JP2015096411A - 駐車支援システム - Google Patents

Abstract

【課題】車載カメラと自動運転ユニットを備える車両が、傾斜路面を含む駐車施設を円滑に自動走行する駐車支援システムを提供する。
【解決手段】車両１００が駐車施設内を自動走行する際に、自動運転ユニット５７は、駐車施設側端末の駐車支援制御装置１２０から当該駐車施設内の傾斜路面情報を含む駐車支援地図情報を取得し、自車１００の走行位置が前記傾斜路面位置に到達したと判定したとき（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、前記傾斜路面情報を含む駐車支援地図情報に基づいて車載カメラ２０により取得した撮影画像中の傾斜路面Ｐｂ等を平坦路面Ｐａに座標変換し、座標変換後の撮影画像を平面視画像に変換して、傾斜路面を自動走行する。
【選択図】図１５

Description

この発明は、車両に搭載され且つ該車両を自動走行させる自動運転ユニットと、前記自動運転ユニットと相互に通信可能であって前記車両とは別に設けられた駐車施設側の端末（駐車支援端末、駐車支援装置）とを備える駐車支援システムに関する。

近時、特許文献１に示すように、駐車施設側の管理センタが、車両状態情報を送信してきた自動運転機能を備える車両に対して、駐車場内の空き駐車位置までの走行経路を自動的に決定し、前記自動運転機能を利用し前記車両を空き駐車位置まで誘導する駐車場管理装置が開発されている。

この特許文献１に係る駐車場管理装置では、車両と管理センタとの間で適時に通信を行うことで、車両を駐車場内の駐車位置に自動駐車させる装置及び方法が提案されている。特に、管理センタは、固定配置された複数のカメラ、いわゆる監視カメラ（インフラカメラともいう。）を用いて駐車施設内全体を撮影した各画像から、駐車場の状況（空き駐車スペースの有無等）又は車両の状態（走行、停車、駐車等）を認識する旨が開示されている。

ところが、このような複数のインフラカメラを備える駐車施設は、設置コスト及びメンテナンスコストが高くなり、その普及に難点がある。

特許文献２には、インフラカメラを使用することなく、運転者がアクセルやブレーキ操作を行い、フロントカメラ、バックカメラ及びサイドカメラ等の撮影画像を使用してステアリング操作が操舵制御電子制御ユニットにより自動で行われる車両を目標の駐車位置に駐車させるときの運転操作を支援する駐車支援装置が開示されている。この特許文献２には、駐車位置の路面の勾配を示す情報を駐車区画特性情報及び制御用パラメータとして駐車場サーバから送信され車両が受信し、車両後退時の駆動トルクを、その勾配に応じて適宜調整することも可能となると開示されている。

特開２０１１−５４１１６号公報（［００２１］、［００２４］、［００２９］） 特開２０１０−３０４２７号公報（［００３８］、［００５１］、［００５２］、［００５７］、［００６６］）

ところで、インフラカメラを使用することなく、車載カメラにより駐車施設内の路面を含む車両周辺状況を取得し、駐車施設内の前記路面を自動走行する際には、車載カメラにより取得（撮影）した画像を平面視画像に視点変換し、視点変換した画像情報に基づき自動走行処理を行うようになっている。

しかしながら、前記路面が勾配を有する傾斜路面である場合には、車両が平坦な（平面の）路面から傾斜路面が存在する位置に到達したときに、視点変換した画像情報に前記勾配を有する傾斜路面を原因として画像が歪んでしまうので正確な画像情報による自動走行を継続することができない。

この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、車載カメラを搭載し自動運転ユニットを備える車両が、平坦路面から傾斜路面に至る路面及び傾斜路面、さらに傾斜路面から平坦路面に至る路面を正確な画像情報により円滑に自動走行することを可能とする駐車支援システムを提供することを目的とする。

この発明に係る駐車支援システムは、車載カメラと自動運転ユニットを備えると共に自車位置検出機能を有する車両が、前記車載カメラにより車両周辺状況を取得しながら、駐車施設内を自動走行する駐車支援システムにおいて、前記車両が前記駐車施設内を自動走行する際に、前記自動運転ユニットは、前記駐車施設側の端末から当該駐車施設内の傾斜路面情報を取得し、自車の走行位置が傾斜路面に到達したと判定したとき、前記傾斜路面情報に基づいて前記車載カメラにより取得した撮影画像中の傾斜路面を平坦路面に座標変換して前記傾斜路面を自動走行することを特徴とする。

この発明によれば、車載カメラと自動運転ユニットを備えると共に自車位置検出機能を有する車両が、駐車施設内を自動走行する際に、駐車施設側の端末から当該駐車施設内の傾斜路面情報を取得し、自車の走行位置が前記傾斜路面に到達したと判定したとき、前記傾斜路面情報に基づいて前記車載カメラにより取得した撮影画像中の傾斜路面を平坦路面に座標変換して前記傾斜路面を自動走行するようにしたので、平坦路面から傾斜路面に至る路面及び傾斜路面、さらに傾斜路面から平坦路面に至る路面を正確な画像情報により円滑に自動走行することができる。

この場合、前記傾斜路面情報は、前記傾斜路面が存在する位置情報と前記傾斜路面の勾配情報とからなるようにすることが好ましい。

なお、前記傾斜路面情報には、前記傾斜路面に物理的に接続されている障害物３次元配置情報を含み、前記撮影画像中の前記傾斜路面を前記平坦路面に座標変換する際に、併せて前記撮影画像中の前記障害物３次元配置情報に係わる障害物を座標変換して前記平坦路面に接続して前記傾斜路面を自動走行するように構成することで、傾斜路面に物理的に接続されている障害物を正確に認識して自動走行することができる。

この場合、前記障害物３次元配置情報は、前記傾斜路面に物理的に接続されている縁石情報、壁情報、及び前記傾斜路面上の屋根情報のうち、少なくとも１つの情報を含むようにされる。

また、既知の傾斜路面情報に基づいて車載カメラにより取得した撮影画像中の傾斜路面を平坦路面に座標変換し前記傾斜路面を自動走行するようにした傾斜路面自動走行アルゴリズムは、平坦路面上に配設され、１次コイルを備える非接触充電給電部等の表面が水平面と略平行になっている段差物の位置に対し、車両下部に配設された２次コイルを備える扁平な非接触充電受電部の位置を位置合わせするために自動走行駐車する場合にも適用することができる。この場合、前記非接触充電給電部等の前記段差物の表面上のマーカが、厚み分直下の路面上にあると看倣した上で座標変換することで、前記非接触充電給電部等の前記段差物の位置に、車両下に配設される前記非接触充電受電部の位置を合わせて正確に自動駐車させることができる。

この発明によれば、車載カメラを搭載し自動運転ユニットを備えると共に自車位置検出機能を有する車両が、駐車施設内を自動走行する際に、駐車施設側の端末から当該駐車施設内の傾斜路面情報を取得し、自車の走行位置が前記傾斜路面に到達したと判定したとき、前記傾斜路面情報に基づいて前記車載カメラにより取得した撮影画像中の傾斜路面を平坦路面に座標変換して前記傾斜路面を自動走行するようにしたので、平坦路面から傾斜路面に至る路面及び傾斜路面中、さらに傾斜路面から平坦路面に至る路面を正確な画像情報により円滑に自動走行することができる。

この実施形態に係る駐車支援システムに用いられる自動運転可能な車両に取り付けられている各種センサの概略位置を示す概略平面図である。 この実施形態に係る駐車支援システムを示すブロック図である。 駐車施設の例を示す概略平面図である。 インフラカメラによる車両の認識模式図である。 図４の状態での各インフラカメラによる撮影画像の説明図である。 インフラカメラによる移動障害物の検出の説明図である。 駐車支援制御装置と車両の各処理を示すフローチャートである。 図７のフローチャート中、ステップＳ１の初期処理の詳細フローチャートである。 図８のフローチャート中、ステップＳ１Ｃの空き駐車位置空間への駐車可否判定処理の変形例の駐車施設に対応したフローチャートである。 この実施形態に係る駐車施設における入庫位置から駐車位置への移動経路の説明図である。 図７のフローチャート中、ステップＳ６の車両認識・追跡処理の詳細フローチャートである。 走行軌跡上で車両が駐車位置に位置した状態を示す説明図である。 ２台同時協調自動走行による駐車支援の説明図である。 ２台同時協調自動走行による障害物回避支援を含む駐車支援の説明図である。 他の実施形態に係る駐車支援システムの路面マーカに対する車載カメラと仮想カメラの相対位置関係の説明図である。 図１６Ａは、車載カメラから見た路面マーカ画像の説明図、図１６Ｂは、仮想カメラからみた路面マーカの平面視画像の説明図である。 水平面の路面上の車載カメラで、傾斜路面に描かれている路面マーカを撮影して逆射影変換したときの前記路面マーカの推定位置に生じる距離誤差の説明図である。 前記距離誤差を除去する原理説明図である。 傾斜路面を含む路面に関する駐車支援地図情報の説明図である。 他の実施形態に係る駐車支援システムの動作説明に供されるフローチャートである。 他の実施形態の変形例に係る段差物である非接触充電用地上パッドに描かれた路面マーカに対する車載カメラと仮想カメラの装置・位置関係の説明図である。 車載カメラで非接触充電用地上パッドに描かれた路面マーカの推定位置に生じる距離誤差を説明すると共に、前記距離誤差を除去する原理説明図である。

以下、この発明に係る駐車支援システムについて好適な実施形態（後述する［他の実施形態］）を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

この実施形態では、理解の便宜のために、この発明に係る駐車支援システムに関連する技術であるインフラカメラを用いた駐車支援システムについて説明する。

図１は、この実施形態に係る駐車支援システム１４（図２参照）に用いられる自動運転可能な車両１００に取り付けられている各種センサの概略位置を示す概略平面図である。図２は、この実施形態に係る駐車支援システム１４を示すブロック図である。図３は、例としての駐車施設１２を示す概略平面図である。

図１において、車両１００のフロントウインドシールド中、バックミラーと車内ルーフとの間に前方撮影用の車載カメラ（フロントカメラ）１０（撮影装置）が設置されると共に、車両１００の後面のテールゲート等の外面中央近傍に後方撮影用の車載カメラ（リアカメラ）２０（撮影装置）が設置されている。車載カメラ１０により車両前方の路面１０４（図３）を含む車両周辺画像を広角撮影することができる。また、車載カメラ２０により車両後方の路面１０４（図３）を含む車両周辺画像を広角撮影することができる。なお、車載カメラ１０は、車両前面のフロントグリル中央等の車室外に設置してもよい。

車両１００の重心近傍にヨーレートセンサ２２が設置されている。ヨーレートセンサ２２の出力（ヨーレート：角速度）を積分することにより車両１００の向き、すなわち車両方向を検出することができる。このため、ヨーレートセンサ２２は、車両方向センサとして機能する。車両方向センサとしては、ヨーレートセンサ２２に代替して、地磁気センサや各種ジャイロを利用することができる。

車両１００のステアリングシャフト（不図示）に操舵角センサ２８が設置されている。操舵角センサ２８により前輪３０（右前輪３０Ｒと左前輪３０Ｌ）の（車両１００の）舵角が検出される。

車両１００の後輪２４（右後輪２４Ｒと左後輪２４Ｌ）に近接して車輪速センサ２６（右車輪速センサ２６Ｒと左車輪速センサ２６Ｌ）が設置されている。車輪速センサ２６に基づき車速が検出されると共に、前後輪３０、２４の径を考慮して移動距離が検出される。従って、車輪速センサ２６は、距離センサとしても機能する。

図示しないダッシュボード等にＧＰＳセンサ３２（位置検出センサ）が設置されている。ＧＰＳセンサ３２により車両１００の位置（緯度、経度、高さ）が検出される。ＧＰＳセンサ３２は車両１００の位置センサとして機能するが、位置センサとしては、ＧＰＳセンサ３２に代替して、あるいはＧＰＳセンサ３２と併用して、一定の距離あるいは一定の時間毎の走行距離と走行方位を車輪速センサ２６とヨーレートセンサ２２（位置検出センサ）により検出して座標原点からの自車位置を、いわゆる慣性航法により算出することもできる。なお、慣性航法の場合、スタート点位置、例えば、図３に示す入庫位置（入庫スペース、入庫空間）１０２（入庫位置１０２Ａ、入庫位置１０２Ｂのいずれか）を前記座標原点に設定する。

また、車両１００の図示しないシフトノブの近傍にはシフト位置センサ３４（前進・後進検出センサ）が設置されている。シフト位置センサ３４により車両１００の前進又は後進を検出することができる。

図２に示すように、上記の各種センサをまとめてセンサ５０という。この場合、慣性航法による自車位置は、車内ＬＡＮ等の車内通信線５４で相互に接続されている統括ＥＣＵ５２により計算され、慣性航法が実行される。車両全体を制御する制御装置である統括ＥＣＵ５２は、車載駐車支援制御装置（車載駐車支援部）として機能する。なお、ＥＣＵは、電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）であって、マイクロコンピュータを含む計算機であり、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリであるＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭも含む。）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、その他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力装置、計時部としてのタイマ等を有しており、ＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部（機能実現手段）、例えば制御部、演算部、及び処理部等として機能する。

統括ＥＣＵ５２は、自動運転ＥＣＵ５６に電気的に接続されると共に、車内通信線５４を通じて、操舵制御ＥＣＵ５８、ブレーキＥＣＵ６０、及び駆動力ＥＣＵ６２に接続されている。統括ＥＣＵ５２と自動運転ＥＣＵ５６にて自動運転ユニット５７が構成されるが、１つのＥＣＵにまとめてもよい。

自動運転ＥＣＵ５６の記憶部には、車両１００の種別を記憶する車両種別記憶部６４が設けられ、この車両種別記憶部６４には、当該車両１００の外接直方体（長方形モデル）に対応する車両１００の大きさ（全長と、全幅と、全高）の寸法と、ホイールベース長と、トレッド幅とが、車両１００の種別を規定する最小限情報として予め記憶されている。車両１００の最小回転半径を前記最小限情報に含めておいてもよい。

駐車施設１２の入口１１６近傍に設置されている駐車支援制御装置１２０が車両１００の種別を取得する（後述する。）ために、車両１００の大きさ（全長と、全幅と、全高）（車両寸法）と、ホイールベース長と、トレッド幅等とからなる情報を自動運転ＥＣＵ５６の車両種別記憶部６４に直接的に記憶しておいてもよいが、これに代替して、駐車支援制御装置１２０がこれらの情報を間接的に得るための、車両のメーカー名、車両の名称、車両のグレードを車両の種別として車両種別記憶部６４に記憶しておいてもよい。これら車両のメーカー名、車両の名称、及び車両のグレードからなる車両の識別情報を利用して、駐車支援制御装置１２０は、いわゆるインターネット上のビッグデータあるいは該当サーバ装置から前記インターネットを経由して当該車両１００の大きさ（全長と、全幅と、全高）（車両寸法）と、ホイールベース長と、トレッド幅及び最小回転半径等を取得することができる。

車両１００の種別には、車両１００の大きさ（全長と、全幅と、全高）（車両寸法）と、ホイールベース長と、トレッド幅と、最小回転半径の他、前後オーバーハング、最大重量、及びナンバープレート情報｛プレートの大きさ、プレート上の登録番号等の表示（文字・数字等）｝を含めてもよい。なお、ナンバープレート情報は、駐車支援制御装置１２０が、インフラカメラ１０６（後述）の撮影画像から認識し取得することができる。

操舵制御ＥＣＵ５８は、車両１００の操舵機構（不図示）を駆動制御して、この実施形態では前輪３０の舵角を制御する。ブレーキＥＣＵ６０は、前後輪３０、２４の全４輪をそれぞれ独立にブレーキ制御し、停止を含めた車両１００の挙動を制御する。

駆動力ＥＣＵ６２は、それぞれ不図示のエンジン及び（又は）モータを駆動制御してトランスミッションを通じて又は直接的に車両１００の前輪３０及び又は後輪２４に回転駆動力を付与して車両１００を走行させる制御を行う。

センサ５０の情報は、統括ＥＣＵ５２、操舵制御ＥＣＵ５８、ブレーキＥＣＵ６０及び駆動力ＥＣＵ６２において、必要とされるものが共用される。

統括ＥＣＵ５２は、自動運転ＥＣＵ５６に電気的に接続されている。

図３に示すように、この実施形態において、車両１００が自動運転される領域（エリア）である駐車施設１２は、例えば、数１０ｍ四方の路面１０４を有し、略四角形の路面１０４の四隅に、広角な固定カメラであるインフラカメラ（監視カメラ）１０６（１０６ａ、１０６ｂ、１０６ｃ、１０６ｄ）が設置されている。

上述したように、この実施形態では、インフラカメラ１０６を主に利用した駐車支援制御処理について説明し、後述する［他の実施形態］では、インフラカメラ１０６を使用しない車載カメラ１０、２０を利用した駐車支援制御処理について説明する。

インフラカメラ１０６は、それぞれのインフラカメラ１０６ａ〜１０６ｄの視線（光軸）が、略四角形の路面１０４の対角線上内側下方を向くように取り付けられ、それぞれのインフラカメラ１０６が、駐車施設１２の入口１１６（１１６Ａ、１１６Ｂ）を含む路面１０４の略全域を撮影できるように構成され、設置調整されている。換言すれば、各インフラカメラ１０６ａ〜１０６ｄにより駐車施設１２の入口１１６を含む駐車施設１２内の車両１００を含む移動体を全て撮影（広角撮影）でき、後述するように追跡乃至監視することができるようになっている。

インフラカメラ１０６は、乗降端末等の駐車支援制御装置１２０に電気的に接続され（図２参照）、インフラカメラ１０６で撮影された撮影画像１０８（図５等を参照して後述する。）に対して、各種の画像処理等が、駐車支援制御装置１２０により実行される。

例えば、図４に示すように、駐車施設１２の路面１０４上に配置された車両１００を撮影したとき、図５に模式的に示すように、インフラカメラ１０６ａ、１０６ｂ、１０６ｃ、１０６ｄに対応してそれぞれ撮影画像（車両抽出用画像ともいう。）１０８ａ、１０８ｂ、１０８ｃ、１０８ｄが抽出され、撮影画像１０８（１０８ａ〜１０８ｄ）から駐車支援制御装置１２０の画像処理、ここでは、公知のフレーム間差分法等により、移動体である車両１００を検出して車両１００を切り出した撮影画像（車両画像）１１０（１１０ａ、１１０ｂ、１１０ｃ、１１０ｄ）を取得することができる。なお、フレーム間差分法に限らず、予め、規定の光量下でインフラカメラ１０６により車両１００等の移動体の存在しない入口１１６を含む路面１０４の撮影画像（基準撮影画像という。）を撮影しておき、移動体が進入した際の撮影画像１０８を光量補正した上で前記基準撮影画像との差分画像（差分法による画像）から移動体である車両１００等を切り出す（検出する）こともできる。光量補正は、インフラカメラ１０６又は駐車支援制御装置１２０で実行することができる。

駐車支援制御装置１２０は、車両１００を切り出したとき、当該車両１００の種別を検出（認識、追跡）するために当該車両１００の大きさを表す外接直方体を設定し、車両寸法（全長と、全幅と、全高）を検出する。また、同時に、タイヤホイールとタイヤを検出し、ホイールベース長と、トレッド幅を得る。必要に応じて、前後オーバーハングを得る。なお、車両１００が入口１１６又は入庫位置１０２に位置するときには、車両１００の大きさを表す外接直方体を表す車両寸法（全長と、全幅と、全高）、及びホイールベース長と、トレッド幅を最小限情報として必ず取得し自己の記憶部１１８に記憶することができるようにインフラカメラ１０６の視野を予め調整している。

その際、入口１１６及び入庫位置１０２を除く路面１０４上では、外接直方体が仮に検出できない場合でも、車両１００の上面、側面、前面、及び背面の少なくとも１面（上面視等の１面視）が検出できるので、検出した一面とホイールベース長又はトレッド幅に基づき入庫位置１０２から駐車位置（駐車区画又は駐車位置空間ともいう。）１２１〜１２６まで自動走行する車両１００を追跡することができる。

図５に示すように、インフラカメラ１０６ａによる撮影画像１１０ａでは、車両１００の右前部と右側面を確認（追跡）することができ、この撮影画像１１０ａから駐車支援制御装置１２０によりタイヤホイールの形状、前輪３０と後輪２４との間のホイールベース長、前後オーバーハング、及び前面のエムブレムから前輪３０Ｒのタイヤホイールまでの距離等の車両１００の種別を表す特徴点パターン（特徴点又は特徴パターンともいう。）（車両１００の種別）を抽出することができる。

インフラカメラ１０６ｂによる撮影画像１１０ｂでは、車両１００の後部と後部上面を確認（追跡）することができ、この撮影画像１１０ｂから駐車支援制御装置１２０により後部バンパーに埋め込まれたリフレクタの形状、リフレクタ間の距離、リフレクタとエムブレム間の距離、及び後輪２４Ｒ、２４Ｌ間のトレッド幅等の車両１００の特徴点パターン（車両１００の種別）を抽出することができる。

インフラカメラ１０６ｃによる撮影画像１１０ｃでは、車両１００の前部を確認（追跡）することができ、この撮影画像１１０ｃから駐車支援制御装置１２０により前輪３０Ｒ、３０Ｌ間のトレッド幅、前面のエムブレムと前輪３０までの距離、フロントランプの形状、及びエムブレムとナンバープレートとの間の距離等の車両１００の特徴点パターン（車両１００の種別）を抽出することができる。

インフラカメラ１０６ｄによる撮影画像１１０ｄでは、車両１００の左前部と左側面を確認することができ、この撮影画像１１０ｄから駐車支援制御装置１２０によりタイヤホイールの形状、ホイールベース長、及び前面のエムブレムから前輪３０Ｌのタイヤホイールまでの距離等の車両１００の特徴点パターン（車両の種別）を抽出することができる。

さらに、例えば、図６に示すように、駐車施設１２の路面１０４内に、ボールや人等の予め記憶している車両１００の外観形状と明らかに異なる、車両１００に対する移動障害物１１２（本例では移動するボール）、移動障害物１１４（本例では、人）が入ってきた場合、インフラカメラ１０６の撮影画像１０８に基づき、上述した差分法等によりこれら移動障害物１１２、１１４を駐車支援制御装置１２０により検出（認識）することができる。

路面１０４上には、駐車施設１２の入口（入口位置又は入口位置空間ともいう。）１１６を示す四角形の白線の区域、入庫位置（入庫区画又は入庫位置空間ともいう。）１０２（１０２Ａ、１０２Ｂ）を示す四角形の白線の区画の他、駐車位置１２１〜１２６を示す四角形の白線の区画、及びＴ字状の白線のガイドライン１２８が引かれており、これら区画やライン情報の位置情報（座標情報又は地図情報ともいう。）は、予め駐車支援制御装置１２０の記憶部１１８に記憶されている。

さらに、駐車支援制御装置１２０の記憶部１１８には、入庫位置１０２Ａ、１０２Ｂに入庫した車両１００の種別｛車両１００の大きさ（全長と、全幅と、全高）（車両寸法）と、ホイールベース長と、トレッド幅（正確には、操舵輪のトレッド幅であるが、通常、前輪３０）｝に応じた各移動経路（目標軌跡）が予め作成され記憶されている。また、最小回転半径は、ホイールベース長とトレッド幅に基づき予め設定（記憶）し、又は計算（予測）できるようにしている。なお、記憶部は、駐車支援制御装置１２０の記憶部１１８ではなく、通信回線で駐車支援制御装置１２０に接続される外部サーバ（外部配信部）の記憶部とし、この記憶部に記憶しておいて読み出すようにしてもよい。

駐車支援制御装置１２０は、インフラカメラ１０６の撮影画像１０８、１１０により取得される、入口１１６及び入庫位置１０２に位置する車両１００、及び路面１０４内のいずれの位置に存在する車両１００の外接直方体の大きさ（全長と、全幅と、全高）あるいは外接直方体の一面、ホイールベース長、及びトレッド幅を前記車両の種別と比較する（いわゆるパターンマッチングする）ことにより当該車両１００を検出（追跡）することができる。

駐車施設１２の駐車支援制御装置１２０と車両１００の自動運転ＥＣＵ５６とは、ＤＳＲＣ方式（狭域無線通信方式）等の双方向無線通信により情報の伝送を行うようになっている。

この実施形態に係る駐車支援システム１４は、基本的に以上のように構成乃至作用するものであり、次に、上述の実施形態の駐車施設１２における入口１１６上での処理及び入庫位置１０２から駐車位置１２１〜１２６への自動走行駐車動作等について、図７に示すフローチャートに基づいて詳しく説明する。

ステップＳ１にて、駐車支援制御装置１２０による初期処理が実行される。

図８は、初期処理の詳細フローチャートを示している。

ステップＳ１Ａにて、インフラカメラ１０６からの撮影画像１０８に基づき、駐車支援制御装置１２０により、車両１００が入口１１６又は入庫位置１０２に入ったか（位置したか）否かが判定される。

車両１００が入口１１６又は入庫位置１０２に入ったことがインフラカメラ１０６の撮影画像１０８から駐車支援制御装置１２０により検出されると（ステップＳ１Ａ：ＹＥＳ）、ステップＳ１Ｂにて車両１００の種別が認識される。

車両１００の種別の認識は、以下に説明する２つの手法のいずれか一方を選択することができる。

車両種別の認識手法１：インフラカメラ１０６から車両１００を撮影した撮影画像１０８を受信したとき、駐車支援制御装置１２０は、車両１００の種別を問い合わせるリクエスト信号を車両１００の自動運転ユニット５７に送信する。自動運転ユニット５７は、前記リクエスト信号を受信したとき、車両種別記憶部６４に記憶されている車両１００の種別｛車両１００の外接直方体に対応する車両１００の大きさ（全長と、全幅と、全高）の寸法と、ホイールベース長と、トレッド幅｝を駐車支援制御装置１２０に送信し、駐車支援制御装置１２０は、受信することで車両１００の種別を認識し記憶部１１８に記憶する。

車両種別の認識手法２：インフラカメラ１０６から受信した撮影画像１０８に基づき、撮影画像１０８、１１０から車両１００の外接直方体を設定し、設定した外接直方体から車両１００の大きさ（全長と、全幅と、全高）の寸法を得ると共に、前記撮影画像１１０からホイールベース長と、トレッド幅及びナンバープレート情報を検出することで、車両１００の種別を認識し記憶部１１８に記憶する。

ステップＳ１Ｂにて、車両１００の種別を認識した後、ステップＳ１Ｃにて、認識した車両１００の種別に基づき、車両１００が空き駐車位置空間に駐車可能か否かを判定する。

ステップＳ１Ｃの判定にて、車両１００が空き駐車位置空間に駐車可能な車両ではないと判定した場合（ステップＳ１Ｃ：ＮＯ）、ステップＳ１Ｄにて、駐車が可能でない旨を駐車支援制御装置１２０のスピーカ等の報知部より車両１００の運転者に報知する。なお、報知する際に、自動運転ユニット５７を通じ、車両１００内の図示しない車載スピーカ（音生成装置）から報知あるいは車載ディスプレイにその旨を報知するようにすることもできる。

図９のフローチャートは、図３に示した駐車施設１２とは異なる駐車施設に適用されるステップＳ１Ｃの判定処理（「空き駐車位置空間に駐車可能か否か」）の変形例のフローチャートである。

この変形例のフローチャートが適用される駐車施設（不図示）は、車両１００が入口又は入庫位置に位置しているとき、この車両１００の現在位置から見て、手前側に、複数の大きい駐車位置空間から構成される駐車場（大型車用駐車場という。）が存在し、その奥に、狭路を経て、複数の小さい駐車空間から構成される駐車場（小型車用駐車場という。）がある場合を想定している。

この場合、上述したステップＳ１Ｂ（図８）の車両１００の種別認識処理の後に、ステップＳ１Ｃａ（図９）にて、車両１００の種別に基づき、車両１００が大きい駐車位置空間に駐車可能か否かが判定される。大きい駐車位置空間に駐車が可能でないと判定されると（ステップＳ１Ｃａ：ＮＯ）、上述したステップＳ１Ｄ（図８）の報知処理が実行される。

その一方、ステップＳ１Ｃａにて、車両１００の種別に基づき、大きい駐車位置空間に駐車可能であると判定されると（ステップＳ１Ｃａ：ＹＥＳ）、ステップＳ１Ｃｂにて、車両１００の種別に基づき、小さい駐車位置空間に駐車可能か否かが判定される。小さい駐車位置空間には駐車可能ではないと判定されると（ステップＳ１Ｃｂ：ＮＯ）、ステップＳ１Ｃｅにて、大きい駐車位置空間の駐車場が選択される。

ステップＳ１Ｃｂにて、車両１００の種別に基づき、小さい駐車位置空間に駐車可能であると判定されると（ステップＳ１Ｃｂ：ＹＥＳ）、ステップＳ１Ｃｃにて、車両１００の種別に基づき、大きい駐車場の奥に存する狭路が通過可能か否かが判定される。狭路が通過可能ではないと判定されると（ステップＳ１Ｃｃ：ＮＯ）、ステップＳ１Ｃｅにて、大きい駐車位置空間の駐車場が選択される。その一方、ステップＳ１Ｃｃにて、狭路通行が可能と判定されると（ステップＳ１Ｃｃ：ＹＥＳ）、ステップＳ１Ｃｄにて、小さい駐車位置空間の駐車場が選択される。

図９のフローチャートにおいて、ステップＳ１Ｃｄ及びステップＳ１Ｃｅの処理結果は、図８のフローチャートのステップＳ１Ｃ：ＹＥＳの判定に対応し、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ１Ｃａ：ＮＯの判定結果は、図８のフローチャートのステップＳ１Ｃ：ＮＯの判定結果に対応する点に留意する。

次に、図８のステップＳ１Ｅにて、インフラカメラ１０６の撮影画像１０８から車両１００が入庫位置１０２に入ったか否か、又は居るか否かが判定される。なお、以降、図３に示した駐車施設１２を参照して入庫位置１０２から駐車位置空間１２１〜１２６までの自動駐車走行処理について説明する。

そこで、車両１００が、例えば、図３に示すように、入庫位置１０２Ａに入ったことが検出されると（ステップＳ１Ｅ：ＹＥＳ）、図７に示すステップＳ１の初期処理が終了するので、次に、ステップＳ２にて、インフラカメラ１０６からの撮影画像１０８に基づき、又は、自動運転ユニット５７からのシフト位置センサ３４による情報に基づき、駐車支援制御装置１２０により、車両１００の向き（後進向きか前進向きか）が検出される。

次いで、ステップＳ３にて、駐車支援制御装置１２０に設置されている自動駐車開始ボタン（不図示）が車両１００から降車した運転者等により押された等の操作結果により発生する駐車支援開始信号を受信したか否かが駐車支援制御装置１２０により判定される。

駐車支援開始信号を受信したとき（ステップＳ３：ＹＥＳ）、ステップＳ４にて、駐車支援制御装置１２０は、ステップＳ１Ｃにて選択した空き駐車位置（ここでは、駐車位置１２２とする。）までの移動経路（目標軌跡）を、入庫位置１０２Ａに入庫している車両１００の種別に基づき、作成乃至選択する。

ここでは、例えば、図１０に示すように、移動経路（目標軌跡）１３０が作成される。移動経路１３０は、基本的には、車両１００のステアリングの舵角（直進では０［ｄｅｇ］）と、この舵角を維持した車両１００の走行距離との組み合わせの積算値として計算される。

次いで、ステップＳ５にて、駐車支援制御装置１２０から車両１００の自動運転ＥＣＵ５６に対して自動走行開始指示及び移動経路１３０の情報（前記積算値）が送信される。

車両１００側の自動運転ＥＣＵ５６は、ステップＳ３１にて、自動走行開始指示待ちの状態とされており、自動走行開始指示を受信したとき（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、ステップＳ３２にて自動走行制御及び車両位置・方向検出処理を順次（所定走行距離毎あるいは所定時間毎）行う。

すなわち、ステップＳ３２にて、車両位置は、操舵角センサ２８と車輪速センサ２６とヨーレートセンサ２２の各出力に基づく慣性航法による走行の結果又はＧＰＳセンサ３２の順次受信位置により検出乃至算出する。慣性航法による走行軌跡の算出は、統括ＥＣＵ５２により実行され、算出結果が自動運転ＥＣＵ５６を介して駐車支援制御装置１２０に順次送信される。車両方向は、シフト位置センサ３４によるシフト位置（前進位置、後進位置）により統括ＥＣＵ５２により検出される。

次いで、ステップＳ３３にて、検出結果に基づく車両１００の方向（前進位置に対応する前向き走行方向か、後進位置に対応する後ろ向き走行方向か）と、車両位置が順次自動運転ＥＣＵ５６を介して駐車支援制御装置１２０に送信される。

送信後、ステップＳ３４にて、自動運転ＥＣＵ５６は、駐車支援制御装置１２０から自動走行終了指示を受信したか否かを判定し、受信していない場合には（ステップＳ３４：ＮＯ）、ステップＳ３２に戻り、ステップＳ３２の処理を続行する。

一方、車両位置・方向の情報の受信により、車両１００の自動走行（自動駐車のための走行）を検出した駐車支援制御装置１２０は、ステップＳ６の車両認識・追跡処理を行う。

図１１は、ステップＳ６の車両認識・追跡処理の詳細フローチャートである。

ステップＳ６ａにて、駐車支援制御装置１２０は、自動運転ＥＣＵ５６からの車両位置・方向の情報を受信（取得）すると、次のステップＳ６ｂにて、インフラカメラ１０６からの撮影画像（上述した図５に示した撮影画像１１０ａ、１１０ｂ、１１０ｃ、１１０ｄ等）に基づき、車両１００の相対的な姿勢（各インフラカメラ１０６から見た車両１００の見え方）を確定する。

次いで、ステップＳ６ｃにて、ステップＳ６ｂで確定した姿勢から車両１００の側面が見える撮影画像１１０があるか否かを判定し、側面が見える撮影画像１１０がある場合には（ステップＳ６ｃ：ＹＥＳ）、ステップＳ６ｄにて、基本的には存在する筈である側面が見える撮影画像１１０から上述した側面に係る車両１００の種別を判別する特徴点パターン（タイヤホイールの形状、ホイールベース長等）を抽出し、ステップＳ６ｅにて、抽出した特徴点パターン（車両１００の種別）が前回抽出した特徴点パターン（車両１００の種別）と一致するか否かをパターンマッチングにより判定し、一致しないときには（ステップＳ６ｅ：ＮＯ）、ステップＳ６ｆにて自動運転を中断させる。なお、ステップＳ６ｆにて、自動運転を中断させたときには、駐車支援制御装置１２０は、メンテナンス要員等にその旨を連絡する。この場合、メンテナンス要員によるいわゆるオフライン処理にて、故障原因を調査し、復旧させる。なお、実際上、ステップＳ６ｃの判定は、車両１００が駐車施設１２の路面１０４上のどの場所に位置していても４つのインフラカメラ１０６のいずれかの撮影画像１０８、１１０によって検出される筈であるので、通常、このステップＳ６ｃの判定は肯定的になる（成立する）。

一方、ステップＳ６ｅにて、今回抽出した特徴点パターン（車両１００の種別）が前回抽出した特徴点パターン（車両１００の種別）と一致しているときには、ステップＳ６ｇにて、駐車支援制御装置１２０は、自己の駐車施設１２の地図を参照し、パターンマッチングに供した今回の撮影画像１０８、１１０に基づき、車両１００の路面１０４上の現在位置（現在位置座標）を検出する。

次いで、図７のフローチャートに戻り、そのステップＳ７にて、現在位置が駐車位置１２２であるか否かを判定し、駐車位置１２２ではない場合には（ステップＳ７：ＮＯ）、ステップＳ８にて、ステップＳ６ｇにて検出した現在位置を自動運転ＥＣＵ５６に送信する。なお、このとき、現在位置ではなく、あるいは現在位置と一緒に、指示した移動経路１３０に対する現在位置の位置ずれ量（偏差）を送信するようにしてもよい。

一方、図１１のステップＳ６ｃにて、側面が見えなかったときには（ステップＳ６ｃ：ＮＯ）、ステップＳ６ｈにて、車両１００の前面が見える撮影画像１０８、１１０があるか否かを判定し、前面が見える撮影画像１０８、１１０がある場合には（ステップＳ６ｈ：ＹＥＳ）、ステップＳ６ｉにて、ステップＳ６ｄの処理と同様に、撮影画像１０８、１１０から前面に係る特徴点パターン（エムブレムと前輪３０までの距離等）（車両１００の種別）を抽出し、ステップＳ６ｅにて、抽出した特徴点パターン（車両１００の種別）が前回抽出した特徴点パターン（車両１００の種別）と一致するか否かをパターンマッチングにより判定し、以降、ステップＳ６ｅ：ＹＥＳ、ステップＳ６ｇ、及びステップＳ７：ＮＯの各処理を経てステップＳ８（図７）での位置送信処理を行う。

ステップＳ６ｈにて、前面が見えなかったときには（ステップＳ６ｈ：ＮＯ）、後面が見える筈であるので、ステップＳ６ｊにて、ステップＳ６ｄの処理と同様に、インフラカメラ１０６の撮影画像１１０から後面に係る特徴点パターン（リフレクタ間の距離とリフレクタ形状等）（車両１００の種別）を抽出し、ステップＳ６ｅにて、抽出した特徴点パターン（車両１００の種別）が前回抽出した特徴点パターン（車両１００の種別）と一致するか否かをパターンマッチングにより判定し、以降、ステップＳ６ｅ：ＹＥＳ、ステップＳ６ｇ、及びステップＳ７：ＮＯの各処理を経てステップＳ８での位置送信処理を行う。

次いで、駐車支援制御装置１２０から自動運転ＥＣＵ５６を介して現在の車両位置又は車両位置のずれ量（偏差）を受領した統括ＥＣＵ５２は、再び、ステップＳ３２にて、上述した自動走行制御及び車両位置・方向検出処理を順次（所定走行距離毎あるいは所定時間毎）行う。

ただし、ステップＳ３２の２回目以降の処理において、移動経路１３０と現在位置との間の位置ずれ量（偏差）を補正する距離補正処理及び舵角補正処理を行う。

以下、ステップＳ３３にて車両位置・方向の送信処理を行い、ステップＳ６で車両認識・追跡処理を行う。

このようにして、ステップＳ７の判定、すなわち走行軌跡上で現在位置が駐車位置１２２になった（位置した）場合、図１２に示すように、ステップＳ９にて、駐車支援制御装置１２０は、自動走行終了指示を送信する。

ステップＳ３４にて自動走行終了指示を受信した自動運転ＥＣＵ５６は、ステップＳ３５にて統括ＥＣＵ５２を通じて自動走行を終了させ、駐車支援制御装置１２０に自動走行を終了した旨を送信してイグニッションスイッチ等のメインスイッチをオフ状態にする。

なお、この実施形態に係る駐車支援システム１４では、駐車施設１２の路面１０４上の全ての移動体を検出することが可能であるので、図１３に示すように、入庫位置１０２Ａ、１０２Ｂから同時に２台の車両１００、１００´を移動経路１３０、１３２に沿って駐車位置１２２、１２５に自動走行（２台同時協調自動走行）させて駐車させることができる。

また、図１４に示すように、駐車位置１２２、１２５から入庫位置１０２Ａ、１０２Ｂまで車両１００、１００´を出庫するときにおいて、移動経路１３４、１３６が交錯した場合においても、駐車支援制御装置１２０が車両１００、１００´の現在位置と移動経路１３４、１３６を把握しているので、衝突判定（同一時刻に同一位置で車両１００、１００´が一部でも重なる可能性がある場合には、重なる可能性がない状態になるまで一方の車両（車両１００又は車両１００´）を停止させて他方の車両（車両１００´又は車両１００）のみを移動させ、重なる可能性がなくなった状態にて、停止させた一方の車両を再走行させる。）を行うことで、干渉を回避することができる。

この場合、ボール等の移動障害物１４２の位置や移動方向１４１及び移動速度を検出した場合には、移動障害物１４２の移動予測経路と移動経路１３４、１３６との干渉回避処理を行うようにすることもできる（２台同時協調自動走行による障害物回避支援制御。）。

以上説明したように上述した実施形態に係る駐車支援システム１４は、駐車施設１２に配置され、車両１００を撮影する少なくとも１つの固定カメラとしてのインフラカメラ１０６と、駐車施設１２側に配置され、前記インフラカメラ１０６から送信される撮影画像１０８を受信し車両誘導情報としての移動経路１３０を作成する駐車支援制御装置１２０と、車両１００に搭載され、駐車支援制御装置１２０から移動経路１３０の情報を受信し、受信した移動経路１３０の情報に基づき車両１００を入庫位置１０２から駐車位置空間１２２まで自動走行させる自動運転ユニット５７と、を備える。

駐車支援制御装置１２０は、車両１００が駐車施設１２の入口１１６Ａ又は入庫位置１０２Ａに配されたとき、車両１００の種別を認識し、認識した車両１００の種別に基づき、当該車両１００が、駐車施設１２内の駐車位置空間１２２に駐車可能な車両１００であるか否かを判定する。

この実施形態によれば、駐車支援制御装置１２０は、車両１００が駐車施設１２の入口１１６Ａ又は入庫位置１０２Ａに配されたときに、車両１００の種別を認識し、認識した車両１００の種別に基づき、当該車両１００が、駐車施設１２内の駐車位置空間１２２に駐車可能な車両１００であるか否かを判定するように構成したので、当該車両１００が当該駐車施設１２内の駐車位置空間１２２に駐車可能か否かを、処理負荷が少なく且つ瞬時に判定することができる。

この場合、車両１００は、自己の車両１００の種別を記憶する車両種別記憶部６４をさらに備え、駐車支援制御装置１２０は、車両１００が駐車施設１２の入口１１６Ａ又は入庫位置１０２Ａに配されたときに、車両１００の種別を認識する際、駐車施設１２の入口１１６Ａ又は入庫位置１０２Ａにおいて、インフラカメラ１０６から車両１００を撮影した撮影画像１０８を受信したとき、車両１００の種別を問い合わせるリクエスト信号を車両１００の自動運転ユニット５７に送信し、自動運転ユニット５７は、前記リクエスト信号を受信したとき、車両種別記憶部６４に記憶されている車両１００の種別を駐車支援制御装置１２０に送信し、駐車支援制御装置１２０は、受信した車両１００の種別に基づき、当該車両１００が、駐車施設１２内の駐車位置空間１２２に駐車可能な車両１００であるか否かを判定するようにしてもよい。

あるいは、インフラカメラ１０６は、車両１００が駐車施設１２の入口１１６Ａ又は入庫位置１０２Ａに配されたときに、車両１００を撮影して駐車施設１２の入口１１６Ａ又は入庫位置１０２Ａでの撮影画像１０８を駐車支援制御装置１２０に送信し、駐車施設１２の入口１１６Ａ又は入庫位置１０２Ａでの前記撮影画像１０８を受信した駐車支援制御装置１２０は、受信した前記撮影画像１０８に基づき車両１００の種別を認識し、駐車施設１２内の駐車位置空間１２２に駐車可能な車両１００であるか否かを判定するようにしてもよい。

この場合、車両１００が駐車施設１２内の駐車位置空間１２２に駐車可能な車両１００ではないと判定したとき、その旨を駐車支援制御装置１２０の報知部から及び／又は自動運転ユニット５７の報知部（車両１００の車載スピーカや車載ディスプレイ）から報知することが好ましい。

さらに、駐車支援制御装置１２０は、車両１００の駐車施設１２の入口１１６Ａ又は入庫位置１０２Ａにおいて車両１００の種別を認識したとき、認識した車両１００の種別に応じた入庫位置１０２Ａから駐車位置空間１２２までの移動経路１３０を車両誘導情報として生成し自動運転ユニット５７に送信するよう構成してもよい。

車両１００の種別としては、車両１００の大きさ（全長と、全幅と、全高）と、ホイールベース長と、トレッド幅と、を含むことが好ましいが、前記車両１００の大きさ、ホイールベース長、トレッド幅、及びナンバープレート情報のうち、少なくとも１つを含むことでもよい。

また、駐車支援制御装置１２０は、車両１００が入庫位置１０２Ａから駐車位置空間１２２への自動走行中に、インフラカメラ１０６の前記撮影画像１０８（１１０）から車両１００の種別を認識し続け、認識し続ける車両１００の種別に基づき、車両１００が移動経路１３０に沿って移動しているか否かを追跡乃至監視することが好ましい。

ここで、駐車支援制御装置１２０は、車両１００が入庫位置１０２Ａから駐車位置１２２への自動走行中に、前記車両位置及び前記移動方向を含む車両情報と前記撮影画像１０８（１１０）とに基づき、車両１００が移動経路１３０に沿って移動するよう自動運転ユニット５７を通じて追跡（フィードバック制御）することで、車両１００は移動経路１３０に沿って正確に走行し駐車することができる。

さらに、駐車支援制御装置１２０は、車両１００が移動経路１３４、１３６に沿っての自動走行中に、前記撮影画像１０８（１１０）により移動障害物１４２及び（車両１００にとっての車両１００´、又は車両１００´にとっての車両１００）が移動経路１３４、１３６に進入する可能性を検知したとき、車両１００、１００´と移動障害物１４２（１００´、１００）との干渉回避手法を計算して、自動運転ユニット５７に送信することで、自動運転ユニット５７を搭載する車両１００、１００´が、移動障害物１４２（１００´、１００）との干渉の回避、例えば、停車してやりすごす等の回避処理を円滑に行うことができる。

なお、車両１００は、さらに車載カメラ２０を有し、自動運転ユニット５７は、車両１００を駐車位置１２２に停止させる際、車載カメラ２０による撮影画像１０８、１１０に基づき、車両１００を停止させるように構成することで、車両１００を駐車位置１２２に極めて正確に停止させることができる。

［他の実施形態］
次に、インフラカメラ１０６を使用した車両１００の自動走行ではなく、車両１００が、駐車施設１２内の前記路面１０４を自動走行する際に、車載カメラ１０、２０により駐車施設１２内の路面１０４を含む車両周辺状況を取得（撮影）し、取得（撮影）した撮影画像を自動運転ユニット５７が平面視画像（平面視画像情報）に変換し、変換した平面視画像情報に基づき車両１００の自動走行処理を行う技術に基づく駐車支援システムについて説明する。

この場合、自動運転ユニット５７（ここでは、統括ＥＣＵ５２）は、車載カメラ１０、２０で撮影された撮影画像を、車両１００の前進時には前方（フロントカメラである車載カメラ１０の場合）又は後進時には後方（リアカメラである車載カメラ２０の場合）の鉛直方向上方の所定高さの仮想の視点位置から見下ろした画像（平面視画像）となるように、画像の歪み等も補正しつつ視点変換（逆射影変換）を行う。

ここで、図１５、図１６Ａ、図１６Ｂを参照して、リアカメラの車載カメラ２０を例として、車載カメラ２０の撮影画像の視点変換（座標変換、逆射影変換）の例について説明する。

図１５に示すように、路面１０４が平面（水平面）であって、路面１０４にペイント等で描かれた正方形状枠からなる路面マーカ２０２と車両１００とが同一平面上にある場合、図１６Ａに示すように、車載カメラ２０の取付位置Ｃａ（撮影レンズの中心）から撮像した撮影画像２００Ａ（取付位置Ｃａから見た路面映像）では、実際には正方形状枠からなる路面マーカ２０２が、台形状枠からなる路面マーカ画像２０２Ａに見える。

なお、図１５中、網点を付けた領域は、車載カメラ２０の撮像素子に写る範囲を角度で表した画角（撮影画角）範囲に含まれる領域を示している。

路面マーカ画像２０２Ａは、カメラ映像座標系Ｑａ（ｘｉ，ｙｉ）｛原点座標Ｑａ（０，０）は、車載カメラ２０の光軸Ｌａと路面１０４との交点｝での撮影画像である。

車載カメラ２０から車両１００の前後方向上、所定距離Ｙ０（図１５参照）だけ後方で、車両１００の上下方向上、所定距離Ｚ０だけ、上方の位置（仮想カメラ２０ｖの視点位置Ｃｂ）から見下ろした平面視画像は、図１６Ｂに示す平面視画像２００Ｂになる。

この場合、図１６Ｂに示す視点変換後の平面視画像２００Ｂは、車載カメラ２０の取付位置Ｃａから見た路面映像中の台形状の路面マーカ画像２０２Ａ（図１６Ａ）が、仮想カメラ２０ｖの視点位置Ｃｂから見た仮想カメラ映像座標系Ｑｂ（ｘｒ，ｙｒ）での路面映像に逆射影変換した正しい形状の正方形状枠からなる路面マーカ画像２０２Ｂに変換される。

路面マーカ画像２０２Ｂは、仮想カメラ映像座標系Ｑｂ（ｘｒ，ｙｒ）｛原点座標Ｑｂ（０，０）は、仮想カメラ２０ｖの光軸Ｌｂと路面１０４との交点｝での撮影画像である。

そして、自動運転ユニット５７は、視点変換した撮影画像２００Ｂ（前記平面視画像又は処理画像という。）に基づき、車両１００が走行可能な路面の他、走行不能な側壁、縁石、駐車している他車両、及び生け垣等の障害物（走行の手引きとなるランドマークとして利用する。）を認識し、車両１００を、前記障害物を回避しながら前記走行可能な路面１０４上を自動走行させる。このようにして、自動運転ユニット５７が、車両１００を、例えば駐車施設１２の入口１１６あるいは入庫位置１０２から目的の駐車位置１２２等まで自動走行させる。

ところが、車両１００が自動走行しようとする路面が、平坦路面ではなく傾斜路面を含む場合には、視点変換を行ったときに、実際には、車幅方向の走行可能な路面幅が均一な路面であるのに、処理画像（平面視画像）中の走行路面が前方（又は後方）に行くに従い徐々に狭まったり、その逆に徐々に広がったりして、自動運転ユニット５７が車両１００を平面視画像に基づいて正確に自動運転することが困難な事態に至る。

次に、図１７を参照して、車両１００が載っている平面（路面又は平坦路面ともいう。）Ｐａと、車載カメラ２０で撮像される路面マーカＭ（図１７では点で表している。）が描かれた平面（路面、傾斜面又は傾斜路面ともいう。）Ｐｂとが、実際には異なる（数学的に交差している）場合に、水平面に平行する平面Ｐａと水平面（平面Ｐａ）から傾いている傾斜面である平面（傾斜路面ともいう。）Ｐｂとが、同一平面上にあると仮定して逆射影変換した場合に、路面マーカＭの推定位置に生じる問題、すなわち距離誤差Ｅが発生する問題（この図１７例では、車載カメラ２０による撮影画像において、距離誤差Ｅ分近くに見える。）について、具体的に説明する。

なお、図１７例では、理解の便宜のために、平面Ｐａと傾斜面Ｐｂとの相違を、チルト角（俯角、傾斜角）Δθに限定して説明するが、チルト角Δθの他に、ヨー角、ロール角に変化がある場合であっても同様に説明することができる。

図１７に示すように、車載カメラ２０の撮像面２０ｉは、焦点ｆを含むレンズの光軸Ｌａに対して直角な平面上にある。

焦点ｆから路面Ｐａに降ろした垂線と路面Ｐａとの交点位置のｙ座標ｙｒａをｙｒａ＝０とし、平面Ｐｂに対する傾斜面Ｐｂのチルト角Δθが微小な角度であると仮定すると、図１７中、線分Ｙｇ−ｙｒｂ（ｙｉ１，Ｐｂ）の長さと線分Ｙｇ−ｙｒａ（ｙｉ１，Ｐｂ）の長さとが等しいと看倣せる。そこで、傾斜面Ｐｂ上に描かれている路面マーカＭのｙｒａ＝０からのｙ座標ｙｒａを、ｙ座標ｙｒａ（ｙｉ１，Ｐｂ）｛＝ｙｒｂ（ｙｉ１，Ｐｂ）｝と正しく認識したい。

この場合、傾斜面Ｐｂ上に描かれた路面マーカＭは、車載カメラ２０の撮像面２０ｉ上、光軸Ｌａの交点位置（撮像面２０ｉに沿う上方向の座標ｙｉ上での距離原点ｙｉ＝０）から撮像面２０ｉ上の座標（距離）ｙｉ＝ｙｉ１の位置に結像される。

焦点ｆと撮像面２０ｉ上の座標（距離）ｙｉ１の位置を結ぶ線Ｌｍ（その延長線を含む）と、光軸Ｌａと、のなす角をなす角βとする。

なす角βは、焦点距離Ｆを考慮すると、次の（１）式で求められる。
β＝ａｒｃｔａｎ（ｙｉ１／Ｆ） …（１）

そうすると、原点であるｙ座標ｙｒａ＝０から、傾斜面Ｐｂ上に描かれている路面マーカＭまでの推定距離が、焦点ｆの路面Ｐａからの高さを焦点高さＨとすると、次の（２）式の逆射影変換により、正しいと看倣した位置座標ｙｒａ（ｙｉ１，Ｐｂ）より長さ（距離誤差）Ｅだけ手前の位置座標ｙｒａ（ｙｉ１，Ｐａ）までの距離と誤認識されてしまう。
ｙｒａ（ｙｉ１，Ｐａ）＝Ｈ×ｔａｎ（θ＋β） …（２）

つまり、次の（３）式で表される距離誤差Ｅが発生してしまう。なお、角度θは、車載カメラ２０の光軸Ｌａの垂線に対するなす角（なす角θともいう。）であるので、既知の角（車載カメラ２０の取付角）である。
Ｅ＝ｙｒａ（ｙｉ１，Ｐｂ）−ｙｒａ（ｙｉ１，Ｐａ） …（３）

そこで、次に、図１８を参照して、車両１００が存在する路面（平面）Ｐａと、車載カメラ２０で撮像される路面マーカＭが描かれた路面（傾斜面、傾斜路面）Ｐｂとが、異なる場合、換言すれば、車両１００の現在位置（ｙｒａ＝０）からの既知の距離Ｙｇ（既知の距離であることは後述する。）の位置に、車両１００が載っている（存在している）平面（路面）Ｐａに対してチルト角Δθの平面（傾斜面）Ｐｂが接続されている（存在している）とき、車両１００が載っている路面（平面）Ｐａに沿うｙ座標ｙｒａ上での距離誤差Ｅが発生しないで、傾斜面（平面）Ｐｂのｙ座標ｙｒｂ上の正しい座標位置ｙｒｂ（ｙｉ１，Ｐｂ）を、誤差の殆どないと看倣される路面（平面）Ｐａ上の位置座標ｙｒａ（ｙｉ１，Ｐｂ）にあると算出する処理について説明する。

図１８に示すように、焦点ｆから平面Ｐａに降ろした垂線の、傾斜面Ｐｂの延長線との交点ｉｐ１の位置までの長さＬ１はＬ１＝Ｈ−ΔＨになる。ここでΔＨは、次の（４）式により算出される。
ΔＨ＝Ｙｇ×ｔａｎΔθ …（４）

なお、ｙｒａ＝０から傾斜面Ｐｂが始まる位置までの距離Ｙｇ（位置もＹｇとしている。）は、駐車支援制御装置１２０の記憶部１１８に記憶されている駐車支援地図情報に基づき既知の距離として求めることができる。

次に、焦点ｆから傾斜面Ｐｂの延長線に対して降ろした垂線と前記延長線との交点ｉｐ２の位置までの焦点ｆからの長さＬ２は、チルト角Δθが微小であるので、焦点ｆから平面Ｐａに対して降ろした垂線と傾斜面Ｐｂの延長線との交点ｉｐ１の位置までの焦点ｆからの長さＬ１に等しいと看倣す（Ｌ２≒Ｌ１）。

そうすると、傾斜面Ｐｂに沿うｙ座標（軸）ｙｒｂ上で、交点ｉｐ２の位置をゼロ値（原点）として交点ｉｐ２の位置から路面マーカＭが描かれた座標位置ｙｒｂ（ｙｉ１，Ｐｂ）までの線分ｉｐ２−ｙｒｂ（ｙｉ１，Ｐｂ）の長さｙｒｂ（ｙｉ１，Ｐｂ）は、次の（５）式で算出できる。
ｙｒｂ（ｙｉ１，Ｐｂ）＝Ｌ２×ｔａｎ（θ＋Δθ＋β）
≒Ｌ１×ｔａｎ（θ＋Δθ＋β）
＝（Ｈ−ΔＨ）×ｔａｎ（θ＋Δθ＋β）…（５）

なお、なす角βは（１）式により、なす角θは車載カメラ２０の取付角として、チルト角Δθは、駐車支援地図情報（詳細は後述する）等から読み込むことができ、それぞれ全て既知の角度である。

チルト角Δθが微小であるので、図１８において、それぞれ太い実線と破線で描いた、傾斜面Ｐｂ上、ｙ座標（軸）ｙｒｂ上の交点ｉｐ１から座標位置ｙｒｂ（ｙｉ１，Ｐｂ）までの線分の長さと、これから求めようとする路面Ｐａのｙ座標（軸）ｙｒａ上の交点ｉｐ０から座標位置ｙｒａ（ｙｉ１，Ｐｂ）までの線分の長さは、等しいと看倣す。

すなわち、傾斜面Ｐｂ上に描かれた路面マーカＭを車両１００が載っている（存在する）平面である路面Ｐａに投影した座標位置ｙｒａ（ｙｉ１，Ｐｂ）は、チルト角Δθが十分に小さいと看倣せる場合は、次の（６）式に示すように、長さを表す座標位置ｙｒｂ（ｙｉ１，Ｐｂ）から、焦点ｆを路面マーカＭが描かれた傾斜面Ｐｂの延長線に投影した交点ｉｐ２と交点ｉｐ１間の長さΔｙを差し引いた値に略等しいということが分かる。なお、長さΔｙは、次の（７）式により算出できる。
ｙｒａ（ｙｉ１，Ｐｂ）＝ｙｒｂ（ｙｉｌ，Ｐｂ）−Δｙ …（６）
Δｙ＝（Ｈ−ΔＨ）×ｔａｎ（Δθ） …（７）

実際上、図示しない駐車施設において、地上の１階の入口や入庫位置から２階の駐車位置あるいは地下の駐車位置に車両１００を誘導する場合、又は２階の駐車位置あるいは地下の駐車位置から車両１００を地上の１階の出口（上記入口や入庫位置と同じであってもよい。）に誘導する場合には、傾斜面を自動走行させる必要が存在する。

そこで、この発明に係る駐車支援システムの他の実施形態では、駐車支援制御装置１２０（駐車施設１２側の端末）の記憶部１１８（図２参照）に、駐車施設１２の地上の前記入口や入庫位置から地下や２階の駐車位置に至る経路の走行に必要な駐車支援地図情報（駐車支援地図データベース）を予め記憶しておく。

この駐車支援地図情報には、前記駐車施設１２中の走行路面が、平坦路面であるか傾斜路面であるかを示す路面種別情報と、前記平坦路面の開始位置と終了位置の各３次元位置情報（路面幅情報も含まれる。）と、前記平坦路面に接続される前記傾斜路面の開始位置と終了位置の各３次元位置情報（路面幅情報も含まれる）と該傾斜路面の勾配情報と、走行路面（平坦路面と傾斜路面）に接続される障害物（側壁、縁石、生け垣、天井面）の３次元位置情報とが、予め記憶されている。なお、傾斜路面の開始位置３次元情報と終了位置３次元情報とが分かれば、傾斜路面の勾配は自動運転ユニット５７で算出することができる。

実際上、連続的に変化する平面のパラメータを地図データとして厳密に表現することはデータ量が膨大となり実用的ではない。そこで、この［他の実施形態］では、図１９に示すように、駐車施設１２（図３に示した地図とは異なるが同じ符号を用いる。）内の路面１０４をマトリクス状のグリッドＧ（ｘ，ｙ）＝Ｇ（１，１）、Ｇ（１，２）、…Ｇ（２，１）…（ここでは正方格子）に分割し、各グリッドＧ（ｘ，ｙ）内は、単一の特性（パラメータ）を持つ平面と看倣してグリッドＧ（ｘ，ｙ）（グリッド平面又は格子平面という。）毎に、特性表現（パラメータ表現）し駐車支援地図情報（駐車支援地図データベース）として記憶部１１８に格納している。

平面を表すパラメータとして、この［他の実施形態］では、基準面、例えば入庫位置１０２Ａ（図３参照）からの高さｈ、緯線方向の傾き（勾配）Δθ、経線方向の傾き（勾配）Δφを利用している。つまり、各グリッドＧ（ｘ，ｙ）は、グリッド特性（グリッドパラメータ、格子特性）Ｇ（ｘ，ｙ，ｈ，Δθ，Δφ）として記憶部１１８に記憶されている。つまり、入庫位置１０２Ａのグリッド特性Ｇは、Ｇ（ｘ，ｙ，ｈ，Δθ，Δφ）＝Ｇ（０，０，０，０，０）＝Ｇ０と表すことができる。

なお、路面１０４には、図１９に示すように、駐車誘導支援用の白線２０３、駐車位置１２１ａ〜１２６ａを区画する区画線２０４が描かれていると共に、駐車縁石２０６が配置されていてもよい。

また、駐車位置１２６ａには、後述する、路面マーカ２１２が表面に描かれた段差物である非接触充電用地上パッド２１０が配置されている。

次に、基本的には以上のようにインフラが構成される路面１０４に傾斜面が含まれるこの［他の実施形態］の動作について図２０のフローチャートを参照して説明する。この［他の実施形態］では、駐車施設１２中、例えば、図３に示したインフラカメラ１０６が設置されていなくてもよいことに留意する。

ステップＳ１０１の初期処理にて、車両１００が駐車施設１２の所定の入口１１６又は入庫位置１０２（いずれも図１９には不図示）に停車した状態で、駐車支援制御装置１２０（乗降端末、駐車施管制装置）に設けられた自動駐車開始ボタン等が押下されると、駐車支援制御装置１２０と車両１００の自動運転ユニット５７との協調による自動走行による目標の駐車位置１２１〜１２６（図３）あるいは１２１ａ〜１２６ａ（図１９）の１つへの駐車支援が開始され、駐車支援制御装置１２０により入口１１６又は入庫位置１０２から目標の駐車位置（１２１〜１２６あるいは１２１ａ〜１２６ａの１つ）までの移動経路（目標軌跡）が設定される。なお、駐車支援の開始は、前記自動駐車開始ボタンの押下によらず、車両１００の運転者が所持するスマートフォン等の携帯端末の操作や、車両１００の、いわゆるキーレスキーやスマートエントリーキーの操作で代替することができる。

このとき、駐車支援制御装置１２０は、ステップＳ１０１にて、さらに、記憶部１１８から読み出した前記駐車支援地図情報に前記移動経路（目標経路）を設定した移動経路付き（目標経路付き）駐車支援地図情報を車両１００の自動運転ユニット５７のワーク用の記憶部（不図示）へ転送する。

次いで、ステップＳ１０２にて、自動運転ユニット５７は、自己のワーク用の前記記憶部に転送されて記憶されている前記移動経路付き駐車支援地図情報を参照し、自車位置が、例えば地上（１Ｆ）から地下駐車位置に向かう傾斜路面位置（傾斜路面開始位置）あるいは地上（１Ｆ）から２Ｆ駐車位置等に向かう傾斜路面位置（傾斜路面開始位置）に到達したか否かを判定する。

グリッド特性Ｇ（ｘ，ｙ，ｈ，Δθ，Δφ）の傾き（勾配）（Δθ，Δφ）情報により傾斜路面位置（傾斜路面開始位置）に到達したと判定した場合には（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、ステップＳ１０３にて、既に読み込んでいる座標変換のための傾斜路面情報（座標変換情報）を自己のワーク用の前記記憶部から読み出す。

ステップＳ１０２の判定にて自車位置が傾斜路面位置（傾斜路面開始位置）に到達していない場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）及びステップＳ１０３にて傾斜路面情報（座標変換情報）を読み出したとき、自動運転ユニット５７は、ステップＳ１０４にて、車載カメラ１０、２０からの走行路面を含む撮影画像を平面視画像に視点変換（平面Ｐａの場合、図１６Ａ及び図１６Ｂを参照、平面Ｐａから傾斜面Ｐｂを撮影した場合、図１７及び図１８参照）し、視点変換した平面視画像と前記駐車支援地図情報に基づく慣性航法による走行を実行する。

この場合、慣性航法による走行は、上述したように、一定の制御距離毎あるいは一定の制御時間毎の走行距離と走行方位を車輪速センサ２６とヨーレートセンサ２２により検出して座標原点（入口１１６又は入庫位置１０２）からの自車位置を算出（積算）する。そして、積算した自車位置の走行軌跡（制御量）と前記移動経路（目標軌跡で目標量）との差を補正して自車位置を修正する。この慣性航法による走行は、前記座標原点からの誤差が積算される。

上記した［実施形態］及び、この［他の実施形態］では、前記慣性航法による走行と並列に、より長い距離又はより長い時間のタイミングで、いわゆるマップマッチング処理を行っている。

すなわち、このマップマッチング処理では、前記慣性航法による走行の前記一定の制御距離より長い一定の制御距離毎あるいは前記一定の制御時間より長い一定の制御時間毎に、駐車支援地図情報から計算した平面視画像中の特定のランドマークの形状等と車載カメラ１０、２０による撮影画像の平面視画像中の対応する特定のランドマークの形状等とのマッチング（マップマッチング、形状マッチング）を行い、自車位置を修正する（駐車支援地図の方位方向を自車方向に合わせて回転するイメージ）ように構成している。

なお、車載カメラ１０、２０による撮影画像に基づき、駐車支援地図情報に存在しない他車両（移動中あるいは駐車中）や前記移動障害物１１２、１１４（図６参照）を検出し、他車両も障害物に含めて走行する。

次いで、ステップＳ１０５にて、車両１００が目標の駐車位置に到達したか否かを判定し、目標の駐車位置に到達するまで（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）、ステップＳ１０２からステップＳ１０４の処理を繰り返す。

以上説明したように上述した他の実施形態に係る駐車支援システム１４（インフラカメラ１０６は不要）は、車載カメラ１０（あるいは車載カメラ１０と車載カメラ２０）を搭載し自動運転ユニット５７を備えると共に自車位置検出機能（慣性航法によってもよく、電波状態が良ければＧＰＳセンサ３２によってもよく、併用してもよい。）を有する車両（自車ともいう。）１００が、車載カメラ１０、２０により車両周辺状況を取得しながら、駐車施設１２内を自動走行する駐車支援システム１４（インフラカメラ１０６は不要）において、車両１００が前記駐車施設１２内を自動走行する際に、例えば前記駐車施設１２の入口１１６又は入庫位置１０２にて、自動運転ユニット５７は、駐車施設１２側の端末である駐車支援制御装置１２０から当該駐車施設１２内の傾斜路面情報｛グリッド特性Ｇ（ｘ，ｙ，ｈ，Δθ，Δφ）｝を含む駐車支援地図情報を取得し、自車１００の走行位置が前記傾斜路面Ｐｂ位置に到達したと判定したとき（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、図１７において、例えば、平坦路面Ｐａ上の位置Ｙｇの手前の位置に到達したと判定したとき、前記傾斜路面情報｛グリッド特性Ｇ（ｘ，ｙ，ｈ，Δθ，Δφ）｝を含む駐車支援地図情報に基づいて車載カメラ１０、２０により取得した撮影画像中の傾斜路面Ｐｂ等を平坦路面Ｐａに座標変換した平面視画像に視点変換して、前記傾斜路面Ｐｂを自動走行するようにしている。

このため、平坦路面Ｐａから傾斜路面Ｐｂに至る路面、前記傾斜路面Ｐｂ、及び前記傾斜路面Ｐｂから平坦路面Ｐａに至る路面を正確な画像情報により円滑に（正確に）自動走行することができる。

この場合、前記傾斜路面情報｛グリッド特性Ｇ（ｘ，ｙ，ｈ，Δθ，Δφ）｝は、前記駐車施設１２中、前記傾斜路面Ｐｂが存在する位置情報（ｘ，ｙ，ｈ）と前記傾斜路面Ｐｂの勾配情報（Δθ，Δφ）とからなるようにすればよい。

なお、前記傾斜路面情報｛グリッド特性Ｇ（ｘ，ｙ，ｈ，Δθ，Δφ）｝には、前記傾斜路面Ｐｂに物理的に接続されている障害物３次元配置情報を含み、前記撮影画像中の前記傾斜路面Ｐｂを前記平坦路面Ｐａに座標変換する際に、併せて前記撮影画像中の前記障害物３次元配置情報に係わる障害物を座標変換して前記平坦路面Ｐａに接続して前記傾斜路面Ｐｂを自動走行するように構成することで、傾斜路面Ｐｂに物理的に接続されている障害物を正確に認識して自動走行することができる。

この場合、前記障害物３次元配置情報は、前記傾斜路面Ｐｂに物理的に接続されている縁石情報、壁情報、及び前記傾斜路面Ｐｂから所定距離離れた上方の屋根情報のうち、少なくとも１つの情報を含むようにされている。

［他の実施形態の変形例］
次に、図１８例（平坦路面から傾斜路面への走行切り換え例）の変形例として、図２１に示すように、例えばスマートホーム（不図示）等の水平面の非接触充電エリアの平面Ｐａ上に、段差物である非接触充電用地上パッド２１０（図１９も参照）が設置され、その非接触充電用地上パッド２１０の上面に路面マーカ２１２が描かれている場合の自動駐車（駐車支援）を例として説明する。

なお、非接触充電用地上パッド２１０には、例えば、図示しない交流電源に接続された１次側のリング状の給電コイルが内蔵されている。この場合、車両１００ａの、例えば後部座席下及びトランク下にかけての両後輪２４の間には、２次側のリング状の受電コイル２１６が配設されている。

車両１００ａを、図２１の位置から矢印方向に後進させることで、１次側の給電コイル（１次コイル）が描かれた路面マーカ２１２（平面視は円状枠又は長方形状枠あるいは正方形状枠）の設置位置と、車両１００ａが記憶している２次側の受電コイル２１６（２次コイル）の車載位置とを平面視的に同軸（垂直方向の軸）上に位置させた後、換言すれば前記給電コイルと前記受電コイルとを平面視的に同心となる位置に位置させた後、非接触充電用地上パッド２１０の１次側の前記給電コイルから車両１００ａの２次側の受電コイル２１６に対して電磁誘導等により電力を供給することで、高効率下に非接触充電用地上パッド２１０の給電コイル側から車両１００ａの受電コイル２１６側に電力を伝達することができる。このようにして、車両１００ａ側では供給された受電コイル２１６に供給された電力を図示しない蓄電池に充電することができる。

この場合、図２２から分かるように、非接触充電用地上パッド２１０の上面（表面）に描かれた路面マーカＭａ（点とみる。）の路面Ｐａに沿うｙ座標（軸）ｙｒａ上の正しい位置座標は、座標位置ｙｒａ（ｙｉ１，Ｐｃ）であり、路面マーカ２１２に沿う軸ｙｒｃ上の路面マーカＭａが描かれている対応する正しい位置座標は、ｙ座標ｙｒｃ（ｙｉ１，Ｐｃ）の位置であるが、非接触充電用地上パッド２１０の厚みΔＨ´があるので、路面マーカＭａの位置を座標位置ｙｒａ（ｙｉ１，Ｐａ）と誤認してしまう。換言すれば、路面Ｐａに沿う軸ｙｒａ上で、原点ｙｒａ＝０からの正しい長さはｙｒａ（ｙｉ１，Ｐｃ）であるのに、それより長い長さｙｒａ（ｙｉ１，Ｐａ）と誤認識してしまい、距離誤差Ｅが発生する。

この図２２例では、路面マーカＭａが描かれている非接触充電用地上パッド２１０のパッド面が路面Ｐａに平行な面Ｐｃにあるので、チルト角Δθ（図１７参照）は、Δθ＝０値になる。

この場合、焦点ｆと撮像面２０ｉ上の座標（距離）ｙｉ１の位置を結ぶ線Ｌｍａ（その延長線を含む）と、光軸Ｌａと、のなす角βは、上記した（１）式を再掲した次の（８）式で求められる。
β＝ａｒｃｔａｎ（ｙｉ１／Ｆ） …（８）

ｙ座標（軸）ｙｒｃ上での路面マーカＭのｙ座標位置ｙｒｃ（ｙｉ１，Ｐｃ）は、次の（９）式で求められる。
ｙｒｃ（ｙｉ１，Ｐｃ）＝（Ｈ−ΔＨ´）×ｔａｎ（θ＋β） …（９）

チルト角ΔθがΔθ＝０なので、ｙｒｃ（ｙｉ１，Ｐｃ）とｙｒａ（ｙｉ１，Ｐｃ）とが同等になる。よって、次の（１０）式によりｙｒａ（ｙｉ１，Ｐｃ）を求めることができる。
ｙｒａ（ｙｉ１，Ｐｃ）＝ｙｒｃ（ｙｉ１，Ｐｃ） …（１０）

このように［他の実施形態の変形例］では、例えばスマートホーム（不図示）の水平面の非接触充電エリアの平面Ｐａ上に、段差物である非接触充電用地上パッド２１０が設置され、その非接触充電用地上パッド２１０の上面に路面マーカ２１２（路面マーカＭａ）が描かれている場合であっても、正確に自動駐車（駐車支援）することができる。

この場合、駐車支援システム１４（インフラカメラ１０６は不要）は、車載カメラ１０、２０と自動運転ユニット５７を備えると共に自車位置検出機能を有する車両１００ａが、車載カメラ１０、２０により車両周辺状況を取得しながら、駐車施設（スマートハウス等の家庭付設の駐車場等の駐車施設も含む）１２内を自動走行する駐車支援システム１４（インフラカメラ１０６は不要）において、車両１００ａが前記駐車施設１２内を自動走行する際に、前記自動運転ユニット５７は、当該駐車施設１２内の段差物である非接触充電用地上パッド２１０とその路面マーカ（段差物を示すマーカ）２１２の路面位置情報と路面段差情報（厚みΔＨ´）を地図情報記憶手段（車載の記憶部あるいは外部のサーバ等の記憶部）から取得し、自車１００ａの走行位置が非接触充電用地上パッド２１０の位置に到達したと判定したとき、前記路面段差情報（厚みΔＨ´）に基づいて車載カメラ１０、２０により取得した撮影画像中の非接触充電用地上パッド２１０上の路面マーカ２１２を、面Ｐｃより厚みΔＨ´分直下の走行路面（平面Ｐａ）上にあると看倣した上で座標変換（視点変換、逆射影変換）することで、非接触充電用地上パッド２１０（非接触充電給電部）上に車両１００ａの受電コイル２１６（非接触受電部）の位置を正確な位置関係で自動駐車させ、車載の蓄電池を高効率下に充電させることができる。

なお、この発明は、上述の実施形態及び他の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１２…駐車施設 １４…駐車支援システム
５０…センサ ５２…統括ＥＣＵ
５６…自動運転ＥＣＵ ５７…自動運転ユニット
１００、１００´、１００ａ…車両
１０２、１０２Ａ、１０２Ｂ…入庫位置
１０６、１０６ａ〜１０６ｄ…インフラカメラ
１０８、１０８ａ〜１０８ｄ、１１０、１１０ａ〜１１０ｄ…撮影画像
１２０…駐車支援制御装置
１２１〜１２６、１２１ａ〜１２６ａ…駐車位置
１３０、１３２、１３４、１３６…移動経路
２１０…非接触充電用地上パッド

Claims (4)

1. 車載カメラと自動運転ユニットを備えると共に自車位置検出機能を有する車両が、前記車載カメラにより車両周辺状況を取得しながら、駐車施設内を自動走行する駐車支援システムにおいて、
   前記車両が前記駐車施設内を自動走行する際に、前記自動運転ユニットは、前記駐車施設側の端末から当該駐車施設内の傾斜路面情報を取得し、自車の走行位置が傾斜路面に到達したと判定したとき、前記傾斜路面情報に基づいて前記車載カメラにより取得した撮影画像中の傾斜路面を平坦路面に座標変換して前記傾斜路面を自動走行する
   ことを特徴とする駐車支援システム。
2. 請求項１に記載の駐車支援システムにおいて、
   前記傾斜路面情報は、前記傾斜路面が存在する位置情報と前記傾斜路面の勾配情報とからなる
   ことを特徴とする駐車支援システム。
3. 請求項１又は２に記載の駐車支援システムにおいて、
   前記傾斜路面情報には、前記傾斜路面に物理的に接続されている障害物３次元配置情報を含み、前記撮影画像中の前記傾斜路面を前記平坦路面に座標変換する際に、併せて前記撮影画像中の前記障害物３次元配置情報に係わる障害物を座標変換して前記平坦路面に接続して前記傾斜路面を自動走行する
   ことを特徴とする駐車支援システム。
4. 請求項３に記載の駐車支援システムにおいて、
   前記障害物３次元配置情報は、前記傾斜路面に物理的に接続されている縁石情報、壁情報、及び前記傾斜路面上の屋根情報のうち、少なくとも１つの情報を含む
   ことを特徴とする駐車支援システム。

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