昇を指示する。時刻ｔ２にＭＧ２回転数Ｎｍ２がシャフト回転数Ｎｓと同期すると、第一クラッチＣＬ１が係合されて、ドグ係合フラグはＯＮに切り替わる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第二回転機ＭＧ２に回生を行わせて、制動力を発生させる。

時刻ｔ３に減速から加速に切り替わると、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は第一クラッチＣＬ１を解放する。これにより、第一クラッチＣＬ１における電力消費が抑制される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、時刻ｔ４に再び減速状態となると、第一クラッチＣＬ１を係合して第二回転機ＭＧ２に回生発電を行わせる。

時刻ｔ５にＭＧ遮断モードへの移行判断がなされる。時刻ｔ５からｔ６までの間の車速は低車速であり、シャフト回転数Ｎｓも低回転数である。よって、休止モードに移行して第二回転機ＭＧ２の回転が停止される。同様にして時刻ｔ７からｔ８の間、および時刻１１１からｔ１２までの間の期間では、休止モードが実行される。一方、時刻ｔ９からｔ１０の間は高車速であるため、アイドリングモードが実行される。

以上説明したように、本実施形態に係る車両制御装置１００は、アイドリングモードを備えている。制御部４０は、シャフト回転数ＮｓとＭＧ２回転数Ｎｍ２との差回転数ΔＮに応じて、アイドリングモードと休止モードとを切り替える。このように、本実施形態に係る車両制御装置１００によれば、加速要求に備えて第二回転機ＭＧ２を回転させたまま待機させておくことができる。よって、車両制御装置１００は、加速応答性の低下を抑制できるという効果を奏することができる。

休止モードから復帰する際の加速応答性を確保するために、第二回転機ＭＧ２に供給する電流値や電圧値をアップする対策も考えられる。しかしながら、この対策を行った場合、第二回転機ＭＧ２の消費エネルギーが増加するなど、燃費効果が目減りしたりすることがある。本実施形態によれば、休止モードのみを有する場合と比較して、ＭＧ遮断モードを実行可能な運転領域（例えば、車速域）を拡大させることができる。本実施形態によれば、ＭＧ遮断モードを実行することによる引き摺り損失の低減と、加速応答性の向上とを両立させることができる。

［実施形態の第１変形例］
実施形態の第１変形例について説明する。上記実施形態の車両制御装置１００を適用可能な車両１は、上記実施形態で例示したものには限定されない。例えば、第１変形例の車両１に対しても車両制御装置１００を適用可能である。図１３は、実施形態の第１変形例に係る車両のスケルトン図である。

図１３に示すように、第１変形例の車両１は、エンジン２と、１つの回転機ＭＧと、トランスアクスル６を備えている。回転機ＭＧは、エンジン２の出力軸２ａと同軸上に配置されている。回転機ＭＧは、回転自在に支持されたロータＲｔと、車体側に固定されたステータＳｔを有する。第一クラッチＣＬ１は、出力軸２ａと回転機ＭＧとの間に介在している。第一ドグ歯３２は、出力軸２ａと接続されている。第二ドグ歯３３は、回転機ＭＧのロータＲｔに接続されている。第一クラッチＣＬ１は、上記実施形態の第一クラッチＣＬ１と同様に、スリーブ３４およびアクチュエータ３５によって、第一ドグ歯３２と第二ドグ歯３３とを任意に係合あるいは解放させる。第二クラッチＣＬ２は、第一クラッチＣＬ１と並列に配置されている。出力軸２ａにおけるエンジン２側と反対側には、トランスアクスル６が接続されている。トランスアクスル６は、例えば、有段式あるいは無段式の機械的な変速機構である。つまり、出力軸２ａの回転は、変速して駆動軸２４に出力される。

本変形例の車両１は、上記実施形態の車両制御装置１００（図３，５）と同様の車両制御装置１００を搭載している。本変形例に係る車両１においても、車両制御装置１００の制御部４０は、走行中に第一クラッチＣＬ１を解放し、かつ第二ドグ歯３３の回転数が第一ドグ歯３２の回転数よりも低い状態で回転機ＭＧを回転させて待機するアイドリングモードを実行する。また、制御部４０は、上記実施形態と同様に休止モードや復帰モードを実行する。

ここで、本変形例の車両１では、第一ドグ歯３２と駆動輪２５との間に、変速機構が介在している。従って、変速比に応じて、第一ドグ歯３２と駆動輪２５とのギヤ比が変動することになる。従って、モード判定部５０ｂは、第一ドグ歯３２の回転数と第二ドグ歯３３の回転数との差回転数ΔＮを算出する場合、トランスアクスル６の変速比に従って第一ドグ歯３２の回転数を算出するようにすればよい。また、本変形例では、第一ドグ歯３２の回転数に応じて、回転機ＭＧの回転数の目標値が定められることが好ましい。すなわち、第一ドグ歯３２の回転数と回転機ＭＧの回転数との差回転数ΔＮが所定の回転数Ｎ１となるように、回転機ＭＧの回転数の目標値が定められることが好ましい。

［実施形態の第２変形例］
実施形態の第２変形例について説明する。図１４は、実施形態の第２変形例に係る車両のスケルトン図である。上記実施形態のトランスアクスル（図４）は、エンジン２の出力軸２ａと第二回転機ＭＧ２の回転軸Ｓｈとが異なる軸上にある複軸式であった。第２変形例のトランスアクスルは、エンジン２と第二回転機ＭＧ２とが同軸上にある単軸式である点で上記実施形態と異なる。

図１４に示すように、エンジン２と同軸上には、エンジン２に近い側から順に、第一回転機ＭＧ１、遊星歯車機構１０、第二遊星歯車機構３０、第二回転機ＭＧ２、オイルポンプ３が配置されている。遊星歯車機構１０は、上記実施形態の遊星歯車機構１０と同様のシングルピニオン式のプラネタリギヤ機構である。遊星歯車機構１０は、サンギヤＳ１、ピニオンギヤＰ１、リングギヤＲ１およびキャリアＣ１を有する。サンギヤＳ１は、第一回転機ＭＧ１のロータＲｔ１と接続されている。キャリアＣ１は、エンジン２の出力軸２ａと接続されている。

本変形例の第二遊星歯車機構３０は、シングルピニオン式のプラネタリギヤ機構であり、第二サンギヤＳ２、第二ピニオンギヤＰ２、第二リングギヤＲ２および第二キャリアＣ２を含んで構成されている。第二サンギヤＳ２は、回転軸Ｓｈと接続されており、回転軸Ｓｈと一体回転する。第二キャリアＣ２は、車体側に固定されており、回転不能である。第二リングギヤＲ２は、リングギヤＲ１と接続されており、リングギヤＲ１と一体回転する。リングギヤＲ１と第二リングギヤＲ２の外周には、共通の出力ギヤ２６が設けられている。出力ギヤ２６は、ドリブンギヤ２１と噛み合っている。ドリブンギヤ２１から駆動輪２５までの構成は、上記実施形態の車両１の構成と同様とすることができる。

回転軸Ｓｈと第二回転機ＭＧ２のロータＲｔ２との間には、第一クラッチＣＬ１および第二クラッチＣＬ２が介在している。第二クラッチＣＬ２は、第一クラッチＣＬ１と並列に設けられている。第一クラッチＣＬ１および第二クラッチＣＬ２の構成は、上記実施形態と同様とすることができる。例えば、第一ドグ歯３２は、回転軸Ｓｈに接続されており、第二ドグ歯３３はロータＲｔ２に接続されている。本変形例の車両１では、第二回転機ＭＧ２の正回転の方向は、車両１の前進走行時における出力ギヤ２６の回転方向と反対方向である。本変形例の車両１は、上記実施形態の車両制御装置１００（図３，５）と同様の車両制御装置１００を搭載している。本変形例の車両１においても、車両制御装置１００は、上記実施形態と同様の制御を実行し、同様の効果を奏することができる。

［実施形態の第３変形例］
実施形態の第３変形例について説明する。図１５は、実施形態の第３変形例に係る車両の概略構成図、図１６は、実施形態の第３変形例に係る車両のスケルトン図である。本変形例において、上記実施形態と異なる点は、パラレルハイブリッドとシリーズハイブリッドの切り替えが可能な点である。

図１５に示すように、伝達経路１１には、第三クラッチＣＬ３が設けられている。第三クラッチＣＬ３は、エンジン２および第一回転機ＭＧ１側と、駆動輪２５および第二回転機ＭＧ２側とを断接する。第三クラッチＣＬ３は、例えば、摩擦係合式のクラッチや、噛み合い式のクラッチなど、係合状態と解放状態を任意に切り替えることができるものである。第三クラッチＣＬ３は、制御部４０によって制御される。

第三クラッチＣＬ３が係合している場合、エンジン２および第一回転機ＭＧ１側と駆動輪２５および第二回転機ＭＧ２側とが接続されている。従って、上記実施形態の車両１と同様に、エンジン２のトルクおよび第二回転機ＭＧ２のトルクをそれぞれ車両１の動力源とするパラレルハイブリッド走行が可能である。一方、第三クラッチＣＬ３が解放している場合、エンジン２および第一回転機ＭＧ１側と駆動輪２５および第二回転機ＭＧ２側との動力の伝達が遮断される。この場合、エンジン２のトルクは、第一回転機ＭＧ１を回転駆動して第一回転機ＭＧ１によって発電を行わせることに使用される。第一回転機ＭＧ１によって発電された電力は、第二回転機ＭＧ２によって動力に変換され、車両１を駆動する。すなわち、第三クラッチＣＬ３が解放している場合、シリーズハイブリッド走行が可能である。

本変形例の車両１は、上記各実施形態の車両制御装置１００（図３，５）と同様の車両制御装置１００を搭載している。本変形例では、車両制御装置１００は、第三クラッチＣＬ３を制御する機能を更に有する。本変形例の車両１においても、車両制御装置１００は、上記実施形態と同様の制御を実行し、同様の効果を奏することができる。制御部４０は、例えば、第三クラッチＣＬ３が係合しているか否かによらず、ＭＧ遮断モードを実行することができる。あるいは、本変形例の車両１では、第三クラッチＣＬ３が係合している場合に限りＭＧ遮断モードが許可されるようにしてもよい。

第３変形例に係る車両１の具体的な構成の一例が図１６に示されている。第三クラッチＣＬ３は、遊星歯車機構１０と出力ギヤ２６との間に配置されている。具体的には、第三クラッチＣＬ３は、キャリアＣ１と出力ギヤ２６および第二リングギヤＲ２との間に介在している。遊星歯車機構１０のサンギヤＳ１は第一回転機ＭＧ１のロータＲｔ１に接続されている。キャリアＣ１は、エンジン２の出力軸２ａおよび第三クラッチＣＬ３に接続されている。リングギヤＲ１は、車体側に固定されており、回転不能である。その他の構成については、実施形態の第２変形例に係る車両１（図１４）の構成と同様とすることができる。

図１７は、実施形態の第３変形例に係る車両の他の構成を示す図である。図１７に示す車両１は、複軸式の軸配置を有し、エンジン２と、出力軸２０と、第二回転機ＭＧ２とがそれぞれ別軸上に配置されている。第三クラッチＣＬ３は、エンジン２の出力軸２ａと出力ギヤ２６とを断接する。第三クラッチＣＬ３よりもエンジン２側には、遊星歯車機構１０および第一回転機ＭＧ１等が接続されている。第三クラッチＣＬ３よりも駆動輪２５側には、出力軸２０、回転軸Ｓｈ、第二回転機ＭＧ２、第一クラッチＣＬ１および第二クラッチＣＬ２等が接続されている。遊星歯車機構１０のサンギヤＳ１には、第一回転機ＭＧ１のロータＲｔ１が接続されている。キャリアＣ１は、出力軸２ａおよび第三クラッチＣＬ３に接続されている。リングギヤＲ１は、車体側に固定されており、回転不能である。従って、図１７に示す車両１では、エンジン２の回転は遊星歯車機構１０によって増速されて第一回転機ＭＧ１に伝達される。

出力ギヤ２６は、軸方向におけるエンジン２と遊星歯車機構１０との間に配置されている。出力ギヤ２６は、エンジン２と同軸上に回転自在に支持されている。第三クラッチＣＬ３は、出力軸２ａおよびキャリアＣ１に接続された係合要素と、出力ギヤ２６に接続された係合要素とを有する。出力ギヤ２６よりも駆動輪２５側の構成は、上記実施形態の車両１の構成と同様とすることができる。

図１７に示す車両においても、第三クラッチＣＬ３が係合していると、パラレルハイブリッド走行が可能である。また、第三クラッチＣＬ３が解放していると、シリーズハイブリッド走行が可能である。

［実施形態の第４変形例］
実施形態の第４変形例について説明する。上記実施形態および各変形例において、第二クラッチＣＬ２が省略されてもよい。図１８は、実施形態の第４変形例に係る車両のスケルトン図である。図１８に示す車両１は、上記実施形態に係る車両１（図４）において、第二クラッチＣＬ２を省略したものである。

本変形例に係る車両１について、上記実施形態の車両１と異なる点は、例えば、次のような点である。
（１）第二回転機ＭＧ２を動力源として車両１を走行させる場合、第一クラッチＣＬ１を係合する必要がある。
（２）第一クラッチＣＬ１が解放していると、ＭＧ２回転数Ｎｍ２をシャフト回転数Ｎｓよりも低い回転数とすることができるだけでなく、シャフト回転数Ｎｓよりも高い回転数とすることも可能である。
（３）休止モードやアイドリングモードから復帰する場合、単にＭＧ２回転数Ｎｍ２をシャフト回転数Ｎｓに同期させるだけでなく、第一クラッチＣＬ１を係合する必要がある。

制御部４０は、第二回転機ＭＧ２のトルクによって車両１を加速させる場合や、第二回転機ＭＧ２に回生発電を行わせる場合、第一クラッチＣＬ１を係合状態とする。第一クラッチＣＬ１が係合することにより、第二回転機が発生させる何れの回転方向のトルクも伝達経路１１に伝達可能となる。制御部４０は、ＭＧ遮断モードを実行する場合を除いて、第一クラッチＣＬ１を係合状態に維持するようにしてもよい。

本変形例の車両１にも上記実施形態の車両制御装置１００と同様の車両制御装置１００を搭載可能である。車両制御装置１００は、車両１の走行状態等に応じて、アイドリングモードや休止モードを含むＭＧ遮断モードを実行する。ＭＧ遮断モードの実行を許可する条件は、車両１の構成に応じて適宜定められる。

本変形例に係る車両１の復帰モードの動作について説明する。本変形例に係る車両１は、第二クラッチＣＬ２を備えていないことから、ＭＧ遮断モードから復帰する場合、第一クラッチＣＬ１を係合する動作が必要である。例えば、図２に示す制御フローのステップＳＴ１２で否定判定がなされると、ステップＳＴ１７で復帰モードが実行される。制御部４０は、復帰モードにおいて、第二回転機ＭＧ２を制御してＭＧ２回転数Ｎｍ２を上昇させる。制御部４０は、ＭＧ２回転数Ｎｍ２とシャフト回転数Ｎｓとの差回転数ΔＮが所定値以下となると、第一クラッチＣＬ１を係合させる。第一クラッチＣＬ１が係合すると、ＨＶ走行モードへの移行（ＭＧ遮断モードからの復帰）が完了する。

［実施形態の第５変形例］
実施形態の第５変形例について説明する。図１９は、実施形態の第５変形例に係るアイドリングモードの説明図である。上記実施形態では、シャフト回転数ＮｓとＭＧ２回転数Ｎｍ２との差回転数ΔＮが所定の回転数Ｎ１に維持されるように、ＭＧ２回転数Ｎｍ２が制御された。図１９に一点鎖線で示す基準回転数Ｎｏｆは、上記実施形態におけるＭＧ２回転数Ｎｍ２の目標値、言い換えると、シャフト回転数Ｎｓとの差回転数ΔＮが所定の回転数Ｎ１である回転数である。シャフト回転数Ｎｓと基準回転数Ｎｏｆとは平行であり、同じ車速に関して、シャフト回転数Ｎｓの値は、基準回転数Ｎｏｆの値よりも所定の回転数Ｎ１だけ大きい。

本変形例では、ＭＧ２回転数Ｎｍ２と基準回転数Ｎｏｆとの差分ΔＮｍ（＝Ｎｍ２−Ｎｏｆ）が最大値ΔＮｍａｘ以下となるように、ＭＧ２回転数Ｎｍ２が制御される。ＭＧ２回転数Ｎｍ２の指令値は、基準回転数Ｎｏｆ以上の値とされる。これにより、シャフト回転数ＮｓとＭＧ２回転数Ｎｍ２との差回転数ΔＮが所定の回転数Ｎ１以下となる。よって、アイドリングモードから復帰モードを経由してＨＶ走行モード等に移行するときの応答性の低下が抑制される。

本変形例では、例えば、図１９に示すように、車速の増加に応じてＭＧ２回転数Ｎｍ２が段階的に上昇する。制御部４０は、ＭＧ２回転数Ｎｍ２と基準回転数Ｎｏｆとの差分ΔＮｍが以下の式（１）を満たす場合、ＭＧ２回転数Ｎｍ２を維持する。
０≦ΔＮｍ≦ΔＮｍａｘ…（１）

一方、制御部４０は、差分ΔＮｍが上記式（１）を満たさない場合、ＭＧ２回転数Ｎｍ２を変化させる。例えば、制御部４０は、差分ΔＮｍが０未満となった場合、ＭＧ２回転数Ｎｍ２を最大値ΔＮｍａｘだけ上昇させる。従って、車速の増加によってＭＧ２回転数Ｎｍ２が基準回転数Ｎｏｆを下回った場合、矢印Ｙ１で示すようにＭＧ２回転数Ｎｍ２の指令値が増加される。また、制御部４０は、差分ΔＮｍが最大値ΔＮｍａｘを上回った場合、ＭＧ２回転数Ｎｍ２を最大値ΔＮｍａｘだけ低下させる。従って、車速の減少によって差分ΔＮｍが最大値ΔＮｍａｘを超えた場合、矢印Ｙ２で示すようにＭＧ２回転数Ｎｍ２の指令値がその車速における基準回転数Ｎｏｆの値まで下げられる。このようにＭＧ２回転数Ｎｍ２を段階的に変化させた場合、ＭＧ２回転数Ｎｍ２を頻繁に変動させることによる損失を抑制することができる。

なお、ＭＧ２回転数Ｎｍ２の決め方は、上記実施形態や本変形例に例示したものには限定されない。例えば、条件に応じて、所定の回転数Ｎ１が可変に設定されてもよい。例えば、ＭＧ２回転数Ｎｍ２に応じて、第二回転機ＭＧ２の出力可能な最大トルクが異なる場合がある。こうした場合、第二回転機ＭＧ２の出力特性に基づき、復帰モードにおけるＭＧ２回転数Ｎｍ２の上昇に要する時間が一定となるように、所定の回転数Ｎ１が定められてもよい。一例として、高回転域では低回転域よりも出力可能な最大のＭＧ２トルクＴｍ２の値が小さくなる特性を有する第二回転機ＭＧ２の場合、高車速域の所定の回転数Ｎ１の値が、低車速域の所定の回転数Ｎ１の値よりも小さくされてもよい。

また、所定の回転数Ｎ１は、要求される加速性能に応じて可変とされてもよい。例えば、要求される加速性能がドライバによって設定可能な車両１がある。一例として、ノーマルモードと、ノーマルモードよりも燃費向上を優先するエコノミーモードとを有する車両の場合、エコノミーモードでの所定の回転数Ｎ１の値は、ノーマルモードでの所定の回転数Ｎ１の値よりも大きくされてもよい。

［実施形態の第６変形例］
実施形態の第６変形例について説明する。第一クラッチＣＬ１は、例示した噛み合い式のクラッチに限定されるものではなく、摩擦式のクラッチ等であってもよい。第一クラッチＣＬ１は、例えば、湿式や乾式の多板クラッチ等であってもよい。第二クラッチＣＬ２は、スプラグ式のワンウェイクラッチに限定されるものではなく、他の方式のワンウェイクラッチであってもよい。すなわち、第二クラッチＣＬ２は、一方の係合要素から他方の係合要素への一方向のトルクを伝達し、他方向のトルクの伝達を遮断する機能を有するものであればよい。

また、ＭＧ遮断モードを許可あるいは禁止する条件は、車速や駆動力に基づくものには限定されない。他の条件に基づいて、ＭＧ遮断モードの実行可否が決定されるようにしてもよい。

上記の実施形態および各変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。

１ 車両
２ エンジン
１０ 遊星歯車機構
１１ 伝達経路
２５ 駆動輪
３２ 第一ドグ歯（第一係合要素）
３３ 第二ドグ歯（第二係合要素）
４０ 制御部
５０ ＨＶ＿ＥＣＵ
５０ａ 駆動力算出部
５０ｂ モード判定部
５０ｃ 遮断モード指示部
６０ ＭＧ＿ＥＣＵ
７０ エンジンＥＣＵ
１００ 車両制御装置
ＣＬ１ 第一クラッチ（クラッチ）
ＣＬ２ 第二クラッチ
ＭＧ１ 第一回転機
ＭＧ２ 第二回転機（回転機）
Ｎ１ 所定の回転数
Ｎｍ２ ＭＧ２回転数
Ｎｓ シャフト回転数
ΔＮ 差回転数

Claims (6)

1. エンジンと、
   回転機と、
   前記エンジンと駆動輪との動力の伝達経路と、
   前記伝達経路に接続された第一係合要素と、前記回転機に接続された第二係合要素とを有し、前記第一係合要素と前記第二係合要素とを任意に係合あるいは解放させるクラッチと、
   走行中に前記クラッチを解放し、かつ前記第二係合要素の回転数が前記第一係合要素の回転数よりも低い状態で前記回転機を回転させて待機するアイドリングモードと、
   前記アイドリングモードを実行する制御部と、
   を備えることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記制御部は、前記アイドリングモードにおいて、前記第一係合要素の回転数に応じて前記回転機の回転数を制御する
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記制御部は、前記第一係合要素の回転数が、所定の回転数よりも低い回転数である場合、前記回転機を停止する
   請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記制御部は、前記アイドリングモードにおいて前記回転機を制御し、前記第一係合要素の回転数と前記第二係合要素の回転数との差回転数を所定の回転数とする
   請求項１に記載の車両制御装置。
5. 前記制御部は、前記第一係合要素の回転数が、前記所定の回転数よりも低い回転数である場合、前記回転機を停止する
   請求項４に記載の車両制御装置。
6. 更に、前記クラッチと並列に配置され、かつ前記アイドリングモードにおいて解放するワンウェイクラッチを備える
   請求項１から５のいずれか１項に記載の車両制御装置。

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