JP2015124749A - エンジン装置 - Google Patents

Abstract

【課題】排気ガス浄化装置を備えるものであって、エンジン搭載スペース内に効率よく配置可能とするエンジン装置を提供しようとするものである。
【解決手段】エンジン１は、排気ガスを処理する排気ガス浄化装置２を備えている。前記排気ガス浄化装置２は、エンジン１の上面側に配置している。エンジン一側の排気マニホールド７設置部に排気絞り装置６５を設ける構造であって、エンジン１の右側面に対して、排気絞り装置６５を平面視で斜設させ、ヘッドカバー８の右側面と排気絞り装置６５の内側面との間に、間隙８ａを形成している。
【選択図】図１

Description

本願発明は、ディーゼルエンジンが搭載される建設機械（ブルドーザ、油圧ショベル、ローダー）または農業機械（トラクタ、コンバイン）または発電機またはコンプレッサなどのエンジン装置に係り、より詳しくは、排気ガス中に含まれた粒子状物質（すす）等を除去する排気ガス浄化装置が設置されたエンジン装置に関するものである。

従来より、エンジンの排気経路中に、排気ガス浄化装置（ディーゼルパティキュレートフィルタ）を設け、排気ガス浄化装置の酸化触媒又はスートフィルタ等によって、ディーゼルエンジンから排出された排気ガスを浄化処理する技術を開発されている（例えば特許文献１参照）。また、近年では、環境対策のため、建設機械や農業機械などの作業機械の分野においても、その機械に使用されるディーゼルエンジンに、排気ガス浄化装置を設けることが求められている（例えば特許文献２参照）。

特開２０００−１４５４３０号公報 特開２００７−１８２７０５号公報

ところで、排気ガス浄化装置を設けた場合、エンジンの排気経路中に、排気ガス浄化装置を消音器（マフラ）に代えて単に配置したのでは、消音器に比べて排気ガス浄化装置が格段に重い。そのため、特許文献２に開示される建設機械における消音器の支持構造を、排気ガス浄化装置の支持構造に流用したとしても、排気ガス浄化装置を安定的に組付けできないという問題がある。また、ホイールローダのような作業機械では、周囲との接触防止のために旋回半径を小さくするべく、走行機体自体のコンパクト化が求められ、エンジン搭載スペースに制約がある。同様に、エンジン発電機などの定置型作業機においても、その設置空間の制約による小型化が求められており、機筐内部のエンジン搭載スペースに制約がある。

そこで、本願発明は、これらの現状を検討して改善を施したエンジン装置を提供しようとするものである。

請求項１の発明は、エンジンの排気ガスを処理する排気ガス浄化装置を備え、前記エンジンの上面側に前記排気ガス浄化装置を配置するエンジン装置において、前記エンジン一側の排気マニホールド設置部に排気絞り装置を設ける構造であって、前記エンジンの一側面に対して前記排気絞り装置を平面視で斜設させたものである。

請求項２の発明は、請求項１に記載したエンジン装置において、前記エンジンの冷却ファン側に前記排気絞り装置の冷却水用配管の接続部を向けるように構成したものである。

請求項３の発明は、請求項１又は２に記載したエンジン装置において、前記エンジンのフライホイールハウジング上に前記排気ガス浄化装置を搭載する構造であって、前記排気マニホールドの排気出口を上向きに開口させるとともに、前記排気絞り装置を前記排気マニホールドの排気出口の上部に配置し、前記排気ガス浄化装置の入口管に排気出口管を介して前記排気絞り装置と連結させたものである。

請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載のエンジン装置において、前記排気マニホールドは、上面の圧力取出し口に排気圧センサパイプを接続した構成を備えており、前記排気圧センサパイプを、ヘッドカバーと前記排気絞り装置との間の間隙を通過するように延設して、前記冷却ファン側に設けた排気圧力センサと接続したものである。

請求項１の発明によると、エンジンの排気ガスを処理する排気ガス浄化装置を備え、前記エンジンの上面側に前記排気ガス浄化装置を配置するエンジン装置において、前記エンジン一側の排気マニホールド設置部に排気絞り装置を設ける構造であって、前記エンジンの一側面に対して前記排気絞り装置を平面視で斜設させたものであるから、前記排気絞り装置の冷却水用配管の接続部を外向きに形成でき、前記エンジン側面に近接させて前記排気絞り装置をコンパクトに支持できるものでありながら、前記冷却水用配管が機械振動にて前記エンジンと接触して損傷するのを容易に防止できる。

請求項２の発明によると、前記エンジンの冷却ファン側に前記排気絞り装置の冷却水用配管の接続部を向けるように構成したものであるから、前記冷却ファンと連動させる冷却水ポンプに接続させる前記排気スロットルバルブケースの冷却水用配管を短尺に形成でき、前記冷却水用配管の機械振動などを容易に低減できる。

請求項３の発明によると、前記エンジンのフライホイールハウジング上に前記排気ガス浄化装置を搭載する構造であって、前記排気マニホールドの排気出口を上向きに開口させるとともに、前記排気絞り装置を前記排気マニホールドの排気出口の上部に配置し、前記排気ガス浄化装置の入口管に排気出口管を介して前記排気絞り装置と連結させたものであるから、前記エンジンの側面に取付け高さをコンパクトに形成できるものでありながら、高剛性の前記フライホイールハウジングに固定するため、重量物となる前記排気ガス浄化装置の支持構造を高剛性に構成できる。また、前記排気出口管の仕様を変更するだけで、前記排気ガス浄化装置の取付け位置などを容易に変更でき、各種作業車両のエンジンルームスペースに簡単に対応させて、前記排気ガス浄化装置が載置された前記エンジンを搭載できる。

請求項４の発明によると、前記排気マニホールドは、上面の圧力取出し口に排気圧センサパイプを接続した構成を備えており、前記排気圧センサパイプを、ヘッドカバーと前記排気絞り装置との間の間隙を通過するように延設して、前記冷却ファン側に設けた排気圧力センサと接続したものであるから、前記排気マニホールドの圧力取り出し口から前記排気圧力センサまでの接続経路を他の構成部品を迂回させることなく、前記排気圧センサパイプを短尺に形成でき、前記排気圧センサパイプ及び接続部品の防振構造を簡略化できる。

本願発明のディーゼルエンジンの右側面図である。 同左側面図である。 同平面図である。 同背面図である。 同正面図である。 本願発明のディーゼルエンジンの正面斜視図である。 同背面斜視図である。 同平面斜視図の拡大図である。 図３の部分拡大図である。 排気ガス浄化装置の外観斜視図である。 排気ガス浄化装置の組立（分解）説明図である。 フライホイールハウジング上の取付部の構成を説明するための拡大図である。 ディーゼルエンジンを搭載した作業機械の一例となる、定置型作業機の斜視図である。 図１３に示す定置型作業機の機筐を断面した平面図である。 同機筐を断面した側面図である。

以下、図１〜図１５を参照して、本願発明のエンジン装置及び当該エンジン装置を備える作業機械の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下では、本実施形態における作業機械として、定置型作業機を一例に挙げ、その構成の詳細を説明する。

まず、図１〜図１２を参照して、本願発明のエンジン装置について、後述の定置型作業機等の作業機械に原動機として搭載されるディーゼルエンジン１を例に挙げて、以下に説明する。上記したように、ディーゼルエンジン１は、排気絞り装置６５を介して接続される排気ガス浄化装置２を備える。排気ガス浄化装置２は、ディーゼルエンジン１の排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）の除去に加え、ディーゼルエンジン１の排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）を低減する作用を備える。

ディーゼルエンジン１は、エンジン出力用クランク軸３とピストン（図示省略）を内蔵するシリンダブロック４を備える。シリンダブロック４にシリンダヘッド５を上載している。シリンダヘッド５の左側面に吸気マニホールド６を配置する。シリンダヘッド５の右側面に排気マニホールド７を配置する。シリンダヘッド５の上側面にヘッドカバー８を配置する。シリンダブロック４の後側面に冷却ファン９を設ける。シリンダブロック４の前側面にフライホイールハウジング１０を設ける。フライホイールハウジング１０内にフライホイール１１を配置する。クランク軸３（エンジン出力軸）にフライホイール１１を軸支する。作業車両（バックホウやフォークリフト等）の作動部に、クランク軸３を介してディーゼルエンジン１の動力を取出すように構成している。

また、シリンダブロック４の下面にはオイルパン１２を配置する。オイルパン１２内には潤滑油が貯留されている。オイルパン１２内の潤滑油は、シリンダブロック４内における左側面寄りの部位に配置されたオイルポンプ（図示省略）にて吸引され、シリンダブロック４の左側面に配置されたオイルクーラ１８並びにオイルフィルタ１３を介して、ディーゼルエンジン１の各潤滑部に供給される。各潤滑部に供給された潤滑油は、その後オイルパン１２に戻される。オイルポンプ（図示省略）はクランク軸３の回転にて駆動するように構成されている。オイルクーラ１８は冷却水にて潤滑油を冷却するためのものである。

オイルクーラ１８は、シリンダブロック４の左側面に、オイルパン１２の上方に取り付けられている。オイルクーラ１８は、冷却水配管１８ａ，１８ｂが接続されており、その内部を冷却水が循環する構造を有する。オイルフィルタ１３は、オイルクーラ１８の左側に重なるようにして設置されている。すなわち、互いに左右で連結したオイルフィルタ１３及びオイルクーラ１８が、オイルパン１２の上方となる位置で、シリンダブロック４の左側面から外側（左側）に突出するように設置される。

シリンダブロック４の左側面のうちオイルフィルタ１３の上方（吸気マニホールド６の下方）には、燃料を供給するための燃料供給ポンプ１４を取付ける。電磁開閉制御型の燃料噴射バルブ（図示省略）を有する４気筒分の各インジェクタ１５をディーゼルエンジン１に設ける。各インジェクタ１５に、燃料供給ポンプ１４及び円筒状のコモンレール１６及び燃料フィルタ（図示省略）を介して、作業車両に搭載される燃料タンク（図示省略）を接続する。

前記燃料タンクの燃料が燃料供給ポンプ１４からコモンレール１６に圧送され、高圧の燃料がコモンレール１６に蓄えられる。各インジェクタ１５の燃料噴射バルブをそれぞれ開閉制御することによって、コモンレール１６内の高圧の燃料が各インジェクタ１５からディーゼルエンジン１の各気筒に噴射される。

シリンダブロック４の後面右寄りの部位には、冷却水循環用の冷却水ポンプ２１が冷却ファン９のファン軸と同軸状に配置されている。クランク軸３の回転にて、冷却ファン駆動用Ｖベルト２２を介して、冷却ファン９と共に冷却水ポンプ２１が駆動される。作業車両に搭載されるラジエータ２４内の冷却水が、冷却水ポンプ２１の駆動にて、冷却水ポンプ２１に供給される。そして、シリンダブロック４及びシリンダヘッド５に冷却水が供給され、ディーゼルエンジン１を冷却する。なお、冷却水ポンプ２１の右側方にはオルタネータ２３が設けられている。

シリンダブロック４の左右側面に機関脚取付け部１９がそれぞれ設けられている。各機関脚取付け部１９には、防振ゴムを有するとともに機体フレーム９４の左右側壁に連結された機関脚体（図示省略）がそれぞれボルト締結される。ディーゼルエンジン１は、各機関脚体（図示省略）を介して、作業車両における走行機体の機体フレーム９４に防振支持される。これにより、ディーゼルエンジン１の振動が、機体フレーム９４へ伝達することを抑止できる。

さらに、ＥＧＲ装置２６（排気ガス再循環装置）を説明する。突出する吸気マニホールド６の入口部に、ＥＧＲ装置２６（排気ガス再循環装置）を介してエアクリーナ３２を連結する。新気（外部空気）が、エアクリーナ３２から、ＥＧＲ装置２６を介して吸気マニホールド６に送られる。ＥＧＲ装置２６は、ディーゼルエンジンの排気ガスの一部（排気マニホールドからのＥＧＲガス）と新気（エアクリーナ３２からの外部空気）とを混合させて吸気マニホールド６に供給するＥＧＲ本体ケース２７（コレクタ）と、エアクリーナ３２に吸気管３３を介してＥＧＲ本体ケース２７を連通させる吸気スロットル部材２８と、排気マニホールド７にＥＧＲクーラ２９を介して接続される還流管路としての再循環排気ガス管３０と、再循環排気ガス管３０にＥＧＲ本体ケース２７を連通させるＥＧＲバルブ部材３１とを備えている。

すなわち、吸気マニホールド６と新気導入用の吸気スロットル部材２８とがＥＧＲ本体ケース２７を介して接続されている。そして、ＥＧＲ本体ケース２７には、排気マニホールド７から延びる再循環排気ガス管３０の出口側が連通している。ＥＧＲ本体ケース２７は長筒状に形成されている。吸気スロットル部材２８は、ＥＧＲ本体ケース２７の長手方向の一端部にボルト締結されている。ＥＧＲ本体ケース２７の下向きの開口端部が、吸気マニホールド６の入口部に着脱可能にボルト締結されている。

また、再循環排気ガス管３０の出口側が、ＥＧＲバルブ部材３１を介してＥＧＲ本体ケース２７に連結されている。再循環排気ガス管３０の入口側は、ＥＧＲクーラ２９を介して排気マニホールド７の下面側に連結されている。再循環排気ガス管３０は、フライホイールハウジング１０上方で、シリンダヘッド５の前面を迂回するように配管される。また、ＥＧＲバルブ部材３１内のＥＧＲバルブ（図示省略）の開度を調節することにより、ＥＧＲ本体ケース２７へのＥＧＲガスの供給量を調節する。

上記の構成により、エアクリーナ３２から吸気スロットル部材２８を介してＥＧＲ本体ケース２７内に新気（外部空気）を供給する一方、排気マニホールド７からＥＧＲバルブ部材３１を介してＥＧＲ本体ケース２７内にＥＧＲガス（排気マニホールドから排出される排気ガスの一部）を供給する。エアクリーナ３２からの新気と、排気マニホールド７からのＥＧＲガスとが、ＥＧＲ本体ケース２７内で混合された後、ＥＧＲ本体ケース２７内の混合ガスが吸気マニホールド６に供給される。すなわち、ディーゼルエンジン１から排気マニホールド７に排出された排気ガスの一部が、吸気マニホールド６からディーゼルエンジン１に還流されることによって、高負荷運転時の最高燃焼温度が低下し、ディーゼルエンジン１からのＮＯｘ（窒素酸化物）の排出量が低減される。

上記のようにＥＧＲクーラ２９が配置されるとき、排気マニホールド７にＥＧＲガス取出し管６１を一体的に形成する。また、排気マニホールド７に管継ぎ手部材６２をボルト締結する。ＥＧＲクーラ２９のＥＧＲガス入口部をＥＧＲガス取出し管６１にて支持すると共に、再循環排気ガス管３０を接続する管継ぎ手部材６２にて、ＥＧＲクーラ２９のＥＧＲガス出口部を支持することにより、ＥＧＲクーラ２９はシリンダブロック４（具体的には左側面）から離間して配置される。

また、管継ぎ手部材６２と連結された再循環排気ガス管３０は、排気ガス浄化装置２の浄化入口管３６の下側を潜るようにして、シリンダヘッド５前面に向かって配管される。即ち、再循環排気ガス管３０と浄化入口管３６とが、フライホイールハウジング１０の上方で、浄化入口管３６が上側となるように交差する。従って、シリンダヘッド５前方におけるフライホイールハウジング１０上方では、再循環排気ガス管３０がシリンダヘッド５の右側面から左側面に向かって延説される一方、浄化入口管３６が、再循環排気ガス管３０の上方を跨ぐように、前後方向に延説される。

このように、シリンダブロック４の右側面には、排気マニホールド７の下方に、ＥＧＲガス冷却用のＥＧＲクーラ２９を配置している。従って、エンジン１の一側面に沿わせて、排気マニホールド７とＥＧＲクーラ２９をコンパクトに設置できる。そして、ディーゼルエンジン１の右側方（排気マニホールド７側）に、ＥＧＲクーラ２９及び排気絞り装置６５に冷却水ポンプ２１を接続する冷却水配管経路を設ける。これにより、冷却水ポンプ２１からの冷却水は、ディーゼルエンジン１の水冷部に供給されるだけでなく、その一部をＥＧＲクーラ２９及び排気絞り装置６５に送るように構成されている。

また、シリンダヘッド５の右側方において、ディーゼルエンジン１の排気圧を高める排気絞り装置６５を備える。排気マニホールド７の排気出口を上向きに開口させている。排気マニホールド７の排気出口は、ディーゼルエンジン１の排気圧を調節するための排気絞り装置６５を介して、エルボ状の中継管６６に着脱可能に連結されている。排気絞り装置６５は、排気絞り弁を内蔵する絞り弁ケース６８と、排気絞り弁を開動制御するモータ（アクチュエータ）からの動力伝達機構などを内蔵するアクチュエータケース６９と、絞り弁ケース６８にアクチュエータケース６９を連結する水冷ケース７０を有する。前記動力伝達機構により、前記モータは、その回転軸が、絞り弁ケース６８内の排気絞り弁の回転軸とギア等で連動可能に構成される。

排気マニホールド７の排気出口に絞り弁ケース６８を上載し、絞り弁ケース６８に中継管６６を上載し、４本のボルトにて排気マニホールド７の排気出口体に絞り弁ケース６８を介して中継管６６を締結する。排気マニホールド７の排気出口体に絞り弁ケース６８の下面側が固着される。絞り弁ケース６８の上面側に中継管６６の下面側開口部が固着される。排気ガス浄化装置２の浄化入口管３６に中継管６６の横向き開口部を連結する。

従って、上記した排気ガス浄化装置２に、中継管６６及び排気絞り装置６５を介して排気マニホールド７が接続される。排気マニホールド７の出口部から、絞り弁ケース６８及び中継管６６を介して排気ガス浄化装置２内に移動した排気ガスは、排気ガス浄化装置２にて浄化されたのち、浄化出口管３７からテールパイプ１３５に移動して、最終的に機外に排出されることになる。

また、中継管６６は、排気絞り装置６５と排気ガス浄化装置２の排気入口管３６との間となる位置に、排気マニホールド７と連結する連結支持部６６ｘを備える。連結支持部６６ｘは、中継管６６の外周面より排気マニホールド７に向かって突出させた翼状のプレートで構成されており、排気マニホールド７の右側面で締結されている。中継管６６は、排気入口を排気絞り装置６５を介して排気マニホールド７の排気出口と連結するとともに、排気ガスが排気入口管３６に向かって流れる管部を排気マニホールド７の側面と連結して、排気マニホールド７により支持される。従って、中継管６６は、高剛性の排気マニホールド７に支持されており、中継管６６を介した排気ガス浄化装置２との支持構造を高剛性に構成できる。

上記の構成により、排気ガス浄化装置２における差圧センサ４４にて検出された圧力差に基づいて排気絞り装置６５の前記モータを作動させることにより、スートフィルタ４０の再生制御が実行される。すなわち、スート（すす）がスートフィルタ４０に堆積したときは、排気絞り装置６５の排気絞り弁を閉動する制御にて、ディーゼルエンジン１の排気圧を高くすることにより、ディーゼルエンジン１から排出される排気ガス温度を高温に上昇させ、スートフィルタ４０に堆積したスート（すす）を燃焼する。その結果、スートが消失し、スートフィルタ４０が再生する。

また、負荷が小さく排気ガスの温度が低くなり易い作業（スートが堆積し易い作業）を継続して行っても、排気絞り装置６５を排気圧の強制上昇にて排気昇温機構として作用させて、スートフィルタ４０を再生でき、排気ガス浄化装置２の排気ガス浄化能力を適正に維持できる。また、スートフィルタ４０に堆積したスートを燃やすためのバーナー等も不要になる。また、エンジン１始動時も、排気絞り装置６５の制御にてディーゼルエンジン１の排気圧を高くすることにより、ディーゼルエンジン１からの排気ガスの温度を高温にして、ディーゼルエンジン１の暖機を促進できる。

上記したように、排気絞り装置６５が、上向きに開口させた排気マニホールド７の排気出口に、絞り弁ケース６８の排気ガス取入れ側を締結することで、中継管６６が、絞り弁ケース６８を介して排気マニホールド７に接続される。したがって、高剛性の排気マニホールド７に排気絞り装置６５を支持でき、排気絞り装置６５の支持構造を高剛性に構成できるものでありながら、例えば排気マニホールド７に中継管６６を介して絞り弁ケース６８を接続する構造に比べ、排気絞り装置６５の排気ガス取入れ側の容積を縮小し、排気マニホールド７内の排気圧を高精度に調節できる。例えば、排気ガス浄化装置２などに供給する排気ガスの温度を、排気ガスの浄化に適した温度に簡単に維持できる。

また、排気マニホールド７の上面側に絞り弁ケース６８を締結し、絞り弁ケース６８の上面側にエルボ状の中継管６６を締結し、排気マニホールド７に対して絞り弁ケース６８と中継管６６を多層状に配置し、最上層部の中継管６６に排気管７２を連結している。したがって、排気絞り装置６５の支持姿勢を変更することなく、また中継管６６の仕様を変更することなく、例えば排気ガス浄化装置２の取付け位置などに合わせて中継管６６の取付け姿勢（排気管７２の連結方向）を変更できる。

また、排気マニホールド７の排気出口を上向きに開口し、排気マニホールド７の上面側に絞り弁ケース６８を設け、絞り弁ケース６８の上面側に絞り弁ガス出口を形成すると共に、絞り弁ケース６８の下方に、排気マニホールド７を挟んで、ＥＧＲガス冷却用のＥＧＲクーラ２９を配置している。したがって、エンジン１の一側面に沿わせて、排気マニホールド７と、排気絞り装置６５と、ＥＧＲクーラ２９をコンパクトに設置できる。

このように、ディーゼルエンジン１は、排気絞り装置６５の上面側に中継管６６を締結し、排気マニホールド７に対して排気絞り装置６５と中継管６６を多層状に配置し、最上層部の中継管６６に排気絞り装置６５の排気ガス入口を連結している。従って、排気マニホールド７と排気ガス浄化装置２の間に、排気絞り装置６５をコンパクトに近接配置でき、限られたエンジン設置スペースに排気絞り装置６５をコンパクトに組付けることができる。また、中継管６６の形状を変更するだけで排気ガス浄化装置２を所定位置に容易に配置できる。

ディーゼルエンジン１の右側方（排気マニホールド７側）に設けた冷却水配管経路について、説明する。冷却水ポンプ２１に一端が接続された冷却水戻りホース（冷却水ポンプ吸入側配管）７５の他端に、水冷ケース７０の冷却水出口管７６を接続する。水冷ケース７０の冷却水入口管７７と一端が接続された中継ホース（ＥＧＲクーラ吐出側配管）７８の他端に、ＥＧＲクーラ２９の冷却水排水口を接続する。そして、ＥＧＲクーラ２９の冷却水取入れ口が冷却水取出しホース（ＥＧＲクーラ吸入側配管）７９を介してシリンダブロック４に接続されている。

即ち、冷却水ポンプ２１に、ＥＧＲクーラ２９及び排気絞り装置６５が直列に接続されている。そして、前記各ホース７５，７８，７９などにて形成する冷却水流通経路中では、冷却水ポンプ２１とＥＧＲクーラ２９の間に排気絞り装置６５が配置される。ＥＧＲクーラ２９の下流側に、排気絞り装置６５が位置している。冷却水ポンプ２１からの冷却水の一部は、シリンダブロック４からＥＧＲクーラ２９を介して排気絞り装置６５に供給され、循環することになる。

また、水冷ケース７０は、冷却水出口管７６及び冷却水入口管７７それぞれを、その背面側（ファン９側）から冷却水ポンプ２１に向かって突出させている。即ち、冷却水出口管７６及び冷却水入口管７７の先端が冷却水ポンプ２１に向くように、水冷ケース７０が絞り弁ケース６８よりも後側（ファン９側）に配置される。これにより、水冷ケース７０の冷却水出口管７６を冷却水ポンプ２１に接近させて配置でき、戻りホース７５を短尺に形成できる。そして、冷却水出口管７６が、冷却水入口管７７の上側（排気絞り出口側）に配置されている。

上述のように、クランク軸３を挟んで、吸気マニホールド６側にオイルクーラ１８が、排気マニホールド７側に後述するＥＧＲクーラ２９がそれぞれ配置されている。すなわち、平面視において、ディーゼルエンジン１のクランク軸３を挟んで吸気マニホールド６側にオイルクーラ１８が配置されており、排気マニホールド７側にＥＧＲクーラ２９が配置されているから、ＥＧＲクーラ２９用の冷却水流通系統とオイルクーラ１８用の冷却水流通系統とが、クランク軸３を挟んで左右両側に振り分けられることになる。このため、それぞれの冷却水流通系統の配置が分かり易く、組付け作業性やメンテナンス性を向上できる。

排気絞り装置６５は、絞り弁ケース６８における排気絞り弁の回転軸線方向（アクチュエータケース６９内におけるモータの回転軸線方向）６５ａがヘッドカバー８の右側面に対して斜行するように、冷却ファン９側（後方）に向かってヘッドカバー８の右側面から離間させて配置されている。従って、絞り弁ケース６８の左側前端が、ヘッドカバー８の右側面に対して最近接するとともに、アクチュエータケース６９の右側後端がヘッドカバー８の右側面から最も離れた位置となる。

すなわち、ディーゼルエンジン１の右側面に対して、排気絞り装置６５を平面視で斜設させ、ヘッドカバー８の右側面と排気絞り装置６５の内側面（左側面）との間に、間隙８ａを形成している。そのため、排気絞り装置６５は、その背面側（冷却ファン９側）において、冷却水用配管（冷却水戻りホース７５及び冷却水中継ホース７８）との接続部（冷却水出口管７６及び冷却水入口管７７）を外向きに形成できる。従って、ディーゼルエンジン１の右側面に近接させて排気絞り装置６５をコンパクトに支持できるものでありながら、前記冷却水用配管が機械振動にてディーゼルエンジン１と接触して損傷するのを容易に防止できる。

排気絞り装置６５において、アクチュエータケース６９が絞り弁ケース６８に対して右側に配置され、水冷ケース７０の後端左側に、冷却水出口管７６及び冷却水入口管７７が上下に配置されている。すなわち、水冷ケース７０の背面側（ファン９側）において、アクチュエータケース６９の左側面とヘッドカバー８の右側面との間に、冷却水戻りホース７５及び冷却水中継ホース７８を配管させるのに十分な空間を確保できる。従って、冷却水戻りホース７５及び冷却水中継ホース７８が機械振動にてエンジン本体と接触して損傷するのを容易に防止できる。

排気マニホールド７は、圧力取出し口８３に排気圧センサパイプ８５を接続した構成を備える。すなわち、排気マニホールド７の上面に設けられた圧力取り出し口８３は、ヘッドカバー８の右側面に沿って延設された排気圧センサパイプ８５の一端と接続されている。また、ヘッドカバー８の後端側（冷却水ポンプ２１側）に、排気圧力センサ８４が設置されており、この排気圧力センサ８４が、可とう性ゴムホースなどで構成される排気圧ホース８６（接続部品）を介して、排気圧センサパイプ８５の他端と接続される。

すなわち、排気圧センサパイプ８５は、ヘッドカバー８と排気絞り装置６５との間の間隙８ａを通過するように延設している。従って、排気マニホールド７の圧力取り出し口８３から排気圧力センサ８４までの接続経路を他の構成部品を迂回させることなく、排気圧センサパイプ８５を短尺に形成でき、排気圧センサパイプ８５及び接続部品の防振構造を簡略化できる。また、間隙８ａは、ヘッドカバー８に最も近接する水冷ケース７０の左端面とヘッドカバー８との間の空間も確保されている。そのため、冷却水配管（冷却水戻りホース７５及び冷却水中継ホース７８）を排気圧センサパイプ８５に対して間隔をおいて並設できる。従って、上記冷却水配管が機械振動にてエンジン本体と接触して損傷するのを容易に防止できる。

圧力取り出し口８３は、排気マニホールド７の上面において、シリンダヘッド５と中継管６６の間となる位置に配置されている。また、排気マニホールド７の上面には、圧力取り出し口８３よりも外側（中継管６６側）に、排気マニホールド７内の排気ガス温度を測定するガス温度センサ８２が付設されている。ガス温度センサ８２の電気配線８７は、ヘッドカバー８の前端（フライホイール９側）上部を通過させて、左側面のコネクタに接続されている。

ラジエータ２４は、ディーゼルエンジン１の後方において、冷却ファン９と対向する位置に、ファンシュラウド（図示省略）を介して配置される。また、ラジエータ２４の前面には、冷却ファン９と対向するよう、オイルクーラ２５が配置される。このように、ラジエータ２４及びオイルクーラ２５は、ディーゼルエンジン１の後方の冷却ファン９に対向する位置において、その放熱量が小さい順に、冷却風の吐き出し方向に向けて一列に配置される。従って、冷却ファン９が回転駆動することで、ディーゼルエンジン１後方から外気を吸引することにより、熱交換器であるラジエータ２４及びオイルクーラ２５はそれぞれ、外気（冷却風）が吹き付けられ、空冷されることになる。

次いで、図９〜図１２を参照して、排気ガス浄化装置２について説明する。排気ガス浄化装置２は、浄化入口管３６及び浄化出口管３７を有する排気ガス浄化ケース３８を備える。この排気ガス浄化ケース３８は、左右方向に長く延びた円筒形状に構成される。そして、排気ガス浄化ケース３８の右側（排気ガス移動方向上流側）及び左側（排気ガス移動方向下流側）それぞれに、浄化入口管３６及び浄化出口管３７それぞれが設けられる。

また、排気ガス浄化装置２は、フライホイールハウジング１０上で固定されて、シリンダヘッド５及びヘッドカバー８前方に配置される。このとき、浄化入口管３６が、排気ガス浄化ケース３８における円筒形状側面の右側後方に設けられる。そして、浄化入口管３６は、再循環排気ガス管３０を跨ぐように、後方に向かって斜め上方に屈曲した形状とされ、中継管６６と着脱可能にボルト締結される。一方、浄化出口管３７は、排気ガス浄化ケース３８の円筒形状側面の左側下方に設けられ、テールパイプ１３５が接続される。

排気ガス浄化ケース３８の内部に、二酸化窒素（ＮＯ２）を生成する白金等のディーゼル酸化触媒３９（ガス浄化体）と、捕集した粒子状物質（ＰＭ）を比較的低温で連続的に酸化除去するハニカム構造のスートフィルタ４０（ガス浄化体）とを、排気ガスの移動方向に沿って直列に並べている。なお、排気ガス浄化ケース３８の一側部を消音器４１にて形成し、消音器４１には、テールパイプ１３５と連結される浄化出口管３７を設けている。

上記の構成により、ディーゼル酸化触媒３９の酸化作用によって生成された二酸化窒素（ＮＯ２）が、スートフィルタ４０内に一側端面（取入れ側端面）から供給される。ディーゼルエンジン１の排気ガス中に含まれた粒子状物質（ＰＭ）は、スートフィルタ４０に捕集されて、二酸化窒素（ＮＯ２）によって連続的に酸化除去される。ディーゼルエンジン１の排気ガス中の粒状物質（ＰＭ）の除去に加え、ディーゼルエンジン１の排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）の含有量が低減される。

また、サーミスタ形の上流側ガス温度センサ４２と下流側ガス温度センサ４３が、排気ガス浄化ケース３８に付設される。ディーゼル酸化触媒３９のガス流入側端面の排気ガス温度を、上流側ガス温度センサ４２にて検出する。ディーゼル酸化触媒のガス流出側端面の排気ガス温度を、下流側ガス温度センサ４３にて検出する。

さらに、排気ガス浄化ケース３８に、排気ガス圧力センサとしての差圧センサ４４を付設する。スートフィルタ４０の上流側と下流側間の排気ガスの圧力差を、差圧センサ４４にて検出する。スートフィルタ４０の上流側と下流側間の排気圧力差に基づき、スートフィルタ４０における粒子状物質の堆積量が演算され、スートフィルタ４０内の詰り状態を把握できるように構成している。

電気配線コネクタ５１を一体的に設けた差圧センサ４４は、ガス温度センサ４２，４３の電気配線コネクタ５５と共に、略Ｌ字板状のセンサブラケット（センサ支持体）４６に支持される。このセンサブラケット４６は、出口挟持フランジ４５における一方の円弧体に形成されたセンサ支持部５６に、着脱可能に取り付けられる。すなわち、センサ支持部５６は、浄化入口管３６側から最も遠い消音側の出口挟持フランジ４５の一部に形成されている。そして、円弧体のセンサ支持部５６にセンサブラケット４６の鉛直板部をボルト締結することによって、消音側の出口挟持フランジ４５にセンサブラケット４６が着脱可能に取り付けられる。なお、センサブラケット４６は、出口挟持フランジ４５に限らず、排気ガス浄化ケース３８を組み立てる際に締結される中央挟持フランジなどの別の挟持フランジに締結されるものとしてもよい。

差圧センサ４４には、上流側センサ配管４７と下流側センサ配管４８の一端側がそれぞれ接続される。排気ガス浄化ケース３８内のスートフィルタ４０を挟むように、上流側と下流側の各センサ配管ボス体４９，５０が排気ガス浄化ケース３８に配置される。各センサ配管ボス体４９，５０に、上流側センサ配管４７と下流側センサ配管４８の他端側がそれぞれ接続される。

上記の構成により、スートフィルタ４０の流入側の排気ガス圧力と、スートフィルタ４０の流出側の排気ガス圧力の差（排気ガスの差圧）が、差圧センサ４４を介して検出される。スートフィルタ４０に捕集された排気ガス中の粒子状物質の残留量が排気ガスの差圧に比例するから、スートフィルタ４０に残留する粒子状物質の量が所定以上に増加したときに、差圧センサ４４の検出結果に基づき、スートフィルタ４０の粒子状物質量を減少させる再生制御（例えば排気温度を上昇させる制御）が実行される。また、再生制御可能範囲以上に、粒子状物質の残留量がさらに増加したときには、排気ガス浄化ケース３８を着脱分解して、スートフィルタ４０を掃除し、粒子状物質を人為的に除去するメンテナンス作業が行われる。

次に、排気ガス浄化装置２の取付け構造を説明する。排気ガス浄化装置２における排気ガス浄化ケース３８は、下流側の出口挟持フランジ４５に連結脚体（左ブラケット）８０がボルト締結により着脱可能に取り付けられるとともに、固定脚体（右ブラケット）８１が溶接固着される。このとき、連結脚体８０の取り付けボス部が、出口挟持フランジ４５の円弧体に設けられた貫通穴付きの脚体締結部に、ボルト締結されて取り付けられる。また、固定脚体８１が、浄化入口管３６側で、排気ガス浄化ケース３８の外周面に対して溶接で固着される。すなわち、固定脚体８１が、排気ガス浄化ケース３８の入口側（上流側）に設置され、連結脚体８０が、排気ガス浄化ケース３８の出口側（下流側）に設置される。なお、連結脚体８０は、出口挟持フランジ４５に限らず、排気ガス浄化ケース３８を組み立てる際に締結される中央挟持フランジなどの別の挟持フランジに締結されるものとしてもよい。

この排気ガス浄化ケース３８の外周に設けられた連結脚体８０及び固定脚体８１それぞれが、フライホイールハウジング１０の上面側に形成された浄化装置取付け部（ＤＰＦ取付け部）８９にボルト締結される。つまり、排気ガス浄化装置２は、連結脚体８０及び固定脚体８１によって、高剛性部材であるフライホイールハウジング１０上に安定的に連結支持される。従って、排気ガス浄化装置２をエンジン１の振動系に含めるものの、エンジン１の構成部品の一つとして、高剛性部品であるフライホイールハウジング１０に排気ガス浄化装置２を強固に連結でき、エンジン１の振動による排気ガス浄化装置２の損傷を防止できる。エンジン１の製造場所で排気ガス浄化装置２をエンジン１に組み込んで出荷できる。また、エンジン１の排気マニホールド７に排気ガス浄化装置２を至近距離で連通できるから、排気ガス浄化装置２を適正温度に維持し易く、高い排気ガス浄化性能を維持できる。

上述したように、排気ガス浄化装置（ＤＰＦ）２は、耐熱金属材料製のＤＰＦケーシング（排気ガス浄化ケース）３８に、円筒型の内側ケース（図示省略）を介して、例えば白金等のディーゼル酸化触媒３９とハニカム構造のスートフィルタ４０が直列に並べて収容された構造である。排気ガス浄化装置２は、支持体としてのフランジ側ブラケット脚（連結脚体）８０とケーシング側ブラケット脚（固定脚体）８１を介して、フライホイールハウジング１０に取付けられている。この場合、フランジ側ブラケット脚８０の一端側は、ＤＰＦケーシング３８の外周側にフランジ４５を介して着脱可能にボルト締結されている。ケーシング側ブラケット脚８１の一端側は、ＤＰＦケーシング３８の外周面に一体的に溶接固定されている。

一方、フランジ側ブラケット脚８０の他端側は、フライホイールハウジング１０の上面（ＤＰＦ取付け部）に、先付けボルト９０と後付けボルト９１にて着脱可能に締結される。即ち、フランジ側ブラケット脚８０にボルト貫通孔９０ａ，９１ａを開設する。ＤＰＦ取付け部８９にネジ孔９０ｂ，９１ｂを上向きに開設する。ＤＰＦ取付け部８９の扁平な上面にケーシング側ブラケット脚８１を載せ、ネジ孔９０ｂ，９１ｂにボルト貫通孔９０ａ，９１ａを介して先付けボルト９１及び後付けボルト９１を締結させ、フライホイールハウジング７８上面にフランジ側ブラケット脚８０を介して排気ガス浄化装置２を着脱可能に固定させるように構成している。

また、ケーシング側ブラケット脚８１の他端側は、フライホイールハウジング１０上面のＤＰＦ取付け部８９に、２本の後付けボルト９１にて着脱可能に締結される。即ち、ケーシング側ブラケット脚８１にボルト貫通孔９１ａを開設する。ＤＰＦ取付け部８９にネジ孔９１ｂを上向きに開設する。ＤＰＦ取付け部８９の扁平な上面にケーシング側ブラケット脚８１を載せ、ネジ孔９１ｂにボルト貫通孔９１ａを介して後付けボルト９１を締結させて、フライホイールハウジング１０上面にケーシング側ブラケット脚８１を介して排気ガス浄化装置２を着脱可能に固定させるように構成している。

さらに、フランジ側ブラケット脚８０の他端側には、ボルト貫通孔９０ａに先付けボルト９０を係入させるための切欠き溝９２が形成されている。ディーゼルエンジン１に排気ガス浄化装置２を組付けるときに、切欠き溝９２の開口部が先頭に位置するように、フランジ側ブラケット脚８０の前端縁に切欠き溝９２が開放されている。なお、切欠き溝９２の開放縁部は、末広がり状（先広がり状）のテーパに形成されている。

上記の構成により、ディーゼルエンジン１に排気ガス浄化装置２を組付ける場合、先ず、フライホイールハウジング１０上面のＤＰＦ取付け部８９にネジ孔９０ｂを介して先付けボルト９０を不完全に螺着させる。ＤＰＦ取付け部８９上面から、フランジ側ブラケット脚８０の板厚以上に先付けボルト９０の頭部が離反した状態で、ＤＰＦ取付け部８９に先付けボルト９０を支持させる。そして、作業者が両手で排気ガス浄化装置２を持上げて、先付けボルト９０の頭部に切欠き溝９２を介してフランジ側ブラケット脚８０のネジ孔９０ｂを係止させ、フライホイールハウジング１０上面に排気ガス浄化装置２を仮止めする。その状態で排気ガス浄化装置２から作業者が両手を離すことができる。

その後、フランジ側ブラケット脚８０とケーシング側ブラケット脚８１とを、３本の後付けボルト９１によってフライホイールハウジング１０上面のＤＰＦ取付け部８９に締結させる。一方、埋込みボルト３６ｘと入口フランジ用ナット３６ｙを介して、中継管６６に入口フランジ体３６ａを締結させ、中継管６６に排気ガス入口管（浄化入口管）３６を固着させる。

次いで、フライホイールハウジング１０上面のＤＰＦ取付け部８９に先付けボルト９０を完全に締結させて、中継管６６の排気ガス出口側とフライホイールハウジング１０上面とに排気ガス浄化装置２を着脱可能に固着させ、ディーゼルエンジン１に排気ガス浄化装置２を組付ける作業を完了する。なお、ＤＰＦケーシング３８の着脱方向の前面側に、切欠き溝９２を介してフランジ側ブラケット脚８０の前側縁にボルト差込み用のボルト貫通孔９０ａを開放したから、先付けボルト９０を不完全な締結（半固定）姿勢に仮止め装着した状態で、ＤＰＦケーシング３８を両手で持ち上げて、ディーゼルエンジン１（又は本機）の取付け部位、即ちフライホイールハウジング１０上面に移動させることによって、その先付けボルト９０に切欠き溝９２を介してボルト貫通孔９０ａを係合できる。

排気ガス浄化装置２が取り付けられたディーゼルエンジン１を、その上面から視たとき、ＤＰＦ取付け部８９における先付けボルト９０の取付け位置が、再循環排気ガス管６１の配管位置と重なる。一方、ＤＰＦ取付け部８９における後付けボルト９１の取付け位置は、再循環排気ガス管６１の配管位置と重なっていない。即ち、ＤＰＦ取付け部８９におけるネジ孔９０ｂは、シリンダヘッド５前方に配管される再循環排気ガス管６１の下側に配置されるが、平面視において、ネジ孔９１ｂは、再循環排気ガス管６１の配管位置から外れた位置に配置される。

従って、作業者は、ＤＰＦ取付け部８９に先付けボルト９０を仮止めする際は、再循環排気ガス管６１の下側に位置するネジ孔９０ｂに先付けボルト９０に螺着させるものの、排気ガス浄化装置２の取付け前なので、ディーゼルエンジン１の前側（フライホイールハウジング１０前方）から容易に取り付けることができる。そして、先付けボルト９０の仮止め後、脚体（ブラケット脚）８０，８１の下面をＤＰＦ取付け部８９の上面に沿わせることで、ディーゼルエンジン１の前側（フライホイールハウジング１０前方）からシリンダヘッド５前面に向かって、排気ガス浄化装置２をスライドさせる。即ち、先付けボルト９０が切欠き溝９２を通るようにして、排気ガス浄化装置２をスライドさせて、ＤＰＦ取付け部８９上に脚体（ブラケット脚）８０，８１を設置する。

これにより、フランジ側ブラケット脚８０のボルト貫通孔９０ａを先付けボルト９０に係止させた状態で、排気ガス浄化装置２がＤＰＦ取付け部８９上に載置される。このとき、ＤＰＦ取付け部８９のネジ孔９１ｂの上側に、脚体（ブラケット脚）８０，８１のボルト貫通孔９１ａが位置することとなる。そして、作業者は、ディーゼルエンジン１の上側から、上下に重なって連通しているボルト貫通孔９１ａ及びネジ孔９１ｂの位置を、再循環排気ガス管６１の周囲となる位置で確認できる。即ち、ボルト貫通孔９１ａ及びネジ孔９１ｂが、平面視で再循環排気ガス管６１と重ならない位置となるため、ボルト貫通孔９１ａ及びネジ孔９１ｂの真上から後付けボルト９１を挿入して締結できる。

上記のように組みつけるとき、作業者は、ＤＰＦケーシング３８から手を離した状態で、後付ボルト９１（ボルト）を締付けてフランジ側ブラケット脚８０及びケーシング側ブラケット脚８１を締結できる。なお、前記と逆の手順にて、排気ガス浄化装置２を取外すことができる。その結果、排気ガス浄化装置２（ＤＰＦケーシング３８）は、前記各ブラケット脚８０，８１と中継管６６とにより、高剛性部材であるフライホイールハウジング１０の上部で、ディーゼルエンジン１の前部に安定良く連結支持できる。また、１人の作業者によって、ディーゼルエンジン１への排気ガス浄化装置２の着脱作業を実行できる。

このように、ディーゼルエンジン１は、排気ガスを処理する排気ガス浄化装置２を備え、ディーゼルエンジン１の上面側に排気ガス浄化装置２を配置している。そして、ディーゼルエンジン１または排気ガス浄化装置２の一方に仮止め係止体９０を設け、他方に仮止め係止ノッチ９２を設ける構造であって、ディーゼルエンジン１の付設部品の下方側に仮止め係止体８７または仮止め係止ノッチ９２を配置している。従って、付設部品から外れた位置で排気ガス浄化装置２の後付けボルト９１を締結でき、排気ガス浄化装置２の着脱作業性を向上できる。

ディーゼルエンジン１は、フライホイールハウジング１０上に排気ガス浄化装置２を搭載する構造であって、ディーゼルエンジン１と排気ガス浄化装置２の間に付設部品としての再循環排気ガス管６１を延設している。従って、ディーゼルエンジン１の側面（正面側側面）に再循環排気ガス管６１を迂回させて取付け高さをコンパクトに形成できる。そして、フライホイールハウジング１０上面側に仮止め係止体９０を介して排気ガス浄化装置２を仮止め支持して、締結作業性を向上できる。

また、ディーゼルエンジン１は、排気マニホールド７に排気スロットルバルブケース（絞り弁ケース）６８を介して排気出口管（中継管）６６を固着し、排気ガス浄化装置２の入口管３６に排気出口管６６を連結している。従って、排気出口管６６の仕様を変更するだけで、排気ガス浄化装置２の取付け位置などを容易に変更でき、各種作業車両のエンジンルームスペースに簡単に対応させて、排気ガス浄化装置２が載置されたディーゼルエンジン１を搭載できる。

以下、図１３〜図１５を参照して、上記ディーゼルエンジン１を搭載した作業機について、図面に基づいて説明する。図１３〜図１５は、定置型作業機としてのエンジン発電機の説明図である。

図１３〜図１５を参照して、第１実施形態の定置型作業機の構造を説明する。図１３〜図１５に示す如く、機枠台２５１上に四角箱形の機筐２５２を載置する。機枠台２５１上面のうち機筐２５２の内部中央にディーゼルエンジン１を設置する。ディーゼルエンジン１前面側の冷却ファン９設置側にラジエータ２４を配置する。ディーゼルエンジン１背面側に後述する発電機２６８が配置され、発電機２６８設置側の機筐２５２側壁に操作パネル部２５７と外気取入れ口部２５８を設けている。

また、ディーゼルエンジン１の右側面側の吸気マニホールド６設置部に、外部空気を除塵・浄化するエアクリーナ３２と、吸気マニホールド３からディーゼルエンジン１の各気筒に排気ガスの一部を還流させる排気ガス再循環装置（ＥＧＲ）２６を設ける。排気ガス再循環装置２６と吸気管４４を介して、吸気マニホールド６にエアクリーナ３２を接続させ、エアクリーナ３２からディーゼルエンジン１に新気を供給している。

一方、ディーゼルエンジン１の左側面側の排気マニホールド７設置部に、排気スロットルバルブ（排気絞り装置）６５を設ける。排気スロットルバルブ６５を介して排気マニホールド７に、フライホイールハウジング１０上に固定された排気ガス浄化装置２の入口管３６を接続させる。また、排気ガス浄化装置２がテールパイプ１３５に接続されており、ディーゼルエンジン１の排気ガスは、テールパイプ１３５から機筐２５２の外部に放出される。

ラジエータ２４設置側の機筐２５２側壁に暖気排出口部２５９を設けると共に、ラジエータ２４設置側の機枠台２５１上面に、ディーゼルエンジン１用の燃料タンク２６０を配置している。また、機筐２５２の側壁にドア２７０を開閉可能に設け、エアクリーナ３２または排気ガス浄化ケース２１のメンテナンス作業などを行う。作業者は、このドア２７０から機筐２５２内部に出入可能に構成できる。

ディーゼルエンジン１のフライホイールハウジング１０に作業機としての発電機２６８を取付けている。作業者が手動操作にて継断させるＰＴＯクラッチ２６９を介して、ディーゼルエンジン１の出力軸（クランク軸）３に発電機２６８の駆動軸を連結させ、ディーゼルエンジン１にて発電機２６８を駆動する。発電機２６８の電力は、電気ケーブルにて遠隔場所の電動機器などの電源として供給するように構成している。なお、発電機２６８と同様に、ディーゼルエンジン１にて駆動するコンプレッサまたは油圧ポンプなどを設け、建築工事または土木工事などに使用する定置型作業機を構成することも可能である。

なお、本願発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、様々な態様に具体化できる。例えば本願発明に係るエンジン装置は、前述のようなエンジン発電機に限らず、コンバイン、トラクタ等の農作業機や、フォークリフトカー、ホイールローダ、クレーン車等の特殊作業用車両のような各種作業機械に対して広く適用できる。また、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

１ ディーゼルエンジン
２ 排気ガス浄化装置
７ 排気マニホールド
１０ フライホイールハウジング
１３ オイルフィルタ
１３ａ オイル配管
１３ｂ オイル配管
１３ｃ オイル配管接続部
１３ｄ フィルタ部
１８ オイルクーラ
１８ａ 冷却水配管
１８ｂ 冷却水配管
１８ｃ 冷却水配管接続部
１８ｄ オイル配管接続部
２９ ＥＧＲクーラ
３０ 再循環排気ガス管
３６ 浄化入口管
３６ａ 入口フランジ体
３６ｘ 埋込みボルト
３６ｙ 入口フランジ用ナット
６５ 排気絞り装置
６６ 中継管
６８ 絞り弁ケース
６９ アクチュエータケース
７０ 水冷ケース
７５ 冷却水戻りホース
７６ 冷却水出口管
７７ 冷却水入口管
７８ 中継ホース
７９ 冷却水取出しホース
８０ 連結脚体
８１ 固定脚体
８２ ガス温度センサ
８３ 圧力取出し口
８４ 排気圧力センサ
８５ 排気圧センサパイプ
８６ 排気圧ホース

Claims (4)

1. エンジンの排気ガスを処理する排気ガス浄化装置を備え、前記エンジンの上面側に前記排気ガス浄化装置を配置するエンジン装置において、
   前記エンジン一側の排気マニホールド設置部に排気絞り装置を設ける構造であって、前記エンジンの一側面に対して前記排気絞り装置を平面視で斜設させたことを特徴とするエンジン装置。
2. 前記エンジンの冷却ファン側に前記排気絞り装置の冷却水用配管の接続部を向けるように構成したことを特徴とする請求項１に記載のエンジン装置。
3. 前記エンジンのフライホイールハウジング上に前記排気ガス浄化装置を搭載する構造であって、
   前記排気マニホールドの排気出口を上向きに開口させるとともに、前記排気絞り装置を前記排気マニホールドの排気出口の上部に配置し、前記排気ガス浄化装置の入口管に排気出口管を介して前記排気絞り装置と連結させたことを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン装置。
4. 前記排気マニホールドは、上面の圧力取出し口に排気圧センサパイプを接続した構成を備えており、
   前記排気圧センサパイプを、ヘッドカバーと前記排気絞り装置との間の間隙を通過するように延設して、前記冷却ファン側に設けた排気圧力センサと接続したことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のエンジン装置。

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