JP2015085716A - 車両用走行支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバの加減速意図が急変するような場合でも車両が滑らかな加速応答を行うことが可能な車両用走行支援装置を提供する。
【解決手段】規範車両モデル１０は、ドライバの加減速要求から外乱成分を減じて規範トルクＦを演算し、該規範トルクＦを、規範質量ｍで除することで規範加速度Ｇｃを演算する。そして、規範加速度Ｇｃを積分することで目標車速としての規範車速Ｖｃを演算する。一方、規範質量設定部６Ｃは、規範トルクＦを実加速度で除して等価質量を演算し、等価質量が大きいほど規範加速度Ｇｃを演算時の規範質量ｍを小さな値に設定し、等価質量が小さいほど規範加速度Ｇｃを演算時の規範質量ｍを大きい値に設定する。
【選択図】図５

Description

本発明は、ドライバの加減速要求が急変するようなドライバのアクセル操作又はブレーキ操作が発生した場合でも滑らかな加速応答を実現できるようにする技術に関する。

本発明に関係する従来の装置としては、例えば、特許文献１に記載された定速走行制御装置がある。即ち、特許文献１記載の定速走行制御装置は、定速走行制御の開始指令が指示された時点の車速を目標車速とし、定速走行制御中は、実車速がその目標車速に自動的に一致するように制御を行うものにおいて、ドライバがアクセルペダルを踏み込んでも目標車速を変化させない不感帯を設定しておき、その不感帯内でアクセルペダルの踏み込み量が変化している間は目標車速を維持し、不感帯を越えてアクセルペダルが踏み込まれた場合やアクセルペダルが戻された場合には、ドライバは加速又は減速を意図していると推定し、目標車速をアクセルペダルの踏み込み量に応じて変化させて実車速を増減させるというものである。

このような構成により、ドライバは、アクセルペダルに足を乗せたままでも定速制御が行えるため、急停止を行う場合などにおけるブレーキペダルの踏み込み動作の遅れを防止しつつ、ドライバが加速を意図する場合などにも的確に対応することで通常走行時の操作との相違を低減することができる、というものであった。

特開２０１０−２１５１７１号公報

しかしながら、上記従来の定速走行制御装置にあっては、不感帯を設けることでアクセルペダルの微操作時に目標車速を変化させないようにしている。そのため、ドライバがアクセルペダルを急に踏み込んだ場合に、踏み始めの不感帯範囲内において加速応答に遅れが生じる。その結果、アクセル操作量が一定となって車速が一定車速に収束する際にオーバーシュートが発生する。

本発明は、従来の定速走行制御装置におけるこのような未解決の課題に着目してなされたものであって、ドライバの加減速意図が急変するような場合でも車両が滑らかな加速応答を行うことが可能な車両用走行支援装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の一態様である車両用走行支援装置は、ドライバの加減速要求を示す加減速要求値を推定又は検出し、該加減速要求値に基づき規範トルクを求め、該規範トルクを車両の実加速度で除して車両の等価質量を演算する。加えて、演算した等価質量に基づき、車両の規範質量を、等価質量が大きいほど小さい値に設定し、等価質量が小さいほど大きい値に設定する。更に、規範トルクを、設定した規範質量で除して規範加速度を演算し、該規範加速度に基づき規範車速を演算する。そして、規範車速と車両の実車速とに基づき、実車速が規範車速に一致するように車両に対する加減速制御を実施する。

本発明によれば、規範加速度の演算に用いる規範質量を、車両の等価質量が大きいほど小さい値に設定し、車両の等価質量が小さいほど大きい値に設定することが可能である。これにより、例えば、アクセルペダルの踏み始めで実加速度が小さいうちは等価質量が大きくなるため規範質量を軽くして規範加速度を大きくすることが可能である。一方、実加速度が大きくなっていくに従い等価質量は小さくなっていくため規範質量を重くしていき、規範加速度を小さくしていくことが可能である。その結果、踏み始めの加速応答の遅れや、車速が収束時のオーバーシュートの発生を抑制することができ、ドライバの加減速意図が急変しても、車両が滑らかな加速応答を行うことができるという効果が得られる。

第１実施形態における自動車１の概略構成を示す概念図である。 第１実施形態のシステムの全体構成を示すブロック図である。 第１実施形態のアクセル操作量に対するドライバ加減速要求値（推定値Ｇｅ）のマップデータの一例を示す図である。 第１実施形態の信号の流れを見えるようにしたブロック図である。 第１実施形態の規範車両モデルの構成を示すブロック図である。 第１実施形態の規範質量設定部６Ｃの一構成例を示すブロック図である。 ゲインＫｍｃ及びＫｍｈを用いて演算される加算質量ｍ_addの一例を示す図である。 第１実施形態の加減速制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 （ａ）及び（ｂ）は、第１実施形態の中速域における、車速、アクセル操作量Ａｄ及び規範質量ｍの時間変化の一例を示すタイムチャートである。 第２実施形態の規範質量演算部１０４の構成例を示すブロック図である。 （ａ）は、中速用マップデータから取得されるｍ_addの変化の一例を示す図であり、（ｂ）は、高速用マップデータから取得されるｍ_addの変化の一例を示す図である。 （ａ）及び（ｂ）は、第２実施形態の中速域における、車速、アクセル操作量Ａｄ及び規範質量ｍの時間変化の一例を示すタイムチャートである。 （ａ）及び（ｂ）は、第２実施形態の高速域における、車速、アクセル操作量Ａｄ及び規範質量ｍの時間変化の一例を示すタイムチャートである。 第３実施形態における自動車１の概略構成を示す概念図である。 第３実施形態のシステムの全体構成を示すブロック図である。 第３実施形態の規範質量演算部１０４の構成例を示すブロック図である。 （ａ）は、中速用マップデータ及び高速用マップデータから取得されるｍ_addの変化の一例を示す図であり、（ｂ）は、制動用マップデータから取得されるｍ_addの変化の一例を示す図である。 第３実施形態の車速、ブレーキ操作量Ｂｄ及び規範質量ｍの時間変化の一例を示すタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態を説明する。
（第１実施形態）
（構成）
図１は、本発明の第１実施形態の全体構成を示す図であり、本発明に係る車両用走行支援装置を適用した自動車１のモデルを示す概念図である。

本実施形態における自動車１は、電動モータ２を駆動源とした電気自動車であり、電動モータ２から出力された駆動力が入力される変速機３と、その変速機３の出力側に連結され車両幅方向に延びるドライブシャフト４と、そのドライブシャフト４の両端に設けられた左右の駆動輪５、５と、を備えていて、ドライブシャフト４に変速機を介して伝達された電動モータ２の駆動力が駆動輪５、５に伝達されるようになっている。

また、この自動車１は、駆動輪５の回転数に基づいて車速（実車速）を検出する車速センサ７と、ドライバによる踏み込み操作が可能なアクセルペダル８と、そのアクセルペダル８の踏み込み量を検出するアクセル操作検出装置９と、を備えている。そして、コントローラ６には、車速センサ７が出力する車速検出信号Ｖｄと、アクセル操作検出装置９が出力するアクセル操作検出信号Ａｄとが供給されるようになっている。

コントローラ６は、図示しないＣＰＵやドライバ回路などを備えて構成されている。コントローラ６は、供給される車速検出信号Ｖｄ（以下、実車速Ｖｄと称す）及びアクセル操作検出信号Ａｄ（以下、アクセル操作量Ａｄと称す）に基づき、後述する演算処理を実行して、電動モータ２に対して指令電流Ioutを出力してその回転方向や駆動力を制御するようになっている。なお、この実施形態では、電動モータ２は、自動車１の駆動力を生成するとともに、回生による制動力を発生するようにもなっている。つまり、電動モータ２は、制駆動アクチュエータとして機能するものであるが、回生による制動力とは別に、駆動輪５や図示しない従動輪に対して摩擦による制動力を発生する機械的なブレーキ装置を設け、電動モータ２による回生ブレーキと機械的なブレーキ装置とを併用するようにしてもよい。

図２は、第１実施形態の全体的な機能構成を示すブロック図である。
即ち、図２に示すように、コントローラ６は、ドライバ加減速要求推定部６Ａと、指令値算出部６Ｂと、規範質量設定部６Ｃと、サーボ補償器６Ｄと、加算器６Ｅと、を備えている。
ドライバ加減速要求推定部６Ａは、アクセル操作検出装置９から供給されるアクセル操作量Ａｄに基づき、自動車１のドライバが要求している加速度の推定値を求めるようになっている。

ここで、図３は、アクセル操作量に対するドライバ加減速要求値（推定値Ｇｅ）のマップデータの一例を示す図である。
本実施形態では、図３に示すように、アクセル操作量Ａｄの大きさに対する推定値Ｇｅのマップデータを予め用意しておく。そして、ドライバ加減速要求推定部６Ａは、このマップデータからアクセル操作量Ａｄの大きさに対応する推定値Ｇｅを読み出すようになっている。

図３に示す例では、推定値Ｇｅのマップデータは、アクセル操作量に対して単調に増加し、かつ、アクセル操作量が０のときに最小値０となり、アクセル操作量が増加するにつれて最大値に漸近する特性を有している。
なお、推定値Ｇｅの求め方は、これに限定されるものではなく、例えば、アクセル操作量Ａｄの大きさに所定のゲインを乗じることでドライバが要求している加速度の推定値Ｇｅを求めることも可能である。また、例えば、アクセル操作量Ａｄの二乗に比例して求めることも可能であるし、或いは、アクセル操作量Ａｄの絶対値とその変化量（微分値）とに基づいて求めることも可能である。ただし、内燃機関を駆動源とした車両の運転特性に慣れているドライバのことを考え、推定値Ｇｅは、アクセル操作量Ａｄの変化に対して若干の遅れを伴うような特性に設定することが望ましく、本実施形態でも、そのような遅れ成分を設定している。

また、ドライバ加減速要求推定部６Ａは、ドライバがアクセルペダル８を操作しているときには、そのときのアクセルペダル８の開度を表すアクセル操作量Ａｄに応じた推定値Ｇｅを常に更新しつつ出力する。一方、ドライバ加減速要求推定部６Ａは、ドライバがアクセルペダル８から足を離したときには、ドライバは、自身の操作によらず自動的に車速を制御する定速走行制御の開始を意図したと判断し、その離す直前に設定されていた推定値Ｇｅを保持するようになっている。ここで、定速走行制御へと移行するためには、自動車１がある程度の速度で走行している必要がある。この速度条件を満たすためには、推定値Ｇｅが、速度条件に応じて予め設定された閾値Ｔｈ１以上の状態から、ドライバの加減速要求が無い状態を示す値である下限値Ｔｈ３（例えば「０」）へと移行する必要がある。

なお、ドライバが、ハンドルに設けられたスイッチを操作することで定速走行制御の開始をシステム側に通知するような構成を備える自動車の場合には、そのスイッチを操作したときに、ドライバは定速走行制御の開始を意図したと判断し、そのときの推定値Ｇｅを保持するようにしてもよい。
そして、ドライバ加減速要求推定部６Ａが求めた推定値Ｇｅと、車速センサ７から供給される実車速Ｖｄとが、指令値算出部６Ｂに供給されるようになっている。更に、車速センサ７から供給される実車速Ｖｄが、規範質量設定部６Ｃに供給されるようになっている。

指令値算出部６Ｂは、供給される推定値Ｇｅに基づき規範トルクＦを演算する。本実施形態において、規範トルクＦは、推定値Ｇｅから後述する外乱成分（転がり抵抗成分Ｒ１、空気抵抗成分Ｒ２）を減算した値となる。そして、規範トルクＦは、規範質量設定部６Ｃに供給されるようになっている。
更に、指令値算出部６Ｂは、演算した規範トルクＦ及び規範質量設定部６Ｃから供給される規範質量ｍに基づき、所定の演算処理を実行して、現時点の自動車１の走行速度として最適な速度である規範車速Ｖｃを求める。加えて、指令値算出部６Ｂは、現在の走行速度（実車速）を表す車速Ｖｄと規範車速Ｖｃとの差である車速差Ｖｄｉｆ（Ｖｄ−Ｖｃ）に基づき、車速指令値Ｖoutを演算し出力するようになっている。

そして、指令値算出部６Ｂが求めた車速指令値Ｖoutが、サーボ補償器６Ｄに供給されるようになっている。
規範質量設定部６Ｃは、供給される実車速Ｖｄ及び規範トルクＦに基づき自動車１の等価質量ｍ’を演算する。そして、演算した等価質量ｍ’と供給される実車速Ｖｄと予め設定した車両の基準質量ｍ₀とに基づき、後述する規範車両モデル１０の質量である規範質量ｍを演算する。ここで、基準質量ｍ₀は、自動車１の諸元等に基づき、例えば、体重６０［ｋｇ］の乗員が２名乗車した場合の自動車１の質量などとして設定される。なお、規範質量ｍの初期値は基準質量ｍ₀に設定される。

規範質量設定部６Ｃが求めた規範質量ｍは、指令値算出部６Ｂに供給されるようになっている。
サーボ補償器６Ｄは、指令値算出部６Ｂから供給される車速指令値Ｖoutに基づき、加速度としての制御指令値であるアシストトルクＧoutを生成し出力する。
加算器６Ｅは、供給される推定値ＧｅとアシストトルクＧoutとを加算し、それを電動モータ２に対する指令電流Ｉoutとして出力するようになっている。

図４は、各信号の流れが全体的に見えるように本実施形態のシステム構成を表現したブロック図であり、指令値算出部６Ｂが、推定値Ｇｅに基づいて規範車速Ｖｃを算出する規範車両モデル１０と、実車速Ｖｄと規範車速Ｖｃとの差（Ｖｄ−Ｖｃ）を演算する減算器１１とから構成されている点を示している。
そして、規範車速Ｖｃを算出するための規範車両モデル１０は、本実施形態では、図５に示すように構成されている。

即ち、規範車両モデル１０は、予め定められた一定値である転がり抵抗成分Ｒ１を記憶した転がり抵抗成分記憶部１０ａと、規範車速Ｖｃに基づいて空気抵抗成分Ｒ２を設定する空気抵抗成分設定部１０ｂと、を備えている。
空気抵抗成分設定部１０ｂは、規範車速Ｖｃの二乗値（Ｖｃ２）に固定のゲインＫａを乗じることで、車速に応じて増大する空気抵抗成分Ｒ２を演算するようになっている。

なお、転がり抵抗成分Ｒ１及び空気抵抗成分Ｒ２は、いずれも車両の走行速度を低減させる方向に作用する外乱成分であるため、それらの符号は、推定値Ｇｅとは逆のマイナスである。
そして、転がり抵抗成分Ｒ１及び空気抵抗成分Ｒ２は、それぞれ選択部１０ｃ、１０ｄに供給されるようになっている。

一方、選択部１０ｃ、１０ｄのそれぞれには、転がり抵抗成分Ｒ１、空気抵抗成分Ｒ２の他に、「０」が供給されている。また、選択部１０ｃ、１０ｄのそれぞれには、アクセルＯＦＦフラグ設定部１０ｅから、フラグＦａが供給されるようになっている。ここで、フラグＦａは、本実施形態においてアクセル操作部に対応するアクセルペダル８が操作されていないときにセット状態となり、アクセルペダル８が操作されているときには非セット状態となるフラグである。

そして、選択部１０ｃ、１０ｄのそれぞれは、フラグＦａが非セット状態であるときには転がり抵抗成分Ｒ１、空気抵抗成分Ｒ２を出力し、フラグＦａがセット状態であるときには「０」を出力するようになっている。つまり、選択部１０ｃ、１０ｄは、フラグＦａが非セット状態であるときには、転がり抵抗成分記憶部１０ａ、空気抵抗成分設定部１０ｂから供給される転がり抵抗成分Ｒ１、空気抵抗成分Ｒ２をそのまま出力し、フラグＦａがセット状態になった後には、転がり抵抗成分記憶部１０ａ、空気抵抗成分設定部１０ｂから供給される転がり抵抗成分Ｒ１、空気抵抗成分Ｒ２の値に関係なく、それら転がり抵抗成分Ｒ１、空気抵抗成分Ｒ２を強制的に「０」に設定し直してから出力するようになっている。

選択部１０ｃ、１０ｄの出力は、推定値Ｇｅと共に、加算器１０ｆに供給されるようになっている。
即ち、加算器１０ｆは、推定値Ｇｅと、選択部１０ｃ、１０ｄの出力とを加算して規範トルクＦを演算するものである。ただし、選択部１０ｃ、１０ｄから転がり抵抗成分Ｒ１、空気抵抗成分Ｒ２が出力されているときには、それら転がり抵抗成分Ｒ１、空気抵抗成分Ｒ２の符号はマイナスである。そのため、加算器１０ｆにおける演算は、符号まで考えると、「Ｇｅ−（Ｒ１＋Ｒ２）」となるから、この加算器１０ｆは、実質的には減算器として機能する。なお、フラグＦａがセット状態であるときには、選択部１０ｃ、１０ｄは「０」を出力するため、加算器１０ｆの出力はＧｅそのものとなる。

さらに、規範車両モデル１０は、除算器１０ｇと、積分器１０ｈとを備えている。除算器１０ｇは、加算器１０ｆの出力値Ｆを、規範質量設定部６Ｃから供給される規範質量ｍで除算することで目標加速度Ｇｃを演算するものである。積分器１０ｈは、除算器１０ｇから供給される目標加速度Ｇｃを積分することで、目標車速としての規範車速Ｖｃを演算するものである。

そして、積分器１０ｈから出力された規範車速Ｖｃが、空気抵抗成分設定部１０ｂに供給されるとともに、この規範車両モデル１０の出力として図４の減算器１１に供給されるようになっている。
図６は、規範質量設定部６Ｃの一構成例を示すブロック図である。
図６に示すように、規範質量設定部６Ｃは、微分器１００と、除算器１０２と、規範質量演算部１０４とを含んで構成される。

微分器１００は、車速センサ７から供給される実車速Ｖｄを微分することで、実加速度Ｇｄ（推定値）を演算するものである。
除算器１０２は、加算器１０ｆから供給される規範トルクＦを、微分器１００から供給される実加速度Ｇｄで除算することで、自動車１の等価質量ｍ’を演算するものである。
規範質量演算部１０４は、除算器１０２から供給される等価質量ｍ’と、予め設定された基準質量ｍ₀と、予め設定されたゲインＫｍとを用いて、下式（１）に従って、規範質量ｍを演算するものである。

ｍ＝ｍ₀＋Ｋｍ（ｍ₀−ｍ’） …（１）
上式（１）において、Ｋｍは、車速センサ７から供給される実車速Ｖｄの大きさに応じて予め設定したゲインであり「０＜Ｋｍ＜１」の範囲の値となる。
本実施形態では、実車速Ｖｄに応じて、中速用のＫｍｃと高速用のＫｍｈとが予め設定されている。例えば、実車速Ｖｄが４０［ｋｍ／ｈ］以上かつ６０［ｋｍ／ｈ］未満の中速域のときにゲインＫｍｃを選択し、実車速Ｖｄが６０［ｋｍ／ｈ］以上の高速域のときにゲインＫｍｈを選択する。なお、ゲインＫｍｃ及びＫｍｈは、車両に求める性能や特性に基づき設計される。例えば、高速域に対応するＫｍｈの方を中速域に対応するＫｍｃよりも大きい値に設定する。

即ち、本実施形態の規範質量演算部１０４は、基準質量ｍ₀に対して、基準質量ｍ₀から等価質量ｍ’を減算した値に、ゲインＫｍｃ又はＫｍｈを乗算した値を加算することで、規範質量ｍを演算する。
ここで、図７は、ゲインＫｍｃ及びＫｍｈを用いて演算される加算質量ｍ_addの一例を示す図である。なお、図７中のｍ_addは、上式（１）の第２項（ｍ_add＝Ｋｍ（ｍ₀−ｍ’））である。また、図７において、２本の軸の交点（原点）は等価質量ｍ’（横軸）に対しては基準質量ｍ₀であり、加算質量ｍ_add（縦軸）に対しては「０」となる。また、図７では、ゲインＫｍｈをゲインＫｍｃよりも大きな値に設定している。そのため、図７中破線で示す高速用のゲインＫｍｈを用いて算出した加算質量ｍ_addのグラフの傾きは、図７中実線で示す中速用のゲインＫｍｃを用いて算出した加算質量ｍ_addのグラフの傾きよりも大きくなる。また、図７は、アクセルペダル８の踏み込み始めからアクセル操作量Ａｄが一定となるまで、かつ、アクセル操作量Ａｄが一定の状態からアクセルペダル８から足を離すまで（アクセル操作量Ａｄが０となるまで）の加算質量ｍ_addの変化を示す。

図７に示すグラフの第４象限では、等価質量ｍ’が基準質量ｍ₀に対して大きいほど加算質量ｍ_addが小さな値（マイナスの値）となっている。従って、基準質量ｍ₀に、マイナスのｍ_addを加算することになるので規範質量ｍは基準質量ｍ₀よりも小さくなる。
一方、図７に示すグラフの第２象限では、等価質量ｍ’が基準質量ｍ₀に対して小さいほど加算質量ｍ_addが大きな値（プラスの値）となっている。従って、基準質量ｍ₀に、プラスのｍ_addを加算することになるので規範質量ｍは基準質量ｍ₀よりも大きくなる。

（加減速制御処理）
次に、図８に基づき、コントローラ６の加減速制御処理の処理手順を説明する。図８は、加減速制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、図８の処理は、予め設定されたサンプリングクロックに同期して繰り返し実行される。
コントローラ６において専用のプログラムが実行され、加減速制御処理が実行されると、まず、図８に示すように、ステップＳ１００に移行する。
ステップＳ１００では、ドライバ加減速要求推定部６Ａにおいて、アクセル操作検出信号Ａｄに基づいて、ドライバ加減速要求の推定値Ｇｅをマップデータから読み出す。そして、読み出した推定値Ｇｅを、指令値算出部３Ｂ及び加算器６Ｅにそれぞれ供給して、ステップＳ１１０に移行する。

ステップＳ１１０では、規範車両モデル１０の加算器１０ｆにおいて、ドライバ加減速要求推定部６Ａから供給された推定値Ｇｅから、選択部１０ｃ、１０ｄから供給された転がり抵抗成分Ｒ１及び空気抵抗成分Ｒ２を減算して、規範トルクＦを演算する。そして、演算した規範トルクＦを、規範質量設定部６Ｃの微分器１００及び規範車両モデル１０の除算器１０ｇにそれぞれ供給して、ステップＳ１２０に移行する。

ステップＳ１２０では、微分器１００において、車速センサ７から供給される実車速Ｖｄを微分して実加速度Ｇｄを演算する。そして、演算した実加速度Ｇｄを規範質量設定部６Ｃの除算器１０２に供給して、ステップＳ１３０に移行する。
ステップＳ１３０では、除算器１０２において、加算器１０ｆから供給された規範トルクＦを、微分器１００から供給された実加速度Ｇｄで除算して、等価質量ｍ’を演算する。そして、演算した等価質量ｍ’を、規範質量設定部６Ｃの規範質量演算部１０４に供給して、ステップＳ１４０に移行する。

ステップＳ１４０では、規範質量演算部１０４において、除算器１０２から供給された等価質量ｍ’と、基準質量ｍ₀と、車速センサ７から供給された実車速Ｖｄと、該実車速Ｖｄに対応するゲインＫｍとを用いて、上式（１）に従って規範車速ｍを演算する。そして、演算した規範質量ｍを、規範車両モデル１０の除算器１０ｇに供給して、ステップＳ１５０に移行する。

ステップＳ１５０では、除算器１０ｇにおいて、規範トルクＦを、規範質量設定部６Ｃから供給された規範質量ｍで除算して、規範加速度Ｇｃを演算する。そして、演算した規範加速度Ｇｃを規範車両モデル１０の積分器１０ｈに供給して、ステップＳ１６０に移行する。
ステップＳ１６０では、積分器１０ｈにおいて、除算器１０ｇから供給された規範加速度Ｇｃを積分して、規範車速Ｖｃを演算する。そして、演算した規範車速Ｖｃを指令値算出部３Ｂの減算器１１に供給して、ステップＳ１７０に移行する。

ステップＳ１７０では、減算器１１において、規範車速Ｖｃと実車速Ｖｄとに基づき車速指令値Ｖoutを演算する。そして、演算した車速指令値Ｖoutを、サーボ補償器６Ｄを介してアシストトルクＧoutとして加算器６Ｅに供給して、ステップＳ１８０に移行する。
ステップＳ１８０では、加算器６Ｅにおいて、サーボ補償器６Ｄを介して供給されたアシストトルクＧoutと、推定値Ｇｅとを加算すると共に、加算結果に対応する電流指令値Ｉoutを電動モータ２に出力して、一連の処理を終了する。

（動作）
次に、図９に基づき、本実施形態の動作を説明する。
図９（ａ）及び（ｂ）は、本発明を適用した場合の中速域における、車速、アクセル操作量Ａｄ及び規範質量ｍの時間変化の一例を示すタイムチャートである。
まず、自動車１の電源が投入されていると、コントローラ６には、アクセル操作検出信号Ａｄ及び車速検出信号Ｖｄが供給され、ドライバ加減速要求推定部６Ａにおいて、アクセル操作検出信号Ａｄに基づいて、ドライバ加減速要求の推定値Ｇｅが求められる（ステップＳ１００）。推定値Ｇｅは、指令値算出部６Ｂ及び加算器６Ｅにそれぞれ供給される。

規範車両モデル１０では、推定値Ｇｅ、抵抗成分Ｒ１、Ｒ２に基づき規範トルクＦが演算され、規範トルクＦが規範質量設定部６Ｃ及び除算器１０ｇにそれぞれ供給される（ステップＳ１１０）。
一方、規範質量設定部６Ｃでは、実車速Ｖｄを微分することで実加速度Ｇｄが演算され、供給された規範トルクＦを、演算した実加速度Ｇｄで除算することで等価質量ｍ’が演算される（ステップＳ１２０〜Ｓ１３０）。加えて、基準質量ｍ₀から等価質量ｍ’を減算した減算値に、実車速Ｖｄに対応するゲインＫｍを乗算して、基準質量ｍ₀への加算質量ｍ_addを演算する。そして、基準質量ｍ₀に加算質量ｍ_addを加算することで、規範質量ｍを演算する。そして、規範質量ｍが、除算器１０ｇに供給される（ステップＳ１４０）。

除算器１０ｇでは、供給された規範トルクＦを供給された規範質量ｍで除算することで規範加速度Ｇｃが演算され、規範加速度Ｇｃが積分器１０ｈに供給される（ステップＳ１５０）。
積分器１０ｈでは、供給された規範加速度Ｇｃを積分することで規範車速Ｖｃが演算され、規範車速Ｖｃが減算器１１に供給される（ステップＳ１６０）。減算器１１では、供給された実車速Ｖｄから供給された規範車速Ｖｃを減算することで車速指令値Ｖoutが演算され、車速指令値Ｖoutがサーボ補償器６Ｄに供給される（ステップＳ１７０）。サーボ補償器６Ｄは、車速指令値Ｖoutに基づきアシストトルクＧoutを出力し、最終的に、加算器６Ｅにおいて、アシストトルクＧoutと推定値Ｇｅとの加算質量に応じた指令電流Ｉoutが生成され、電動モータ２に指令電流Ｉoutが出力される（ステップＳ１８０）。

従って、電動モータ２は、ドライバによる加減速の要求を表す推定値Ｇｅと、実際の車速を規範車速Ｖｃに一致させるために必要な車速指令値Ｖoutとを合算してなる指令電流Ｉoutによって回転駆動されることになる。
いま、ドライバがアクセルペダル８を踏み込んでいる状態から、急にアクセルペダルから足を離した状態へと移行したとする。これにより、定速走行制御が開始され、直前における推定値Ｇｅが、定速走行制御用の推定値Ｇｅ'として保持される。更に、定速走行制御が開始されると、以降はフラグＦａがセット状態となり、転がり抵抗成分Ｒ１及び空気抵抗成分Ｒ２が０となる。定速走行制御中は、実車速Ｖｄが一定となるため加算質量ｍ_addが「０」となる。従って、図９（ａ）に示すように、定速走行制御中は、規範質量ｍが基準質量ｍ₀に設定される。

引き続き、定速走行制御が継続して行われ、図９（ａ）に示すように、時刻ｔ１において、ドライバがアクセルペダル８を急に踏み込んだとする。これにより、定速走行制御が解除され、推定値Ｇｅが踏み込み量に応じて変化するため規範トルクＦが変化する。ここでは、中速域でアクセルペダル８が踏み込まれたこととする。また、フラグＦａが非セット状態となり、転がり抵抗成分Ｒ１及び空気抵抗成分Ｒ２が相応の値に設定される。

アクセルペダル８の踏み込み始めである時刻ｔ１〜ｔ２の期間では、アクセル操作に応じた推定値Ｇｅの増加量に対して実加速度Ｇｄの増加量が小さいため等価質量ｍ’が基準質量ｍ₀よりも大きくなっていく。そのため、図７の実線に示すように、加算質量ｍ_addがマイナス方向に大きくなっていき、時刻ｔ１〜ｔ２の期間では規範質量ｍが小さくなっていく。その結果、規範質量ｍが基準質量ｍ₀となっている場合と比較して規範加速度Ｇｃが大きくなり、これに応じて規範車速Ｖｃも大きくなるのでアシストトルクＧoutが大きくなる。

即ち、本実施形態では、時刻ｔ１〜ｔ２の期間において、規範質量ｍを基準質量ｍ₀よりも小さくする制御を行うため、この期間においてアシストトルクＧoutを大きくして加速力を増すことができる。そのため、図９（ａ）中の実線で示すように、踏み込み始めの早期から車速を上昇させることができる。
これに対して、加速応答に不感帯を設けた従来技術では、アクセルペダルの踏み込み始めである時刻ｔ１〜ｔ２の期間において、不感帯による加速応答の遅れが生じる。そのため、図９（ａ）中の点線で示すように、この期間では車速が上昇しない。

続いて、図９（ａ）中の時刻ｔ２〜ｔ３の期間では、実加速度Ｇｄの上昇によって、等価質量ｍ’が、基準質量ｍ₀よりも大きい範囲で小さくなっていく。そのため、図７の実線に示すように、加算質量ｍ_addがマイナスの値から「０」へと大きくなっていき、これにより規範質量ｍが大きくなっていく（基準質量ｍ₀に近づいていく）。従って、時刻ｔ２〜ｔ３の期間では、規範加速度Ｇｃ及び規範車速Ｖｃが、規範質量ｍが基準質量ｍ₀となっている場合の規範加速度及び規範車速へと近づいていく。

これに対して、従来技術では、図９（ａ）中の時刻ｔ２〜ｔ３の期間でアクセル操作量が不感帯範囲を超えるため、実加速度が上昇し、車速が上昇する。
引き続き、図９（ａ）中の時刻ｔ３〜ｔ４の期間では、実加速度Ｇｄが大きくなっていくため、等価質量ｍ’が基準質量ｍ₀よりも小さくなっていく。そのため、加算質量ｍ_addがプラスの値で大きくなっていき、規範質量ｍが基準質量ｍ₀を越えて大きくなっていく。これにより、規範質量ｍが基準質量ｍ₀となっている場合と比較して規範加速度Ｇｃが小さくなり、規範車速Ｖｃも小さくなる。従って、規範質量ｍが基準質量ｍ₀となっている場合と比較して実車速Ｖｄの上昇が緩やかになる。

これに対して、従来技術では、図９（ａ）中の時刻ｔ３〜ｔ４の期間に、アクセル操作量の増加に応じて実加速度が上昇していき、実車速が線形に上昇する。
続いて、図９（ａ）中の時刻ｔ４〜ｔ５の期間では、アクセル操作量Ａｄ（規範トルクＦ）の増加に対して実加速度Ｇｄが小さくなるため、等価質量ｍ’が基準質量ｍ₀よりも小さい範囲で大きくなっていく。そのため、図７の実線に示すように、加算質量ｍ_addが「０」に向かってプラスの値で小さくなっていき、これにより規範質量ｍが小さくなっていく（基準質量ｍ₀に近づいていく）。従って、時刻ｔ４〜ｔ５の期間では、実車速Ｖｄの上昇が比較的緩やかになっている加速状態から、規範質量ｍが基準質量ｍ₀となっている場合の加速状態へと近づいていく。

これに対して、従来技術では、図９（ａ）中の時刻ｔ４〜ｔ５の期間でアクセル操作量の上昇に対して、比較的大きな加速度で車速が上昇していく。
そのため、アクセル操作量が一定となって実車速Ｖｄが一定車速へと収束する際に、図９（ａ）中の点線で示すように、実車速Ｖｄがオーバーシュートする。これにより、ドライバの意図しない加速及び減速による段付き感が生じる。一方、本実施形態では、実車速Ｖｄが一定車速に収束する手前で、等価質量ｍ’の変化に応じて加速度を弱めるようにしたのでオーバーシュートが生じない。これにより、ドライバの意図する車速へと滑らかに移行することができる。

次に、ドライバがアクセルペダル８を踏み込んでいる状態から急にアクセルペダル８から足を離した場合の動作を説明する。ここでは、中速域で走行中にアクセルペダル８から足が離されたこととする。
即ち、図９（ｂ）中の時刻ｔ１において、ドライバがアクセルペダル８から足を離すために踏み込みを緩めたとする。図９（ｂ）に示すように、踏み込みを緩め始めの時刻ｔ１〜ｔ２の期間では、アクセルペダル８の戻り量に応じてアクセル操作量Ａｄ（規範トルクＦ）が小さくなっていく。一方、マイナスの実加速度Ｇｄ（以下、実減速度Ｇｄと称す）が大きくなっていくため、等価質量ｍ’が小さくなっていく。そのため、規範質量ｍが大きくなっていき、規範加速度Ｇｃが小さくなっていく。

即ち、本実施形態では、時刻ｔ１〜ｔ２の期間において、規範質量ｍを大きくする制御を行うため、この期間において規範加速度Ｇｃを小さくして減速力を増加することができる。そのため、図９（ｂ）中の実線で示すように、緩め始めの早期から車速を減少させることができる。
これに対して、従来技術では、アクセルペダルの緩め始めである時刻ｔ１〜ｔ２の期間において、不感帯による応答の遅れが生じる。そのため、図９（ｂ）中の点線で示すように、この期間では車速が減少しない。

続いて、図９（ｂ）中の時刻ｔ２〜ｔ３の期間では、実減速度Ｇｄの減少によって、等価質量ｍ’が、基準質量ｍ₀よりも小さい範囲で大きくなっていく。そのため、図７の実線に示すように、プラスの加算質量ｍ_addが「０」に向かって小さくなっていき、これにより規範質量ｍが小さくなっていく（基準質量ｍ₀に近づいていく）。従って、時刻ｔ２〜ｔ３の期間では、規範加速度Ｇｃ及び規範車速Ｖｃが、規範質量ｍが基準質量ｍ₀となっている場合の規範加速度及び規範車速へと近づいていく。

これに対して、従来技術では、図９（ｂ）中の時刻ｔ２〜ｔ３の期間でアクセル操作量が不感帯範囲を超えるため、実減速度が増加し、車速が減少する。
引き続き、図９（ｂ）中の時刻ｔ３〜ｔ４の期間では、引き続き実減速度Ｇｄが小さくなっていくため、等価質量ｍ’が基準質量ｍ₀よりも大きくなっていく。そのため、加算質量ｍ_addが小さくなっていき、規範質量ｍが基準質量ｍ₀を下回って小さくなっていく。これにより、規範質量ｍが基準質量ｍ₀となっている場合と比較して規範加速度Ｇｃが大きくなり、規範車速Ｖｃの減少量が小さくなる。従って、規範質量ｍが基準質量ｍ₀となっている場合と比較して実車速Ｖｄの下降が緩やかになる。

これに対して、従来技術では、図９（ｂ）中の時刻ｔ３〜ｔ４の期間に、アクセル操作量の減少に応じて実減速度が増加していき、実車速が線形に下降する。
続いて、図９（ｂ）中の時刻ｔ４〜ｔ５の期間では、アクセル操作量Ａｄの減少（規範トルクＦの減少）に対して実減速度Ｇｄが一定となるため、等価質量ｍ’が基準質量ｍ₀よりも大きい範囲で小さくなっていく。そのため、図７の実線に示すように、マイナスの加算質量ｍ_addが「０」に向かって大きくなっていき、これにより規範質量ｍが大きくなっていく（基準質量ｍ₀に近づいていく）。従って、時刻ｔ４〜ｔ５の期間では、実車速Ｖｄの下降が比較的緩やかになっている減速状態から、規範質量ｍが基準質量ｍ₀となっている場合の減速状態へと近づいていく。

これに対して、従来技術では、図９（ｂ）中の時刻ｔ４〜ｔ５の期間でアクセル操作量の減少に対して、比較的大きい減速度で線形に車速が下降していく。
そのため、アクセル操作量Ａｄが「０」となって、定速走行制御が作動し、直前の推定値Ｇｅに基づき、実車速Ｖｄが一定車速へと収束する際に、図９（ｂ）中の点線で示すように、実車速Ｖｄが減速側にオーバーシュートする。これにより、オーバーシュートによるドライバの意図しない減速及び加速による段付き感が発生する。一方、本実施形態では、実車速Ｖｄが一定車速に収束する手前で、等価質量ｍ’の変化に応じて減速度を弱めるようにしたのでオーバーシュートが生じない。これにより、ドライバの意図する車速へと滑らかに移行することができる。

なお、本実施形態において、ドライバ加減速要求推定部６Ａは、アクセル操作量Ａｄからドライバが要求している加速度の推定値Ｇｅを求める構成としたが、この構成に限らず、例えば、アクセル操作量Ａｄそのものをドライバの加減速要求値として検出するなど、加減速要求値に相当する物理量をセンサ等によって検出する構成としてもよい。
また、本実施形態において、車速センサ７で検出した自動車１の実車速を微分器１００で微分することで実加速度Ｇｄ（推定値）を演算する構成としたが、この構成に限らず、加速度センサによって、実加速度を検出する構成としてもよい。

また、本実施形態において、自動車１の実車速を車速センサ７で検出する構成としたが、この構成に限らず、例えば、実加速度を加速度センサによって検出する場合に、実加速度を積分することで自動車１の実車速を推定するなど他の構成としてもよい。
また、本実施形態において、規範車両モデル１０で算出した規範車速Ｖｃに基づき、自動車１に対する加減速制御を行う構成としているが、この構成に限らず、規範車両モデル１０で算出した規範加速度（目標加速度）Ｇｃに基づき、自動車１に対する加減速制御を行う構成としてもよい。つまり、この構成においては、実加速度Ｇｄが規範加速度Ｇｃに一致するように加減速制御を行う。この場合、車速センサ７で検出した実車速Ｖｄを微分することによって実加速度Ｇｄを求める構成としてもよいし、加速度センサによって、実加速度Ｇｄを求める構成としてもよい。例えば、微分器１００の出力値を利用する構成としてもよい。

ここで、本実施形態において、ドライバ加減速要求推定部６Ａが加減速要求推定部に対応し、規範車両モデル１０が規範車速演算部又は規範加速度演算部に対応し、車速センサ７が実車速検出部に対応し、微分器１００が実加速度検出部に対応する。
また、本実施形態において、転がり抵抗成分記憶部１０ａ、空気抵抗成分設定部１０ｂ、選択部１０ｃ及び選択部１０ｄが、外乱成分設定部に対応する。
また、本実施形態において、規範質量設定部６Ｃが、規範質量設定部に対応し、減算器１１、サーボ補償器６Ｄ及び加算器６Ｅが加減速制御部に対応し、アクセルペダル８がアクセル操作部に対応する。

（第１実施形態の効果）
（１）ドライバ加減速要求推定部６Ａが、ドライバの加減速要求を示す加減速要求値を推定する。規範車両モデル１０が、ドライバ加減速要求値の推定値Ｇｅに基づき規範トルクＦを演算する。車速センサ７が、実車速Ｖｄを検出する。規範質量設定部６Ｃが、実車速Ｖｄを微分して実加速度Ｇｄを推定する。規範質量設定部６Ｃが、規範トルクＦを実加速度Ｇｄで除して等価質量ｍ’を演算する。規範質量設定部６Ｃが、規範質量ｍを、等価質量ｍ’が大きいほど小さい値に設定し、等価質量ｍ’が小さいほど大きい値に設定する。具体的に、予め設定した車両の基準質量ｍ₀から等価質量ｍ’を減算した値にゲインＫｍｃ又はＫｍｈを乗じて加算質量ｍ_addを演算する。加えて、基準質量ｍ₀に加算質量ｍ_addを加算して、規範質量ｍを演算する。そして、この演算した規範質量ｍを、規範車両モデル１０が規範加速度Ｇｃを演算時に用いる規範質量ｍとして設定する。規範車両モデル１０が、規範トルクＦを規範質量ｍで除して規範加速度Ｇｃを演算し、該規範加速度Ｇｃを積分して規範車速Ｖｃを演算する。そして、減算器１１、サーボ補償器６Ｄ及び加算器６Ｅが、実車速Ｖｄが規範車速Ｖｃに一致するように自動車１に対する加減速制御を行う。

これにより、推定値Ｇｅが急変したときなどにおいて、自動車１の実挙動に対応する等価質量ｍ’の変化に応じて規範車両モデル１０の質量である規範質量ｍを、上記のように調整することが可能となる。これにより、アクセルペダル８を急に踏み込んでから車速が増加し、その後、踏み込み量が一定となって一定車速へと収束するまでの加速応答を滑らかにすることが可能となる。同様に、アクセルペダル８を踏み込んでいる状態から急にペダルから足を離した場合のペダルの戻り量に応じた減速開始から、定速走行制御が開始して一定車速へと収束するまでの減速応答を滑らかにすることが可能となる。

（２）ドライバ加減速要求推定部６Ａが、ドライバの加減速要求を示す加減速要求値を推定する。規範車両モデル１０が、ドライバ加減速要求値の推定値Ｇｅに基づき規範トルクＦを演算する。車速センサ７が、実車速Ｖｄを検出する。規範質量設定部６Ｃが、実車速Ｖｄを微分して実加速度Ｇｄを推定する。規範質量設定部６Ｃが、規範トルクＦを実加速度Ｇｄで除して等価質量ｍ’を演算する。規範質量設定部６Ｃが、規範質量ｍを、等価質量ｍ’が大きいほど小さい値に設定し、等価質量ｍ’が小さいほど大きい値に設定する。具体的に、予め設定した車両の基準質量ｍ₀から等価質量ｍ’を減算した値にゲインＫｍｃ又はＫｍｈを乗じて加算質量ｍ_addを演算する。加えて、基準質量ｍ₀に加算質量ｍ_addを加算して、規範質量ｍを演算する。そして、この演算した規範質量ｍを、規範車両モデル１０が規範加速度Ｇｃを演算時に用いる規範質量ｍとして設定する。規範車両モデル１０が、規範トルクＦを規範質量ｍで除して規範加速度Ｇｃを演算する。そして、減算器１１、サーボ補償器６Ｄ及び加算器６Ｅが、実加速度Ｇｄが規範加速度Ｇｃに一致するように自動車１に対する加減速制御を行う。

これにより、推定値Ｇｅが急変したときなどにおいて、自動車１の実挙動に対応する等価質量ｍ’の変化に応じて規範車両モデル１０の質量である規範質量ｍを、上記のように調整することが可能となる。これにより、アクセルペダル８を急に踏み込んでから車速が増加し、その後、踏み込み量が一定となって一定車速へと収束するまでの加速応答を滑らかにすることが可能となる。同様に、アクセルペダル８を踏み込んでいる状態から急にペダルから足を離した場合のペダルの戻り量に応じた減速開始から、定速走行制御が開始して一定車速へと収束するまでの減速応答を滑らかにすることが可能となる。

（３）車速センサ７が、車両の実車速を検出する。規範質量設定部６Ｃが、実車速Ｖｄが大きくなるほど規範質量ｍを大きい値に設定する。
ここで、車速（例えば、中速域又は高速域）に応じて車両挙動が異なるため、車速に応じて適切な規範質量ｍを設定する必要がある。また、高速域では、規範質量ｍを重めに設定することで、慣性ドライブ（一定速走行）を実現することが可能となる。
このことに基づき、車速が大きいときに規範質量ｍを大きい値に設定するようにしたので、高速域で一定速走行を実現することが可能となる。

（４）規範質量設定部６Ｃが、基準質量ｍ₀を規範質量ｍの基本値とし、等価質量ｍ’の大きさに応じた補正量（加算質量ｍ_add）で基準質量ｍ₀を補正することで規範加速度Ｇｃの演算に用いる規範質量ｍを設定する。
つまり、基準質量ｍ₀として、自動車１の諸元等に基づき適切な質量を設定する（例えば、乗員２名のときの質量等）。この基準質量ｍ₀を元に、自動車１の実挙動（等価質量ｍ’の変化）に応じた加算質量ｍ_addを加算して規範質量ｍを設定するようにした。これにより、適切な値として設定された基準質量ｍ₀を、実挙動に応じた値に補正した規範質量ｍを設定することが可能となり、自動車１の実挙動に対してより適切な加速応答又は減速応答を得ることが可能となる。

（第２実施形態）
次に、図１０乃至図１３に基づき、本発明の第２実施形態を説明する。
上記第１実施形態では、ゲインＫｍｃ及びＫｍｈを用いて、等価質量ｍ’の変化に応じて線形に変化する加算質量ｍ_addを演算し、これを基準質量ｍ₀に加算することで、規範加速度Ｇｃの演算に用いる規範質量ｍを設定する構成とした。これに対して、本実施形態では、予め設定した中速用及び高速用のマップデータを用いて、等価質量ｍ’の変化に応じて非線形に変化する加算質量ｍ_addを演算し、これを基準質量ｍ₀に加算することで規範加速度Ｇｃの演算に用いる規範質量ｍを設定する点が異なる。

なお、上記第１実施形態と同様の構成には同じ符号を付し、その重複する説明は省略する。
まず、図１０に基づき、本実施形態の規範質量演算部１０４の構成を説明する。図１０は、第２実施形態における規範質量演算部１０４の構成を示すブロック図である。
図１０に示すように、本実施形態の規範質量演算部１０４は、加算質量演算部１０４ａと、マップデータ記憶部１０４ｂと、演算部１０４ｃとを含む構成となっている。

加算質量演算部１０４ａは、車速センサ７から供給される実車速Ｖｄと、除算器１０２から供給される等価質量ｍ’と、マップデータ記憶部１０４ｂに予め記憶された加算質量ｍ_addのマップデータとに基づき加算質量ｍ_addを演算する。
ここで、本実施形態のマップデータは、アクセルペダル８の操作に応じた自動車１の実挙動に応じた加算質量ｍ’のマップデータ（以下、制駆動用マップデータと称す）である。

具体的に、加算質量演算部１０４ａは、マップデータ記憶部１０４ｂから、供給された実車速Ｖｄに対応する制駆動用マップデータを選択し、選択した制駆動用マップデータから供給された等価質量ｍ’に対応する加算質量ｍ_addを取得する。そして、取得した加算質量ｍ_addを演算部１０４ｃに供給する。
マップデータ記憶部１０４ｂは、不揮発性のメモリから構成され、制駆動用マップデータとして、中速域の車速に対応する中速用マップデータと、高速域の車速に対応する高速用マップデータとを記憶している。

以下、図１１に基づき、制駆動用マップデータの特性について説明する。図１１（ａ）は、中速用マップデータから取得されるｍ_addの変化の一例を示す図であり、（ｂ）は、高速用マップデータから取得されるｍ_addの変化の一例を示す図である。なお、図１１（ａ）及び（ｂ）において、横軸は等価質量ｍ’で縦軸が加算質量ｍ_addとなる。また、図１１（ａ）及び（ｂ）中の２本の軸の交点は等価質量ｍ’（横軸）に対しては基準質量ｍ₀であり、加算質量ｍ_add（縦軸）に対しては原点（０）となる。また、図１１（ａ）及び（ｂ）は、アクセルペダル８の踏み込み始めからアクセル操作量Ａｄが一定となるまで、かつ、アクセル操作量Ａｄが一定の状態からアクセルペダル８から足を離すまで（アクセル操作量Ａｄが０となるまで）の加算質量ｍ_addの変化を示す。

図１１（ａ）に示すように、中速用マップデータでは、図中の両矢印線に示すように、等価質量ｍ’に対して不感帯ｆｃが設定されている。即ち、等価質量ｍ’が不感帯ｆｃの範囲内にある場合は、加算質量ｍ_addが「０」となる。不感帯ｆｃを設けることで、等価質量ｍ’の微小な変化に対して規範質量ｍがむやみに変化しないようにしている。
また、中速用マップデータでは、基準質量ｍ₀に対して等価質量ｍ’が大きくなり、不感帯ｆｃを越えると、加算質量ｍ_addがマイナスの方向に非線形に大きくなっていく。一方、基準質量ｍ₀に対して等価質量ｍ’が小さくなり、不感帯ｆｃを越えると、加算質量ｍ_addがプラスの方向に非線形に大きくなっていく。

更に、中速用マップデータでは、等価質量ｍ’が基準質量ｍ₀に対して大きくなり、その後、原点である基準質量ｍ₀に向かって小さくなっていくときには、加算質量ｍ_addが原点に向かって線形に大きく変化するようになっている。同様に、等価質量ｍ’が基準質量ｍ₀に対して小さくなり、その後、基準質量ｍ₀に向かって大きくなっていくときには、加算質量ｍ_addが原点に向かって線形に小さくなるようになっている。これは、線形に変化させることで一定速走行に滑らかに漸近させるためである。

次に、図１１（ｂ）に示すように、高速用マップデータでは、図中の両矢印線に示すように、等価質量ｍ’に対して不感帯ｆｈが設定されている。但し、高速用マップデータでは、慣性ドライブ（一定速走行）を実現するために、規範質量ｍを基準質量ｍ₀よりも常時重くなるように加算質量ｍ_addが設定されている。即ち、等価質量ｍ’が不感帯ｆｈの範囲内にあっても、常に一定質量のｍ_addを付加するようになっている。なお、不感帯ｆｃと同様に不感帯ｆｈを設けることで、等価質量ｍ’の微小な変化に対して規範質量ｍがむやみに変化しないようにしている。

また、高速用マップデータでは、等価質量ｍ’が基準質量ｍ₀よりも小さくなる範囲において、不感帯ｆｈを不感帯ｆｃよりも広い範囲に設定している。加えて、等価質量ｍ’が基準質量ｍ₀よりも小さくなる範囲において、中速用マップデータよりも、加算質量ｍ_addの変化量が小さくなるように傾きを小さくしている。これは、高速域では、中速域に比べて、不感帯を広くして規範質量ｍの増加を弱めることで、速度域による挙動違いの違和感を低減させるためである。

また、高速用マップデータでは、等価質量ｍ’が基準質量ｍ₀よりも大きくなる範囲において、不感帯ｆｈを不感帯ｆｃよりも狭い範囲に設定している。更に、等価質量ｍ’が基準質量ｍ₀よりも大きくなる範囲において、中速用マップデータよりも、加算質量ｍ_addの変化量が大きくなるように傾きを大きくしている。これは、高速での応答性を高めて、速度による挙動違いの違和感を低減させるためである。

また、高速用マップデータでは、中速用マップデータと同様に、等価質量ｍ’が基準質量ｍ₀に対して大きくなり、その後、基準質量ｍ₀に向かって小さくなっていくときには、加算質量ｍ_addが原点に向かって線形に大きくなるようになっている。同様に、等価質量ｍ’が基準質量ｍ₀に対して小さくなり、その後、基準質量ｍ₀に向かって大きくなっていくときには、加算質量ｍ_addが原点に向かって線形に小さくなるようになっている。これは、線形に変化させることで一定速走行に滑らかに漸近させるためである。

演算部１０４ｃは、加算質量演算部１０４ａから供給された加算質量ｍ_addを用いて、下式（２）に従って、規範質量ｍを演算する。
ｍ＝ｍ₀＋ｍ_add（ｍ’，Ｖｄ） …（２）
上式（２）において、ｍ_add（ｍ’，Ｖｄ）は、マップデータから取得される、供給された等価質量ｍ’及び供給された実車速Ｖｄに対応する加算質量ｍ_addである。
具体的に、演算部１０４ｃは、基準質量ｍ₀に、供給された加算質量ｍ_addを加算することで規範質量ｍ₀を演算する。演算された規範質量ｍは、規範車両モデル１０の除算器１０ｇに供給される。

（動作）
次に、図１２及び図１３に基づき、本実施形態の動作を説明する。
図１２（ａ）及び（ｂ）は、中速域における、車速、アクセル操作量Ａｄ及び規範質量ｍの時間変化の一例を示すタイムチャートである。図１３（ａ）及び（ｂ）は、高速域における、車速、アクセル操作量Ａｄ及び規範質量ｍの時間変化の一例を示すタイムチャートである。
まず、中速域での動作を説明する。

いま、定速走行制御が行われているときに、図１２（ａ）に示すように、時刻ｔ１において、ドライバがアクセルペダル８を急に踏み込んだとする。これにより、定速走行制御が解除され、推定値Ｇｅが踏み込み量に応じて変化するため規範トルクＦが変化する。
アクセルペダル８の踏み込み始めである時刻ｔ１〜ｔ２の期間では、アクセル操作量Ａｄの増加量に対して実加速度Ｇｄの増加量が小さいため等価質量ｍ’が基準質量ｍ₀よりも大きくなっていく。そのため、等価質量ｍ’が不感帯ｆｃを越えると、図１１（ａ）に示すように、加算質量ｍ_addがマイナス方向に大きくなっていき、時刻ｔ１〜ｔ２の期間では規範質量ｍが小さくなっていく。その結果、規範質量ｍが基準質量ｍ₀となっている場合と比較して規範加速度Ｇｃが大きくなり、これに応じて規範車速Ｖｃも大きくなるのでアシストトルクＧoutが大きくなる。このとき、加算質量ｍ_addが非線形に変化するため、上記第１実施形態と比較して、規範質量ｍが緩やかに変化していく。

即ち、本実施形態では、時刻ｔ１〜ｔ２の期間において、規範質量ｍを小さくする制御を行うため、この期間においてアシストトルクＧoutを大きくして加速力を増すことができる。そのため、図１２（ａ）中の実線で示すように、踏み込み始めの早期から車速を上昇させることができる。
これに対して、従来技術では、不感帯による加速応答の遅れが生じるため、図１２（ａ）中の点線で示すように、この期間では車速が上昇しない。

続いて、図１２（ａ）中の時刻ｔ２〜ｔ３の期間では、実加速度Ｇｄの上昇によって、等価質量ｍ’が、基準質量ｍ₀よりも大きい範囲で小さくなっていく。そのため、図１１（ａ）に示すように、加算質量ｍ_addがマイナスの値から「０」へと大きくなっていき、これにより規範質量ｍが大きくなっていく（基準質量ｍ₀に近づいていく）。このとき、上記第１実施形態と同様に、加算質量ｍ_addが線形に変化するため、規範質量ｍは、基準質量ｍ₀へと滑らかに漸近していく。従って、時刻ｔ２〜ｔ３の期間では、規範加速度Ｇｃ及び規範車速Ｖｃが、規範質量ｍが基準質量ｍ₀となっている場合の規範加速度及び規範車速へと滑らかに近づいていく。

これに対して、従来技術では、図１２（ａ）中の時刻ｔ２〜ｔ３の期間でアクセル操作量が不感帯範囲を超えるため、実加速度が上昇し、車速が上昇する。
引き続き、図１２（ａ）中の時刻ｔ３〜ｔ４の期間では、実加速度Ｇｄが大きくなっていくため、等価質量ｍ’が基準質量ｍ₀よりも小さくなっていく。そのため、加算質量ｍ_addが大きくなっていき、規範質量ｍが基準質量ｍ₀を越えて大きくなっていく。このとき、加算質量ｍ_addが非線形に変化するため、上記第１実施形態と比較して、規範質量ｍが緩やかに変化していく。これにより、規範質量ｍが基準質量ｍ₀となっている場合と比較して規範加速度Ｇｃが小さくなり、規範車速Ｖｃも小さくなる。従って、規範質量ｍが基準質量ｍ₀となっている場合と比較して実車速Ｖｄの上昇が緩やかになる。

これに対して、従来技術では、図１２（ａ）中の時刻ｔ３〜ｔ４の期間に、アクセル操作量の増加に応じて実加速度が上昇していき、実車速が急激に上昇する。
続いて、図１２（ａ）中の時刻ｔ４〜ｔ５の期間では、アクセル操作量Ａｄの増加（規範トルクＦの増加）に対して実加速度Ｇｄが一定となるため、等価質量ｍ’が基準質量ｍ₀よりも小さい範囲で大きくなっていく。そのため、図１１（ａ）に示すように、加算質量ｍ_addが「０」に向かってプラスの値で小さくなっていき、これにより規範質量ｍが小さくなっていく（基準質量ｍ₀に近づいていく）。このとき、上記第１実施形態と同様に、加算質量ｍ_addが線形に変化するため、規範質量ｍは、基準質量ｍ₀へと滑らかに漸近していく。従って、時刻ｔ４〜ｔ５の期間では、実車速Ｖｄの上昇が比較的緩やかになっている加速状態から、規範質量ｍが基準質量ｍ₀となっている場合の加速状態へと近づいていく。

これに対して、従来技術では、図１２（ａ）中の時刻ｔ４〜ｔ５の期間でアクセル操作量の上昇に対して実加速度が一定となるが、比較的大きい加速度で車速が上昇していく。
そのため、アクセル操作量Ａｄが一定となって実車速Ｖｄが一定車速へと収束する際に、図１２（ａ）中の点線で示すように、実車速Ｖｄがオーバーシュートする。これにより、ドライバの意図しない加速及び減速による段付き感が生じる。一方、本実施形態では、実車速Ｖｄが一定車速に収束する手前で、等価質量ｍ’の変化に応じて加速度を弱めるようにしたのでオーバーシュートが生じない。これにより、ドライバの意図する車速へと滑らかに移行することができる。

次に、ドライバがアクセルペダル８を踏み込んでいる状態からアクセルペダル８から足を離した場合の動作について説明する。
即ち、図１２（ｂ）中の時刻ｔ１において、ドライバがアクセルペダル８から足を離すために踏み込みを緩めたとする。図１２（ｂ）に示すように、踏み込みを緩め始めの時刻ｔ１〜ｔ２の期間では、アクセルペダル８の戻り量に応じてアクセル操作量Ａｄが小さくなっていく。一方、アクセル操作量Ａｄの減少量と比較してマイナスの実加速度Ｇｄ（実減速度Ｇｄ）の増加量が大きいため、等価質量ｍ’が小さくなっていく。そのため、等価質量ｍ’が不感帯ｆｃを越えると、規範質量ｍが大きくなっていき、規範加速度Ｇｃが小さくなっていく。このとき、加算質量ｍ_addが非線形に変化するため、上記第１実施形態と比較して、規範質量ｍが緩やかに変化していく。

即ち、本実施形態では、時刻ｔ１〜ｔ２の期間において、規範質量ｍを大きくする制御を行うため、規範加速度Ｇｃを小さくして、減速力を増加することができる。そのため、図１２（ｂ）中の実線で示すように、緩め始めの早期から車速を減少させることができる。
これに対して、従来技術では、アクセルペダルの緩め始めである時刻ｔ１〜ｔ２の期間において、不感帯による応答の遅れが生じる。そのため、図１２（ｂ）中の点線で示すように、この期間では車速が減少しない。

続いて、図１２（ｂ）中の時刻ｔ２〜ｔ３の期間では、実減速度Ｇｄの減少によって、等価質量ｍ’が、基準質量ｍ₀よりも小さい範囲で大きくなっていく。そのため、図１１（ａ）に示すように、プラスの加算質量ｍ_addが「０」に向かって小さくなっていき、これにより規範質量ｍが小さくなっていく（基準質量ｍ₀に近づいていく）。このとき、上記第１実施形態と同様に、加算質量ｍ_addが線形に変化するため、規範質量ｍは、基準質量ｍ₀へと滑らかに漸近していく。従って、時刻ｔ２〜ｔ３の期間では、規範加速度Ｇｃ及び規範車速Ｖｃが、規範質量ｍが基準質量ｍ₀となっている場合の規範加速度及び規範車速へと滑らかに近づいていく。

これに対して、従来技術では、図１２（ｂ）中の時刻ｔ２〜ｔ３の期間でアクセル操作量が不感帯範囲を超えるため、実減速度が増加し、車速が減少する。
引き続き、図１２（ｂ）中の時刻ｔ３〜ｔ４の期間では、実減速度Ｇｄが小さくなっていくため、等価質量ｍ’が基準質量ｍ₀よりも大きくなっていく。そのため、加算質量ｍ_addが小さくなっていき、規範質量ｍが基準質量ｍ₀を下回って小さくなっていく。このとき、加算質量ｍ_addが非線形に変化するため、上記第１実施形態と比較して、規範質量ｍが緩やかに変化していく。これにより、規範質量ｍが基準質量ｍ₀となっている場合と比較して規範加速度Ｇｃが大きくなり、規範車速Ｖｃの減少量が小さくなる。従って、規範質量ｍが基準質量ｍ₀となっている場合と比較して実車速Ｖｄの下降が緩やかになる。

これに対して、従来技術では、図１２（ｂ）中の時刻ｔ３〜ｔ４の期間に、アクセル操作量の減少に応じて実減速度が増加していき、実車速が線形に下降する。
続いて、図１２（ｂ）中の時刻ｔ４〜ｔ５の期間では、アクセル操作量Ａｄの減少（規範トルクＦの減少）に対して実減速度Ｇｄが一定となるため、等価質量ｍ’が基準質量ｍ₀よりも大きい範囲で小さくなっていく。そのため、図１１（ａ）に示すように、マイナスの加算質量ｍ_addが「０」に向かって大きくなっていき、これにより規範質量ｍが大きくなっていく（基準質量ｍ₀に近づいていく）。このとき、上記第１実施形態と同様に、加算質量ｍ_addが線形に変化するため、規範質量ｍは、基準質量ｍ₀へと滑らかに漸近していく。従って、時刻ｔ４〜ｔ５の期間では、実車速Ｖｄの下降が比較的緩やかになっている減速状態から、規範質量ｍが基準質量ｍ₀となっている場合の減速状態へと滑らかに近づいていく。

これに対して、従来技術では、図１２（ｂ）中の時刻ｔ４〜ｔ５の期間でアクセル操作量の減少に対して、比較的大きい減速度で車速が線形に下降していく。
そのため、アクセル操作量Ａｄが「０」となって実車速Ｖｄが一定車速へと収束する際に、図１２（ｂ）中の点線で示すように、実車速Ｖｄがオーバーシュートする。これにより、ドライバの意図しない減速及び加速による段付き感が生じる。一方、本実施形態では、実車速Ｖｄが一定車速に収束する手前で、等価質量ｍ’の変化に応じて減速度を弱めるようにしたのでオーバーシュートが生じない。これにより、ドライバの意図する車速へと滑らかに移行することができる。

次に、高速域での動作を説明する。
高速域では、常に、一定の加算質量ｍ_add（以下、付加質量ｍａと称す）が付加される。そのため、図１３（ａ）中の時刻ｔ１以前の規範質量ｍに示すように、等価質量ｍ’が、図１１（ｂ）中に示す不感帯ｆｈの範囲内であっても、規範質量ｍが基準質量ｍ₀に付加質量ｍａが付加された質量（以下、慣性質量ｍ_Aと称す）となる。

いま、定速走行制御が行われているときに、図１３（ａ）に示すように、時刻ｔ１において、ドライバがアクセルペダル８を急に踏み込んだとする。これにより、定速走行制御が解除され、推定値Ｇｅが踏み込み量に応じて変化するため規範トルクＦが変化する。
アクセルペダル８の踏み込み始めである時刻ｔ１〜ｔ２の期間では、アクセル操作量Ａｄの増加量に対して実加速度Ｇｄの増加量が小さいため等価質量ｍ’が基準質量ｍ₀よりも大きくなっていく。そのため、等価質量ｍ’が不感帯ｆｃを越えると、図１１（ｂ）に示すように、加算質量ｍ_addがマイナス方向に大きくなっていき、時刻ｔ１〜ｔ２の期間では規範質量ｍが小さくなっていく。特に、高速用マップデータの場合、図１１（ｂ）に示すように、等価質量ｍ’が基準質量ｍ₀よりも大きくなる範囲では、加算質量ｍ_addの変化量が大きくなっている。そのため、上記中速用マップデータのときと比較して、規範質量ｍが小さくなる方向に大きく変化する。その結果、規範質量ｍが基準質量ｍ₀となっている場合と比較して規範加速度Ｇｃの増加方向への変化も大きくなり、規範車速Ｖｃの増加方向への変化も大きくなる。但し、付加質量ｍａの分が底上げされているため、その分だけ規範質量ｍが基準質量ｍ₀より小さくなるまでの速度が緩和される。

即ち、本実施形態では、時刻ｔ１〜ｔ２の期間において、規範質量ｍを小さくする制御を行うため、この期間においてアシストトルクＧoutを増加して加速力を増すことができる。そのため、図１３（ａ）中の実線で示すように、踏み込み始めの早期（但し、中速域と比較して遅くなる）から車速を上昇させることができる。
これに対して、従来技術では、不感帯による加速応答の遅れが生じるため、図１３（ａ）中の点線で示すように、この期間では車速が上昇しない。

続いて、図１３（ａ）中の時刻ｔ２〜ｔ３の期間では、実加速度Ｇｄの上昇によって、等価質量ｍ’が、基準質量ｍ₀よりも大きい範囲で小さくなっていく。そのため、図１１（ｂ）に示すように、加算質量ｍ_addがマイナスの値から「０」へと大きくなっていき、これにより規範質量ｍが大きくなっていく（慣性質量ｍ_Aに近づいていく）。このとき、上記第１実施形態と同様に、加算質量ｍ_addが線形に変化するため、規範質量ｍは、慣性質量ｍ_Aへと滑らかに上昇していく。従って、時刻ｔ２〜ｔ３の期間では、規範加速度Ｇｃ及び規範車速Ｖｃが、規範質量ｍが慣性質量ｍ_Aとなっている場合の規範加速度及び規範車速へと滑らかに近づいていく。

これに対して、従来技術では、図１３（ａ）中の時刻ｔ２〜ｔ３の期間でアクセル操作量が不感帯範囲を超えるため、実加速度が上昇し、車速が上昇する。
引き続き、図１３（ａ）中の時刻ｔ３〜ｔ４の期間では、実加速度Ｇｄが大きくなっていくため、等価質量ｍ’が基準質量ｍ₀よりも小さくなっていく。そのため、等価質量ｍ’が不感帯ｆｈを越えると、加算質量ｍ_addが大きくなっていき、規範質量ｍが慣性質量ｍ_Aを越えて大きくなっていく。このとき、図１１（ｂ）に示すように、等価質量ｍ’が、基準質量ｍ₀よりも小さい範囲では、加算質量ｍ_addの変化量が小さくなっているため、時刻ｔ３〜ｔ４の範囲では、規範質量ｍが微小増加する。これにより、規範質量ｍが慣性質量ｍ_Aとなっている場合と比較して規範加速度Ｇｃが少し小さくなり、規範車速Ｖｃも少し小さくなる。従って、規範質量ｍが慣性質量ｍ_Aとなっている場合と比較して実車速Ｖｄの上昇が少しだけ緩やかになる。

これに対して、従来技術では、図１３（ａ）中の時刻ｔ３〜ｔ４の期間に、アクセル操作量の増加に応じて実加速度が上昇していき、実車速が急激に上昇する。
続いて、図１３（ａ）中の時刻ｔ４〜ｔ５の期間では、アクセル操作量Ａｄの増加（規範トルクＦの増加）に対して実加速度Ｇｄが一定となるため、等価質量ｍ’が基準質量ｍ₀よりも小さい範囲で大きくなっていく。そのため、図１１（ｂ）に示すように、加算質量ｍ_addが「０」に向かってプラスの値で小さくなっていき、これにより規範質量ｍが小さくなっていく（慣性質量ｍ_Aに近づいていく）。このとき、上記第１実施形態と同様に、加算質量ｍ_addが線形に変化するため、規範質量ｍは、慣性質量ｍ_Aへと滑らかに漸近していく。従って、時刻ｔ４〜ｔ５の期間では、実車速Ｖｄの上昇が比較的緩やかになっている加速状態から、規範質量ｍが慣性質量ｍ_Aとなっている場合の加速状態へと近づいていく。

これに対して、従来技術では、図１３（ａ）中の時刻ｔ４〜ｔ５の期間でアクセル操作量の上昇に対して実加速度が一定となるが、比較的大きい加速度で車速が上昇していく。
そのため、アクセル操作量Ａｄが一定となって実車速Ｖｄが一定車速へと収束する際に、図１３（ａ）中の点線で示すように、実車速Ｖｄがオーバーシュートする。これにより、ドライバの意図しない加速及び減速による段付き感が生じる。一方、本実施形態では、実車速Ｖｄが一定車速に収束する手前で、等価質量ｍ’の変化に応じて加速度を弱めるようにしたのでオーバーシュートが生じない。これにより、ドライバの意図する車速へと滑らかに移行することができる。

次に、ドライバがアクセルペダル８を踏み込んでいる状態からアクセルペダル８から足を離した場合の動作を説明する。ここでも、高速用マップデータが採用されるため、規範質量ｍは、等価質量ｍ’が不感帯ｆｈの範囲内であっても慣性質量ｍ_Aとなっている。
即ち、図１３（ｂ）中の時刻ｔ１において、ドライバがアクセルペダル８から足を離すために踏み込みを緩めたとする。図１３（ｂ）に示すように、踏み込みを緩め始めの時刻ｔ１〜ｔ２の期間では、アクセルペダル８の戻り量に応じてアクセル操作量Ａｄ（戻り量に応じた推定値Ｇｅ）が小さくなっていく。一方、アクセル操作量Ａｄの減少量と比較してマイナスの実加速度Ｇｄ（実減速度Ｇｄ）の増加量は大きいため、等価質量ｍ’が小さくなっていく。そのため、等価質量ｍ’が不感帯ｆｈを越えると、規範質量ｍが大きくなっていき、規範加速度Ｇｃが小さくなっていく。このとき、図１１（ｂ）に示すように、等価質量ｍ’が、基準質量ｍ₀よりも小さい範囲では、加算質量ｍ_addの変化量が小さくなっているため、時刻ｔ１〜ｔ２の範囲では、規範質量ｍが微小増加する。また、加算質量ｍ_addが非線形に変化するため、規範質量ｍが緩やかに変化していく。

即ち、本実施形態では、時刻ｔ１〜ｔ２の期間において、規範質量ｍを大きくする制御を行うが、規範質量ｍは微小にしか増加しないため、図１３（ｂ）中の実線で示すように、時刻ｔ１〜ｔ２の期間では車速が減少しない。
一方、従来技術では、アクセルペダルの緩め始めである時刻ｔ１〜ｔ２の期間において、不感帯による応答の遅れが生じる。そのため、図１３（ｂ）中の点線で示すように、この期間では車速が減少しない。

続いて、図１３（ｂ）中の時刻ｔ２〜ｔ３の期間では、実減速度Ｇｄの減少によって、等価質量ｍ’が、基準質量ｍ₀よりも小さい範囲で大きくなっていく。そのため、図１１（ｂ）に示すように、プラスの加算質量ｍ_addが「０」に向かって小さくなっていき、これにより規範質量ｍが小さくなっていく（慣性質量ｍ_Aに近づいていく）。このとき、上記第１実施形態と同様に、加算質量ｍ_addが線形に変化するため、規範質量ｍは、慣性質量ｍ_Aへと滑らかに漸近していく。従って、時刻ｔ２〜ｔ３の期間では、規範加速度Ｇｃ及び規範車速Ｖｃが、規範質量ｍが慣性質量ｍ_Aとなっている場合の規範加速度及び規範車速へと滑らかに近づいていく。

これに対して、従来技術では、図１３（ｂ）中の時刻ｔ２〜ｔ３の期間でアクセル操作量が不感帯範囲を超えるため、実減速度が上昇し、車速が減少する。
引き続き、図１３（ｂ）中の時刻ｔ３〜ｔ４の期間では、引き続き実減速度Ｇｄが小さくなっていくため、等価質量ｍ’が基準質量ｍ₀よりも大きくなっていく。そのため、加算質量ｍ_addが小さくなっていき、規範質量ｍが慣性質量ｍ_Aを下回って小さくなっていく。このとき、図１１（ｂ）に示すように、等価質量ｍ’が基準質量ｍ₀より大きくなる範囲では、加算質量ｍ_addの変化量が大きくなっている。そのため、時刻ｔ３〜ｔ４の期間では、規範質量ｍが減少方向へと比較的大きく変化する。従って、規範質量ｍが慣性質量ｍ_Aとなっている場合と比較して規範加速度Ｇｃが大きくなり、規範車速Ｖｃの減少量が小さくなる。従って、規範質量ｍが慣性質量ｍ_Aとなっている場合と比較して実車速Ｖｄの下降が緩やかになる。

これに対して、従来技術では、図１３（ｂ）中の時刻ｔ３〜ｔ４の期間に、アクセル操作量の減少に応じて実加速度が減少していき、実車速が一定の減少量で線形に下降する。
続いて、図１３（ｂ）中の時刻ｔ４〜ｔ５の期間では、アクセル操作量Ａｄの減少（規範トルクＦの減少）に対して実減速度Ｇｄが一定となるため、等価質量ｍ’が基準質量ｍ₀よりも大きい範囲で小さくなっていく。そのため、図１３（ｂ）に示すように、マイナスの加算質量ｍ_addが「０」に向かって大きくなっていき、これにより規範質量ｍが大きくなっていく（慣性質量ｍ_Aに近づいていく）。このとき、上記第１実施形態と同様に、加算質量ｍ_addが線形に変化するため、規範質量ｍは、慣性質量ｍ_Aへと滑らかに漸近していく。従って、時刻ｔ４〜ｔ５の期間では、実車速Ｖｄの下降が比較的緩やかになっている減速状態から、規範質量ｍが慣性質量ｍ_Aとなっている場合の減速状態へと滑らかに近づいていく。

これに対して、従来技術では、図１３（ｂ）中の時刻ｔ４〜ｔ５の期間でアクセル操作量の減少に対して実加速度が一定となるが、引き続き一定の減速度で車速が下降していく。
そのため、アクセル操作量Ａｄが「０」となって実車速Ｖｄが一定車速へと収束する際に、図１３（ｂ）中の点線で示すように遅れが生じる。一方、本実施形態では、実車速Ｖｄが一定車速に収束する手前で、等価質量ｍ’の変化に応じて減速度に強弱をつけるようにしたので、ドライバの意図する車速へと滑らかに移行することができる。

ここで、本実施形態において、ドライバ加減速要求推定部６Ａが加減速要求推定部に対応し、規範車両モデル１０が規範車速演算部又は規範加速度演算部に対応し、車速センサ７が実車速検出部に対応し、微分器１００が実加速度検出部に対応する。
また、本実施形態において、転がり抵抗成分記憶部１０ａ、空気抵抗成分設定部１０ｂ、選択部１０ｃ及び選択部１０ｄが、外乱成分設定部に対応する。
また、本実施形態において、規範質量設定部６Ｃが、規範質量設定部に対応し、減算器１１、サーボ補償器６Ｄ及び加算器６Ｅが加減速制御部に対応し、アクセルペダル８がアクセル操作部に対応する。

（第２実施形態の効果）
本実施形態は、上記第１実施形態の効果に加えて、以下の効果を奏する。
（１）規範質量設定部６Ｃが、基準質量ｍ₀を原点として、等価質量ｍ’が原点に対して増加及び減少する変化範囲では非線形に変化するように補正量（加算質量ｍ_add）を設定し、等価質量ｍ’が原点に対して増加及び減少後に該原点に戻る変化範囲では線形に変化するように補正量を設定する。

この構成であれば、等価質量ｍ’が原点に対して増加又は減少する変化範囲では、規範質量ｍをなだらかに増加又は減少させることが可能である。また、等価質量ｍ’が増加又は減少後に原点に戻るときには規範質量ｍを基準質量ｍ₀へと素早く収束させることが可能である。これによって、推定値Ｇｅが急変したときなどにおける、加速応答又は減速応答を滑らかにすることが可能となる。

（２）規範質量設定部６Ｃが、等価質量ｍ’が、予め設定した、基準質量ｍ₀を内包する数値範囲である不感帯範囲（ｆｃ又はｆｈ）内であると判定すると、該等価質量ｍ’に対応する補正量を「０」に設定する。
この構成であれば、等価質量ｍ’の微少な変化に対して、規範質量ｍを変化しないようにすることができるので、規範質量ｍをむやみに変化させることを抑制し、規範質量ｍの変化によるドライバの気疲れを低減することが可能となる。

（３）自動車１が、アクセルペダル８を備える。規範質量設定部６Ｃが、アクセルペダル８の操作に応じた車両挙動に対応する補正量（加算質量ｍ_add）のマップデータである制駆動用マップデータを備える。具体的に、規範質量設定部６Ｃは、実車速が予め設定した中速域の範囲用の中速用マップデータと、実車速が予め設定した前記中速域よりも高速域の範囲用の高速用マップデータとを備える。

ここで、中速域と高速域とでは自動車１の挙動が異なる。このことに基づき、中速用マップデータと、高速用マップデータとを別々に用意するようにした。これにより、自動車１の速度域による挙動の違いに応じて適切な補正量を設定することが可能となる。その結果、速度による挙動違いの違和感を低減することが可能となる。

（第３実施形態）
次に、図１４乃至図１７に基づき、本発明の第３実施形態を説明する。
本実施形態では、図１４に示すように、自動車１が、アクセルペダル８の他にドライバが操作可能なブレーキペダル２０と、そのブレーキペダル２０の踏み込み量を検出するブレーキ操作検出装置２１と、を備えている。そして、コントローラ６には、車速センサ７が出力する車速検出信号Ｖｄと、アクセル操作検出装置９が出力するアクセル操作検出信号Ａｄと共に、ブレーキ操作検出装置２１が検出したブレーキ操作検出信号Ｂｄが供給されるようになっている点が上記第２実施形態と異なる。

そして、図１５に示すように、コントローラ６のドライバ加減速要求推定部６Ａには、アクセル操作検出信号Ａｄ及びブレーキ操作検出信号Ｂｄが供給されている。ドライバ加減速要求推定部６Ａは、それらアクセル操作検出信号Ａｄ及びブレーキ操作検出信号Ｂｄに基づき、推定値Ｇｅを求めるようになっている。
即ち、上記第２実施形態では、ドライバはアクセルペダル８だけで加速及び減速の両方を制御するという前提で説明を行っているが、この第２実施形態では、ブレーキペダル２０を踏み込むことでも減速操作を行えるようになっている。

以下、上記第２実施形態と同様の構成には同じ符号を付し、その重複する説明は省略する。
本実施形態の加減速要求推定部６Ａは、供給されるアクセル操作検出信号Ａｄと、供給されるブレーキ操作検出信号Ｂｄとに基づき、アクセル操作が行われていると判定するとアクセルモードを示すｍｏｄｅ信号を規範質量設定部６Ｃに供給する。加えて、ブレーキ操作が行われていると判定するとブレーキモードを示すｍｏｄｅ信号を規範質量設定部６Ｃに供給する。

図１６は、第３実施形態の規範質量演算部１０４の構成例を示すブロック図である。
図１６に示すように、本実施形態の加算質量演算部１０４ａは、加減速要求推定部６Ａから供給されるｍｏｄｅ信号に基づき、アクセルモードかブレーキモードかを判定する。そして、アクセルモードであると判定すると、車速センサ７から供給される実車速Ｖｄと、除算器１０２から供給される等価質量ｍ’と、マップデータ記憶部１０４ｂに予め記憶された中速用又は高速用マップデータとに基づき加算質量ｍ_addを演算する。即ち、上記第２実施形態と同様に加算質量ｍ_addを演算する。

一方、本実施形態の加算質量演算部１０４ａは、供給されるｍｏｄｅ信号に基づき、ブレーキモードであると判定すると、除算器１０２から供給される等価質量ｍ’と、マップデータ記憶部１０４ｂに記憶された制動用マップデータ（後述）とに基づき加算質量ｍ_addを演算する。
本実施形態のマップデータ記憶部１０４ｂは、上記第２実施形態の中速用マップデータ及び高速用マップデータに加えて、ブレーキペダル２０の踏み込みによる減速操作に対応した加算質量ｍ_addのマップデータである制動用マップデータを記憶している。

以下、図１７に基づき、中速用マップデータ及び高速用マップデータの特性と、制動用マップデータの特性とについて説明する。図１７（ａ）は、中速用マップデータ及び高速用マップデータから取得されるｍ_addの変化の一例を示す図であり、（ｂ）は、制動用マップデータから取得されるｍ_addの変化の一例を示す図である。なお、図１７（ａ）及び（ｂ）において、横軸は等価質量ｍ’で縦軸が加算質量ｍ_addとなる。また、図１７（ａ）及び（ｂ）中の２本の軸の交点は等価質量ｍ’（横軸）に対しては基準質量ｍ₀であり、加算質量ｍ_add（縦軸）に対しては原点（０）となる。また、図１７（ａ）は、アクセルペダル８の踏み込み始めからアクセル操作量Ａｄが一定となるまで、かつ、アクセル操作量Ａｄが一定の状態からアクセルペダル８から足を離すまで（アクセル操作量Ａｄが０となるまで）の加算質量ｍ_addの変化を示す。また、図１７（ｂ）は、ブレーキペダル２０の踏み込み始めからブレーキ操作量Ｂｄが一定となるまで、かつ、ブレーキ操作量Ｂｄが一定の状態からブレーキペダル２０から足を離すまで（ブレーキ操作量Ｂｄが０となるまで）の加算質量ｍ_addの変化を示す。

ここで、図１７（ａ）については、上記第２実施形態の図１１（ａ）及び（ｂ）のマップデータと同様となるので説明を省略する。
図１７（ｂ）に示すように、制動用マップデータでは、図中の両矢印線に示すように、等価質量ｍ’に対して不感帯ｆｂが設定されている。即ち、等価質量ｍ’が不感帯ｆｂの範囲内にある場合は、加算質量ｍ_addが「０」となる。不感帯ｆｂを設けることで、等価質量ｍ’の微小な変化に対して規範質量ｍがむやみに変化しないようにしている。

また、制動用マップデータでは、基準質量ｍ₀に対して等価質量ｍ’が大きくなり、不感帯ｆｂを越えると、加算質量ｍ_addがマイナスの方向に非線形に大きくなっていく。一方、基準質量ｍ₀に対して等価質量ｍ’が小さくなり、不感帯ｆｂを越えると、加算質量ｍ_addがプラスの方向に非線形に大きくなっていく。
更に、制動用マップデータでは、等価質量ｍ’が基準質量ｍ₀に対して大きくなり、その後、基準質量ｍ₀に向かって小さくなっていくときには、加算質量ｍ_addが原点に向かって線形に大きくなるようになっている。同様に、等価質量ｍ’が基準質量ｍ₀に対して小さくなり、その後、基準質量ｍ₀に向かって大きくなっていくときには、加算質量ｍ_addが原点に向かって線形に小さくなるようになっている。これは、線形に変化させることで一定速走行に滑らかに漸近させるためである。

（動作）
次に、図１８に基づき、本実施形態の動作を説明する。
図１８は、第３実施形態の車速、ブレーキ操作量Ｂｄ及び規範質量ｍの時間変化の一例を示すタイムチャートである。
本実施形態においては、ブレーキペダル２０の急な踏み込みが行われると、ブレーキ操作検出信号Ｂｄ（以下、ブレーキ操作量Ｂｄと称す）が増大するため、推定値Ｇｅはマイナス方向に大きな値となり、その推定値Ｇｅが加算器６Ｅを介して指令電流Ｉoutとして電動モータ２に出力される。これにより、電動モータ２は実質的に発電機として機能するようになって、回生ブレーキが発生する。

いま、定速走行制御が行われているときに、図１８に示すように、時刻ｔ１において、ドライバがブレーキペダル２０を急に踏み込んだとする。これにより、定速走行制御が解除され、推定値Ｇｅが踏み込み量に応じて変化するため規範トルクＦが変化する。
ブレーキペダル２０の踏み込み始めである時刻ｔ１〜ｔ２の期間では、ブレーキ操作量Ｂｄの増加量に対してマイナスの実加速度Ｇｄ（実減速度Ｇｄ）の増加量が小さいため等価質量ｍ’が基準質量ｍ₀よりも大きくなっていく。そのため、等価質量ｍ’が不感帯ｆｂを越えると、図１７（ｂ）に示すように、加算質量ｍ_addがマイナス方向に大きくなっていき、時刻ｔ１〜ｔ２の期間では規範質量ｍが小さくなっていく。その結果、規範質量ｍが基準質量ｍ₀となっている場合と比較してマイナスの規範加速度Ｇｃ（以下、規範減速度Ｇｃと称す）がマイナス方向に大きくなり、これに応じて規範車速Ｖｃが小さくなるのでアシストトルクＧoutがマイナス方向に大きくなる。

即ち、本実施形態では、時刻ｔ１〜ｔ２の期間において、規範質量ｍを小さくする制御を行うため、この期間においてアシストトルクＧoutをマイナス方向に大きくして減速力を増すことができる。そのため、図１８中の実線で示すように、踏み込み始めの早期から車速を下降させることができる。
これに対して、従来技術では、不感帯による応答の遅れが生じるため、図１８中の点線で示すように、この期間では車速が減少しない。

続いて、図１８中の時刻ｔ２〜ｔ３の期間では、規範トルクＦの減少によって、等価質量ｍ’が、基準質量ｍ₀よりも大きい範囲で小さくなっていく。そのため、図１７（ｂ）に示すように、加算質量ｍ_addがマイナスの値から「０」へと大きくなっていき、これにより規範質量ｍが大きくなっていく（基準質量ｍ₀に近づいていく）。このとき、加算質量ｍ_addが線形に変化するため、規範質量ｍは、基準質量ｍ₀へと滑らかに漸近していく。従って、時刻ｔ２〜ｔ３の期間では、規範減速度Ｇｃ及び規範車速Ｖｃが、規範質量ｍが基準質量ｍ₀となっている場合の規範減速度及び規範車速へと滑らかに近づいていく。

これに対して、従来技術では、図１８中の時刻ｔ２〜ｔ３の期間でブレーキ操作量が不感帯範囲を超えるため、実減速度が増加し、車速が減少する。
引き続き、図１８中の時刻ｔ３〜ｔ４の期間では、推定値Ｇｅが大きくなっていくため、等価質量ｍ’が基準質量ｍ₀よりも小さくなっていく。そのため、加算質量ｍ_addが大きくなっていき、規範質量ｍが基準質量ｍ₀を越えて大きくなっていく。このとき、加算質量ｍ_addが非線形に変化するため、規範質量ｍが緩やかに変化していく。これにより、規範質量ｍが基準質量ｍ₀となっている場合と比較して規範減速度Ｇｄが小さくなり、規範車速Ｖｃの減少量が小さくなる。従って、規範質量ｍが基準質量ｍ₀となっている場合と比較して実車速Ｖｄの下降が緩やかになる。

これに対して、従来技術では、図１８中の時刻ｔ３〜ｔ４の期間に、ブレーキ操作量の増加に応じて実減速度が一定量で下降していき、実車速が一定量で線形に下降する。
続いて、図１８中の時刻ｔ４〜ｔ５の期間では、ブレーキ操作量Ｂｄの増加（規範トルクＦのマイナス方向への増加）に対して実減速度Ｇｄが一定となるため、等価質量ｍ’が基準質量ｍ₀よりも小さい範囲で大きくなっていく。そのため、図１７（ｂ）に示すように、加算質量ｍ_addが「０」に向かってプラスの値で小さくなっていき、これにより規範質量ｍが小さくなっていく（基準質量ｍ₀に近づいていく）。このとき、加算質量ｍ_addが線形に変化するため、規範質量ｍは、基準質量ｍ₀へと滑らかに漸近していく。従って、時刻ｔ４〜ｔ５の期間では、実車速Ｖｄの下降が比較的緩やかな状態から、規範質量ｍが基準質量ｍ₀となっている場合の減速状態（比較的強めの減速状態）へと近づいていく。

これに対して、従来技術では、図１８中の時刻ｔ４〜ｔ５の期間でブレーキ操作量の上昇に対して減速度が一定のまま実車速が線形に減少する。
そのため、図１８中の点線で示すように、実車速Ｖｄがドライバの意図する一定車速へと収束する際に、遅れが生じる。一方、本実施形態では、実車速Ｖｄがドライバの意図する一定車速に収束する手前で、等価質量ｍ’の変化に応じて減速度を強めるようにしたので遅れが生じない。

ここで、本実施形態において、アクセルペダル８がアクセル操作部に対応し、ブレーキペダル２０がブレーキ操作部に対応する。
また、本実施形態において、ドライバ加減速要求推定部６Ａが加減速要求推定部に対応し、規範車両モデル１０が規範車速演算部又は規範加速度演算部に対応し、車速センサ７が実車速検出部に対応し、微分器１００が実加速度検出部に対応する。

また、本実施形態において、転がり抵抗成分記憶部１０ａ、空気抵抗成分設定部１０ｂ、選択部１０ｃ及び選択部１０ｄが、外乱成分設定部に対応する。
また、本実施形態において、規範質量設定部６Ｃが、規範質量設定部に対応し、減算器１１、サーボ補償器６Ｄ及び加算器６Ｅが加減速制御部に対応し、アクセルペダル８がアクセル操作部に対応する。

（第３実施形態の効果）
本実施形態は、上記第１及び第２実施形態の効果に加えて、以下の効果を奏する。
（１）自動車１が、ブレーキペダル２０を備える。規範質量設定部６Ｃが、ブレーキペダル２０の操作に応じた車両挙動に対応する補正量（加算質量ｍ_add）のマップデータである制動用マップデータを備える。

ここで、アクセルペダル８の操作による自動車１の制動時の挙動と、ブレーキペダル２０の操作による自動車１の制動時の挙動とは異なる。このことに基づき、ブレーキペダル２０の操作に応じた車両挙動に対応する制動用マップデータを用意するようにした。これにより、ドライバの急なブレーキペダル２０の踏み込み等があったときに、自動車１の実挙動に対応する等価質量ｍ’の変化に応じて規範車両モデル１０の質量である規範質量ｍを、適切な値に調整することが可能となる。これにより、ブレーキペダル２０が急に踏み込まれてから車速が減少し、その後、踏み込み量が一定となって一定車速へと収束するまでの減速応答を滑らかにすることが可能となる。

（変形例）
上記第３実施形態では、ドライバがアクセルペダル８を踏み込み時は、中速用マップデータ又は高速用マップデータを用いて規範質量を設定し、ドライバがブレーキペダル２０を踏み込み時は制動用マップデータを用いて規範質量ｍを設定する構成とした。この構成に限らず、例えば、アクセルペダル８及びブレーキペダル２０の操作時間に応じて、中速用及び高速用マップデータの加算質量ｍ_add（以下、ｍ_addAと称す）と、制動用マップデータの加算質量ｍ_add（以下、ｍ_addBと称す）とを合成する。そして、この合成した加算質量ｍ_addを基準質量ｍ₀に加算することで規範質量ｍを設定する構成としてもよい。例えば、加算質量ｍ_addA及びｍ_addBの合成は下式（３）に従って行う。

ｍ_add＝｛Ｗ・ｍ_addA＋（１−Ｗ）・ｍ_addB｝／２ …（３）
上式（３）において、Ｗは、アクセルペダル８及びブレーキペダル２０の操作時間に応じて値の大きさが変化する「０≦Ｗ≦１」の範囲の重み係数である。
上記各実施形態では、本発明に係る車両用走行支援装置及び自動車１を、電動モータ２を動力源とするいわゆる電気自動車に適用した場合について説明しているが、これに限定されるものではなく、内燃機関を動力源とする自動車や、内燃機関と電動モータとを備えたハイブリッド車両であっても、本願発明は適用可能である。

また、上記各実施形態では、フラグＦａがセットされた状態では、転がり抵抗成分Ｒ１及び空気抵抗成分Ｒ２を０にするようにしているが、これに限定されるものではなく、例えば、０よりも若干大きな値に設定するような制御でも構わない。
また、上記各実施形態では、アクセル操作検出装置９、ブレーキ操作検出装置２１によって検出されるアクセル操作量やブレーキ操作量に基づいて、ドライバ加減速要求値を推定する構成としたが、この構成に限らない。ドライバ加減速要求値を推定することが可能で有れば、例えば、ステアリングスイッチやジョイスティック等の操作量に基づいて、推定値を求める構成としてもよい。

また、上記各実施形態は、本発明の好適な具体例であり、技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本発明の範囲は、上記の説明において特に本発明を限定する旨の記載がない限り、これらの形態に限られるものではない。また、上記の説明で用いる図面は、図示の便宜上、部材ないし部分の縦横の縮尺は実際のものとは異なる模式図である。
また、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良、均等物等は本発明に含まれるものである。

１ 自動車
２ 電動モータ
３ 変速機
４ ドライブシャフト
５ 駆動輪
６ コントローラ
６Ａ ドライバ加減速要求推定部
６Ｂ 指令値算出部
６Ｃ 規範質量設定部
６Ｄ 車速サーボ
６Ｅ 加算器
７ 車速センサ
８ アクセルペダル
９ アクセル操作検出装置
１０ 規範車両モデル
１０ａ 転がり抵抗成分記憶部
１０ｂ 空気抵抗成分設定部
１０ｃ 選択部
１０ｄ 設定部
１０ｅ フラグ設定部
１０ｆ 加算器
１０ｇ 除算器
１０ｈ 積分器
１１ 減算器
２０ ブレーキペダル
２１ ブレーキ操作検出装置
３０ ステアリングコラム
３０ａ ハンドル
３１ ハンドル操作検出装置
３２ 旋回アシストトルク演算部
１００ 微分器
１０２ 除算器
１０４ 規範質量演算部
１０４ａ 加算質量演算部
１０４ｂ マップデータ記憶部
１０４ｃ 演算部

Claims (9)

1. ドライバの加減速要求を示す加減速要求値を推定する加減速要求推定部と、
   前記加減速要求値に基づき規範トルクを求める規範トルク演算部と、
   車両の実加速度を検出する実加速度検出部と、
   前記規範トルクを前記実加速度で除して車両の等価質量を演算する等価質量演算部と、
   前記等価質量に基づき車両の規範質量を設定する規範質量設定部と、
   前記規範トルクを前記規範質量で除して規範加速度を演算する規範加速度演算部と、
   前記規範加速度に基づき規範車速を求める規範車速演算部と、
   車両の実車速を検出する実車速検出部と、
   前記規範車速と前記実車速とに基づき、前記実車速が前記規範車速に一致するように前記車両に対する加減速制御を実施する加減速制御部と、を備え、
   前記規範質量設定部は、前記規範質量を、前記等価質量が大きいほど小さい値に設定し、前記等価質量が小さいほど大きい値に設定することを特徴とする車両用走行支援装置。
2. ドライバの加減速要求を示す加減速要求値を推定する加減速要求推定部と、
   前記加減速要求値に基づき規範トルクを求める規範トルク演算部と、
   車両の実加速度を検出する実加速度検出部と、
   前記規範トルクを前記実加速度で除して車両の等価質量を演算する等価質量演算部と、
   前記等価質量に基づき車両の規範質量を設定する規範質量設定部と、
   前記規範トルクを前記規範質量で除して規範加速度を演算する規範加速度演算部と、
   前記規範加速度と前記実加速度とに基づき、前記実加速度が前記規範加速度に一致するように前記車両に対する加減速制御を実施する加減速制御部と、を備え、
   前記規範質量設定部は、前記規範質量を、前記等価質量が大きいほど小さい値に設定し、前記等価質量が小さいほど大きい値に設定することを特徴とする車両用走行支援装置。
3. 車両の実車速を検出する実車速検出部を備え、
   前記規範質量設定部は、前記実車速が大きくなるほど前記規範質量を大きい値に設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用走行支援装置。
4. 前記規範質量設定部は、予め設定した車両の基準質量を前記規範質量の基本値とし、前記規範質量を、前記基準質量を前記等価質量の大きさに応じた補正量で補正した値に設定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用走行支援装置。
5. 前記規範質量設定部は、前記基準質量を原点として、前記等価質量が前記原点に対して増加及び減少する変化範囲では非線形に変化するように前記補正量を設定し、前記等価質量が前記原点に対して増加及び減少後に該原点に戻る変化範囲では線形に変化するように前記補正量を設定することを特徴とする請求項４に記載の車両用走行支援装置。
6. 前記規範質量設定部は、前記等価質量が、予め設定した、前記基準質量を内包する数値範囲である不感帯範囲内であると判定すると、該等価質量に対応する前記補正量を０に設定することを特徴とする請求項４又は５に記載の車両用走行支援装置。
7. 前記車両は、アクセル操作部を備えており、
   前記規範質量設定部は、前記アクセル操作部の操作に応じた車両挙動に対応する前記補正量のマップデータである制駆動用マップデータを備え、
   前記制駆動用マップデータは、実車速が予め設定した中速域の範囲用の中速用マップデータと、実車速が予め設定した前記中速域よりも高速域の範囲用の高速用マップデータとを含むことを特徴とする請求項４乃至６のいずれか１項に記載の車両用走行支援装置。
8. 前記車両は、ブレーキ操作部を備えており、
   前記規範質量設定部は、前記ブレーキ操作部の操作に応じた車両挙動に対応する前記補正量のマップデータである制動用マップデータを備えることを特徴とする請求項７に記載の車両用走行支援装置。
9. 前記規範質量設定部は、前記ブレーキ操作部の操作信号と、前記アクセル操作部の操作信号とに基づき、操作時間の長い方の操作部に対応する補正量が大きく寄与するように前記制駆動用マップデータの補正量と前記制動用マップデータの補正量とを合成した合成補正量で前記基準質量を補正して、前記規範加速度の演算に用いる前記規範質量を設定することを特徴とする請求項８に記載の車両用走行支援装置。

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