JP2015084614A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】動力性能の低下を抑制すると共にモータの保護を図る。【解決手段】気圧Ｐｍが所定気圧Ｐｒｅｆ以上であるときには昇圧コンバータ５５の昇圧電圧を制限せず（ステップＳ１００，Ｓ１２０）、気圧Ｐｍが所定気圧Ｐｒｅｆ未満であり且つモータＭＧ１，ＭＧ２の温度Ｔｍ１，Ｔｍ２の少なくとも一方が所定温度ｔｒｅｆ以上であるときには、気圧Ｐｍが所定気圧Ｐｒｅｆ未満であり且つモータＭＧ１，ＭＧ２の双方の温度Ｔｍ１，Ｔｍ２が所定温度ｔｒｅｆ未満であるときよりも、昇圧電圧を大きく制限する（ステップＳ１１０，Ｓ１３０，Ｓ１４０）。これにより、動力性能の低下を抑制しつつモータＭＧ１，ＭＧ２の保護を図ることができる。【選択図】図２

Description

本発明は、車両に関し、詳しくは、モータと、バッテリと、モータとバッテリとの間に設けられた昇圧コンバータと、を備える車両に関する。

従来、この種の車両としては、駆動モータと、電池と、駆動モータと電池との間に設けられた昇圧コンバータとを備える車両において、気圧検出値が所定の閾値未満であるときには気圧検出値が低下するにしたがってコンバータ電圧許容値が小さくなるよう設定して、昇圧コンバータで昇圧された後の電圧がコンバータ電圧許容値以下となるよう昇圧コンバータを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、こうした制御により、気圧検出値が所定の閾値未満であるときに駆動モータの電力制限制御を行なうことができ、駆動モータの温度上昇を抑制することができる。

特開２０１０−２５２５７２号公報

一般に、駆動モータと、バッテリと、駆動モータと電池との間に設けられた昇圧コンバータとを備える車両では、駆動モータの温度が高くなるほど駆動モータの界磁巻線導体間に生じるサージ電圧が大きくなるため、駆動モータの温度が高くなるほど昇圧コンバータの昇圧電圧を制限することが望ましい。しかしながら、駆動モータの温度が高いときに昇圧電圧を一律に制限すると過剰な制限となって動力性能が低下する場合がある。例えば、気圧が高くてサージ耐圧が十分であるときには、昇圧コンバータの昇圧電圧を制限しなくても差し支えないことがある。したがって、気圧と駆動モータの温度とを考慮して適正に昇圧コンバータを動作させて、車両の動力性能の低下を抑制しつつ駆動モータの保護を図ることが望ましい。

本発明の車両は、動力性能の低下を抑制しつつモータの保護を図ることを主目的とする。

本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
モータと、バッテリと、前記モータと前記バッテリとの間に設けられた昇圧コンバータと、を備える車両であって、
気圧が所定気圧以上であるときには前記昇圧コンバータの昇圧電圧を制限せず、気圧が前記所定気圧未満であるときには前記昇圧電圧を制限する制限手段を備え、
前記制御手段は、気圧が前記所定気圧未満であり且つ前記モータの温度が所定温度以上であるときには、気圧が前記所定気圧未満であり且つ前記モータの温度が所定温度未満であるときよりも、前記昇圧電圧を大きく制限する手段である
ことを要旨とする。

この本発明の車両では、気圧が所定気圧以上であるときには昇圧コンバータの昇圧電圧を制限せず、気圧が所定気圧未満であるときには昇圧電圧を制限する。気圧が所定気圧以上であるときには、昇圧電圧を制限しないことで、動力性能の低下を抑制することができる。また、気圧が所定気圧未満であるときには、サージ耐圧が低いから、昇圧電圧を制限することにより、モータの保護を図ることができる。そして、気圧が所定気圧未満であり且つモータの温度が所定温度以上であるときには、気圧が所定気圧未満であり且つモータの温度が所定温度未満であるときよりも、昇圧電圧を大きく制限する。モータの温度が所定温度以上であるときには、所定温度未満であるときによりもサージ電圧が大きくなることから、気圧が所定気圧未満であり且つモータの温度が所定温度以上であるときには、気圧が所定気圧未満であり且つモータの温度が所定温度未満であるときよりも、昇圧電圧を大きく制限することにより、モータの温度が所定温度以上であるときにはモータの保護を図ることができるし、モータの温度が所定温度未満であるときには動力性能の低下を抑制することができる。この結果、動力性能の低下を抑制しながらモータの保護を図ることができる。ここで、「所定気圧」は、モータが絶縁破壊を起こす可能性が低い気圧の下限値として予め定めたものであるものとし、「所定温度」は、モータが絶縁破壊を起こす可能性が高いモータの温度の下限値として予め定めたものであるものとする。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 ＨＶＥＣＵ７０により実行される昇圧コンバータ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ＶＨ制限電圧設定用マップの一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたシングルピニオン式のプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするＨＶバッテリ５０と、インバータ４１，４２が接続された電力ライン（以下、高電圧系電力ラインという）５４ａとＨＶバッテリ５０が接続された電力ライン（以下、電池電圧系電力ラインという）５４ｂとに接続された昇圧コンバータ５５と、高電圧系電力ライン５４ａに取り付けられた高電圧系電子機器（例えば、エンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２の冷却系に取り付けられた電動ウォータポンプなど）５７と、電池電圧系電力ライン５４ｂに取り付けられた空調装置（Ａ／Ｃ）６０と、ＨＶバッテリ５０より電圧が低く例えば鉛蓄電池として構成された補機バッテリ６６と、電池電圧系電力ライン５４ｂと補機バッテリ６６が接続された電力ライン（以下、低電圧系電力ラインという）５４ｃに接続されて電池電圧系電力ライン５４ｂの電力を降圧して低電圧系電力ライン５４ｃに供給するＤＣ／ＤＣコンバータ６４と、低電圧系電力ライン５４ｃに接続され補機バッテリ６６から電力が供給される電動パワーステアリング（ＥＰＳ）６７や電子制御ブレーキシステム（ＥＣＢ）６８と、ＨＶバッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０とを備える。

昇圧コンバータ５５は、システムメインリレー５６を介して電池電圧系電力ライン５４ｂに接続され、高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬ以上かつ最大許容電圧ＶＨｍａｘ以下の範囲内で調節すると共に高電圧系電力ライン５４ａと電池電圧系電力ライン５４ｂとの間で電力のやりとりを行なう。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号が入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２の温度を検出する温度センサ４３，４４からのモータ温度ｔｍ１，ｔｍ２やモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、ＨＶバッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、ＨＶバッテリ５０の端子間に設置された電圧センサからの端子間電圧ＶｂやＨＶバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサからの充放電電流Ｉｂなどが入力されており、必要に応じてＨＶバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶバッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのＨＶバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算している。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，気圧センサ９０からの気圧Ｐｍ、補機バッテリ６６の端子間電圧を検出する電圧センサからの補機バッテリ電圧Ｖｂｌなどが入力ポートを介して入力されている。また、ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からＨＶバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づくＨＶバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（ＨＶバッテリ５０から放電するときは正の値）を減じて車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とが設定されると、エンジン２２については、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とに基づく昇圧電圧ＶＨｃを用いて高電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊（昇圧コンバータ５５による昇圧後の電圧の目標値）を設定し、高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊になるよう昇圧コンバータ５５のスイッチング素子をスイッチング制御し、高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨに対してモータＭＧ１，ＭＧ２から出力可能なトルクの範囲内でモータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

ここで、昇圧コンバータ５５の制御をする際の動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される昇圧コンバータ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

本ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、気圧センサ９０により検出された気圧Ｐｍと所定気圧Ｐｒｅｆとを比較する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、所定気圧Ｐｒｅｆは、モータＭＧ１，ＭＧ２の界磁巻線導体間のサージ耐圧が充分に高くモータが絶縁破壊を起こす可能性が低い気圧の下限値として予め定めた値（例えば、９０［ｋＰａ］など）であるものとした。

気圧Ｐｍが所定気圧Ｐｒｅｆ以上であるときには（ステップＳ１００）、モータＭＧ１，ＭＧ２のサージ耐圧が十分高いため、モータＭＧ１，ＭＧ２を保護するために昇圧コンバータ５５による昇圧電圧を制限する必要がないと判断して、昇圧電圧ＶＨｃを制限することなくモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とに基づく昇圧電圧ＶＨｃを目標電圧ＶＨ＊に設定し、高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊になるよう昇圧コンバータ５５のスイッチング素子をスイッチング制御する（ステップＳ１２０）。こうした制御により、モータＭＧ１，ＭＧ２をトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動させることができ、動力性能の低下を抑制することができる。

気圧Ｐｍが所定気圧Ｐｒｅｆ未満であるときには（ステップＳ１００）、モータＭＧ１，ＭＧ２のサージ耐圧が低く、モータＭＧ１，ＭＧ２を保護するために昇圧コンバータ５５による昇圧電圧を制限する必要があると判断して、続いて、モータＥＣＵ４０から入力したモータ温度ｔｍ１，ｔｍ２と所定温度ｔｒｅｆとを比較する（ステップＳ１２０）。ここで、所定温度ｔｒｅｆは、モータＭＧ１，ＭＧ２が絶縁破壊を起こす可能性が高いモータの温度の下限値として予め定めた値（例えば、１７０［℃］など）であるものとした。

モータ温度ｔｍ１，ｔｍ２の少なくとも一方が所定温度ｔｒｅｆ以上であるときには（ステップＳ１２０）、ＶＨ制限電圧設定用マップのモータ水温通常時用ラインを用いて、気圧Ｐｍに基づいて昇圧電圧ＶＨｃに対してモータＭＧ１，ＭＧ２を保護するためのＶＨ制限電圧Ｖｍａｘを設定し、昇圧電圧ＶＨｃをＶＨ制限電圧Ｖｍａｘで制限した電圧として高電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊を設定し（昇圧電圧ＶＨｃとＶＨ制限電圧Ｖｍａｘとのうち低いほうの電圧を目標電圧ＶＨ＊として設定し）、高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊になるよう昇圧コンバータ５５を制御し（ステップＳ１３０）、モータ温度ｔｍ１，ｔｍ２の双方が所定温度ｔｒｅｆ未満であるときには（ステップＳ１２０）、ＶＨ制限電圧設定用マップのモータ水温低温時用ラインを用いて、気圧Ｐｍに基づいて昇圧電圧ＶＨｃに対してモータＭＧ１，ＭＧ２を保護するためのＶＨ制限電圧Ｖｍａｘを設定し、昇圧電圧ＶＨｃをＶＨ制限電圧Ｖｍａｘで制限した電圧として高電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊を設定し（昇圧電圧ＶＨｃとＶＨ制限電圧Ｖｍａｘとのうち低いほうの電圧を目標電圧ＶＨ＊として設定し）、高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊になるよう昇圧コンバータ５５を制御し（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。

図３は、ＶＨ制限電圧設定用マップの一例を示す説明図である。図中、モータ水温通常時用ラインは、モータ温度ｔｍ１，ｔｍ２の少なくとも一方が所定温度ｔｒｅｆ以上のときに用いられるものとし、モータ水温低温時用ラインは、モータ温度ｔｍ１，ｔｍ２の双方が所定温度ｔｒｅｆ未満のときに用いられるものとした。ＶＨ制限電圧Ｖｍａｘは、図示するように、気圧Ｐｍが低いほど（例えば、標高が高いほど）低くなる（昇圧電圧が大きく制限される）傾向に設定されるものとした。また、ＶＨ制限電圧Ｖｍａｘは、モータ温度ｔｍ１，ｔｍ２の双方が所定温度ｔｒｅｆ未満のとき（モータ水温低温時用ライン）より、モータ温度ｔｍ１，ｔｍ２の少なくとも一方が所定温度ｔｒｅｆ以上のとき（モータ水温通常時用ライン）のほうが、ＶＨ制限電圧Ｖｍａｘが低くなる（昇圧電圧が大きく制限される）傾向に設定されるものとした。一般に、モータの温度が高いときには、モータの温度が低いときよりも、サージ電圧が大きくなることから、モータ温度ｔｍ１，ｔｍ２の双方が所定温度ｔｒｅｆ未満のときより、モータ温度ｔｍ１，ｔｍ２の少なくとも一方が所定温度ｔｒｅｆ以上のときのほうが、ＶＨ制限電圧Ｖｍａｘを低くして昇圧コンバータ５５の昇圧電圧を大きく制限することにより、モータＭＧ１，ＭＧ２の温度が高いときにはモータＭＧ１．ＭＧ２の保護を図ることができるし、モータＭＧ１，ＭＧ２の温度が低いときには動力性能の低下を抑制することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、気圧Ｐｍが所定気圧Ｐｒｅｆ以上であるときには昇圧コンバータ５５の昇圧電圧を制限せず、気圧Ｐｍが所定気圧未満Ｐｒｅｆであるときには昇圧電圧を制限する。気圧Ｐｍが所定気圧Ｐｒｅｆ以上であるときには昇圧電圧を制限しないから、動力性能の低下を抑制することができると共に、気圧が所定気圧Ｐｒｅｆ未満であるときには、モータＭＧ１，ＭＧ２の保護を図ることができる。そして、気圧Ｐｍが所定気圧Ｐｒｅｆ未満であり且つモータＭＧ１，ＭＧ２の温度Ｔｍ１，Ｔｍ２の少なくとも一方が所定温度ｔｒｅｆ以上であるときには、気圧Ｐｍが所定気圧Ｐｒｅｆ未満であり且つモータＭＧ１，ＭＧ２の双方の温度Ｔｍ１，Ｔｍ２が所定温度ｔｒｅｆ未満であるときよりも、昇圧電圧を大きく制限するから、モータＭＧ１，ＭＧ２の温度が所定温度ｔｒｅｆ以上であるときには、モータＭＧ１，ＭＧ２の保護を図ることができると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２の温度が所定温度ｔｒｅｆ未満であるときには動力性能の低下を抑制することができる。この結果、動力性能の低下を抑制しつつモータＭＧ１，ＭＧ２の保護を図ることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１２０の処理で、モータ温度ｔｍ１，ｔｍ２と所定温度ｔｒｅｆとを比較するものとしたが、モータ温度ｔｍ２のみと所定温度ｔｒｅｆとを比較するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータ温度ｔｍ１，ｔｍ２の少なくとも一方が所定温度ｔｒｅｆ以上のときに、ＶＨ制限電圧設定用マップのモータ水温通常時用ラインを用いてＶＨ制限電圧Ｖｍａｘを設定し、モータ温度ｔｍ１，ｔｍ２の双方が所定温度ｔｒｅｆ未満のときに、ＶＨ制限電圧設定用マップのモータ水温低温時用ラインを用いてＶＨ制限電圧Ｖｍａｘを設定するものとしたが、モータ温度ｔｍ１，ｔｍ２の双方が所定温度ｔｒｅｆ以上のときに、ＶＨ制限電圧設定用マップのモータ水温通常時用ラインを用いてＶＨ制限電圧Ｖｍａｘを設定し、モータ温度ｔｍ１，ｔｍ２の少なくとも一方が所定温度ｔｒｅｆ未満のときに、ＶＨ制限電圧設定用マップのモータ水温低温時用ラインを用いてＶＨ制限電圧Ｖｍａｘを設定するものとしてもよい。

実施例では、本発明を、エンジン２２と、モータＭＧ１と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、を備える車両に適用するものとしたが、こうした構成の車両に適用するものに限定されるものではなく、走行用のモータと、バッテリと、モータとバッテリとの間に設けられた昇圧コンバータとを備える車両であれば、如何なるものに適用しても構わない。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、ＨＶバッテリ５０が「バッテリ」に相当し、昇圧コンバータ５５が「昇圧コンバータ」に相当し、モータＥＣＵ４０やＨＶＥＣＵ７０が「制御手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 温度センサ、５０ ＨＶバッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ａ 高電圧系電力ライン、５４ｂ 電池電圧系電力ライン、５４ｃ 低電圧系電力ライン、５５ 昇圧コンバータ、５６ システムメインリレー、５７ 高電圧系電気機器、６０ 空調装置（Ａ／Ｃ）、６４ ＤＣ／ＤＣコンバータ、６６ 補機バッテリ、６７ 電動パワーステアリング（ＥＰＳ）、６８ 電子制御ブレーキシステム（ＥＣＢ）、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ 気圧センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. モータと、バッテリと、前記モータと前記バッテリとの間に設けられた昇圧コンバータと、を備える車両であって、
   気圧が所定気圧以上であるときには前記昇圧コンバータの昇圧電圧を制限せず、気圧が前記所定気圧未満であるときには前記昇圧電圧を制限する制限手段を備え、
   前記制御手段は、気圧が前記所定気圧未満であり且つ前記モータの温度が所定温度以上であるときには、気圧が前記所定気圧未満であり且つ前記モータの温度が所定温度未満であるときよりも、前記昇圧電圧を大きく制限する手段である
   車両。

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