JP2014198512A - 車両用フード構造及びストライカ補強材 - Google Patents

Abstract

【課題】ストライカ近傍の高強度及び高剛性と歩行者保護性能確保とを両立させると共に、比較的低コストで製造可能な車両用フード構造及びストライカ補強材を提供する。【解決手段】ストライカ補強材４にアルミニウム押出形材を用いることによって、１個の部品に複数の肉厚を形成することができ、断面の肉厚を最適化することができる。これにより、ストライカ連結部５を強度上必要な厚さにして、ストライカ７近傍の剛性及び強度を確保すると共に、アウタパネル２又はデント補強材９と接合される接合脚部６のうち、少なくとも歩行者頭部の衝突時に変形が生じる領域の板厚をストライカ連結部５よりも薄肉化して、折れ変形しやすくすることにより、歩行者頭部衝突時の加速度増加を抑えて、歩行者保護性能を確保することができる。【選択図】図１

Description

本発明は、歩行者頭部衝突性能に優れた車両用フード構造及びストライカ補強材に関し、特に、ストライカ直上のアウタパネルの部分の耐デント性を低コストで向上させることができる車両用フード構造及びそれに使用するストライカ補強材に関する。

車体前部にフードを備えた自動車等の車両において、このフードは、アウタパネルと、アウタパネルの下面側に配置されたインナパネルと、アウタパネルとインナパネルとの間に配置された補強材とを備えている。そして、フード自体の剛性及び強度を確保するために、アウタパネルとインナパネルとが空間を介した閉断面構造をとるようにして接合されており、その内部に、複数個の補強材が設置されている。

近年、フードパネルについては、フード剛性、耐デント性及び張り剛性等に加えて、歩行者頭部が衝突したときの傷害値を低減できる構造も要求されるようになってきた。この歩行者保護性能を評価するためには、衝突時の加速度−時間波形から算出されるＨＩＣ（Ｈｅａｄ Ｉｎｊｕｒｙ Ｃｒｉｔｅｒｉａ）値が一般的に用いられており、ＨＩＣ値が小さいほど、歩行者頭部の傷害が生じにくいとされている。つまり、フードとして必要な剛性及び強度を確保した上で、ＨＩＣ値を低くすることができるフード構造が求められている。また、フード下側に配置されるエンジン等の各種機能部品のレイアウト自由度を確保するために、これらの部品とフード下面との隙間を小さくすることができるフード構造も望まれている。

歩行者の頭部がフードに衝突する場合、加速度波形は、頭部がフードのアウタパネルに接触したときに第１波が生じ、その後、フード下側に配置される各種機能部品との接触により加速度第２波が生じる形態が一般的である。そして、ＨＩＣ値低減のためには、この加速度第２波を小さくすることが最も有効であり、フード下面とフード下側に配置される各種機能部品との隙間を十分に確保することが理想的である。しかし、前述のごとく、この隙間を小さくしたいという要望を考えれば、加速度第１波を大きくして、エネルギ吸収ストローク自体を小さくすることが必要となっている。

加速度第１波を大きくするためには、頭部衝突の際にその荷重を受け持つ領域を広くし、被衝突物の慣性質量を大きくすることが重要であり、衝突時の応力を広く周囲に伝播させることが必要である。このためには、アウタパネルの裏面にマスチックを介して配置されるインナパネル又は各種補強材の構造が重要になってきている。

近時、特に、フードのフロント側のストライカ近傍部では、耐デント性に関する要求性能が厳しくなり、ストライカ直上の近傍の部分に、デント補強材と呼ばれる補強材をアウタパネルに近接して設け、アウタパネルの張り剛性及び耐デント性の確保と歩行者保護性能向上との両立を図ることが一般的に行われている（特許文献１，２）。

特許文献１には、アウタパネルに近接して設けられた補助リインフォースの前端に、屈曲形状からなる衝撃緩和構造を備えたフード構造が開示されている。この従来技術は、歩行者の衝突時に、衝撃緩和構造の屈曲した形状に基づいて補助リインフォースが車両長手方向に変形し、衝突における衝撃力を低減して、歩行者保護性能を向上させようとするものである。

また、特許文献２には、フードを補強するデントリインフォース（デント補強材）が、アウタパネルに近接して配置されており、このデントリインフォースに、デントリインフォースの剛性を高めるためのビードが設けられたフード構造が開示されている。この特許文献２は、フードの上側から、歩行者の頭部等が衝突して、フードが変形しても、デントリインフォースの剛性を高くすることによって、アウタパネル及びデントリインフォースが局所変形されることを抑制して、衝突時のエネルギ吸収量を高めようとするものである。

また、フードを強く閉じたときのフードの強度を確保すると共に、このフードを車両に係合するストライカが取り付けられた部分の剛性を確保するため、ストライカ補強材と呼ばれる補強材をインナパネルに近接して設けることも行われている。このストライカ補強材は、フードの強度及び剛性を確保するため、インナパネル又はデント補強材等に比べて板厚を厚く設計する場合が多い。そして、デント補強材の代わりにストライカ補強材をアウタパネルに接合することで、部品点数を増やさずに耐デント性を向上させるような構造も一般的に用いられている。しかし、ストライカ補強材は、デント補強材よりも変形しにくいため、歩行者の頭部が衝突したときに、このストライカ補強材が大きく変形するような状態になると、加速度２次ピークが大きくなり、ＨＩＣ値が高く、即ち、歩行者保護性能が悪くなるという問題がある。

このため、ストライカ補強材をアウタパネルに連結するような構造を採用する場合には、ストライカ補強材のストライカ連結部とアウタパネルとのマスチック接合部とを連結する接合脚に、弱体部を設定すること等が提案されている。このストライカ近傍の強度及び剛性の確保と、歩行者保護性能の両立のために、歩行者頭部衝突の際に変形させる必要がある車両後方側のスティフナ部に薄肉材を使用し、ストライカが接合されるインナパネルの部分及びストライカを支持する部分に厚肉材を使用する構造が提案されている（特許文献３，４，５）。

特許文献３は、ストライカ支持部（１１）と、このストライカ支持部（１１）から車両後方に延びるスティフナ部（１２）（接合脚）とを、別々の部品として形成し、これらを結合してテーラードブランクによりフードストライカレインフォースメント（１０）（ストライカ補強材）が形成されており、このフードストライカレインフォースメント（１０）が、アウタパネルとインナパネルとの間に設けられている。スティフナ部（１２）は、フードアウタパネル（３）を下方に押す程度の弱い力に対するフードアウタパネル（３）の変形を抑制するが、歩行者との衝突に対する衝撃力には脆弱な剛性を示すと特許文献３に記載されている（段落００２３、符号は特許文献３の図２参照）。また、このスティフナ部（１２）の剛性は、ストライカ支持部（１１）の剛性よりも低い。これにより、この従来技術は、ストライカ支持部（１１）の剛性を確保しつつ、歩行者の頭部が衝突した際、剛性が低いスティフナ部（１２）が容易に変形して、歩行者頭部衝突時の衝撃力を低減させようとするものである。

また、特許文献４には、ストライカをインナパネルに固定するストライカ固定パッチを、インナパネルの上面に締結し、このストライカ固定パッチの上面に、更に、車両長手方向に延びるフードロックリインフォースメント（ストライカ補強材）を配置して締結したフード構造が開示されている。この特許文献４は、ストライカが固定される部分には、ストライカ固定パッチ及びフードロックリインフォースメントが設置され、ストライカが固定される部分よりも車両後方側は、フードロックリインフォースメントのみが設置され、このフードロックリインフォースメントがアウタパネルに接合されている。これにより、この特許文献４は、ストライカ固定部の近傍を、ストライカ固定パッチ及びフードロックリインフォースメントという２個の部品によって、剛性を高め、且つ、車両後方側においては、フードロックリインフォースメントのみを設置することで、ストライカ固定部よりも弱体化させて、歩行者頭部衝突時の変形強度を低くして、歩行者保護性能を高めようとするものである。

更に、特許文献５には、板厚が異なる２個の部材をプレス成形により形成し、この２個の部材をスポット溶接により接合したフードロックリインフォースが、アウタパネルとインナパネルとの間に配置されたフード構造が開示されている。この特許文献５のフードロックリインフォースは、ストライカが固定される底部（ストライカ連結部）を厚板にして、剛性を高めると共に、アウタパネルに接合される延接部（接合脚）を薄板にして、剛性を低くしている。これにより、この従来技術も、ストライカ固定部位の剛性を高めると共に、歩行者の頭部が衝突しても、剛性が低い延接部（接合脚）の変形ストロークを大きくして、衝突エネルギを吸収しようとするものである。

アルミ押出形材は、断面内の肉厚及びリブ配置が比較的自由に設定できるという利点があり、特に、溶接を伴わずに、予め閉断面の形状が得られることから、自動車のフレーム及びエネルギ吸収部品への採用が増加している。しかし、パネル内の補強材としても、ドアビーム等の直線状部品への採用事例はあるものの、フードパネルへの採用実績は少ない。例えば、特許文献６には、アウタパネルの内面を補強するスティフナがアルミニウム合金等の押出材で成形されていることが開示されているが、これは高剛性のフレーム状部品で構成するように押出形材を適用した事例であり、従来、歩行者保護と剛性、強度要件の両立という観点で押出形材の適用を検討した事例は見当たらない。

特許第４２９２５４９号公報 特開２００７−９８９６３号公報 特開２００７−６９６４３号公報 特開２００８−６８７９５号公報 特許第４４７９８４４号公報 特開平７−１０１３５７号公報

しかしながら、フード閉止時のフードの強度及びストライカ近傍の剛性を確保するために、ストライカ補強材におけるストライカ連結部及び接合脚を厚肉にすると、アウタパネルに歩行者の頭部が衝突する際、アウタパネルに接合された接合脚が変形しにくくなる。一方、この接合脚を変形させやすくするために、接合脚に、折れ部を設定（折れ線設定）する方法があるが、折れ部を設定しただけでは、接合脚の強度自体は下がらないため、接合脚を変形させる上で不十分である。そこで、接合脚が容易に変形するように弱体化させるためには、変形の起点となる変形部の面積を減少させる必要がある。変形部の面積を減少させるため、変形部に弱体化孔を設けることによって、変形部を弱体化させる。なお、この場合、孔あけ加工を可能とするために、接合脚に段差を設けて、棚を形成したりする必要もあり、孔あけ位置には制限がある。

また、特許文献３，５のように、ストライカ補強材におけるストライカ連結部を厚肉の部品として形成し、ストライカ補強材におけるアウタパネル又はデント補強材との接合脚を薄肉の部品として形成し、この２個の部品を結合することによって、ストライカ補強材を構成すれば、ストライカ近傍の強度及び剛性の確保と、歩行者保護性能確保のための接合脚の弱体化とを両立させることは可能である。しかし、この場合、部品点数の増加及びこれらの部品を溶接する溶接点数の増加によって、コストが高くなってしまう。

また、特許文献１は、補助リインフォースのインナパネル側に、フードロックリインフォースを設けており、特許文献２も、デントリインフォースのインナパネル側に、ロックリインフォースを設けているが、この特許文献１，２で用いられるロックリインフォースは、板厚一定の板材のプレス成形品で形成されているために、ロックリインフォースのストライカ取り付け部近傍と、デントリインフォース接合位置近傍の板厚、つまり、剛性が同じになり、ストライカ取り付け位置の剛性確保と、歩行者保護性能確保とを両立させることができない。更に、特許文献４のように、ストライカを取付ける部分に、２個の部品を配置することによって、ストライカ近傍の剛性を高めようとすることも可能であるが、部品点数及び接合点数の増加によるコスト上昇が問題になる。

更に、従来からあるアルミ板材のプレス成形品で構成されたストライカ補強材は、ストライカ連結部から車両後方又は車両前方に、インナパネルに沿って延在し、この延在する部分をインナパネルと接合することで、ストライカ近傍の剛性を向上させることができる。しかし、アウタパネル又はデント補強材との接合脚部を設ける場合、車両前方又は車両後方に延在する部分が長くなると、ストライカの直上から遠い位置で、ストライカ補強材とアウタパネル又はデント補強材とを接合することになり、ストライカ補強材によるアウタパネル又はデント補強材の支持点間隔が広くなって、耐デント性及び歩行者保護性能が低下する。一方、ストライカ補強材の車両前方又は車両後方への延在部分を短くすると、ストライカ近傍の剛性が低下するため、この剛性と、耐デント性及び歩行者保護性能とのバランスをとることが難しいという問題があった。

また、特許文献６のように、アウタパネルのスティフナ（補強材）を押出材で成形した構造は、パネルの剛成向上のみが目的であり、ストライカ近傍の高強度及び高剛性の確保と、歩行者保護性能の確保との両立の方法を示唆するものではない。

本発明はかかる問題点に鑑みてなされたものであって、ストライカ近傍の高強度及び高剛性と歩行者保護性能確保とを両立させると共に、比較的低コストで製造可能な車両用フード構造及びストライカ補強材を提供することを目的とする。

本発明に係る車両用フード構造は、アウタパネルと、このアウタパネルの下面側に配置されたインナパネルと、フードを車両本体に係合するためのストライカと、車両幅方向を押出方向として一体成形されたアルミニウム押出形材からなるストライカ補強材と、を有し、前記ストライカ補強材は、前記インナパネルに固定されると共に、前記ストライカを取り付けるための連結部を有するストライカ連結部と、このストライカ連結部から車両上方且つ車両長手方向に延び前記アウタパネルに接合される接合脚部と、を有し、押出成形により一体成形された前記ストライカ連結部と前記接合脚部とは、前記接合脚部の厚さが前記ストライカ連結部よりも薄く成形されていることを特徴とする。

本発明に係る他の車両用フード構造は、アウタパネルと、このアウタパネルの下面に固定されて配置されたデント補強材と、前記アウタパネルの下面側に配置されたインナパネルと、フードを車両本体に係合するためのストライカと、車両幅方向を押出方向として一体成形されたアルミニウム押出形材からなるストライカ補強材と、を有し、前記ストライカ補強材は、前記インナパネルに固定されると共に、前記ストライカを取り付けるための連結部を有するストライカ連結部と、このストライカ連結部から車両上方且つ車両長手方向に延び前記デント補強材に接合される接合脚部と、を有し、押出成形により一体成形された前記ストライカ連結部と前記接合脚部とは、前記接合脚部の厚さが前記ストライカ連結部よりも薄く成形されていることを特徴とする。

本発明においては、例えば、前記接合脚部は、前記ストライカ連結部の後端から車両上方に延び、前記アウタパネル又は前記デント補強材に接合されており、前記ストライカ連結部は、前記インナパネルに沿って、車両後方に延びる後方フランジを有する。また、前記接合脚部は、前記ストライカ連結部の前端から車両上方に延び、前記アウタパネル又は前記デント補強材に接合されており、前記ストライカ連結部は、前記インナパネルに沿って、車両前方に延びる前方フランジを有するように構成してもよい。

更に、前記接合脚部は、衝突時に折れ変形する起点となる折れ部を有するように構成してもよい。この場合、例えば、前記折れ部の肉厚が、接合脚部における前記折れ部以外の部分よりも肉厚が薄い。更にまた、前記接合脚部は、分岐点から複数に枝分かれして、前記アウタパネル又は前記デント補強材の複数箇所に接合されるように構成してもよい。

そして、前記ストライカ補強材が車両幅方向に平行に形成され、前記インナパネルに対し車両幅方向に平行に接合されるように構成してもよく、また、前記ストライカ補強材が車両幅方向に平行に形成され、前記デント補強材に対し車両幅方向に平行に接合されるように構成してもよい。

また、前記ストライカ補強材の材質がアルミニウム６０００系合金製押出形材であり、前記ストライカ連結部の厚さが１．４ｍｍ以上であるように構成してもよい。

本発明に係るストライカ補強材は、アウタパネルと、このアウタパネルの下面側に配置されたインナパネルと、フードを車両本体に係合するためのストライカと、を有する車両用フード構造に設けられたストライカ補強材において、前記インナパネルに固定されると共に、前記ストライカを取り付けるための連結部を有するストライカ連結部と、このストライカ連結部から車両上方且つ車両長手方向に延び前記アウタパネルに接合される接合脚部と、を有し、前記ストライカ連結部と前記接合脚部とは、車両幅方向を押出方向として一体成形されたアルミニウム押出形材により、前記接合脚部の厚さが前記ストライカ連結部よりも薄くなるように一体成形されていることを特徴とする。

本発明に係る他のストライカ補強材は、アウタパネルと、このアウタパネルの下面に固定されて配置されたデント補強材と、前記アウタパネルの下面側に配置されたインナパネルと、フードを車両本体に係合するためのストライカと、を有する車両用フード構造に設けられたストライカ補強材において、前記インナパネルに固定されると共に、前記ストライカを取り付けるための連結部を有するストライカ連結部と、このストライカ連結部から車両上方且つ車両長手方向に延び前記デント補強材に接合される接合脚部と、を有し、前記ストライカ連結部と前記接合脚部とは、車両幅方向を押出方向として一体成形されたアルミニウム押出形材により、前記接合脚部の厚さが前記ストライカ連結部よりも薄くなるように一体成形されていることを特徴とする。

本発明によれば、ストライカ補強材にアルミニウム押出形材を用いることによって、１個の部品に複数の肉厚を形成することができ、断面の肉厚を最適化することができる。これにより、ストライカ連結部を強度上必要な厚さにして、ストライカ近傍の剛性及び強度を確保すると共に、アウタパネル又はデント補強材と接合される接合脚部のうち、少なくとも歩行者頭部の衝突時に変形が生じる領域の板厚をストライカ連結部よりも薄肉化して、折れ変形しやすくすることにより、歩行者頭部衝突時の加速度増加を抑えて、歩行者保護性能を確保することができる。

また、このストライカ補強材は、ストライカ連結部の車両前方側、車両後方側又は車両前方と車両後方との両方の側にインナパネルの形状に沿って延長されるフランジを有し、且つ、このフランジから分岐して車両上方に延在する接合脚部を有することが望ましい。この接合脚部は、アウタパネル又はデント補強材に連結される。この構成により、ストライカ連結部近傍の剛性を高くすると共に、ストライカ直上に近い位置で、アウタパネル又はデント補強材と、ストライカ補強材とを接合して、この支持点とストライカとの間隔の短縮による耐デント性及び歩行者保護性能の向上が可能となる。

また、歩行者頭部衝突時に、接合脚部の折れ位置を安定させるために、この接合脚部の中間に、折れ部を設けていることが望ましい。そして、この折れ部近傍の肉厚を他部位に比べて薄肉化することにより、歩行者頭部衝突時の変形強度を更に低減することができ、他部位の変形を抑制することで、安定した衝突性能を確保することができる。本発明は、ストライカ補強材に押出形材を用いることで、プレス成形では負角になるような曲げ形状も容易に形成することができるという利点があり、頭部衝突時に、より容易にストライカ補強材を変形させることが可能である。また、歩行者保護の観点から、このアウタパネル又はデント補強材と接合される接合脚部の強度を更に低くする場合には、この接合脚部に弱体化孔等を設けてもよい。

このアウタパネル又はデント補強材と接合される接合脚部は、車両前方側、車両後方側又は車両前方と車両後方との両方の側に複数設けてもよい。また、車両上方に延在する接合脚部の途中に分岐を設け、この分岐点から複数に枝分かれして、アウタパネル又はデント補強材の複数箇所で接合してもよい。これらの接合位置については、デント性及び歩行者保護性能確保の観点から適宜選択されるが、断面の肉厚設計の自由度が高く、溶接等を伴わずにＴ字状セクションを容易に設定できる押出形材であれば、比較的自由に接合位置を設定することができ、従来の板材のプレス成型品の構造に比べて、よりストライカ直上に近い位置をストライカ補強材で支持することが可能になる。

また、一般的に自動車用アウタパネルは、車両幅方向にも曲率を有する。このため、ストライカ補強材を直接アウタパネルにマスチック接合させる場合、少なくとも接合座面部は、長手方向（車両幅方向）に形状を変化させる必要がある。この場合でも、長手方向に一定形状の押出形材部品にプレス成形又は曲げ加工等を施し、長手方向の形状を変化させればよい。なお、より望ましくは、ストライカ補強材をアウタパネルではなく、デント補強材に接合する構造において、このデント補強材側の接合部を、予め車両幅方向に平行の位置に設定しておくことである。また、このデント補強材と同様に、インナパネルにおけるストライカ補強材との接合部も、予め車両幅方向に平行の位置に設定しておく。これにより、車両幅方向に一定の断面となる本発明のストライカ補強材は、プレス成形によって車両幅方向に形状を変化させることなく、デント補強材及びインナパネルに組み付けることが可能となり、比較的低コストで製造が可能となる。

本発明の第１実施形態の車両用フード構造を示す断面図である。 本発明の第２実施形態の車両用フード構造を示す断面図である。 本発明の第３実施形態の車両用フード構造を示す断面図である。 本発明の第４実施形態の車両用フード構造を示す断面図である。 本発明の第５実施形態の車両用フード構造を示す断面図である。 本発明の第６実施形態の車両用フード構造を示す断面図である。 本発明の第７実施形態の車両用フード構造を示す断面図である。 従来の車両用フード構造を示す断面図である。 従来の車両用フード構造を示す断面図である。 図１の変形例を示す図である。 図５の変形例を示す図である。

次に、本発明の第１の実施形態について、添付の図面を参照して具体的に説明する。図１は、本発明の第１実施形態の車両用フード構造を示す断面図である。なお、図１は、車輌のフードストライカの近傍を代表的に示すものである。図１に示すように、車両用フード構造１の断面構造は、フード上面を構成するアウタパネル２が、車両長手方向に緩やかな曲率を有して延在し、その下面側にインナパネル３が配置されている。そして、アウタパネル前端部２ａは、ヘム加工により、インナパネル前端部３ａを取り込んで、インナパネル３を固定する部分となっている。また、インナパネル３の車輌最下側面（以下、底面）の上には、ストライカ補強材４が配置されており、ストライカ７が接合された鋼板製ベースプレート８とインナパネル３に挟持されることにより、インナパネル３に固着されている。

このストライカ補強材４は、インナパネル３に固定されたストライカ連結部５と、このストライカ連結部５の後端部から車両上方且つ車両後方に延びる接合脚部６とから構成されている。本実施形態においては、ストライカ連結部５は、剛性向上を目的としてインナパネル３底面の前端に対応する位置に屈曲部が設けられている。また、このストライカ連結部５には、ストライカ７が上方向から挿入できるように、これに対応したトリム孔が形成されている。接合脚部６は、ストライカ連結部５の後端部から車両上方且つ車両後方に延在し、接合脚部６の中間には折れ部１０が設けられている。また、接合脚部６は、折れ部１０の車両上方且つ車両後方には、アウタパネル２に近接したマスチック座面を有し、マスチックを介してアウタパネル２と接合されるとともに、その後方側でインナパネル３と接合されている。この接合脚部６は、車両幅方向に全面的に設けられた接合脚部６ａでも良いし（図１０（ｂ）参照）、又はトリム加工を施すことにより、車幅方向に複数本設けるような構造の接合脚部６ｂであっても良い（図１０（ｃ）参照）。なお、図１０（ａ）は図１と同一である。この接合脚部６の中間に設けられた折れ部１０は、歩行者の頭部がフードに衝突した際に、ストライカ補強材４が折れ変形する起点となる部分である。

なお、一般的に、自動車用のアウタパネルは、車両幅方向にも曲率を有して湾曲している。このため、ストライカ補強材を直接アウタパネルにマスチック接合させる場合、少なくともストライカ補強材におけるマスチック接合用の座面部は、接合座面部の長手方向（車両幅方向）に形状を変化させる必要がある。このため、接合座面部については、押出加工された素材に対して、プレス成形や曲げ加工等を施し、接合座面の位置をアウタパネルに応じて形成するする必要があるといえる。

このストライカ補強材４は、アルミニウム押出形材からなっており、車両幅方向を押出方向として、ストライカ連結部５と接合脚部６とが押出成形により一体成形されている。そして、このストライカ補強材４の材質は、リサイクルを考慮したフード材質のユニアロイ化（同一材質の使用）、ＦＳＷ（Ｆｒｉｃｔｉｏｎ Ｓｔｉｒ Ｗｅｌｄｉｎｇ）接合（摩擦撹拌接合）性の確保及び押出加工の容易さの観点から、アルミニウム６０００系合金製押出形材であることが好ましい。また、ストライカ補強材４におけるアウタパネル２及びインナパネル３に接合される接合脚部６は、インナパネル３の底面に接合されたストライカ連結部５よりも、肉厚が薄くなっている。そして、ストライカ連結部５の肉厚を強度上必要な厚さにして、フード内におけるストライカ７近傍の剛性及び強度を確保しつつ、接合脚部６をストライカ連結部５よりも薄肉にすることにより、歩行者の頭部がフードに衝突した際に、折れ変形しやすくして、歩行者頭部衝突性能を高めることができる。このストライカ連結部５の肉厚は１．４ｍｍ以上であることが好ましい。これにより、ストライカ７取り付け位置近傍の剛性及び強度を更に高めることができる。また、歩行者保護の観点から、このアウタパネル２との接合脚部６の強度を更に低くする場合には、この接合脚部６に、弱体化孔を設けてもよい。

次に、本実施形態の車両用フード構造１の組み付け工程について説明する。先ず、インナパネルにストライカ補強材４を接合する。その後、鋼材製のストライカ７が溶接されている鋼板製のベースプレート８を、車両上方から組み付け、ストライカ補強材４におけるストライカ連結部５及びインナパネル３の孔に挿入する。そして、ストライカ７とインナパネル３とをストライカ補強材４を挟んだ状態で配置し、その後、ストライカ補強材４とインナパネル３との接合を行う。このように、ストライカ７を、ストライカ補強材４におけるストライカ連結部５の孔に挿入する際に、ストライカ７の侵入が可能なように、ストライカ連結部５の上方に空間を設ける必要がある。このため、ストライカ補強材４における接合脚部６は、この空間を考慮して、設定することが必要である。この接合脚部６は、アウタパネル２との接合部にマスチックを塗布して、接合脚部６をアウタパネル２に接合する。このようにして、車両用フード構造１が組み付けられる。

次に、本実施形態の車両用フード構造１の動作について説明する。図８に示すストライカ補強材４は、ストライカ連結部５と接合脚部６とを板材のプレス成形品で一体成形した従来構造である。この図８に示すストライカ補強材４は、板厚が均一であるため、ストライカ連結部５と接合脚部６との剛性が同じである。そこで、両者の剛性を高めると、接合脚部６が変形しづらくなって、歩行者保護性能が低下してしまう。一方、ストライカ連結部５及び接合脚部６の剛性を低くすると、ストライカ７近傍の剛性が不足してしまう。これに対し、本実施形態のストライカ補強材は、ストライカ連結部５の厚さを強度上必要な厚さにすると共に、接合脚部６の厚さをストライカ連結部５よりも薄くしている。このため、ストライカ７近傍の高強度及び高剛性と歩行者保護性能の向上とを両立させることができる。

即ち、本実施形態の車両用フード構造１においては、フード上面を構成するアウタパネル２に、歩行者の頭部が衝突すると、アウタパネル２が車両下方に変形する。このアウタパネル２の変形に伴って、アウタパネル２に接合されたストライカ補強材４における接合脚部６も車両下方に変形する。その際、接合脚部６がストライカ連結部５よりも薄肉であるため、容易に変形させることができる。一方、ストライカ補強材４におけるストライカ連結部５は、厚肉にしているため、ストライカ７の近傍の部分は、高剛性及び高強度を確保することができる。このように、本発明は、ストライカ連結部５よりも、接合脚部６の厚さを薄くし、折れ部１０を設けることによって、ストライカ７近傍の強度及び剛性を確保しつつ、歩行者保護性能を確保するための接合脚部６の弱体化を図ることができる。また、接合脚部６の中間に折れ部１０が設けられていれば、この折れ部１０が、接合脚部６が折れ変形する起点となるため、接合脚部６が折れる位置を安定化させることができる。

また、本発明は、ストライカ補強材４として、アルミニウム押出形材を用いることによって、ストライカ補強材４を１個の部品で形成しても、この部品において、複数の肉厚の部分を形成することができる。また、アルミニウム押出形材の押出方向を、車両幅方向とすることによって、車両長手方向において、異なる肉厚の部分を複数形成することができる。このように、ストライカ補強材４におけるストライカ連結部５と接合脚部６とを押出成形により一体的に形成することにより、ストライカ補強材４におけるストライカ連結部５を厚肉にして、ストライカ７近傍の剛性及び強度を確保すると共に、ストライカ補強材４における接合脚部６をストライカ連結部５よりも薄肉にして、その剛性を低下させて、歩行者頭部衝突時に、この接合脚部６を折れ変形しやすくすることによって、歩行者頭部衝突時の加速度増加を抑えて、歩行者保護性能を確保することができる。また、本発明のストライカ補強材４は、押出形材を用いているため、プレス成形では負角になるような曲げ形状も容易に形成することができるので、歩行者頭部衝突時に、より容易に接合脚部６を変形させることが可能である。

次に、本発明の第２実施形態について説明する。図２は、本実施形態の車両用フード構造１を示すストライカ設定部近傍の断面図である。図２に示すように、本実施形態は、ストライカ補強材４における接合脚部６に設けられた折れ部１０の近傍が、この折れ部１０の近傍以外の接合脚部６の部分よりも、肉厚が薄くなっている。これ以外の構成は、第１実施形態の車両用フード構造１と共通する。つまり、ストライカ補強材４は、ストライカ連結部５がもっとも肉厚が厚く、接合脚部６における折れ部１０の近傍以外の部分が、２番目に肉厚が厚く、接合脚部６の折れ部１０の近傍が、もっとも肉厚が薄くなっている。このように、折れ部１０の近傍の肉厚を他部位に比べて薄肉化することで、接合脚部６における歩行者頭部衝突時の変形強度を低減することが可能であり、また、他部位の変形を抑制することで安定した衝突性能を確保することができる。

次に、本発明の第３実施形態について説明する。図３は、本実施形態の車両用フード構造１を示すストライカ設定部近傍の断面図である。図３に示すように、本実施形態は、アウタパネル２、インナパネル３、ストライカ７及びベースプレート８が、第１実施形態と共通する。そして、このアウタパネル２とインナパネル３との間には、アウタパネル２を補強するデント補強材９が設けられている。このデント補強材９の前端部は、インナパネル３のアウタパネル２側に接触して、インナパネル３に接合されており、この前端部から車両上方且つ車両後方に延びて、アウタパネル２のインナパネル３側に接触した後、アウタパネル２に沿って車両後方に延在する縦壁と、アウタパネル２と近接するマスチック接合面を有し、その後方側には、ストライカ補強材４における接合脚部６と接合される接合座面９ａを有している。本実施形態のデント補強材９においては、接合脚部６との接合座面９ａの後方側に、アウタパネルと近接し、マスチック接合されるマスチック接合座面９ｂを有し、後端部にインナパネル３に接合される接合座面９ｃを有している。また、本実施形態におけるストライカ補強材４では、その接合脚部６が、アウタパネル２ではなくデント補強材９の接合座面９ａと接合されている点が、第１実施形態と異なる。

第１実施形態では、ストライカ補強材４を緩やかな曲率を有する曲面であるアウタパネル２にマスチック接合させるため、プレス成形により、ストライカ補強材４における接合座面部の形状を、長手方向（車両幅方向）において変化させる必要があった。しかし、本実施形態は、ストライカ補強材４が、アウタパネル２ではなく、デント補強材９に接合される構造である。このため、このデント補強材９側の接合部を車両幅方向に平行になるように形成することによって、車両幅方向に平行に形成されたストライカ補強材４は、プレス成形により車両幅方向に形状を変化させることなく、デント補強材９に組み付けることが可能となり、ストライカ補強材４を比較的低コストに製造することができる。また、デント補強材９と同様に、インナパネル３についても、ストライカ補強材４のストライカ接合部５と対応する領域の形状を車両幅方向に平行になるように形成していれば、同様にストライカ接合部５についてもプレス成形などを施さずにインナパネルに組みつけ可能になり、比較的低コストで製造が可能になる。

次に、第３実施形態の車両用フード構造１の組み付け工程について説明する。第３実施形態の車両用フード構造１の組み付け工程は、第１、第２実施形態のフードと同様であり、最後にアウタパネル１を組み付ける前に、デント補強材９を車両上方から組み付ける点が異なる。なお、他の組みつけ方法として、以下のような工程で組みつけを行っても良い。ストライカ補強材４に、鋼材製のストライカ７が溶接されている鋼板製のベースプレート８を、車両上方から仮付けし、ストライカ補強材４におけるストライカ連結部５に設けられたトリム孔に、ストライカ７を挿入する。そして、ストライカ補強材に対して、デント補強材を車両上方向から組み付けて接合し、サブアッシー部品を作成する。このサブアッシー部品を車両上方向からインナパネル３に組みつけ、接合する。そして、デント補強材に設けた作業孔（図示しない）を通して工具を挿入し、インナパネル３とベースプレート８でストライカ補強材４のストライカ連結部５を挟持するように組みつける。また、デント補強材９及びストライカ補強材４のインナパネル３との接合も行い、最後にデント補強材９のアウタパネル２との近接面にマスチックを塗布して、アウタパネル２に接合する。

図９に示すストライカ補強材は、デント補強材が設けられた車両用フード構造において、ストライカ補強材を板材のプレス成形品で構成した従来構造である。この図９に示すストライカ連結部５と接合脚部６とは厚さが均一であるため、両者の剛性は同じである。このため、ストライカ連結部５の剛性を高めようとすると、接合脚部６の剛性も高くなり、従って、接合脚部６が変形しにくくなって、歩行者保護性能が低下する。また、この歩行者保護性能を確保するために、接合脚部６の剛性を低くすると、ストライカ連結部５の剛性も低くなってしまう。これに対し、本実施形態は、ストライカ連結部５の肉厚を強度上必要な厚さにすることにより、強度及び剛性を確保すると共に、接合脚部６の肉厚をストライカ連結部５よりも薄くすることにより、接合脚部６の変形強度を低下させて、歩行者保護性能を向上させることができる。このように、本実施形態においても、１個の部品で、接合脚部６をストライカ連結部５よりも薄肉にすることができ、これにより、第１実施形態と同様に、ストライカ連結部５の強度及び剛性の確保と、歩行者保護性能向上のための接合脚部６の弱体化とを、両立させることができる。

次に、本発明の第４実施形態について説明する。図４は、本実施形態の車両用フード構造１を示すストライカ設定部近傍の断面図である。図４に示すように、本実施形態は、アウタパネル２、インナパネル３、ストライカ７、ベースプレート８及びデント補強材９が、第３実施形態と同じ構成となっている。そして、ストライカ補強材４は、第１実施形態と同様のストライカ連結部５の後端から、更に、インナパネル３に沿って、車両後方に延びる後方フランジ５ａが設けられたストライカ連結部５を有している。また、このストライカ連結部５のストライカ７が固定された部分の車両後方の部分から、車両上方に、接合脚部６が延びている。この接合脚部６は、車両上方に延びた後、折れ部１０で曲がり、車両上方且つ車両後方に延び、後端部が、デント補強材９に接触して、このデント補強材９に接合される。

本実施形態は、ストライカ連結部５に、ストライカ連結部５から車両後方に延びる後方フランジ５ａが設けられているため、このストライカ７近傍の剛性を更に高くすることができる。この効果は、デント補強材９がなくても、同様に得ることができる。また、接合脚部６が、ストライカ連結部５ａの後端ではなく、ストライカ連結部５の後端から分岐して車両上方に延在させていることで、従来構造よりもストライカ７の直上に近い位置で、デント補強材９とストライカ補強材４とを接合できている。このため、デント補強材９とストライカ補強材４の支持点と、デント補強材のフロント側の縦壁との間隔が短縮されることで、アウタとのマスチック接合面の支持点間隔が短くなり、耐デント性及び歩行者保護性能の向上が可能となる。この効果も、デント補強材９がない場合においても、接合脚部６が、アウタパネル２に接合されることにより、同様に得ることができる。

次に、本発明の第５実施形態について説明する。図５は、本実施形態の車両用フード構造１を示すストライカ設定部近傍の断面図である。図５に示すように、本実施形態は、アウタパネル２、インナパネル３、ストライカ７、ベースプレート８及びデント補強材９が、第４実施形態と共通しており、ストライカ補強材４におけるストライカ連結部５が後方フランジ５ａを有している点でも、第４実施形態と共通する。本実施形態は、ストライカ補強材４における接合脚部６が、ストライカ連結部５のストライカが固定された部分の車両後方の部分から、車両上方に延びた後、分岐点から、第１接合脚部６ａと第２接合脚部６ｂに枝分かれしている。第１接合脚部６ａは、第４実施形態と同様に、車両上方且つ車両後方に延び、デント補強材９に接触して、このデント補強材９に接合される。また、第２接合脚部６ｂは、車両前側に延在するフランジを有し、このフランジを介して車両前方のデント補強材９に接合される。

本実施形態は、接合脚部６を、第１接合脚部６ａ及び第２接合脚部６ｂに分岐させて、これらの第１接合脚部６ａ及び第２接合脚部６ｂとデント補強材９とが接合されており、デント補強材９とストライカ補強材４との支持点が２個になり、よりストライカ直上に近い部位を支持でき、前述したアウタパネルとのマスチック接合面の支持点間隔を短くすることが可能になり、更に、耐デント性を向上させることができる。そして、この接合脚部の車両下側は１本のフランジで形成されており、この分岐点近傍が折れ変形することで、変形抵抗は、分岐がない場合と大きな差異は無く、歩行者保護性能への悪影響は抑制できる。また、本実施例では、分岐点から、第１接合脚部６ａ及び第２接合脚部６ｂに２個枝分かれしているが、更に多くの接合脚部に枝分かれしてもよい。但し、分岐する数が増えるほど、ストライカ補強材の部品重量は増加するため、軽量化を考慮した場合、分岐数は２個以下にすることが望ましい。

そして、本実施形態では、同一断面上に接合脚部６ａ、６ｂと、デント補強材９との接合部を設けているが、図１１（ａ）に示すように、デント補強材９に接合座面９ｄを設けて、第２接合脚部６ｂとこの接合座面９ｄとを接合するようにしても良い。また、図１１（ｂ）に示すように、車両幅方向に交互にデント補強材９との各１対の接合部９ｅ，９ｆを有するような構造でも良い。また、本実施形態においては、接合脚部６ａの代わりに接合脚部６ｂのみを有し、よりストライカ直上に近い部分を１点で保持しても支持点間隔を短くするという効果は得られており、耐デント性の向上と歩行者保護性能の両立という点では良い効果が得られる。また、接合脚部６の枝分かれ及び接合脚部６ｂのみ考慮した構造の効果については、デント補強材９がない場合においても、接合脚部６が、アウタパネル２の複数箇所に接合されることにより、同様の効果を得ることができる。

次に、本発明の第６実施形態について説明する。図６は、本実施形態の車両用フード構造１を示すストライカ近傍の断面図である。図６に示すように、本実施形態は、アウタパネル２、インナパネル３、ストライカ７及びベースプレート８が、第３実施形態と同じ構成となっている。また、本実施形態では、ストライカ補強材４におけるストライカ連結部５は、第４実施形態のように後方フランジ５ａが設けられており、更に、インナパネル３に沿って、車両前方に延びる前方フランジ５ｂが設けられている。アウタパネル２とインナパネル３との間に配置されるデント補強材９は、前端部が、ストライカ補強材４におけるストライカ連結部５の前方フランジ５ｂと接合されており、その後方側から、車両上方に延びて、アウタパネル２とのマスチック接合面を有し、その後方に、ストライカ補強材４の接合脚部６との接合面を有し、その後方には、さらにアウタパネルとのマスチック接合面を設定した後、インナパネル３と接合する構造になっている。

そして、ストライカ補強材４における前方フランジ５ｂの中間から、車両上方且つ車両後方に、接合脚部６が延びており、この接合脚部６が、デント補強材９のインナパネル３側の面に接触して、このデント補強材９に接合されている。この接合脚部６が接合されるデント補強材９の部分は、前述の如く、アウタパネル２に接合された後、車両下方且つ車両後方に若干延び、その後、車両後方に延びた部分である。なお、この図６における白抜き矢印は、ストライカ７が、車両上方からストライカ補強材４の孔及びインナパネル３の孔に挿入される挿入コースを示している。このように、ストライカ連結部５の上方に、ストライカ７を挿入することができる空間を確保しつつ、ストライカ補強材４における接合脚部６を配置する必要がある。

本実施形態は、ストライカ連結部５に、ストライカ連結部５から車両後方に延びる後方フランジ５ａに加え、ストライカ連結部５から車両前方に延びる前方フランジ５ｂが設けられているため、ストライカ７近傍の剛性を更に向上させることができる。この効果は、デント補強材９がなくても、同様に得ることができる。また、接合脚部６が車両上方且つ車両後方に延びた後、デント補強材９に接合されており、デント補強材９との接合部と後方側のインナパネル接合部との間隔、つまり、アウタパネルとのマスチック接合面の支持点間隔を短縮できる。従って、第４実施形態と同様に、この間隔の短縮による耐デント性及び歩行者保護性能の向上が可能となる。なお、これについては、デント補強材９がない場合においても、ストライカ補強材４とアウタパネル２との支持点とストライカ７との間隔が短縮されることにより、同様の効果を得ることができる。

次に、本発明の第７実施形態について説明する。図７は、本実施形態の車両用フード構造１を示すストライカ近傍の断面図である。図７に示すように、本実施形態は、アウタパネル２、インナパネル３、ストライカ７及びベースプレート８が、第６実施形態と共通する。本実施形態では、デント補強材９は、前端部が、アウタパネル２への近接面を有し、この部位でアウタパネル２とマスチック接合されているとともに、その後方にストライカ補強材４における前方接合脚部６ｄとの接合部、アウタパネルとのマスチック接合面、ストライカ補強材４における後方接合脚部６ｃとの接合部、アウタパネルとのマスチック接合面を介して、最後端部ではインナパネル３に接合される。また、図示では、ストライカ補強材４における前方接合脚部６ｄとの接合部と後方接合脚部６ｃとの接合部を同一断面上に設定した構造として示しているが、これらの接合部は、車幅方向に互い違いに設定するなど、必ずしも同一断面に設定しなくてはいけないということはない。

そして、ストライカ補強材４におけるストライカ連結部５は、第６実施形態と同様に、前方フランジ５ｂ及び後方フランジ５ａが設けられている。このストライカ連結部５における前方フランジ５ｂの中間から車両上方且つ車両後方に、前方接合脚部６ｄが延びており、この前方接合脚部６ｄは、デント補強材９に接触して、このデント補強材９に接合されている。また、このストライカ連結部５における後方フランジ５ａの中間から車両上方に、後方接合脚部６ｃが延び、デント補強材９に接合される。

本実施形態は、ストライカ補強材４におけるストライカ連結部５の前方フランジ５ｂから延びる前方接合脚部６ｄと、このストライカ連結部５の後方フランジ５ａから延びる後方接合脚部６ｃとが、デント補強材９に接合されており、ストライカ補強材４とデント補強材９とが、デント補強材９の車両前方及び後方の２箇所で接合されているため、デント補強材９のアウタパネルとのマスチック接合面の支持点間隔をより短くすることができ、耐デント性及び歩行者保護性能を、更に向上させることができる。なお、これについては、デント補強材９がない場合においても、ストライカ補強材４とアウタパネル２とが２箇所で接合されることにより、同様の効果を得ることができる。

また、これらの複数の接合位置については、デント性及び歩行者保護性能確保の観点から、適宜選択されるが、断面の肉厚設計の自由度が高く、溶接等を伴わずにＴ字状セクションを容易に設定することができる押出形材を用いることにより、比較的自由に、これらの接合位置を設定することができる。また、この押出形材を用いることにより、従来の板材のプレス成型品の構造に比べて、よりストライカ７直上に近い位置において、デント補強材９をストライカ補強材４で支持することが可能となる。

１：車両用フード構造、２：アウタパネル、２ａ：アウタパネル前端部、３：インナパネル、３ａ：インナパネル前端部、４：ストライカ補強材、５：ストライカ連結部、５ａ：後方フランジ、５ｂ：前方フランジ、６：接合脚部、６ａ：第１接合脚部、６ｂ：第２接合脚部、６ｃ：後方接合脚部、６ｄ：前方接合脚部、７：ストライカ、８：ベースプレート、９：デント補強材、１０：折れ部

Claims (12)

1. アウタパネルと、
   このアウタパネルの下面側に配置されたインナパネルと、
   フードを車両本体に係合するためのストライカと、
   車両幅方向を押出方向として一体成形されたアルミニウム押出形材からなるストライカ補強材と、
   を有し、
   前記ストライカ補強材は、
   前記インナパネルに固定されると共に、前記ストライカを取り付けるための連結部を有するストライカ連結部と、
   このストライカ連結部から車両上方且つ車両長手方向に延び前記アウタパネルに接合される接合脚部と、
   を有し、
   押出成形により一体成形された前記ストライカ連結部と前記接合脚部とは、前記接合脚部の厚さが前記ストライカ連結部よりも薄く成形されていることを特徴とする車両用フード構造。
2. アウタパネルと、
   このアウタパネルの下面に固定されて配置されたデント補強材と、
   前記アウタパネルの下面側に配置されたインナパネルと、
   フードを車両本体に係合するためのストライカと、
   車両幅方向を押出方向として一体成形されたアルミニウム押出形材からなるストライカ補強材と、
   を有し、
   前記ストライカ補強材は、
   前記インナパネルに固定されると共に、前記ストライカを取り付けるための連結部を有するストライカ連結部と、
   このストライカ連結部から車両上方且つ車両長手方向に延び前記デント補強材に接合される接合脚部と、
   を有し、
   押出成形により一体成形された前記ストライカ連結部と前記接合脚部とは、前記接合脚部の厚さが前記ストライカ連結部よりも薄く成形されていることを特徴とする車両用フード構造。
3. 前記接合脚部は、前記ストライカ連結部の後端から車両上方に延び、前記アウタパネル又は前記デント補強材に接合されており、
   前記ストライカ連結部は、前記インナパネルに沿って、車両後方に延びる後方フランジを有することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用フード構造。
4. 前記接合脚部は、前記ストライカ連結部の前端から車両上方に延び、前記アウタパネル又は前記デント補強材に接合されており、
   前記ストライカ連結部は、前記インナパネルに沿って、車両前方に延びる前方フランジを有することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用フード構造。
5. 前記接合脚部は、衝突時に折れ変形する起点となる折れ部を有することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用フード構造。
6. 前記折れ部の肉厚が、接合脚における前記折れ部以外の部分よりも肉厚が薄いことを特徴とする請求項５に記載の車両用フード構造。
7. 前記接合脚部は、分岐点から複数に枝分かれして、前記アウタパネル又は前記デント補強材の複数箇所に接合されることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両用フード構造。
8. 前記ストライカ補強材が車両幅方向に平行に形成され、前記インナパネルに対し車両幅方向に平行に接合されることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車両用フード構造。
9. 前記ストライカ補強材が車両幅方向に平行に形成され、前記デント補強材に対し車両幅方向に平行に接合されることを特徴とする請求項２に記載の車両用フード構造。
10. 前記ストライカ補強材の材質がアルミニウム６０００系合金製押出形材であり、前記ストライカ連結部の厚さが１．４ｍｍ以上であることを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項に記載の車両用フード構造。
11. アウタパネルと、このアウタパネルの下面側に配置されたインナパネルと、フードを車両本体に係合するためのストライカと、を有する車両用フード構造に設けられたストライカ補強材において、
    前記インナパネルに固定されると共に、前記ストライカを取り付けるための連結部を有するストライカ連結部と、
    このストライカ連結部から車両上方且つ車両長手方向に延び前記アウタパネルに接合される接合脚部と、
    を有し、
    前記ストライカ連結部と前記接合脚部とは、車両幅方向を押出方向として一体成形されたアルミニウム押出形材により、前記接合脚部の厚さが前記ストライカ連結部よりも薄くなるように一体成形されていることを特徴とするストライカ補強材。
12. アウタパネルと、このアウタパネルの下面に固定されて配置されたデント補強材と、前記アウタパネルの下面側に配置されたインナパネルと、フードを車両本体に係合するためのストライカと、を有する車両用フード構造に設けられたストライカ補強材において、
    前記インナパネルに固定されると共に、前記ストライカを取り付けるための連結部を有するストライカ連結部と、
    このストライカ連結部から車両上方且つ車両長手方向に延び前記デント補強材に接合される接合脚部と、
    を有し、
    前記ストライカ連結部と前記接合脚部とは、車両幅方向を押出方向として一体成形されたアルミニウム押出形材により、前記接合脚部の厚さが前記ストライカ連結部よりも薄くなるように一体成形されていることを特徴とするストライカ補強材。

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