JP2014101848A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】カム角信号のみを参照して気筒判別を実行する際のバックファイアを防止することを所期の目的としている。
【解決手段】特定の気筒において、カム角信号を受信する都度、燃焼に必要な量の約半分の燃料の噴射と火花点火とを交互に実施し、カム角信号の受信間隔が変化したことに基づいて当該気筒の膨張行程を知得する気筒判別処理を行う。内燃機関の再始動時の気筒判別処理に際しては、内燃機関を停止してから再始動するまでの経過時間の多寡に応じて換気時間を設定し、その換気時間だけ吸気ポート内の換気を行った後に気筒判別処理を開始する。
【選択図】図３

Description

本発明は、内燃機関を制御する制御装置に関する。

複数の気筒を備える４ストローク内燃機関では、各気筒が現在どの行程にあるのかを知得して、燃料噴射制御及び点火制御を実施する必要がある。

内燃機関のクランクシャフトには、その回転角度及びエンジン回転数を検出するためのクランク角センサが付設されている。クランク角センサは、クランクシャフトに固定されたロータの回転を、例えば１０°ＣＡ（クランク角度）毎にセンシングする。

クランクシャフトに従動して回転し、各気筒の吸気バルブまたは排気バルブを開閉駆動するカムシャフトにも、カム角センサが付設されている。カム角センサは、カムシャフトに固定されたロータの回転を、例えば一回転を気筒数で割った角度、三気筒エンジンであれば１２０°（クランク角度に換算すれば、２４０°ＣＡ）毎にセンシングする。

内燃機関の運転制御を司るＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）は、これらクランク角信号及びカム角信号を参照して各気筒の行程を把握し、気筒における燃料噴射タイミングや点火タイミングを決定する。

ところで、稀ではあるが、クランク角センサとＥＣＵとの間の伝送路が断線し、あるいはセンサ自体が故障して、ＥＣＵがクランク角信号を受信できなくなることがある。そのような場合のフェイルセーフとして、ＥＣＵには予め、カム角信号のみを参照して各気筒の行程を判別し内燃機関の運転を維持する機能が備わっている。

下記特許文献には、直列三気筒のポート噴射式火花点火内燃機関を始動するにあたり、ＥＣＵがクランク角センサ信号を受信できない場合に、カム角信号を受信する都度、ある特定の気筒について、燃焼に必要な量の約半分の燃料の噴射と火花点火とを交互に実施し、カム角信号の受信間隔が変化（短縮）したことに基づいて当該気筒の膨張行程を知得する気筒判別の手法が開示されている。

図２に、その気筒判別処理の詳細を示す。カム角信号は、各気筒の圧縮上死点近傍または圧縮上死点から所定クランク角度だけ進角したタイミングにて発生する。特定の一つの気筒に着目すると、カム角信号は、当該気筒の吸気行程中、圧縮上死点近傍またはその手前、排気行程中のうちの何れかを表していると言える。

当該気筒において、排気行程中に受信されるカム角信号に応じて必要量の約半分の燃料を噴射すると、吸気バルブが閉じているためにその燃料は一旦吸気ポートに留まり、その後に訪れる吸気行程にて気筒内に吸引される。

続く吸気行程中に受信されるカム角信号に応じて火花点火を試行しても、当該気筒の燃焼室内の雰囲気は著しい燃料不足（空燃比が過リーン）であり、燃料に着火せず燃焼は起こらない。気筒内にある燃料は、次の排気行程にて気筒外に排出されてしまう。

圧縮上死点近傍またはその手前のタイミングで受信されるカム角信号に応じて必要量の約半分の燃料を噴射しても、吸気バルブが閉じているためにその燃料は吸気ポートに留まり、気筒内には導入されない。

次の排気行程中に受信されるカム角信号に応じて火花点火を試行しても、燃料不足により燃焼は起こらない。直近に噴射された燃料は、依然として吸気ポート内に留まり続ける。

しかし、再び訪れる吸気行程中に受信されるカム角信号に応じて燃料を噴射すると、直近の（即ち、圧縮上死点近傍またはその手前のタイミングでの）噴射分と今回の噴射分とが合わさって燃料が燃焼に必要な量に達し、これが気筒内に吸引される。

従って、続く圧縮上死点近傍またはその手前のタイミングで受信されるカム角信号に応じて火花点火を行うと、燃料に着火して火炎伝播燃焼する膨張行程が営まれ、クランクシャフト及びカムシャフトが加速する。その結果、次のカム角信号が受信されるまでに要する時間が短縮することから、当該気筒の圧縮上死点及び膨張行程の時期が判明する。ひいては、各気筒の行程の判別が可能となる。

特開２００８−２４８７４０号公報

上述の気筒判別処理にあって、吸気行程中に火花点火を行っても、本来燃焼は起こらないはずである。

ところが、内燃機関を停止してから再始動するまでに経過した時間（ソーク時間）が長くなると、その間にインジェクタから漏出した燃料が吸気マニホルド内に充満し、排気行程中に噴射する燃料がこれに合わさって、混合気の空燃比が着火可能な濃度となる可能性がある。さすれば、吸気行程中の火花点火により、吸気バルブが開いた状態で燃料が燃焼して吸気ポート側に火炎が吹き出すバックファイアを生じかねない。

また、内燃機関が低温であると、インジェクタから噴射した燃料が液化して吸気ポートの内壁面に付着するポートウェットが発生する。過去に発生したポートウェットの燃料が気化すると、やはり混合気の空燃比が着火可能な濃度となり、バックファイアの引き金となり得る。

本発明は、このような問題に初めて着目してなされたものであり、カム角信号のみを参照して気筒判別を実行する際のバックファイアを防止することを所期の目的としている。

本発明では、少なくとも三気筒を直列に配置し吸気ポートに燃料を噴射する４ストローク方式で、その三気筒においてはそれぞれの圧縮上死点が等間隔で出現し、吸気バルブまたは排気バルブを開閉駆動するカムシャフトがクランクシャフトに従動して回転し、カムシャフトの回転を検出するカム角センサが各気筒の圧縮上死点近傍または圧縮上死点から所定角度進角したタイミングにてカム角信号を出力する態様の内燃機関を制御するものであって、ある特定の気筒において、カム角信号を受信する都度、燃焼に必要な量の約半分の燃料の噴射と火花点火とを交互に実施し、カム角信号の受信間隔が変化したことに基づいて当該気筒の膨張行程を知得する気筒判別処理を行い、内燃機関の再始動の際に前記気筒判別処理を行うにあたっては、内燃機関を停止してから再始動するまでの経過時間の多寡に応じて換気時間を設定し、その換気時間だけ吸気ポート内の換気を行った後に前記気筒判別処理を開始することを特徴とする内燃機関の制御装置を構成した。

並びに、本発明では、少なくとも三気筒を直列に配置し吸気ポートに燃料を噴射する４ストローク方式で、その三気筒においてはそれぞれの圧縮上死点が等間隔で出現し、吸気バルブまたは排気バルブを開閉駆動するカムシャフトがクランクシャフトに従動して回転し、カムシャフトの回転を検出するカム角センサが各気筒の圧縮上死点近傍または圧縮上死点から所定角度進角したタイミングにてカム角信号を出力する態様の内燃機関を制御するものであって、ある特定の気筒において、カム角信号を受信する都度、燃焼に必要な量の約半分の燃料の噴射と火花点火とを交互に実施し、カム角信号の受信間隔が変化したことに基づいて当該気筒の膨張行程を知得する気筒判別処理を行い、内燃機関の再始動の際に前記気筒判別処理を行うにあたっては、先の停止時の内燃機関の温度の高低に応じて換気時間を設定し、その換気時間だけ吸気ポート内の換気を行った後に前記気筒判別処理を開始することを特徴とする内燃機関の制御装置を構成した。

本発明によれば、カム角信号のみを参照して気筒判別を実行する際のバックファイアを防止できる。

本発明の一実施形態における車両用内燃機関の全体構成を示す図。 同実施形態の内燃機関の制御装置が実行する気筒判別処理の内容を説明する図。 同実施形態の内燃機関の制御装置が実行する処理の手順例を示すフロー図。

本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態の内燃機関は、ポート噴射式の４ストローク火花点火エンジンであり、三つの気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備する。それら気筒１は直列配置されており、各気筒１の圧縮上死点は等間隔、即ち２４０°ＣＡ毎に出現する。

各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。

吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。

排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。

内燃機関の制御装置たるＥＣＵ０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。

入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号（Ｎ信号）ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、ブレーキペダルの踏込量を検出するセンサから出力されるブレーキ踏量信号ｄ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｅ、内燃機関の冷却液（または、冷却水）の温度を検出する液温センサから出力される冷却液温信号ｆ、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号（Ｇ信号）ｇ、シフトレバーのレンジを知得するためのセンサ（または、シフトポジションスイッチ）から出力されるシフトレンジ信号ｈ等が入力される。アクセル開度は、いわば要求負荷である。内燃機関の冷却液温は、内燃機関の温度を示唆する。

出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ等を出力する。

ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミングといった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋを出力インタフェースを介して印加する。

また、ＥＣＵ０は、内燃機関の始動（冷間始動であることもあれば、アイドリングストップからの復帰であることもある）時において、スタータモータまたはモータジェネレータ（図示せず）に制御信号ｏを入力し、当該モータにより内燃機関のクランクシャフトを回転させるクランキングを行う。クランキングは、初爆から連爆へと至り、エンジン回転数が冷却水温等に応じて定まる閾値を超えたときに（完爆したものと見なして）終了する。

カム角信号ｇに関して補足する。カム角センサは、カムシャフトに固定されカムシャフトと一体となって回転するロータの回転角度をセンシングするものである。そのロータには、少なくともカムシャフトの一回転を気筒数で割った角度毎に、歯または突起が形成されている。三気筒エンジンであれば、歯または突起が１２０°毎に配置される。カムシャフトは、巻掛伝動機構等を介してクランクシャフトから回転駆動力の伝達を受けて回転するもので、その回転速度はクランクシャフトの二分の一である。故に、上記の歯または突起は、クランク角度に換算すれば２４０°ＣＡ毎に配置されていることになる。

カム角センサは、ロータの外周に臨み、個々の歯または突起が当該センサの近傍を通過することを検知して、その都度カム角信号ｇとしてパルス信号を発信する。ＥＣＵ０は、カム角信号ラインを介してカム角センサと接続しており、このカム角信号ラインを通じてカム角信号ｇたるパルスを受信する。

カム角信号ｇは、何れかの気筒１が所定の行程に至ったことを表す信号である。例えば、吸気カムシャフトにカム角センサが付随しており、そのカム角センサが出力する信号ｇは各気筒１における圧縮上死点の近傍、または圧縮上死点から所定クランク角度（３０°ＣＡないし７０°ＣＡの範囲内の値）だけ進角側に偏倚したタイミングを示唆している、というようにである。因みに、いわゆる位相変化型の可変バルブタイミング機構が付随している内燃機関にあっては、カム角信号ｇが当該機構により調節されるバルブタイミングをも表す。

通常、ＥＣＵ０は、クランク角信号ｂ及びカム角信号ｇの双方を参照して各気筒１の現在の行程を知得し、各気筒１で適切な燃料噴射タイミングにて燃料を噴射し、また適切な点火タイミングにて混合気への点火を行う。

しかしながら、ＥＣＵ０がクランク角信号ｂを受信できなくなった場合には、カム角信号ｇのみを以て各気筒１の現在の行程を知得し、燃料噴射タイミング及び点火タイミングを決定する必要がある。

図２は、本実施形態のＥＣＵ０が実行する、カム角信号ｇのみを参照した気筒判別処理の内容を示すものである。ＥＣＵ０は、クランク角センサ信号ｂを受信できない場合にあって、カム角信号ｇを受信する都度、ある特定の一つの気筒１に対し、燃焼に必要な量の約半分の燃料の噴射と火花点火とを交互に実施する。その間、他の二つの気筒１については、燃料噴射も火花点火も行う必要はない。そして、カム角信号ｇの受信間隔が変化、即ち短縮したことを以て、当該気筒１の膨張行程を知得する。

特定の一つの気筒１に着目すると、カム角信号ｇは、当該気筒１の吸気行程中、圧縮上死点近傍またはその手前、排気行程中のうちの何れかを表している。

当該気筒１において、排気行程中に受信されるカム角信号ｇに応じて必要量の約半分の燃料を噴射すると、吸気バルブが閉じているためにその燃料は一旦吸気ポートに留まり、その後に訪れる吸気行程にて気筒１内に吸引される。

続く吸気行程中に受信されるカム角信号ｇに応じて火花点火を試行しても、当該気筒１の燃焼室内の雰囲気は著しい燃料不足（空燃比が過リーン）であり、燃料に着火せず燃焼は起こらない。気筒１内にある燃料は、次の排気行程にて気筒１外に排出されてしまう。

圧縮上死点近傍またはその手前のタイミングで受信されるカム角信号ｇに応じて必要量の約半分の燃料を噴射しても、吸気バルブが閉じているためにその燃料は吸気ポートに留まり、気筒１内には導入されない。

次の排気行程中に受信されるカム角信号ｇに応じて火花点火を試行しても、燃料不足により燃焼は起こらない。直近に噴射された燃料は、依然として吸気ポート内に留まり続ける。

だが、再び訪れる吸気行程中に受信されるカム角信号ｇに応じて燃料を噴射すると、直近の（即ち、圧縮上死点近傍またはその手前のタイミングでの）噴射分と今回の噴射分とが合わさって燃料が燃焼に必要な量に達し、これが気筒１内に吸引される。

従って、続く圧縮上死点近傍またはその手前のタイミングで受信されるカム角信号ｇに応じて火花点火を行うと、燃料に着火して火炎伝播燃焼する膨張行程が営まれ、クランクシャフト及びカムシャフトが加速する。その結果、次のカム角信号ｇが受信されるまでに要する時間が短縮することから、当該気筒１の圧縮上死点及び膨張行程の時期が判明する。ひいては、各気筒１の行程の判別が可能となる。

その上で、本実施形態では、ＥＣＵ０がクランク角信号ｂを受信できない状況下での内燃機関の始動におけるバックファイアの発生を予防するべく、当該気筒１の吸気ポート内の換気を行った後に、上記の気筒判別処理を開始することとしている。

吸気ポート内を換気する目的は、気筒判別処理の開始前に既に吸気ポート内に存在している燃料成分を排除することにある。吸気ポート内の換気は、例えば、インジェクタ１１から燃料を噴射することなく内燃機関をクランキングすることにより行う。

吸気ポート内の換気時間、即ち燃料噴射を伴わないクランキングの時間の長さは、内燃機関を停止してから再始動するまでの経過時間が長いほど長く設定する。これは、内燃機関の停止中にインジェクタ１１から少しずつ漏出する燃料が吸気ポート内に充満することによる。

また、燃料噴射を伴わないクランキング時間の長さは、先の内燃機関の停止時の温度即ち冷却液温が低いほど長く設定する。内燃機関の停止直前の温度が低いということは、内燃機関が十分に暖機される前に停止したことを意味する。そして、内燃機関が低温であった前回の運転中に吸気ポートの内壁面に付着した液状燃料が、吸気ポート内に未だ残存している可能性がある。従って、吸気ポート内の換気を行う必要がある。

ＥＣＵ０のメモリには予め、内燃機関の停止後から再始動までの経過時間及び内燃機関の停止時の温度と、吸気ポートの換気時間との関係を規定したマップデータが格納されている。ＥＣＵ０は、内燃機関の停止時に測定した冷却液温の値と、内燃機関の停止中に計数した経過時間の値とをキーとして当該マップを検索し、内燃機関の再始動時に実施する吸気ポートの換気時間の長さを知得する。尤も、冷却液温及び経過時間を所定の関数式に代入して、換気時間の長さを算出するようにしてもよい。

図３に、内燃機関の再始動時にＥＣＵ０がプログラムに従い実行する処理の手順例を示す。ＥＣＵ０は、スタータモータまたはモータジェネレータを起動してクランキングを開始した後（ステップＳ１）、カム角信号ｇとともにクランク角信号ｂを受信したか否かを判断する（ステップＳ２）。クランク角信号ｂを受信できるのであれば、通常の気筒判別が可能であることは言うまでもない。

クランク角信号ｂを受信できない場合、ＥＣＵ０は、内燃機関の停止中の経過時間及び先の停止時の冷却液温を基に換気時間を設定し（ステップＳ３）、その換気時間の間、インジェクタ１１からの燃焼噴射及び点火プラグ１２による火花放電を実施することなくクランキングのみを続行する（ステップＳ４）。

しかる後、上記の気筒判別処理を開始する。即ち、カム角信号ｇのパルスを受信する毎に（ステップＳ５、Ｓ７、Ｓ９）、特定の気筒１のインジェクタ１１からの燃料噴射と、同気筒１の点火プラグ１２による火花放電とを交互に実施する（ステップＳ６、Ｓ８）。ステップＳ６における燃料噴射量は、通常の始動における一回分の燃料噴射量の半分、または気筒１の燃焼室内の空燃比がややリッチとなるような燃料噴射量の半分とする。

そして、火花点火前のカム角信号ｇ（ステップＳ７）と火花点火後のカム角信号ｇ（ステップＳ９）との間隔が判定閾値よりも短くなったとき（ステップＳ１０）、当該気筒１において燃料が燃焼する膨張行程が営まれたものと判断する。即ち、ステップＳ７にて受信したカム角信号ｇが当該気筒１の圧縮上死点または圧縮上死点の手前のタイミングを表し、ステップＳ９にて受信したカム角信号ｇが当該気筒１の排気行程中のタイミングを表していることが分かる。よって、各気筒１の行程を判別することができ（ステップＳ１１）、その後は通常の始動処理に移行する。

本実施形態では、少なくとも三気筒１を直列に配置し吸気ポートに燃料を噴射する４ストローク方式で、その三気筒１においてはそれぞれの圧縮上死点が等間隔で出現し、吸気バルブまたは排気バルブを開閉駆動するカムシャフトがクランクシャフトに従動して回転し、カムシャフトの回転を検出するカム角センサが各気筒１の圧縮上死点近傍または圧縮上死点から所定角度進角したタイミングにてカム角信号ｇを出力する態様の内燃機関を制御するものであって、ある特定の気筒１において、カム角信号ｇを受信する都度、燃焼に必要な量の約半分の燃料の噴射と火花点火とを交互に実施し、カム角信号ｇの受信間隔が変化したことに基づいて当該気筒１の膨張行程を知得する気筒判別処理を行い、内燃機関の再始動の際に前記気筒判別処理を行うにあたっては、内燃機関を停止してから再始動するまでの経過時間の多寡に応じて換気時間を設定し、その換気時間だけ吸気ポート内の換気を行った後に前記気筒判別処理を開始することを特徴とする内燃機関の制御装置０を構成した。

本実施形態によれば、カム角信号ｇのみを参照して行う気筒判別処理において、内燃機関の停止中にインジェクタ１１から吸気ポート内に漏出した燃料に起因するバックファイアの発生を予防することができる。

並びに、本実施形態では、少なくとも三気筒１を直列に配置し吸気ポートに燃料を噴射する４ストローク方式で、その三気筒１においてはそれぞれの圧縮上死点が等間隔で出現し、吸気バルブまたは排気バルブを開閉駆動するカムシャフトがクランクシャフトに従動して回転し、カムシャフトの回転を検出するカム角センサが各気筒１の圧縮上死点近傍または圧縮上死点から所定角度進角したタイミングにてカム角信号ｇを出力する態様の内燃機関を制御するものであって、ある特定の気筒１において、カム角信号ｇを受信する都度、燃焼に必要な量の約半分の燃料の噴射と火花点火とを交互に実施し、カム角信号ｇの受信間隔が変化したことに基づいて当該気筒１の膨張行程を知得する気筒判別処理を行い、内燃機関の再始動の際に前記気筒判別処理を行うにあたっては、先の停止時の内燃機関の温度の高低に応じて換気時間を設定し、その換気時間だけ吸気ポート内の換気を行った後に前記気筒判別処理を開始することを特徴とする内燃機関の制御装置０を構成した。

本実施形態によれば、カム角信号ｇのみを参照して行う気筒判別処理において、内燃機関の停止前に吸気ポートの内壁面に付着した液状燃料に起因するバックファイアの発生を予防することができる。

なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。上記実施形態では、内燃機関を停止してから再始動するまでの経過時間をタイマで計数していたが、内燃機関の停止時の温度と内燃機関の再始動時の温度とを測定し、両温度の差分を基に経過時間を推定してもよい。

カム角信号ｇのタイミングが各気筒１の圧縮上死点から大きく乖離している、即ちカム角信号ｇの発生から圧縮上死点までのクランク角度の差分が大きい場合には、カム角信号ｇのタイミングを基に各気筒１の圧縮上死点のタイミングを推測し、その推測したタイミングで燃料噴射ステップＳ６及び火花点火ステップＳ８を実施することが好ましい。クランキング中のクランクシャフトの回転速度は、駆動源となるスタータモータまたはモータジェネレータの出力から予め知ることができるので、圧縮上死点のタイミングを推測することは比較的容易である。

ステップＳ５ないしＳ１０の気筒判別処理を二回以上遂行する、即ちステップＳ１０の判断結果が二回以上真であったときに、はじめて当該気筒１の膨張行程を断定するものとしてもよい。

気筒判別処理の開始前の吸気ポート内の換気は、クランキング以外の手段を用いて行ってもよい。例えば、内燃機関（の吸気通路３）に、吸気ポート内を換気するための換気通路や換気装置を設けておき、再始動における気筒判別処理前の段階で換気通路を開通させ、または換気装置を稼働して換気を行うようにしてもよい。その場合、換気時間中にクランクシャフトを回転させなくてもよいし、クランクシャフトを回転させて換気効果を増強してもよい。

上記実施形態における内燃機関は直列三気筒エンジンであったが、片バンクが三気筒で構成されるＶ型六気筒エンジンに対しても、本発明を適用することは可能である。

その他、各部の具体的構成や処理の手順等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

本発明は、車両等に搭載される内燃機関の制御に用いることができる。

０…制御装置（ＥＣＵ）
１…気筒
ｂ…クランク角信号
ｇ…カム角信号

Claims (2)

1. 少なくとも三気筒を直列に配置し吸気ポートに燃料を噴射する４ストローク方式で、その三気筒においてはそれぞれの圧縮上死点が等間隔で出現し、吸気バルブまたは排気バルブを開閉駆動するカムシャフトがクランクシャフトに従動して回転し、カムシャフトの回転を検出するカム角センサが各気筒の圧縮上死点近傍または圧縮上死点から所定角度進角したタイミングにてカム角信号を出力する態様の内燃機関を制御するものであって、
   ある特定の気筒において、カム角信号を受信する都度、燃焼に必要な量の約半分の燃料の噴射と火花点火とを交互に実施し、カム角信号の受信間隔が変化したことに基づいて当該気筒の膨張行程を知得する気筒判別処理を行い、
   内燃機関の再始動の際に前記気筒判別処理を行うにあたっては、内燃機関を停止してから再始動するまでの経過時間の多寡に応じて換気時間を設定し、その換気時間だけ吸気ポート内の換気を行った後に前記気筒判別処理を開始することを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 少なくとも三気筒を直列に配置し吸気ポートに燃料を噴射する４ストローク方式で、その三気筒においてはそれぞれの圧縮上死点が等間隔で出現し、吸気バルブまたは排気バルブを開閉駆動するカムシャフトがクランクシャフトに従動して回転し、カムシャフトの回転を検出するカム角センサが各気筒の圧縮上死点近傍または圧縮上死点から所定角度進角したタイミングにてカム角信号を出力する態様の内燃機関を制御するものであって、
   ある特定の気筒において、カム角信号を受信する都度、燃焼に必要な量の約半分の燃料の噴射と火花点火とを交互に実施し、カム角信号の受信間隔が変化したことに基づいて当該気筒の膨張行程を知得する気筒判別処理を行い、
   内燃機関の再始動の際に前記気筒判別処理を行うにあたっては、先の停止時の内燃機関の温度の高低に応じて換気時間を設定し、その換気時間だけ吸気ポート内の換気を行った後に前記気筒判別処理を開始することを特徴とする内燃機関の制御装置。

Images