JP2015068401A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】摩耗や騒音の発生を抑えつつ、ドグの噛み合いを適切に遂行することができる変速機を提供する。【解決手段】動力伝達装置５０は、第１ドグ５３ａおよび第２ドグ５１ａの噛合が解除されてドグギヤ５３とドライブ側スリーブ５１（コースト側スリーブ５２）とが相対回転する切り離し状態からドグギヤとドライブ側スリーブとが近接方向に相対移動する過程において、ドグギヤに対するドライブ側スリーブの回転軸周りの位置（位相差）が規制範囲内にある場合に、当接面６０ｆとカム５６のアーム５６ｄとが接触して近接方向への相対移動が規制され、当接面とアームとが接触した状態で、ドグギヤとドライブ側スリーブとが相対回転して、上記の位相差が規制範囲外になると、当接面とアームとの接触が解除されて、ドグギヤとドライブ側スリーブとがさらに近接方向に相対移動して第１ドグと第２ドグとが噛合する。【選択図】図１１

Description

本発明は、主に車両の変速機に用いられる動力伝達装置に関する。

従来、例えば特許文献１に示されるように、ドグクラッチ式の変速機を採用した車両が広く普及している。こうしたドグクラッチ式の変速機においては、ギヤに複数のドグが形成されるとともに、セレクタ機構に複数のドグ（係合バー）が形成されている。そして、セレクタ機構をシフトフォークで可動して、ドグ同士を近接させて噛合させた動力伝達状態や、ドグ同士を離隔させて噛合を解除した切り離し状態に切り換えることで変速がなされることとなる。

特許文献１に記載の変速機においては、切り離し状態から動力伝達状態に切り換えるとき、ドグ同士に差回転が生じたまま、セレクタ機構のドグをギヤのドグに近接させる。このとき、ドグ同士の回転方向の位置によっては、セレクタ機構のドグがギヤのドグ側に十分に移動しないまま、ドグが浅い噛み合い状態となってしまうことがある。

そこで、特許文献１に記載の変速機においては、セレクタ機構に、ガードアームを設けている。ガードアームは、セレクタ機構の複数のドグの一部を遮蔽しており、セレクタ機構の複数のドグの間にギヤのドグが入り込むとき、ガードアームによってドグが弾かれる。セレクタ機構を可動するシフトフォークは、電動アクチュエータによって可動されるとともに、押しバネなどで可動方向に付勢されており、ガードアームによってドグが弾かれ続けている間に、付勢力が蓄積されていく。そして、所定以上の付勢力が蓄積されると、バネの付勢力によって、ギヤのドグがガードアームを押しのけてセレクタ機構のドグの間に進入し、ドグ同士が噛み合うこととなる。

特表２００７−５０４４１３号公報

上記のように、ドグクラッチ式の変速機などの動力伝達機構では、ギヤとセレクタ機構といった、ドグが設けられた回転体の噛合において、両回転体の差回転や両回転体を近接させるタイミングによっては、浅い噛み合い状態となってしまう。そのため、ドグ同士の接触面積が小さくなって面圧が高くなることから、十分な安全性を確保するためには、ドグに要求される強度が高くなってしまう。

また、上記の特許文献１に記載のように、ガードアームを設ければドグの噛み合いが浅くなる事態を回避することができる。しかし、バネの付勢力が十分に蓄積されるまで、ドグとガードアームが衝突を繰り返すため、摩耗や騒音が大きくなってしまう。

そこで、本発明は、摩耗や騒音の発生を抑えつつ、ドグの噛み合いを適切に遂行可能な動力伝達装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明の動力伝達装置は、複数の第１ドグが回転方向に配列された第１回転体と、第１ドグに噛合可能な複数の第２ドグが回転方向に配列された第２回転体と、を備え、第１回転体および第２回転体が互いに近接する近接方向に相対移動すると、第１ドグおよび第２ドグが噛合して第１回転体と第２回転体とが一体回転する動力伝達状態となり、第１回転体および第２回転体が互いに離隔する離隔方向に相対移動すると、第１ドグおよび第２ドグの噛合が解除されて第１回転体と第２回転体とが相対回転する切り離し状態となる動力伝達装置であって、第１回転体と一体回転する規制部と、第２回転体と一体回転し、切り離し状態では規制部よりも第２回転体側に位置するとともに、動力伝達状態では規制部よりも第１回転体側に位置する当接面と、を備え、切り離し状態から第１回転体と第２回転体とが近接方向に相対移動する過程において、第１回転体に対する第２回転体の回転軸周りの位置が規制範囲内にある場合に、当接面と規制部とが接触して近接方向への相対移動が規制され、当接面と規制部とが接触した状態で、第１回転体と第２回転体とが相対回転して、第１回転体に対する第２回転体の回転軸周りの位置が規制範囲外になると、当接面と規制部との接触が解除されて、第１回転体と第２回転体とがさらに近接方向に相対移動して第１ドグと第２ドグとが噛合することを特徴とする。

当接面は、第２回転体の回転方向に長さを有してもよい。

第２回転体と一体回転するストッパー部材が設けられ、ストッパー部材には、第１回転体側に突出するとともに、少なくとも突出方向の先端部に、円形の外周面の一部に切り欠き部が形成された突出部が設けられ、当接面は、突出部の突出方向先端面で構成され、規制範囲内では、当接面と規制部とが回転軸方向に面接触するとともに、規制範囲外では、規制部に切り欠き部が臨むことで、当接面と規制部との接触が解除されてもよい。

第１回転体に本体部が揺動自在に設けられ、本体部の一部に規制部を有するカムを備え、カムは、当接面の回転軌跡範囲内に規制部が突出する突出姿勢と、回転軌跡範囲から規制部が退避する退避姿勢とに変移し、当接面が規制部よりも第２回転体側にある間は突出姿勢に保持され、第１ドグと第２ドグとが噛合した動力伝達状態において、第１回転体に対する第２回転体の回転軸周りの位置が規制範囲外であれば、カムが突出姿勢に保持されて、規制部が突出部における切り欠き部内に進入し、第１回転体に対する第２回転体の回転軸周りの位置が規制範囲内であれば、カムが突出部の外周面に接触して退避姿勢に保持されてもよい。

当接面が規制部よりも第１回転体側にあり、第１回転体に対する第２回転体の回転軸周りの位置が、規制範囲外から規制範囲内に移行する際、突出部のうち当接面と切り欠き部との境界に位置する端面がカムに接触して、カムを突出姿勢から退避姿勢へと変移させてもよい。

カムは、第１回転体の回転方向に複数設けられてもよい。

複数のカムは、それぞれの規制部を第１回転体の回転軸方向にずらして設けられていてもよい。

回転軸に固定されるハブと、第２回転体を構成し、ハブと一体回転するとともに回転軸方向に移動自在にハブに組み付けられ、第２ドグが形成されたスリーブと、を備え、ストッパー部材は、ハブと一体回転するとともに、少なくとも第１回転体に近接する方向に、スリーブと一体となって移動するようにハブに組み付けられていてもよい。

本発明によれば、摩耗や騒音の発生を抑えつつ、ドグの噛み合いを適切に遂行することができる。

自動車用の変速機の概略を示す図である。 動力伝達装置の斜視図である。 動力伝達装置の側面を示す斜視図である。 本実施形態の第１ドグおよび第２ドグの噛み合いを説明するための説明図である。 比較例の第１ドグおよび第２ドグの噛み合いを説明するための説明図である。 動力伝達装置の分解斜視図である。 ドグギヤへのカムの組み込みを説明するための第１の図である。 ドグギヤへのカムの組み込みを説明するための第２の図である。 ストッパー部材の斜視図である。 ハブ、ドライブ側スリーブ、コースト側スリーブ、および、ストッパー部材の斜視図である。 動力伝達装置のドグの噛合を説明するための第１の図である。 動力伝達装置のドグの噛合を説明するための第２の図である。 動力伝達装置のドグの噛合を説明するための第３の図である。 動力伝達装置のドグの噛合を説明するための第４の図である。 ストッパー部材とカムの接触を説明するための図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（変速機の概要）
図１は自動車用の変速機１の概略を示す図である。エンジンＥの駆動力を駆動輪に伝達する変速機１は、ミッションケースに保持されたベアリングｂに回転自在に軸支され、互いに平行に配されたメインシャフト２およびカウンタシャフト３を備えている。メインシャフト２は、発進クラッチ４を介してエンジンＥのクランクシャフトに接続されており、発進クラッチ４を介して伝達されるエンジンＥの駆動力によって回転する入力シャフトとして機能する。

メインシャフト２には、複数（本実施形態では４つ）のメインギヤ１０が相対回転自在に装着されている。メインシャフト２に設けられるメインギヤ１０の数は特に限定されるものではないが、ここでは、説明の都合上、４つのメインギヤ１０を、それぞれ、１速メインギヤ１１、２速メインギヤ１２、３速メインギヤ１３、４速メインギヤ１４として説明する。また、カウンタシャフト３には、複数（本実施形態では４つ）のカウンタギヤ２０が相対回転不能に装着されている。ここでは、説明の都合上、４つのカウンタギヤ２０を、それぞれ、１速カウンタギヤ２１、２速カウンタギヤ２２、３速カウンタギヤ２３、４速カウンタギヤ２４として説明する。

この１速カウンタギヤ２１は１速メインギヤ１１に噛合しており、これら１速メインギヤ１１および１速カウンタギヤ２１によって、メインシャフト２およびカウンタシャフト３間で動力伝達を行う第１歯車列３１を構成している。同様に、２速メインギヤ１２および２速カウンタギヤ２２によって第２歯車列３２が構成され、３速メインギヤ１３および３速カウンタギヤ２３によって第３歯車列３３が構成され、４速メインギヤ１４および４速カウンタギヤ２４によって第４歯車列３４が構成されている。

これら第１歯車列３１〜第４歯車列３４は、各メインギヤ１１〜１４および各カウンタギヤ２１〜２４のギヤ比を異にしており、本実施形態では、第１歯車列３１が最も低速段側となり、第４歯車列３４が最も高速段側となっている。

また、メインシャフト２には、動力伝達経路を切り換える動力伝達装置５０（５０ａ、５０ｂ）が複数（本実施形態では２つ）設けられている。動力伝達装置５０は、メインシャフト２に対して１速メインギヤ１１〜４速メインギヤ１４のいずれかを一体回転させる動力伝達状態、もしくは、メインシャフト２に対して１速メインギヤ１１〜４速メインギヤ１４を相対回転させる切り離し状態（ニュートラル状態）のいずれかを選択可能である。

動力伝達装置５０ａは、１速メインギヤ１１および２速メインギヤ１２の間に配されており、動力伝達装置５０ｂは、３速メインギヤ１３および４速メインギヤ１４の間に配されている。

また、動力伝達装置５０は、メインシャフト２の軸方向（以下、単に軸方向と称す）に移動可能なドライブ側スリーブ５１およびコースト側スリーブ５２を備えている。ドライブ側スリーブ５１およびコースト側スリーブ５２は、それぞれ、軸方向の両端から突出する第２ドグ５１ａ、５２ａを有するとともに、メインシャフト２と一体回転する。

さらに、動力伝達装置５０は、１速メインギヤ１１〜４速メインギヤ１４それぞれに連結して一体回転するドグギヤ５３を含んで構成されている。ドグギヤ５３には、第２ドグ５１ａ、５２ａ側に突出する第１ドグ５３ａが設けられている。

ドライブ側スリーブ５１およびコースト側スリーブ５２にはシフトフォーク５が係合しており、シフトフォーク５は電動アクチュエータ６によって軸方向に可動する。シフトフォーク５と電動アクチュエータ６の間にはコイルばね７が介在しており、コイルばね７によってシフトフォーク５の可動方向への押圧力が蓄積される。コイルばね７の作用については後に詳述する。そして、シフトフォーク５の可動によって、第２ドグ５１ａ、５２ａと第１ドグ５３ａとを噛合させたり、あるいは、その噛合を解除したりする。

例えば、動力伝達経路として第１歯車列３１が選択されている場合、動力伝達装置５０ａは、１速メインギヤ１１に連結されたドグギヤ５３の第１ドグ５３ａに、第２ドグ５１ａ、５２ａのいずれかを噛合させる。そして、メインシャフト２に対して１速メインギヤ１１を一体回転させる。このとき、動力伝達装置５０ａは、第２歯車列３２を切り離し状態としている。また、動力伝達装置５０ｂは、第３歯車列３３、および、第４歯車列３４を切り離し状態としている。したがって、この場合には、エンジンＥの駆動力は、発進クラッチ４→メインシャフト２→第１歯車列３１→カウンタシャフト３を介して矢印の順に駆動輪に伝達され、メインシャフト２およびカウンタシャフト３間で第１歯車列３１を介した動力伝達がなされることとなる。

なお、本実施形態では、メインギヤ１０がメインシャフト２に対して相対回転自在に設けられるとともに、カウンタギヤ２０がカウンタシャフト３に対して相対回転不能に設けられる。そして、動力伝達装置５０がメインシャフト２に設けられている。ただし、これとは逆に、メインギヤ１０がメインシャフト２に対して相対回転不能に設けられるとともに、カウンタギヤ２０がカウンタシャフト３に対して相対回転自在に設けられ、動力伝達装置５０がカウンタシャフト３に設けられてもよい。

（動力伝達装置５０の構成）
次に、上記の動力伝達装置５０の構成について詳細に説明する。上述したように、動力伝達装置５０は、２つのメインギヤ１０の間に配され、両側に配されたメインギヤ１０のいずれかを、メインシャフト２に対して動力伝達状態とすることができる。動力伝達装置５０は、両側に配された２つのメインギヤ１０をそれぞれ動力伝達状態とする機構として、実質的に同等な２つの機構を有する。以下では、動力伝達装置５０のうち、一方のメインギヤ１０をメインシャフト２に対して動力伝達状態とする機構についてのみ図示して説明し、他方のメインギヤ１０をメインシャフト２に対して動力伝達状態とする機構については、重複説明を避けて説明を省略する。

図２は、動力伝達装置５０の斜視図である。図２に示すように、動力伝達装置５０は、メインシャフト２に固定されメインシャフト２と一体回転する略円筒状のハブ５４を備えている。ハブ５４の外周面には、軸方向に延在する溝５４ａが、メインシャフト２の周方向（以下、単に周方向と称す）に等間隔に複数形成されている。

ドグギヤ５３（第１回転体）は、軸方向に貫通する貫通孔５３ｂを有する。そして、ドグギヤ５３は、貫通孔５３ｂにメインシャフト２が挿通され、ハブ５４に対して軸方向に対向して配置される。また、ドグギヤ５３の外周側には、ハブ５４側に突出する第１ドグ５３ａが、周方向（回転方向）に等間隔に複数（ここでは３つ）、配列されている。

ドライブ側スリーブ５１（第２回転体）およびコースト側スリーブ５２（第２回転体）は、環状のリング部５１ｂ、５２ｂを有し、リング部５１ｂ、５２ｂの中心にハブ５４が挿通される。ここでは、ドライブ側スリーブ５１よりも、コースト側スリーブ５２の方がドグギヤ５３側に配置されている。

また、ドライブ側スリーブ５１およびコースト側スリーブ５２は、それぞれキー部５１ｃ、５２ｃを有する。キー部５１ｃ、５２ｃは、リング部５１ｂ、５２ｂからリング部５１ｂ、５２ｂの径方向内側に突出するとともに、ドグギヤ５３に向かって軸方向に延在する。キー部５１ｃ、５２ｃは、周方向（回転方向）に等間隔に複数配列されており、キー部５１ｃ、５２ｃの先端には、第１ドグ５３ａと噛合する第２ドグ５１ａ、５２ａがそれぞれ形成されている。

ここでは、コースト側スリーブ５２が、ドライブ側スリーブ５１よりドグギヤ５３側に配置されている分、キー部５２ｃは、キー部５１ｃより軸方向の長さが短い。

キー部５１ｃ、５２ｃは、それぞれ、ハブ５４の溝５４ａに嵌合しており、ドライブ側スリーブ５１およびコースト側スリーブ５２は、キー部５１ｃ、５２ｃがハブ５４の溝５４ａを摺動することで、軸方向に移動する。

また、ドライブ側スリーブ５１およびコースト側スリーブ５２は、キー部５１ｃ、５２ｃがハブ５４の溝５４ａに嵌合していることから、ハブ５４に対する相対回転が規制され、メインシャフト２およびハブ５４とともに一体回転することとなる。

図３は、動力伝達装置５０の側面を示す斜視図である。図３（ａ）には、ドライブ側スリーブ５１およびコースト側スリーブ５２の第２ドグ５１ａ、５２ａと、ドグギヤ５３の第１ドグ５３ａが噛合していない状態を示す。また、図３（ｂ）には、ドライブ側スリーブ５１およびコースト側スリーブ５２の第２ドグ５１ａ、５２ａと、ドグギヤ５３の第１ドグ５３ａが噛合している状態を示す。

図３（ａ）に示す状態では、ドライブ側スリーブ５１およびコースト側スリーブ５２は、ハブ５４とともに、メインシャフト２と一体回転する。一方、ドグギヤ５３は、メインシャフト２と相対回転自在となっている。

そして、上述したシフトフォーク５が、ドライブ側スリーブ５１およびコースト側スリーブ５２をドグギヤ５３側に移動させる。すると、図３（ｂ）に示すように、ドライブ側スリーブ５１およびコースト側スリーブ５２の第２ドグ５１ａ、５２ａが、ドグギヤ５３に設けられた複数の第１ドグ５３ａの周方向の隙間に入る。

このように、図３（ａ）から図３（ｂ）へと、ドグギヤ５３およびドライブ側スリーブ５１が互いに近接する近接方向に相対移動すると、第１ドグ５３ａおよび第２ドグ５１ａが噛合して第１ドグ５３ａと第２ドグ５１ａ、５２ａが一体回転する動力伝達状態となる。

また、図３（ｂ）から図３（ａ）へと、ドグギヤ５３およびドライブ側スリーブ５１が互いに離隔する離隔方向に相対移動すると、ドグギヤ５３およびドライブ側スリーブ５１の噛合が解除されて第１ドグ５３ａと第２ドグ５１ａ、５２ａが相対回転する切り離し状態となる。

図４は、本実施形態の第１ドグ５３ａおよび第２ドグ５１ａ、５２ａの噛み合いを説明するための説明図である。図４（ａ）に示すように、第１ドグ５３ａは、ドグギヤ５３（メインギヤ１０）の回転方向前方側に位置するトレーリング面５３ａｆと、回転方向後方側に位置するリーディング面５３ａｒと、を備えている。第１ドグ５３ａは、ドグギヤ５３（メインギヤ１０）の回転方向（図４（ａ）中、上下方向）の幅が、基端側よりも先端側の方が広い、先端幅広の形状となっている。

そして、第２ドグ５１ａは、ドグギヤ５３側の端部に、第１ドグ５３ａのリーディング面５３ａｒに係合可能なリーディング爪５１ｒを備えている。リーディング爪５１ｒは、リーディング面５３ａｒに面接触状態で係合するように、テーパ状に形成されている。

一方、第２ドグ５２ａは、ドグギヤ５３側のトレーリング爪５２ｆが、第１ドグ５３ａのトレーリング面５３ａｆに係合可能となっている。トレーリング爪５２ｆは、トレーリング面５３ａｆに面接触状態で係合するように、テーパ状に形成されている。

そして、図４（ｂ）に示すように、第２ドグ５１ａ、５２ａがドグギヤ５３側に移動する。例えば、エンジンＥによる車両の加速時のアップシフトでは、ドライブ側スリーブ５１の第２ドグ５１ａ、コースト側スリーブ５２の第２ドグ５２ａの順に移動する。

そうすると、ドグギヤ５３のリーディング面５３ａｒと、第２ドグ５１ａのリーディング爪５１ｒが係合する。これにより、メインシャフト２からカウンタシャフト３へと動力が伝達している状態（加速状態）となる。なお、このとき、ドグギヤ５３と第２ドグ５２ａとは非係合状態に維持されている。

また、エンジンＥ側の回転モーメントによる車両の減速（所謂、エンジンブレーキ）時のダウンシフトでは、コースト側スリーブ５２の第２ドグ５２ａ、ドライブ側スリーブ５１の第２ドグ５１ａの順にドグギヤ５３側に移動する。そうすると、図４（ｃ）に示すように、ドグギヤ５３のトレーリング面５３ａｆと、第２ドグ５２ａのトレーリング爪５２ｆが係合する。これにより、メインシャフト２からカウンタシャフト３へと、駆動輪側の慣性力を抑える力が伝達している状態（減速状態）となる。なお、このとき、ドグギヤ５３と第２ドグ５１ａとは非係合状態に維持されている。

本実施形態において、「加速」とは、エンジンＥの駆動力によって車両が加速する状態をいうものであり、例えば、坂を下るときに、自重によって車両が加速する状態をいうものではない。また、「減速」とは、エンジンブレーキによる車両の減速状態をいうものであり、例えば、坂を上るときに車両が減速する状態をいうものではない。

図５は、比較例の第１ドグＤ_１および第２ドグＤ_２の噛合を説明するための説明図である。ここでは、図５（ａ）に示すように、第２ドグＤ_２の方が第１ドグＤ_１よりも高速で回転しているとき、不図示のシフトフォークによってドライブ側スリーブがドグギヤＤＧ側に移動する場合を例に挙げる。

図５（ｂ）に示すように、第２ドグＤ_２が第１ドグＤ_１に衝突せずにドグギヤＤＧの本体まで到達すれば、図４（ｂ）に示した状態と同様に、第２ドグＤ_２と第１ドグＤ_１は、噛み合いが適切になされる。しかし、第２ドグＤ_２と第１ドグＤ_１の差回転やシフトフォークの移動タイミングによっては、図５（ｃ）に示すように、第２ドグＤ_２が第１ドグＤ_１の第２ドグＤ_２側の面に衝突し、第２ドグＤ_２は第１ドグＤ_１から弾かれてしまう。

図１に示したシフトフォーク５と同様、比較例のシフトフォークには不図示の電動アクチュエータとの間にコイルばねが介在している。第２ドグＤ_２が弾かれると、第２ドグＤ_２が弾かれたことによるシフトフォークの変位は、コイルばねの伸縮によって吸収され、コイルばねの反発力によって、再び、第２ドグＤ_２がドグギヤＤＧの本体に向かって移動する。第２ドグＤ_２と第１ドグＤ_１が噛合するまで、この衝突が繰り返される。

第２ドグＤ_２が第１ドグＤ_１から弾かれて、第１ドグＤ_１と噛合されずに停滞している間、電動アクチュエータはシフトフォークを可動させるように変位し続け、コイルばねによってシフトフォークの可動方向への押圧力が蓄積される。そして、コイルばねの付勢力が徐々に増加し、第２ドグＤ_２が第１ドグＤ_１側に移動する速度が上昇するため、第２ドグＤ_２が第１ドグＤ_１に衝突せずにドグギヤＤＧの本体まで到達し易くなる。それでも、第２ドグＤ_２と第１ドグＤ_１の差回転やシフトフォークの移動タイミングによっては、図５（ｄ）に示すように、第２ドグＤ_２がドグギヤＤＧの本体に到達する前に第１ドグＤ_１と噛合し、浅い噛み合い状態となってしまう。

このように、比較例においては、第２ドグＤ_２と第１ドグＤ_１が噛合するとき、第２ドグＤ_２と第１ドグＤ_１が衝突を繰り返して、摩耗や騒音が発生したり、浅い噛み合い状態となって、噛み合い部分に作用する面圧が大きくなったりするといった課題があった。以下、このような課題を解決する本実施形態の動力伝達装置５０の構造について詳述する。

図６は、動力伝達装置５０の分解斜視図である。図６に示すように、動力伝達装置５０は、上述したドライブ側スリーブ５１、コースト側スリーブ５２、ドグギヤ５３、ハブ５４に加え、ガード機構５５が設けられている。

ガード機構５５は、カム５６、戻りバネ５７、プレート５８、スナップリング５９、ストッパー部材６０を含んで構成される。ドグギヤ５３のうち、第１ドグ５３ａより内周側かつ貫通孔５３ｂより外周側には、軸方向に窪んだ収容室５３ｃが形成されており、カム５６、戻りバネ５７は、この収容室５３ｃに収容され、ドグギヤ５３と一体回転する。

カム５６や戻りバネ５７を取り付けた後、プレート５８が収容室５３ｃに蓋をすることで、カム５６や戻りバネ５７の収容室５３ｃからの脱落が抑止されている。プレート５８には、軸方向に貫通する孔５８ａが形成されており、この孔５８ａに、後述するストッパー部材６０の環状突起が挿通される。

スナップリング５９は切欠５９ａが形成されており、スナップリング５９を径方向内側に押圧すると、切欠５９ａが縮小する向きに弾性変形し、スナップリング５９の外径が小さくなる。プレート５８を収容室５３ｃに嵌入した後、スナップリング５９を、プレート５８の端面５８ｂに押し当てつつ、スナップリング５９を弾性変形させて外径を小さくしながら、収容室５３ｃの内周面に設けられた溝５３ｄに嵌め込む。

そして、スナップリング５９の弾性変形を解除しスナップリング５９が元の外径に戻ると、その弾性力によってスナップリング５９が溝５３ｄから外れ難くなる。こうして、スナップリング５９によって、プレート５８が収容室５３ｃの内側に封止される。

ストッパー部材６０は、板状の本体６０ａを有し、本体６０ａがプレート５８とハブ５４の間に位置する。本体６０ａの外径は、ドライブ側スリーブ５１やコースト側スリーブ５２のリング部５１ｂ、５２ｂの内径より小さい。また、ストッパー部材６０は、突起部６１を有する。突起部６１は、周方向に複数形成され、それぞれが本体６０ａから径方向外側に突出するとともに、一部の突起部６１がハブ５４側に突出する。

図７は、ドグギヤ５３へのカム５６の組み込みを説明するための第１の図であり、図７（ａ）には、カム５６を組み込んだドグギヤ５３の斜視図を示し、図７（ｂ）には、カム５６を組み込んだドグギヤ５３を径方向外側から見た側面図を示す。ただし、図７（ａ）、（ｂ）では、プレート５８およびスナップリング５９を除外して示し、図７（ｂ）においては、ドグギヤ５３を破線で示す。

図７（ａ）に示すように、カム５６は、軸方向に貫通する孔５６ａが形成された環状の本体部５６ｂを有し、本体部５６ｂの一部に、孔５６ａの径方向に延在する２つのアーム５６ｃ、５６ｄを有する。そして、カム５６は、ドグギヤ５３の収容室５３ｃに、ドグギヤ５３の周方向（回転方向）に２つ設けられる。

ドグギヤ５３の収容室５３ｃの底面には、軸方向に平行に２つの孔が貫通しており、それぞれの孔にピン５６ｅが挿通されている。ピン５６ｅは収容室５３ｃの底面から突出しており、この突出部分にカム５６の孔５６ａが嵌め込まれる。そのため、カム５６は、ピン５６ｅの軸周りに回転自在となっている。

また、ドグギヤ５３の収容室５３ｃの底面には、ドグギヤ５３の周方向に大凡１８０度離れた位置に矩形の２つの孔５３ｅが形成されており、この孔５３ｅに戻りバネ５７が嵌め込まれる。戻りバネ５７の一端は、板５７ｂを付勢しており、この板５７ｂが、カム５６の一方のアーム５６ｃの先端と対向している。

カム５６の他方のアーム５６ｄ（規制部）の先端は、アーム５６ｃの先端よりも、ドグギヤ５３の径方向内側に位置している。ドグギヤ５３の貫通孔５３ｂの縁には、環状の筒部５３ｆが形成されており、アーム５６ｄの先端は、板５７ｂを介して作用する戻りバネ５７の付勢力を受けて、ドグギヤ５３の筒部５３ｆに押しつけられている。そして、後述するストッパー部材６０の動作に応じて、カム５６が図７（ａ）中、矢印で示す方向に回転すると、アーム５６ｃの先端が戻りバネ５７を押圧して戻りバネ５７を収縮させながら、アーム５６ｄの先端が、ドグギヤ５３の径方向外側に向かって揺動する。

また、ストッパー部材６０によるカム５６への押圧が解除されると、カム５６は、戻りバネ５７の付勢力によって、図７（ａ）中、矢印で示す方向とは逆方向に回転し、図７（ａ）に示す初期位置に戻る。

２つのカム５６は、それぞれのアーム５６ｄを軸方向にずらして配置されている。具体的には、２つのカム５６は、図７（ｂ）に、高さＬ_１、Ｌ_２として示すように、ドグギヤ５３の収容室５３ｃの底面から、軸方向に突出する高さが異なる。以下、２つのカム５６のうち、軸方向の高さが高いカム５６を第１カム５６ｆ、軸方向の高さが低いカム５６を第２カム５６ｇと称する。

図８は、ドグギヤ５３へのカム５６の組み込みを説明するための第２の図であり、ドグギヤ５３にカム５６が組み込まれて、プレート５８およびスナップリング５９によって、封止された状態を示す。理解を容易とするため、プレート５８をハッチングで示す。

図８に示すように、カム５６のアーム５６ｄの先端は、プレート５８の孔５８ａの内径よりも、ドグギヤ５３の径方向内側に位置している。すなわち、カム５６のアーム５６ｄの先端が、プレート５８の孔５８ａから露出している。

図９は、ストッパー部材６０の斜視図であり、図９（ａ）には、ストッパー部材６０をハブ５４側から見た斜視図を示し、図９（ｂ）には、ストッパー部材６０をドグギヤ５３側から見た斜視図を示す。

図９（ａ）に示すように、ストッパー部材６０の本体６０ａには、軸方向に貫通し、メインシャフト２が挿通される挿通孔６０ｂが形成されている。また、突起部６１は、軸方向の長さが異なる３種に分類され、軸方向の長さが長い順に、第１突起部６１ａ、第２突起部６１ｂ、第３突起部６１ｃとなっており、それぞれ２つずつ形成されている。第３突起部６１ｃは、軸方向の長さが本体６０ａと等しい、すなわち、軸方向には突出しておらず、第１突起部６１ａおよび第２突起部６１ｂは、それぞれ、軸方向に突出してハブ５４の溝５４ａに嵌合する。

また、図６に示すように、ハブ５４の周方向に隣り合う溝５４ａの間に形成される隔壁５４ｂは、ドグギヤ５３側が、ハブ５４の本体から軸方向に突出する軸端部５４ｃとなっている。ストッパー部材６０の第３突起部６１ｃは、ハブ５４の周方向に隣り合う軸端部５４ｃの隙間に嵌合する。第３突起部６１ｃが嵌合する隙間は、溝５４ａと連続しており、実質的に溝５４ａの一部としても問題ない。そのため、以下では、ハブ５４の周方向に隣り合う軸端部５４ｃの隙間と溝５４ａを区別せずに、単に溝５４ａと称する。

図９（ｂ）に示すように、ストッパー部材６０の本体６０ａのうち、挿通孔６０ｂの縁は、ドグギヤ５３に向けて軸方向に突出する環状突起６０ｃとなっている。環状突起６０ｃは、上述したプレート５８の孔５８ａの内径よりも外径が小さく、孔５８ａに挿通可能となっている。また、上述したカム５６のアーム５６ｄの先端は、ストッパー部材６０から押圧されていないとき、環状突起６０ｃの外径よりも、ドグギヤ５３の径方向内側に位置する。すなわち、環状突起６０ｃは、カム５６のアーム５６ｄの先端と、軸方向に対向することとなる。

環状突起６０ｃの円形の外周面の一部には、突出方向の先端部において、切り欠き部６０ｄが形成されている。また、環状突起６０ｃの突出方向（ドグギヤ５３側）の先端面である当接面６０ｆ（図９（ｂ）中、ハッチングで示す）は、ドグギヤ５３の回転方向に、約２９０度に亘って長さを有している。

そして、環状突起６０ｃのうち、環状突起６０ｃの当接面６０ｆと切り欠き部６０ｄとの境界に位置する部位には、切り欠き部６０ｄに向かって、当接面６０ｆの幅ｒ（径方向の厚み）が漸減するテーパ部６０ｅ（端面）が形成されている。

図１０は、ハブ５４、ドライブ側スリーブ５１、コースト側スリーブ５２、および、ストッパー部材６０の斜視図であり、図１０（ａ）には、ハブ５４、ドライブ側スリーブ５１、コースト側スリーブ５２、および、ストッパー部材６０を、メインシャフト２の軸方向にそれぞれ分解して示し、図１０（ｂ）には、ドライブ側スリーブ５１、コースト側スリーブ５２、および、ストッパー部材６０を組み立てた状態の斜視図を示す。理解を容易とするため、図１０（ｂ）においてはハブ５４を除外して示す。また、図１０（ｂ）において、ストッパー部材６０をハッチングで示す。

上述したように、ストッパー部材６０の突起部６１は、ハブ５４の溝５４ａに嵌合する。また、ドライブ側スリーブ５１のキー部５１ｃ、および、コースト側スリーブ５２のキー部５２ｃも、ハブ５４の溝５４ａに嵌合する。そのため、ストッパー部材６０、ドライブ側スリーブ５１、コースト側スリーブ５２は、ハブ５４と一体回転する。

ドライブ側スリーブ５１のリング部５１ｂおよびコースト側スリーブ５２のリング部５２ｂには、径方向内側に突出する係止部５１ｄ、５２ｄが形成されている。係止部５１ｄ、５２ｄは、軸方向の厚さがリング部５１ｂ、５２ｂと等しく、かつ、リング部５１ｂ、５２ｂの周方向の位置がキー部５１ｃ、５２ｃと異なる位置に配され、リング部５１ｂ、５２ｂの周方向に離隔して２つずつ形成されている。

係止部５１ｄ、５２ｄは、ハブ５４の溝５４ａに嵌合する。このとき、係止部５１ｄは、第２突起部６１ｂと同じ溝５４ａに嵌合する。また、係止部５２ｄは、第３突起部６１ｃと同じ溝５４ａに嵌合する。すなわち、図１０（ｂ）に示すように、係止部５１ｄは、第２突起部６１ｂと軸方向に対向して配され、係止部５２ｄは、第３突起部６１ｃと軸方向に対向して配される。

ドライブ側スリーブ５１がドグギヤ５３側（図１０（ｂ）中、左下側）に向かって軸方向に動くと、ストッパー部材６０の第２突起部６１ｂが、ドライブ側スリーブ５１の係止部５１ｄに押される。そのため、ドライブ側スリーブ５１に連動してストッパー部材６０がドグギヤ５３側に動く。

また、コースト側スリーブ５２がドグギヤ５３側に向かって軸方向に動くと、ストッパー部材６０の第３突起部６１ｃが、コースト側スリーブ５２の係止部５２ｄに押される。そのため、コースト側スリーブ５２に連動してストッパー部材６０がドグギヤ５３側に動く。

また、図１０（ｂ）に示すように、２つの第１突起部６１ａのうちの一方の先端には、リング部５１ｂの径方向内側に第１突起部６１ａよりもさらに突出する突起６２が形成されている。図１０（ａ）に示すように、ハブ５４の複数の溝５４ａのうちの１つの溝５４ａには、この突起６２が嵌合する窪み５４ｄが形成されている。この窪み５４ｄには、突起６２よりドグギヤ５３側に、図１０（ｂ）に示す戻りバネ６３が嵌め込まれる。

そのため、上記のように、ドライブ側スリーブ５１やコースト側スリーブ５２に連動して、ストッパー部材６０がドグギヤ５３側に動くと、戻りバネ６３が収縮する。そして、ドライブ側スリーブ５１やコースト側スリーブ５２が元の位置に戻ると、戻りバネ６３の付勢力によって、ストッパー部材６０も元の位置に戻ることとなる。

このように、ストッパー部材６０は、ドグギヤ５３に近接する方向および離隔する方向に、ドライブ側スリーブ５１およびコースト側スリーブ５２と一体となって移動するようにハブ５４に組み付けられている。

図１１〜図１４は、動力伝達装置５０のドグの噛合を説明するための図であり、図１１、図１２、図１３、図１４の順に、ドグの噛合が進む。図１１〜図１４それぞれにおいて、（ａ）には動力伝達装置５０の側面図を示し、（ｂ）には（ａ）からハブ５４、プレート５８、スナップリング５９、ドグギヤ５３を除外した拡大図を示す。また、（ｃ）にはドグギヤ５３側からみた動力伝達装置５０の斜視図についてドグギヤ５３を除外して示し、（ｄ）には（ｃ）の正面図を示す。理解を容易とするため、（ｂ）において、第１カム５６ｆおよび第２カム５６ｇをハッチングで示す。

ここでは、エンジンＥによる車両の加速時に、シフトフォーク５によって、ドライブ側スリーブ５１がドグギヤ５３に向かって移動し、ドライブ側スリーブ５１の第２ドグ５１ａが、ドグギヤ５３の第１ドグ５３ａと噛合するまでの動きを例に挙げて説明する。

図１１（ａ）に示すように、ドグギヤ５３の第１ドグ５３ａと、ドライブ側スリーブ５１の第２ドグ５１ａおよびコースト側スリーブ５２の第２ドグ５２ａとは、軸方向に離隔しており、いずれも噛合していない（切り離し状態）。

ドグギヤ５３とハブ５４には差回転が生じており、図１１（ｂ）〜（ｄ）に示すカム５６とストッパー部材６０は相対回転している。すなわち、カム５６に対して、環状突起６０ｃの当接面６０ｆは相対回転している。また、環状突起６０ｃ（当接面６０ｆ）は、ドライブ側スリーブ５１と一体回転している。

また、図１１（ｃ）、（ｄ）に示すように、カム５６（第１カム５６ｆおよび第２カム５６ｇ）それぞれのアーム５６ｄの先端は、ストッパー部材６０の環状突起６０ｃの当接面６０ｆに、軸方向に対向している。すなわち、環状突起６０ｃの当接面６０ｆの回転軌跡範囲内に、第１カム５６ｆのアーム５６ｄが突出している（突出姿勢）。

図１１（ｂ）の状態では、環状突起６０ｃの当接面６０ｆが、２つのカム５６のアーム５６ｄよりもドライブ側スリーブ５１側に離隔して位置しており、この状態にある間は、２つのカム５６のアーム５６ｄは突出姿勢に保持される。

そして、ストッパー部材６０は、ドライブ側スリーブ５１と連動して、ドグギヤ５３側に移動するが、ストッパー部材６０の環状突起６０ｃの当接面６０ｆが、カム５６のうち、軸方向の高さが高い方の第１カム５６ｆと当接したところで、停止することとなる（図１２（ｂ）参照）。

本実施形態では、環状突起６０ｃの当接面６０ｆまたは当接面６０ｆの径方向外側に、カム５６のアーム５６ｄが軸方向に対向する範囲（図１１（ｄ）にハッチングで示す）を、規制範囲と称す。ここでは、カム５６が２つ設けられているため、規制範囲は、第１カム５６ｆ、第２カム５６ｇそれぞれに対して設定される。

例えば、第１ドグ５３ａと第２ドグ５１ａ、５２ａが噛み合う前の段階において、ドグギヤ５３に対するドライブ側スリーブ５１の回転軸周りの位置（以下、単に位相差と称す）が規制範囲内にある場合、環状突起６０ｃの当接面６０ｆと第１カム５６ｆのアーム５６ｄとが接触して近接方向への相対移動が規制される。

ドグギヤ５３とハブ５４の間には差回転が生じていることから、第１カム５６ｆに対して、ストッパー部材６０は相対回転する。このとき、第１カム５６ｆのアーム５６ｄとストッパー部材６０の当接面６０ｆは面接触しており、相対回転に伴って互いに滑動することとなる。

すると、図１２（ｃ）、（ｄ）に示すように、第１カム５６ｆのアーム５６ｄの先端が、ストッパー部材６０の環状突起６０ｃの切り欠き部６０ｄに、軸方向に対向する位置に至る（規制範囲外の位置）。

そして、第１カム５６ｆによって妨げられることなく、ストッパー部材６０がドグギヤ５３側（図１２（ｄ）中、手前側）に移動可能となる。その結果、ドライブ側スリーブ５１がドグギヤ５３側に僅かに移動する。

このように、規制範囲外では、カム５６のアーム５６ｄに切り欠き部６０ｄが臨むことで、環状突起６０ｃの当接面６０ｆとカム５６のアーム５６ｄとの接触が解除される。

その後、図１２（ｄ）に示す状態から、カム５６に対して、ストッパー部材６０が相対回転すると、第１カム５６ｆのアーム５６ｄが、環状突起６０ｃのテーパ部６０ｅに当接する。そして、第１カム５６ｆのアーム５６ｄは、テーパ部６０ｅによって環状突起６０ｃの径方向外側に導かれ、戻りバネ５７の付勢力に抗して、図１２（ｄ）中、時計回りに揺動（回転）する。

その結果、図１３（ｃ）、（ｄ）に示すように、第１カム５６ｆのアーム５６ｄは、環状突起６０ｃの外周面に当接した状態で、ストッパー部材６０は相対回転に伴い、環状突起６０ｃの外周面を滑動することとなる。こうして、第１カム５６ｆのアーム５６ｄが、環状突起６０ｃの当接面６０ｆの回転軌跡範囲から退避する（退避姿勢）。

このように、環状突起６０ｃの当接面６０ｆが第１カム５６ｆのアーム５６ｄよりもドグギヤ５３側に移動した後、規制範囲外から規制範囲内に移行する。このとき、テーパ部６０ｅが第１カム５６ｆに接触して、第１カム５６ｆを突出姿勢から退避姿勢へと変移させる。

上記のように、第１カム５６ｆのアーム５６ｄは、環状突起６０ｃの当接面６０ｆの回転軌跡範囲内に、カム５６のアーム５６ｄが突出する突出姿勢と、環状突起６０ｃの当接面６０ｆの回転軌跡範囲から退避する退避姿勢とに変移する。

図１５は、ストッパー部材６０とカム５６の接触を説明するための図であり、動力伝達装置５０の側面図からハブ５４、プレート５８、スナップリング５９、ドグギヤ５３を除外して示す。理解を容易とするため、第１カム５６ｆおよび第２カム５６ｇをハッチングで示す。

環状突起６０ｃは、図１５（ａ）、（ｂ）、（ｃ）の順に示すように、第１カム５６ｆに接触した後、第２カム５６ｇに当接し、ストッパー部材６０とドライブ側スリーブ５１のドグギヤ５３側への移動が再び停止する。

このように、ストッパー部材６０が第１カム５６ｆ、第２カム５６ｇそれぞれによって停止している間、電動アクチュエータ６による可動量分は、コイルばね７によって吸収される。コイルばね７には、シフトフォーク５の可動方向への押圧力が蓄積される。そして、コイルばね７の付勢力が徐々に増加しドライブ側スリーブ５１がドグギヤ５３側に移動する速度が上昇する。

そして、第１カム５６ｆと同様、第２カム５６ｇのアーム５６ｄの先端が、ストッパー部材６０の環状突起６０ｃの切り欠き部６０ｄに、軸方向に対向する位置に至ると、第２カム５６ｇによって妨げられることなく、ストッパー部材６０がドグギヤ５３側（図１２（ｄ）中、手前側）に移動可能となる。

その結果、図１３（ａ）に示すように、第１ドグ５３ａと第２ドグ５１ａが十分な深さで噛み合う位置まで、ドライブ側スリーブ５１がドグギヤ５３側に移動する。このとき、コイルばね７の付勢力によって、ドライブ側スリーブ５１の移動速度が十分に高められることから、第２ドグ５１ａが浅い噛み合い状態では第１ドグ５３ａに衝突し難く、第１ドグ５３ａと第２ドグ５１ａが十分な深さで噛み合う位置まで移動し易くなる。

そして、図１３（ｃ）、（ｄ）に示すように、第２カム５６ｇのアーム５６ｄが、環状突起６０ｃのテーパ部６０ｅに当接する。そして、第２カム５６ｇのアーム５６ｄは、第１カム５６ｆと同様、テーパ部６０ｅによって環状突起６０ｃの径方向外側に導かれ、戻りバネ５７の付勢力に抗して、図１３（ｄ）中、時計回りに揺動する。その結果、図１４（ｃ）、（ｄ）に示すように、第２カム５６ｇのアーム５６ｄは、環状突起６０ｃの外周面を滑動することとなる。

こうして、図１４（ａ）に示すように、ドグギヤ５３の第１ドグ５３ａと、ドライブ側スリーブ５１の第２ドグ５１ａとが噛合し、ドグギヤ５３とドライブ側スリーブ５１とが一体回転することとなる。

このとき、図１４（ｄ）に示すように、第１ドグ５３ａと第２ドグ５１ａとが噛合した動力伝達状態において、位相差が規制範囲内となっている。この場合、２つのカム５６それぞれのアーム５６ｄは、環状突起６０ｃの外周面に接触して退避姿勢に保持される。

また、動力伝達状態において、位相差が規制範囲外であれば、カム５６が突出姿勢に保持されて、カム５６のアーム５６ｄが環状突起６０ｃの切り欠き部６０ｄ内に進入した状態となる。

そして、ドグギヤ５３の第１ドグ５３ａと、ドライブ側スリーブ５１の第２ドグ５１ａとが噛合した後は、加速状態と減速状態との切り換えにおいて、第１ドグ５３ａと噛み合う第２ドグ５１ａ、５２ａが切り換わる。このとき、カム５６とストッパー部材６０が僅かに相対回転する。それ以外のとき、ギヤの切り換えがなければ、カム５６とストッパー部材６０は一体回転し、カム５６は、図１４（ｃ）、（ｄ）に示すように、退避姿勢（または突出姿勢）に保持されたままとなる。

上述した実施形態では、エンジンＥによる車両の加速時、シフトフォーク５によって、ドライブ側スリーブ５１がドグギヤ５３に向かって移動し、ドライブ側スリーブ５１の第２ドグ５１ａが、ドグギヤ５３の第１ドグ５３ａと噛合するまでの動きを例に挙げて説明する。しかし、エンジンブレーキ時、シフトフォーク５によって、コースト側スリーブ５２がドグギヤ５３に向かって移動し、コースト側スリーブ５２の第２ドグ５２ａが、ドグギヤ５３の第１ドグ５３ａと噛合するときも、動力伝達装置５０は同様に機能する。

上述したように、本実施形態の動力伝達装置５０は、位相差が規制範囲内にある間、ストッパー部材６０とカム５６によって、ドグギヤ５３と、ドライブ側スリーブ５１（コースト側スリーブ５２）との軸方向における近接方向の移動が規制される。その間、コイルばね７によってシフトフォーク５の可動方向への押圧力が蓄積されることから、規制範囲外となったとき、蓄積された付勢力によって、ドグギヤ５３と、ドライブ側スリーブ５１（コースト側スリーブ５２）が迅速に近接する。そのため、ドグギヤ５３の第１ドグ５３ａと、ドライブ側スリーブ５１およびコースト側スリーブ５２の第２ドグ５１ａ、５２ａが浅い噛み合い状態となる事態を回避し、ドグの噛み合いを適切に遂行することが可能となる。

また、位相差が規制範囲内にあって、コイルばね７によってシフトフォーク５の可動方向への押圧力が蓄積されている間、ストッパー部材６０の当接面６０ｆとカム５６のアーム５６ｄは、互いに弾き合うことなく接触したままであるため、双方の摩耗や騒音の発生が抑えられる。

また、例えば、ドグギヤ５３と、ドライブ側スリーブ５１（コースト側スリーブ５２）が近接したとき、偶然、第１カム５６ｆのアーム５６ｄが、環状突起６０ｃの切り欠き部６０ｄに臨んでいることがある。この場合、環状突起６０ｃの当接面６０ｆと第１カム５６ｆのアーム５６ｄとの接触がなされず、第１カム５６ｆが機能しない。

このような場合であっても、本実施形態では、軸方向の高さが異なる複数のカム５６を設けているため、少なくとも第２カム５６ｇのアーム５６ｄは、環状突起６０ｃの当接面６０ｆと接触される。そのため、位相差が第２カム５６ｇについての規制範囲外となるまで、ドグギヤ５３と、ドライブ側スリーブ５１（コースト側スリーブ５２）との軸方向における近接方向の移動が規制され、コイルばね７に押圧力を蓄積することが可能となる。

また、ストッパー部材６０には、切り欠き部６０ｄが形成されていることから、第２ドグ５１ａ、５２ａが第１ドグ５３ａ側に飛び込むときの位相差が規制範囲外に限られる。位相差が規制範囲外のとき、第１ドグ５３ａと第２ドグ５１ａ、５２ａを、相対回転方向に十分に距離が開いた位置とすることで、第１ドグ５３ａと第２ドグ５１ａ、５２ａの噛み合いの深さを十分に確保することが可能となる。

仮に、カム５６が１つであって、偶然、カム５６のアーム５６ｄとストッパー部材６０の環状突起６０ｃが接触せずに、第２ドグ５１ａ、５２ａが第１ドグ５３ａ側に飛び込んだとする。この場合であっても、位相差が規制範囲外のとき、第１ドグ５３ａと第２ドグ５１ａ、５２ａを、相対回転方向に十分に距離が開いた位置とすれば、第１ドグ５３ａと第２ドグ５１ａ、５２ａの噛み合いが浅くなり過ぎる事態を回避することが可能となる。

上述した実施形態では、電動アクチュエータ６によってシフトフォーク５が可動する場合について説明したが、電動アクチュエータ６の代わりに、手動で駆動されるシフトレバーによってシフトフォーク５が可動する構成であってもよい。

また、上述した実施形態では、複数のカム５６を設ける場合について説明したが、カム５６は１つだけ設けてもよい。

また、上述した実施形態では、ドグギヤ５３にカム５６を設け、ストッパー部材６０がドライブ側スリーブ５１やコースト側スリーブ５２と一体回転する場合について説明した。しかし、ドグギヤ５３にストッパー部材６０を設け、カム５６がドライブ側スリーブ５１やコースト側スリーブ５２と一体回転してもよい。すなわち、ドグギヤ５３を第２回転体とし、ドライブ側スリーブ５１やコースト側スリーブ５２を第１回転体としてもよい。

また、上述した実施形態では、ストッパー部材６０の環状突起６０ｃに、当接面６０ｆが形成されている場合について説明したが、当接面６０ｆは、カム５６のアーム５６ｄと接触して、上述したように機能すれば、どのような部材に形成されていてもよい。

以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例又は修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。

本発明は、主に車両の変速機に用いられる動力伝達装置に利用できる。

５０、５０ａ、５０ｂ 動力伝達装置
５１ ドライブ側スリーブ（第２回転体、スリーブ）
５１ａ 第２ドグ
５２ コースト側スリーブ（第２回転体、スリーブ）
５２ａ 第２ドグ
５３ ドグギヤ（第１回転体）
５３ａ 第１ドグ
５４ ハブ
５６ カム
５６ｂ 本体部
５６ｄ アーム（規制部）
５６ｆ 第１カム（カム）
５６ｇ 第２カム（カム）
６０ ストッパー部材
６０ｃ 環状突起（突出部）
６０ｄ 切り欠き部
６０ｆ 当接面

Claims (8)

1. 複数の第１ドグが回転方向に配列された第１回転体と、
   前記第１ドグに噛合可能な複数の第２ドグが回転方向に配列された第２回転体と、
   を備え、
   前記第１回転体および前記第２回転体が互いに近接する近接方向に相対移動すると、前記第１ドグおよび前記第２ドグが噛合して該第１回転体と該第２回転体とが一体回転する動力伝達状態となり、該第１回転体および該第２回転体が互いに離隔する離隔方向に相対移動すると、該第１ドグおよび該第２ドグの噛合が解除されて該第１回転体と該第２回転体とが相対回転する切り離し状態となる動力伝達装置であって、
   前記第１回転体と一体回転する規制部と、
   前記第２回転体と一体回転し、前記切り離し状態では前記規制部よりも該第２回転体側に位置するとともに、前記動力伝達状態では前記規制部よりも前記第１回転体側に位置する当接面と、を備え、
   前記切り離し状態から前記第１回転体と前記第２回転体とが近接方向に相対移動する過程において、該第１回転体に対する該第２回転体の回転軸周りの位置が規制範囲内にある場合に、前記当接面と前記規制部とが接触して該近接方向への相対移動が規制され、該当接面と該規制部とが接触した状態で、該第１回転体と該第２回転体とが相対回転して、該第１回転体に対する該第２回転体の回転軸周りの位置が該規制範囲外になると、該当接面と該規制部との接触が解除されて、該第１回転体と該第２回転体とがさらに近接方向に相対移動して前記第１ドグと前記第２ドグとが噛合することを特徴とする動力伝達装置。
2. 前記当接面は、前記第２回転体の回転方向に長さを有することを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記第２回転体と一体回転するストッパー部材が設けられ、
   前記ストッパー部材には、前記第１回転体側に突出するとともに、少なくとも突出方向の先端部に、円形の外周面の一部に切り欠き部が形成された突出部が設けられ、
   前記当接面は、前記突出部の突出方向先端面で構成され、前記規制範囲内では、該当接面と前記規制部とが回転軸方向に面接触するとともに、該規制範囲外では、該規制部に前記切り欠き部が臨むことで、該当接面と該規制部との接触が解除されることを特徴とする請求項１または２に記載の動力伝達装置。
4. 前記第１回転体に本体部が揺動自在に設けられ、該本体部の一部に前記規制部を有するカムを備え、
   前記カムは、
   前記当接面の回転軌跡範囲内に前記規制部が突出する突出姿勢と、該回転軌跡範囲から該規制部が退避する退避姿勢とに変移し、
   前記当接面が前記規制部よりも前記第２回転体側にある間は前記突出姿勢に保持され、
   前記第１ドグと前記第２ドグとが噛合した前記動力伝達状態において、前記第１回転体に対する該第２回転体の回転軸周りの位置が前記規制範囲外であれば、前記カムが前記突出姿勢に保持されて、前記規制部が前記突出部における前記切り欠き部内に進入し、該第１回転体に対する該第２回転体の回転軸周りの位置が該規制範囲内であれば、前記カムが該突出部の外周面に接触して前記退避姿勢に保持されることを特徴とする請求項３に記載の動力伝達装置。
5. 前記当接面が前記規制部よりも前記第１回転体側にあり、該第１回転体に対する前記第２回転体の回転軸周りの位置が、前記規制範囲外から該規制範囲内に移行する際、該突出部のうち該当接面と前記切り欠き部との境界に位置する端面が前記カムに接触して、該カムを該突出姿勢から前記退避姿勢へと変移させることを特徴とする請求項４に記載の動力伝達装置。
6. 前記カムは、前記第１回転体の回転方向に複数設けられていることを特徴とする請求項４または５に記載の動力伝達装置。
7. 前記複数のカムは、それぞれの前記規制部を前記第１回転体の回転軸方向にずらして設けられていることを特徴とする請求項６に記載の動力伝達装置。
8. 回転軸に固定されるハブと、
   前記第２回転体を構成し、前記ハブと一体回転するとともに回転軸方向に移動自在に該ハブに組み付けられ、前記第２ドグが形成されたスリーブと、
   を備え、
   前記ストッパー部材は、
   前記ハブと一体回転するとともに、少なくとも前記第１回転体に近接する方向に、前記スリーブと一体となって移動するように該ハブに組み付けられていることを特徴とする請求項３〜７のいずれか１項に記載の動力伝達装置。

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