JP2014024395A - Anti-skid control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、アンチスキッド制御装置に関するものである。 The present invention relates to an anti-skid control device.
従来から、アンチスキッド制御装置(以下、ABS装置と略す)としては、車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、車輪のホイールシリンダ圧を調整する液圧調整手段と、車両の制動時に車輪速検出手段で検出された車輪速に基づいて液圧調整手段を制御してホイールシリンダ圧の減圧および増圧をこの順番で繰り返しABS制御を実行するABS制御手段とを備えたものが知られている。 Conventionally, as an anti-skid control device (hereinafter abbreviated as ABS device), wheel speed detecting means for detecting the rotational speed of the wheel, hydraulic pressure adjusting means for adjusting the wheel cylinder pressure of the wheel, and the wheel during braking of the vehicle It is known to have an ABS control means for controlling the hydraulic pressure adjusting means based on the wheel speed detected by the speed detecting means and repeatedly performing the ABS control in this order by repeatedly reducing and increasing the wheel cylinder pressure. Yes.
このようなABS装置では、制動中の車両が段差を通過すると、路面から車輪に作用する荷重が小さくなり、制動力が付与されている車輪がスリップして、車輪減速度が大きくなる。これにより、車輪減速度が予め設定されているABS制御開始条件を越えると不要な場合でもABS制御が開始されてしまう。このように、段差通過時にABS制御が開始されてしまうと、運転者が違和感を覚える。 In such an ABS device, when a vehicle being braked passes a step, the load acting on the wheel from the road surface decreases, the wheel to which the braking force is applied slips, and the wheel deceleration increases. As a result, if the wheel deceleration exceeds a preset ABS control start condition, ABS control is started even if unnecessary. Thus, if the ABS control is started at the time of passing the step, the driver feels uncomfortable.
そこで、特許文献1に示されるABS装置では、段差を通過した際のアンチスキッド制御(以下、ABS制御と略す)の実行を抑制するために、段差を通過したと判定した際に、ABS制御の開始が困難となる方向にABS制御開始条件を鈍化させて、ABS制御を実行しないようにしている。 Therefore, in the ABS device disclosed in Patent Document 1, in order to suppress the execution of anti-skid control (hereinafter abbreviated as ABS control) when passing through the step, the ABS control is performed when it is determined that the step has passed. The ABS control start condition is slowed down in the direction in which the start becomes difficult so that the ABS control is not executed.
段差でのABS制御の実行を防止するためには、段差の判定を高感度とするか、ABS制御開始条件の鈍化量を大きくする必要がある。しかしながら、段差の判定を高感度とすると、車輪が段差を通過していないのにも関わらず、車輪が段差を通過したと判定され、例えば、車両が低摩擦抵抗の路面を走行し、ABS制御が必要な場合に、ABS制御が開始されず、車輪のロックが生じてしまうおそれがある。また、制御開始条件の鈍化量を大きくすると、制動力が大きい緊急制動時に、ABS制御が実行されず、車輪のロックが生じてしまうおそれがある。このように、段差通過により、不要な場合にもABS制御が作動することの抑制を向上させることと、ABS制御の開始の精度を向上させることは、互いに相反しているという問題があった。 In order to prevent execution of ABS control at a step, it is necessary to make the determination of the step highly sensitive or to increase the amount of blunting of the ABS control start condition. However, if the determination of the step is made highly sensitive, it is determined that the wheel has passed through the step even though the wheel has not passed through the step. For example, the vehicle travels on a road surface with low friction resistance, and ABS control is performed. If this is necessary, the ABS control may not be started, and the wheel may be locked. Further, if the amount of blunting of the control start condition is increased, ABS control is not executed during emergency braking with a large braking force, and there is a possibility that the wheels may be locked. As described above, there is a problem that there is a contradiction between improving the suppression of activation of the ABS control even when it is unnecessary due to the passage of the step and improving the accuracy of the start of the ABS control.
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、ABS制御の適切な開始が妨げられることが無く、段差通過に起因するABS制御の実行を抑制することができるアンチスキッド制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of such circumstances, and there is provided an anti-skid control device capable of suppressing the execution of ABS control caused by passage of a step without hindering the appropriate start of ABS control. The purpose is to provide.
上述した課題を解決するためになされた、請求項1に係る発明によると、車輪(Wfl、Wfr、Wrl、Wrr)の速度を検出する車輪速検出手段(41、42、43、44)と、前記車輪を制動するブレーキ装置のホイールシリンダ圧を調整する液圧調整手段(B)と、車両の制動時に車輪速検出手段で検出された車輪速に基づいて前記液圧調整手段を制御して前記ホイールシリンダ圧の減圧および増圧をこの順番で繰り返し実行してABS制御を実行するABS制御実行手段(S33)とを備えたアンチスキッド制御装置であって、要求制動力を検出する要求制動力検出手段(P)と、ABS制御開始基準を設定する開始基準設定手段と、前記車輪速検出手段が検出した車輪速に基づいて、前記ABS制御開始基準に従って、前記ABS制御実行手段に前記ABS制御を開始させるか否かを判断するABS制御開始判断手段と(S31、S32)、前記開始基準設定手段が設定する前記ABS制御開始基準を、前記ABS制御の開始が困難となる方向にABS制御補正量分だけ補正する開始基準補正手段(S26)と、前記要求制動力検出手段が検出した要求制動力が大きくなるに従って、開始基準補正手段が補正する前記ABS制御補正量を小さくする補正量調整手段(S26)と、を有する。 According to the invention according to claim 1 made to solve the above-described problem, wheel speed detecting means (41, 42, 43, 44) for detecting the speed of the wheels (Wfl, Wfr, Wrl, Wrr); The hydraulic pressure adjusting means (B) for adjusting the wheel cylinder pressure of the brake device for braking the wheel, and the hydraulic pressure adjusting means for controlling the hydraulic pressure adjusting means based on the wheel speed detected by the wheel speed detecting means during braking of the vehicle An anti-skid control device having ABS control execution means (S33) for executing ABS control by repeatedly executing reduction and increase of wheel cylinder pressure in this order, and detecting required braking force Based on the ABS control start reference, the AB based on the means (P), the start reference setting means for setting the ABS control start reference, and the wheel speed detected by the wheel speed detection means It is difficult to start the ABS control using the ABS control start determining means for determining whether or not the control execution means starts the ABS control (S31, S32), and the ABS control start reference set by the start reference setting means. Start reference correction means (S26) that corrects the ABS control correction amount in the direction to be, and the ABS control correction amount that the start reference correction means corrects as the required braking force detected by the required braking force detection means increases. Correction amount adjusting means (S26) for reducing
請求項2に係る発明は、車輪(Wfl、Wfr、Wrl、Wrr)の速度を検出する車輪速検出手段(41、42、43、44)と、前記車輪を制動するブレーキ装置のホイールシリンダ圧を調整する液圧調整手段(B)と、車両の制動時に車輪速検出手段で検出された車輪速に基づいて前記液圧調整手段を制御して前記ホイールシリンダ圧の減圧および増圧をこの順番で繰り返し実行してABS制御を実行するABS制御実行手段(S33)とを備えたアンチスキッド制御装置であって、要求制動力を検出する要求制動力検出手段(P)と、ABS制御開始基準を設定する開始基準設定手段と、前記車輪速検出手段が検出した車輪速に基づいて、前記ABS制御開始基準に従って、前記ABS制御実行手段に前記ABS制御を開始させるか否かを判断するABS制御開始判断手段と(S31、S32)、前記要求制動力検出手段が検出した要求制動力が大きくなるに従って、前記ABS制御開始基準を前記ABS制御の開始が容易となる方向に補正する開始基準補正手段(S26、S32)と、を有する。 In the invention according to claim 2, the wheel cylinder pressure of the wheel speed detecting means (41, 42, 43, 44) for detecting the speed of the wheel (Wfl, Wfr, Wrl, Wrr) and the brake device for braking the wheel is determined. The hydraulic pressure adjusting means (B) to be adjusted and the hydraulic pressure adjusting means are controlled based on the wheel speed detected by the wheel speed detecting means at the time of braking of the vehicle to reduce and increase the wheel cylinder pressure in this order. An anti-skid control device comprising ABS control execution means (S33) that repeatedly executes ABS control, and sets required braking force detection means (P) for detecting required braking force and ABS control start reference Whether to cause the ABS control execution means to start the ABS control in accordance with the ABS control start reference based on the wheel reference detected by the wheel speed detection means. ABS control start determining means for determining whether or not (S31, S32), the ABS control start reference is set in a direction that facilitates the start of the ABS control as the required braking force detected by the required braking force detecting means increases Start reference correction means (S26, S32) for correcting.
請求項3に係る発明は、請求項1において、車両の加速度を検出する車両加速度検出手段(45)を有し、前記補正量調整手段は、前記車両加速度検出手段が検出した前記車両の加速度に基づいて、前記車輪の加速度の基準である車輪加速度閾値を演算し、前記車輪速度検出手段が検出した車輪速度に基づいて車輪加速度を演算し、前記車輪加速度が前記車輪加速度閾値を下回っている時間が補正解除基準時間を越えていると判断した場合には、前記ABS制御開始基準の補正を停止する。 According to a third aspect of the present invention, in the first aspect, the vehicle acceleration detecting means (45) for detecting the acceleration of the vehicle is provided, and the correction amount adjusting means is adapted to detect the acceleration of the vehicle detected by the vehicle acceleration detecting means. Based on the wheel acceleration threshold that is a reference of the acceleration of the wheel, the wheel acceleration is calculated based on the wheel speed detected by the wheel speed detecting means, and the time that the wheel acceleration is below the wheel acceleration threshold If it is determined that the correction cancellation reference time has been exceeded, the correction of the ABS control start reference is stopped.
請求項4に係る発明は、請求項1〜請求項3のいずれかにおいて、前記車両の速度を検出する車両速度検出手段を有し、前記開始基準設定手段は、前記車両速度検出手段が検出した前記車両の速度に基づいて、前記車輪の速度の基準である車輪速度閾値を設定し、前記補正量調整手段は、前記車輪速度閾値を補正する。 According to a fourth aspect of the present invention, in any one of the first to third aspects, the vehicle has a vehicle speed detecting means for detecting the speed of the vehicle, and the start reference setting means is detected by the vehicle speed detecting means. Based on the speed of the vehicle, a wheel speed threshold that is a reference for the speed of the wheel is set, and the correction amount adjusting means corrects the wheel speed threshold.
請求項5に係る発明は、請求項1〜請求項4のいずれかにおいて、前記車両の加速度を検出する車両加速度検出手段を有し、前記開始基準設定手段は、前記車両加速度検出手段が検出した前記車両の加速度に基づいて、前記車輪の加速度の基準である車輪加速度閾値を設定し、前記補正量調整手段は、前記車輪加速度閾値を補正する。 According to a fifth aspect of the present invention, in any one of the first to fourth aspects, the vehicle acceleration detecting means for detecting the acceleration of the vehicle is provided, and the start reference setting means is detected by the vehicle acceleration detecting means. Based on the acceleration of the vehicle, a wheel acceleration threshold value that is a reference for the acceleration of the wheel is set, and the correction amount adjusting means corrects the wheel acceleration threshold value.
請求項1に係る発明によると、開始基準補正手段が、ABS制御開始基準を、ABS制御の開始が困難となる方向にABS制御補正量分だけ補正し、補正量調整手段は、要求制動力が大きくなるに従って、ABS制御補正量を小さくする。これにより、要求制動力が大きくなる程、ABS制御補正量が小さくなり、ABS制御が開始され易くなる。このため、要求制動力が大きい緊急制動時には、ABS制御が開始され易くなる一方で、要求制動力が小さい場合において、車輪が段差を通過した際には、ABS制御開始基準が、ABS制御の開始が困難となる方向に補正されるので、段差通過に起因するABS制御の実行が抑制される。このように、ABS制御の適切な開始が妨げられることが無く、段差通過に起因するABS制御の実行を抑制することができるアンチスキッド制御装置を提供することができる。 According to the first aspect of the invention, the start reference correction means corrects the ABS control start reference by the ABS control correction amount in a direction in which it is difficult to start the ABS control, and the correction amount adjustment means has the required braking force. As the value increases, the ABS control correction amount is reduced. Thereby, the greater the required braking force, the smaller the ABS control correction amount, and the easier it is to start the ABS control. For this reason, during emergency braking with a large required braking force, the ABS control is easily started. On the other hand, when the required braking force is small, the ABS control start criterion is the start of the ABS control when the wheel passes a step. Is corrected in a direction that makes it difficult to perform the ABS control, the execution of the ABS control due to the passage of the step is suppressed. As described above, it is possible to provide an anti-skid control device capable of suppressing the execution of the ABS control due to the passage of the step without preventing the appropriate start of the ABS control.
請求項2に係る発明によると、開始基準補正手段は、要求制動力が大きくなるに従って、ABS制御開始基準を、ABS制御の開始が容易となる方向に補正する。通常時には、ABS制御開始基準は、段差通過時には、ABS制御が開始しないように設定されている。このため、段差通過に起因するABS制御の実行が抑制される。一方で、要求制動力が大きい緊急制動時には、ABS制御開始基準がABS制御の開始が容易となる方向に補正されるので、ABS制御が開始され易くなる。このように、ABS制御の適切な開始が妨げられることが無く、段差通過に起因するABS制御の実行を抑制することができるアンチスキッド制御装置を提供することができる。 According to the second aspect of the invention, the start reference correction means corrects the ABS control start reference in a direction that facilitates the start of the ABS control as the required braking force increases. At the normal time, the ABS control start reference is set so that the ABS control does not start when the step is passed. For this reason, execution of ABS control resulting from step passage is suppressed. On the other hand, during emergency braking with a large required braking force, the ABS control start reference is corrected in a direction that facilitates the start of the ABS control, so that the ABS control is easily started. As described above, it is possible to provide an anti-skid control device capable of suppressing the execution of the ABS control due to the passage of the step without preventing the appropriate start of the ABS control.
請求項3に係る発明によると、補正量調整手段は、車輪加速度が車両の加速度に基づいて演算された車輪加速度閾値を下回っている時間が補正解除基準時間を越えていると判断した場合には、ABS制御開始基準の補正を停止する。車輪が段差を通過する際には、制動力が付与されている車輪がスリップして、車輪減速度が急激に大きくなるとともに、車輪の段差通過後に、路面から車輪に作用する荷重が回復して大きくなり、急激に車輪の加速度が上昇する性質を車両が有している。そこで、補正量調整手段は、車輪加速度が車輪加速度閾値を下回っている時間が補正解除基準時間を越えていると判断した場合には、車輪の段差の通過で無いと判断し、ABS制御の開始が阻害されないように、ABS制御開始基準の補正を停止する。このため、段差通過でない場合に、段差通過と誤判定されることにより、必要なABS制御が開始されないことを防いで、ABS制御の適切な開始をより確実なものにすることができる。
According to the invention of
請求項4に係る発明によると、開始基準設定手段は、車両速度検出手段が検出した車両の速度に基づいて、車輪の速度の基準である車輪速度閾値を設定する。これにより、車両の速度から演算された車輪速度閾値と車輪の速度を対比することにより、ABS制御開始の判断の元となる車輪のスリップを確実に検出することができる。また、補正量調整手段が、車輪速度閾値を補正するので、ABS制御の適切な開始が妨げられることが無く、段差通過に起因するABS制御の実行を抑制することができる。 According to the fourth aspect of the present invention, the start reference setting means sets a wheel speed threshold that is a reference for the wheel speed based on the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means. Thus, by comparing the wheel speed threshold value calculated from the vehicle speed with the wheel speed, it is possible to reliably detect the slip of the wheel that is the basis for determining whether to start the ABS control. Moreover, since the correction amount adjusting means corrects the wheel speed threshold value, the appropriate start of the ABS control is not hindered, and the execution of the ABS control due to the passage of the step can be suppressed.
請求項5に係る発明によると、開始基準設定手段は、車両加速度検出手段が検出した車両の加速度に基づいて、車輪の加速度の基準である車輪加速度閾値を設定する。これにより、車両の加速度から演算された車輪加速度閾値と車輪の加速度を対比することにより、ABS制御を開始の判断の元となる車輪のスリップを確実に検出することができる。また、補正量調整手段が、車輪加速度閾値を補正するので、ABS制御の適切な開始が妨げられることが無く、段差通過に起因するABS制御の実行を抑制することができる。 According to the fifth aspect of the present invention, the start reference setting means sets a wheel acceleration threshold value that is a reference for wheel acceleration based on the vehicle acceleration detected by the vehicle acceleration detection means. Thereby, by comparing the wheel acceleration threshold value calculated from the acceleration of the vehicle with the wheel acceleration, it is possible to reliably detect the slip of the wheel that is the basis for determining whether to start the ABS control. Further, since the correction amount adjusting means corrects the wheel acceleration threshold value, the appropriate start of the ABS control is not hindered, and the execution of the ABS control due to the passage of the step can be suppressed.
(アンチスキッド制御装置の構造)
以下、本発明に係るアンチスキッド制御装置の一実施形態(第一実施形態)を、図1を参照して説明する。アンチスキッド制御装置Aは、ABS(アンチロックブレーキシステム)機能を有するものである。アンチスキッド制御装置Aは、マスタシリンダ10、リザーバタンク12、負圧式ブースタ13を有している。
(Structure of anti-skid control device)
Hereinafter, an embodiment (first embodiment) of an anti-skid control device according to the present invention will be described with reference to FIG. The anti-skid control device A has an ABS (anti-lock brake system) function. The anti-skid control device A has a
マスタシリンダ10は、ブレーキペダル11の踏込状態に応じた液圧のブレーキ液を生成して車輪Wfl、Wrr、Wrl、Wfrの回転を規制するブレーキ装置のホイールシリンダWC1〜WC4に供給するものである。リザーバタンク12は、ブレーキ液を貯蔵するとともにマスタシリンダ10へ補給するものである。負圧式ブースタ13は、ブレーキペダル11の踏み込み力を助勢するものである。
The
アンチスキッド制御装置Aのブレーキ配管系は、X配管方式にて構成されている。マスタシリンダ10の第1および第2出力ポート10a、10bは、第1および第2配管系La、Lbにそれぞれ接続されている。第1配管系Laは、マスタシリンダ10と左前輪Wfl、右後輪WrrのホイールシリンダWC1、WC2とをそれぞれ連通するものである。第2配管系Lbは、マスタシリンダ10と左後輪Wrl、右前輪WfrのホイールシリンダWC3、WC4とをそれぞれ連通するものである。
The brake piping system of the anti-skid control device A is configured by an X piping system. The first and
第1配管系Laは、第1〜第6油路La1〜La6から構成されている。第1油路La1は、一端がマスタシリンダ10の第1出力ポート10aに接続されている。第2油路La2は、一端が第1油路La1に接続され他端がホイールシリンダWC1に接続されている。第2油路La2上には、保持弁21が配設されている。第3油路La3は、一端が第1油路La1に接続され他端がホイールシリンダWC2に接続されている。第3油路La3上には、保持弁22が配設されている。第4油路La4は、一端が第1油路La1に接続され他端が内蔵リザーバタンク24に接続されている。第4油路La4上には、ポンプ23が配設されている。第2および第4油路La2、La4の間には、両油路La2、La4を接続する第5油路La5が設けられている。第5油路La5上には、減圧弁25が配設されている。第3および第4油路La3、La4の間には、両油路La3、La4を接続する第6油路La6が設けられている。第6油路La6には、減圧弁26が配設されている。
The first piping system La is composed of first to sixth oil passages La1 to La6. One end of the first oil passage La1 is connected to the
保持弁21は、マスタシリンダ10とホイールシリンダWC1を連通・遮断するノーマルオープン型の電磁開閉弁である。保持弁22は、マスタシリンダ10とホイールシリンダWC2を連通・遮断するノーマルオープン型の電磁開閉弁である。保持弁21、22は、ECU(制御装置)40の指令に応じて非通電されると連通状態(図示状態)にまた通電されると遮断状態に制御できる2位置弁として構成されている。保持弁21、22にはホイールシリンダWC1、WC2からマスタシリンダ10への流れを許容する逆止弁21a、22aがそれぞれ並列に設けられている。
The holding
ポンプ23は、吸い込み口がブレーキ液を貯蔵する内蔵リザーバタンク24に連通し、吐出口が逆止弁27を介してマスタシリンダ10およびホイールシリンダWC1、WC2に連通するものである。ポンプ23は、ECU40の指令に応じた電動モータ23aの作動によって駆動されている。ポンプ23は、「ABS制御」の減圧モード時においては、ホイールシリンダWC1、WC2内のブレーキ液または内蔵リザーバタンク24内に貯められているブレーキ液を吸い込んでマスタシリンダ10に戻している。なお、ポンプ23が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、第4油路La4のポンプ23の上流側にはダンパ28が配設されている。
In the
減圧弁25は、ホイールシリンダWC1と内蔵リザーバタンク24を連通・遮断するノーマルクローズ型の電磁開閉弁である。減圧弁26は、ホイールシリンダWC2と内蔵リザーバタンク24を連通・遮断するノーマルクローズ型の電磁開閉弁である。減圧弁25、26は、ECU40の指令に応じて非通電されると遮断状態(図示状態)にまた通電されると連通状態に制御できる2位置弁として構成されている。
The
また、第2および第3油路La2、La3の保持弁21、22の各上流には、マスタシリンダ10から左前輪WflのホイールシリンダWC1に供給する液圧(油圧)の供給量を規定するオリフィスLa2a、およびマスタシリンダ10から右後輪WrrのホイールシリンダWC2に供給する液圧(油圧)の供給量を規定するLa3aがそれぞれ設けられている。これらオリフィスLa2a、La3aの内径を大きくすることによりホイールシリンダへの油圧の供給量を多くして制動初期の減速度を向上させることができる。
Further, an orifice that defines a supply amount of hydraulic pressure (hydraulic pressure) supplied from the
さらに、第2配管系Lbは前述した第1配管系Laと同様な構成であり、第1〜第6油路Lb1〜Lb6を備えている。第1油路Lb1は一端がマスタシリンダ10の第2出力ポート10bに接続されている。第2油路Lb2は、一端が第1油路Lb1に接続され他端がホイールシリンダWC3に接続されている。第2油路Lb2上には、第1油路La1にあるオリフィスLa3a、保持弁22および逆止弁22aと同様なオリフィスLb2a、保持弁31および逆止弁31aが配設されている。第3油路Lb3は、一端が第1油路Lb1に接続され他端がホイールシリンダWC4に接続されている。第3油路Lb3上には、オリフィスLa2a、保持弁21および逆止弁21aと同様なオリフィスLb3a、保持弁32および逆止弁32aが配設されている。第4油路Lb4は、一端が第1油路Lb1に接続され他端が内蔵リザーバタンク34に接続されている。第4油路Lb4上には、ダンパ28、逆止弁27およびポンプ23と同様なダンパ38、逆止弁37およびポンプ33が配設されている。第2および第4油路Lb2、Lb4を接続する第5油路Lb5には、減圧弁26と同様な減圧弁35が配設されている。第3および第4油路Lb3、Lb4を接続する第6油路Lb6には、減圧弁25と同様な減圧弁36が配設されている。
Furthermore, the second piping system Lb has the same configuration as the first piping system La described above, and includes first to sixth oil passages Lb1 to Lb6. One end of the first oil passage Lb1 is connected to the
また、第2配管系Lbの第1油路Lb1には、マスタシリンダ10内のブレーキ液圧であるマスタ圧を検出する圧力センサPが設けられており、この検出信号はECU40に送信されるようになっている。マスタ圧はブレーキペダル11の踏込操作状態を示すものである。なお、圧力センサPは第1配管系Laの第1油路La1に設けるようにしてもよい。
The first oil passage Lb1 of the second piping system Lb is provided with a pressure sensor P that detects a master pressure that is a brake fluid pressure in the
また、アンチスキッド制御装置Aは、ブレーキペダル11の付近に設けられて、ブレーキペダル11が踏まれるとオンされ、踏み込みが解除されるとオフされるストップスイッチ14を備えている。このストップスイッチ14のオン・オフ信号はECU40に送信されるようになっている。さらに、アンチスキッド制御装置Aは、各車輪Wfl、Wrr、Wrl、Wfrの付近に設けられて、それらの車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサ41、42、43、44を備えている。それらの車輪速度を示す検出信号はECU40に送信されるようになっている。さらに、アンチスキッド制御装置Aは、車両に設けられて、車両の前後加速度を検出する前後加速度センサ45を備えている。前後加速度を示す検出信号はECU40に送信されるようになっている。
The anti-skid control device A is provided near the
さらに、アンチスキッド制御装置Aは、上述した圧力センサP、ストップスイッチ14、電動モータ23a、各電磁弁21、22、25、26、31、32、35、36、各車輪速度センサ41、42、43、44および前後加速度センサ45に接続されたECU(電子制御ユニット)40を備えている。ECU40は、圧力センサPで検出されたマスタ圧に基づいて、「要求制動力」を演算する。ECU40は、マスタ圧、車輪速度、ストップスイッチ14の状態および前後加速度に基づき、各電磁弁21、22、25、26、31、32、35、36の開閉を切り換え制御し電動モータ23aを必要に応じて作動してホイールシリンダWC1〜WC4に付与するブレーキ液圧すなわち各車輪Wfl、Wrr、Wrl、Wfrに付与する制動力を調整する「ABS制御」を実行する。
Further, the anti-skid control device A includes the pressure sensor P, the
ECU40は、マイクロコンピュータを有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、CPU、RAM、及びROMや不揮発性メモリー等の「記憶部」を備えている。CPUは、図2に示すフローに対応したプログラムを実行する。RAMは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものである。「記憶部」は前記プログラムや、図2に示すフローを実行するプログラムを記憶している。
The
なお、液圧制御装置Bは、車両の制動時に車輪速検出手段で検出された車輪速に基づいてホイールシリンダ圧の減圧および増圧をこの順番で繰り返し実行するものであり、保持弁21、22、31、32、減圧弁25、26、35、36、内蔵リザーバタンク24、34、ポンプ23、33、および電動モータ23aから構成されている。
The hydraulic pressure control device B repeatedly executes the reduction and increase of the wheel cylinder pressure in this order based on the wheel speed detected by the wheel speed detection means during braking of the vehicle. , 31, 32,
(ABS制御処理)
次に、上記のように構成したアンチスキッド制御装置Aの作動を、図2に示すフローチャート、図3、図4に示すグラフ、図5に示すマッピングデータを用いて説明する。図3、図4に示すグラフについて説明する。制動中の車両が段差を通過すると路面から車輪Wfl、Wrr、Wrl、Wfrに作用する荷重が小さくなり、車輪Wfl、Wrr、Wrl、Wfrと路面との摩擦力が低下して、制動力が付与されている特定の車輪Wfl、Wrr、Wrl、Wfrがスリップする。すると、車輪加速度DVWが低下するとともに(図3の(1))、車輪速度VWが低下する(図3の(2))。そして、再び、路面から車輪Wfl、Wrr、Wrl、Wfrに作用する荷重が通常状態に戻ると、路面との摩擦力により車輪Wfl、Wrr、Wrl、Wfrが加速されるとともに(図3の(3))、車輪速度VWが上昇する(図3の(4))。なお、図3や図4に示す車輪加速度DVWが車輪加速度閾値DVsを下回り、且つ、車輪速度VWが車輪速度閾値Vsを下回ると、「ABS制御」が開始される。
(ABS control processing)
Next, the operation of the anti-skid control device A configured as described above will be described using the flowchart shown in FIG. 2, the graphs shown in FIGS. 3 and 4, and the mapping data shown in FIG. The graphs shown in FIGS. 3 and 4 will be described. When the vehicle being braked passes through a step, the load acting on the wheels Wfl, Wrr, Wrl, Wfr from the road surface decreases, the frictional force between the wheels Wfl, Wrr, Wrl, Wfr and the road surface decreases, and braking force is applied. Specific wheels Wfl, Wrr, Wrl, Wfr are slipped. Then, the wheel acceleration DVW decreases ((1) in FIG. 3) and the wheel speed VW decreases ((2) in FIG. 3). When the load acting on the wheels Wfl, Wrr, Wrl, Wfr from the road surface returns to the normal state, the wheels Wfl, Wrr, Wrl, Wfr are accelerated by the frictional force with the road surface ((3 in FIG. 3). )), The wheel speed VW increases ((4) in FIG. 3). Note that when the wheel acceleration DVW shown in FIG. 3 and FIG. 4 falls below the wheel acceleration threshold DVs and the wheel speed VW falls below the wheel speed threshold Vs, “ABS control” is started.
次に、図2に示す「ABS制御処理」のフローについて説明する。ECU40は、車両のイグニションスイッチ(図示省略)がオン状態になると、「ABS制御処理」が開始し、プログラムがS11に進む。
Next, the flow of “ABS control processing” shown in FIG. 2 will be described. When the ignition switch (not shown) of the vehicle is turned on, the
S11において、ECU40は、各車輪速度センサ41、42、43、44からの車輪速度信号に基づいて、各車輪Wfl、Wrr、Wrl、Wfrの車輪速度VW**を演算する(**は、各輪に対応する添え字であって、fl,rr,rl,frのいずれかである。以下の説明及び図面において同じである)。なお、車輪速度VW**は、各車輪Wfl、Wrr、Wrl、Wfrの接地面(外周面)の速度である。次に、ECU40は、各車輪Wfl、Wrr、Wrl、Wfrの車輪速度VWを時間微分することにより、各車輪Wfl、Wrr、Wrl、Wfrの車輪加速度DVW**を演算する。S11が終了すると、プログラムはS12に進む。
In S11, the
S12において、ECU40は、S11で演算された各車輪Wfl、Wrr、Wrl、Wfrのうち例えば最大速度VWMaxに基づき、車両速度V(いわゆる推定車体速度、以下同じ)を演算する。この処理は、例えば、各車輪Wfl〜Wfrの車輪速度VWfl〜VWfrの内の最大速度VWmaxが、前回求めた車両速度V(n−1)に所定値を加えた加速限界値Vαから、車両速度V(n−1)から所定値を減じた減速限界値Vβまでの範囲内にあるか否かを判断する。最大速度VWmaxが加速限界値Vαから減速限界値Vβまでの範囲内にあれば、最大速度VWmaxをそのまま車両速度Vとして設定する。最大速度VWmaxが加速限界値Vαを越えていれば、この加速限界値Vαを車両速度Vとして設定する。最大速度VWmaxが減速限界値Vβを下回っていれば、その減速限界値Vβを車両速度Vとして設定する。次に、ECU40は、前後加速度センサ45からの検出信号に基づき、車両加速度DVを演算する。S13が終了すると、プログラムはS13に進む。
In S12, the
S13において、ECU40は、S12で演算した車両速度Vから車輪速度閾値Vs(図3、図4の点線)を演算する。具体的には、ECU40は、まず、S12で演算した車両速度Vに対して所定の割合(1−A)の値、即ち(1−A)・Vから所定の速度B(例えば3km)を減算することにより、車輪速度閾値Vsを演算する。ここで、Aは一定の値で、例えば5%に設定される。
In S13, the
S14において、ECU40は、図4の二点鎖線で示すように、前後加速度センサ45で検出された前後加速度Gxから所定のオフセット量KG_offsetを減算して、スリップ判断閾値Gx−KG_offsetを演算し、プログラムをS21に進める。
In S14, the
S21において、ECU40が、「ABS制御フラグ」(図3、図4に示す)がONであると判断した場合には、ABS制御中であると判断し(S21:YES)、プログラムをS33進め、「ABS制御フラグ」がOFFであると判断した場合には、ABS制御中で無いと判断し(S21:NO)、プログラムをS22に進める。
In S21, when the
S22において、ECU40は、車輪Wfl、Wrr、Wrl、Wfrのいずれかの車輪加速度DVW**が、スリップ判断閾値Gx−KG_offsetを下回ると判断した場合には(図4の(1))、車輪Wfl、Wrr、Wrl、Wfrのいずれかがスリップ状態にあると判断し(S22:YES)、プログラムをS23に進める。ECU40は、車輪Wfl、Wrr、Wrl、Wfrのいずれかの車輪加速度DVW**が、スリップ判断閾値Gx−KG_offsetを下回っていないと判断した場合には、車輪Wfl、Wrr、Wrl、Wfrのいずれもがスリップ状態にないと判断し(S22:NO)、プログラムをS24に進める。
In S22, when the
S23において、ECU40は、補正解除タイマーT_adjにプログラム周期時間ti(例えば6ms)加算する。プログラム周期時間tiは、「ABS制御」のプログラム(S11からS33又はS34まで)のサイクルタイムである。S23が終了すると、プログラムはS25に進む。
In S23, the
S24において、ECU40は、補正解除タイマーT_adjを0にクリアして、プログラムをS25に進める。
In S24, the
S25において、ECU40は、ABS補正解除条件が成立したと判断した場合には(S25:YES)、プログラムをS27に進め、ABS補正解除条件が成立していないと判断した場合には(S25:NO)、プログラムをS26に進める。なお、ECU40は、補正解除タイマーT_adjが補正解除基準時間KTim以上となった場合には(図4の(2)、(7))、ABS補正解除条件が成立したと判断する。
In S25, when the
S26において、ECU40は、ABS制御補正量V_adjを演算する。具体的には、ECU40は、「要求制動力」及びS11で演算しS22でスリップ状態にあると判断された車輪Wfl、Wrr、Wrl、Wfrの車輪加速度DVW**を、図5に示す「要求制動力」とABS制御補正量V_adjとの関係を表したABS制御補正量マッピングデータに参照させることにより、ABS制御補正量V_adjを演算する。図5に示すように、「要求制動力」が小さい領域(図5の(1))では、ABS制御補正量V_adjは大きい値であり、「要求制動力」が小さい領域よりも大きくなると(図5の(2))、「要求制動力」が大きくなるに従って、ABS制御補正量V_adjが小さくなり、「要求制動力」が最大となる緊急制動(図5の(3))では、ABS制御補正量V_adjはごく小さい値となるか0となっている。
In S26, the
S27において、ECU40は、「ABS制御」の補正を解除する。具体的には、図4の(3)に示すように、ECU40は、ABS制御補正量V_adjを0にする。すると、図4の(4)に示すように、補正後車輪速度閾値Vs−V_adjが、車輪速度閾値Vsと同一となる。このVsがABS制御開始基準である。そして、Vs−V_adjがABS制御の開始が困難となる方向にABS制御補正量分だけ補正したABS制御開始基準である。S27が終了すると、プログラムをS31に進める。
In S27, the
S31において、ECU40は、S11で演算した車輪加速度DVWが、S14で演算した車輪加速度閾値DVs以下であると判断した場合には(S31:YES)、プログラムをS32に進め、車輪加速度DVWが、車輪加速度閾値DVsより大きいと判断した場合には(S31:NO)、プログラムをS34に進める。
In S31, if the
S32において、ECU40は、S11で演算した車輪速度VWが、補正後の車輪速度閾値Vs−V_adj以下であると判断した場合には(S32:YES)、プログラムをS33に進め、車輪速度VWが、補正後の車輪速度閾値Vs−V_adjより大きいと判断した場合には(S32:NO)、プログラムをS34に進める。
In S32, when the
S33において、ECU40は、「ABS制御」の終了条件が成立したと判断した場合には(S33:YES)、プログラムをS36に進め、「ABS制御」の終了条件が成立していないと判断した場合には(S33:NO)、プログラムをS34に進める。なお、ECU40は、圧力センサPによって検出されたマスタ圧が、0又は殆ど0になったと判断した場合には(図3の(8))、ECU40は、「ABS制御」の終了条件が成立したと判断する。
When the
S34において、ECU40は、「ABS制御フラグ」をONにして、プログラムをS35に進める。
In S34, the
S36において、ECU40は、「ABS制御フラグ」をOFFにして、プログラムをS11に戻す。なお、「ABS制御フラグ」がOFFの状態では、「ABS制御」は実行されず、既に「ABS制御」が実行中であれば、「ABS制御」が終了する(図3の(9))。
In S36, the
S35において、ECU40は、「ABS制御」を実行する。具体的には、ECU40は、S11で演算した各車輪Wfl〜Wfrの車輪速度VWfl〜VWfrと、S12で演算した車両速度Vに基づき、各車輪Wfl〜Wfrのスリップ量ΔVW**を演算する。次に、ECU40は、車両の制動時に車輪速度センサ41〜44で検出された車輪速度VW**に基づいて液圧調整装置Bを制御してホイールシリンダ圧の減圧および増圧をこの順番で繰り返し実行する。つまり、ECU40は、車輪スリップ量ΔVW**と、S11で演算した車輪加速度DVW**とに基づいて、液圧調整装置Bを増圧モード、減圧モード、パルス減モード、保持モード、通常パルス増モードおよび補正パルス増モードの何れに制御するかを設定し、その制御モードにて液圧調整装置Bの制御を実行する。なお、減圧モードは、「ABS制御」の始めに実行される。この「ABS制御」については、特開2007−22404号公報に詳細に記載されているので、ここでは詳細な説明を割愛する。なお、「ABS制御フラグ」がONの状態に限って、「ABS制御」が実行される。S35が終了すると、プログラムはS11に戻る。
In S35, the
(本実施形態の効果)
上述した説明から明らかなように、図2のS32において、制御部40(開始基準補正手段)が、「ABS制御開始基準」である車輪速度閾値Vsを、ABS制御の開始が困難となる方向にABS制御補正量V_adj分だけ補正するとともに、S26において、制御部40(補正量調整手段)は、「要求制動力」を図5に示すマッピングデータに参照させることにより、「要求制動力」が大きくなるに従って、ABS制御補正量V_adjを小さくする(図3の(5))。これにより、「ABS制御」が開始され易くなる。このため、「要求制動力」が大きい緊急制動時には、「ABS制御」が開始され易くなる一方で、「要求制動力」が小さい場合において、車輪Wfl、Wfr、Wrl、Wrrのいずれかが段差を通過しても、車輪速度閾値Vsが、「ABS制御」の開始が困難となる方向に補正されているので、S35において、段差通過に起因する「ABS制御」の実行が抑制される。このように、「ABS制御」の適切な開始(図3の(7))が妨げられることが無く、段差通過に起因する「ABS制御」の実行を抑制することができるアンチスキッド制御装置Aを提供することができる。
(Effect of this embodiment)
As is clear from the above description, in S32 of FIG. 2, the control unit 40 (start reference correction means) sets the wheel speed threshold value Vs, which is the “ABS control start reference”, in a direction that makes it difficult to start the ABS control. While correcting by the ABS control correction amount V_adj, in S26, the control unit 40 (correction amount adjusting means) increases the “required braking force” by referring to the mapping data shown in FIG. 5 for the “required braking force”. Accordingly, the ABS control correction amount V_adj is reduced ((5) in FIG. 3). Thereby, the “ABS control” is easily started. Therefore, during emergency braking with a large “required braking force”, “ABS control” can be easily started, and when the “required braking force” is small, any of the wheels Wfl, Wfr, Wrl, Wrr has a step. Even if the vehicle passes, the wheel speed threshold Vs is corrected in a direction that makes it difficult to start the “ABS control”. Therefore, in S35, the execution of the “ABS control” due to the step passage is suppressed. As described above, the anti-skid control device A that can prevent the appropriate start of the “ABS control” ((7) in FIG. 3) and suppress the execution of the “ABS control” due to the passage of the step is provided. Can be provided.
また、ECU40は、車輪加速度DVW**が、車両の加速度に基づいて演算されたスリップ判断閾値Gx−KG_offsetを下回っている時間が補正解除基準時間KTimを越えていると判断した場合には(図2のS25:YES)(図4の(1))、S17において、ABS制御補正量V_adjを0として(図4の(3))、「ABS制御開始基準」である車輪速度閾値Vsの補正を停止する(図4の(4))。車輪Wfl、Wfr、Wrl、Wrrが段差を通過する際には、制動力が付与されている車輪がスリップして、車輪加速度DVWが急激に低下する(車輪Wfl、Wfr、Wrl、Wrrの減速度が急激に大きくなる)(図3の(1))とともに、車輪Wfl、Wfr、Wrl、Wrrの段差通過後に、路面から車輪Wfl、Wfr、Wrl、Wrrに作用する荷重が回復して大きくなり、急激に車輪加速度DVWが上昇する性質を車両は有している(図3の(3))。そこで、ECU40は、車輪加速度DVWが車輪加速度閾値DVsを下回っている時間が補正解除基準時間KTimを越えていると判断した場合には(図2のS25:YES)(図4の(2))、車両加速度値に段差通過による急変動現象がないことにより、車輪Wfl、Wfr、Wrl、Wrrの段差の通過で無いと判断し、「ABS制御」の開始が阻害されないように、車輪速度閾値Vsの補正を停止する(図2のS27)(図4の(4))。このため、段差通過でない場合に、段差通過と誤判定されることにより必要なABS制御が開始されないことを防いで、「ABS制御」の適切な開始をより確実なものにすることができる(図4の(5))。
When the
また、図2のS13において、ECU40は、車輪速度センサ41、42、43、44(車両速度検出手段)が検出した車両速度Vに基づいて、車輪Wfl、Wfr、Wrl、Wrrの速度の基準である車輪速度閾値Vsを設定する。これにより、図2のS32において、制御部40が、車両速度Vから演算された車輪速度閾値Vsと検出された車輪の速度を対比することにより、「ABS制御」開始の判断の元となる車輪Wfl、Wfr、Wrl、Wrrのスリップを確実に検出することができる。また、図2のS32において、「ABS制御」の適切な開始が妨げられることが無く、段差通過に起因する「ABS制御」の実行を抑制することができる。
In S13 of FIG. 2, the
また、ECU40(ABS制御開始判断手段)は、車輪加速度DVWが車輪加速度閾値DVsを下回り(図2のS31:YES)、且つ、車輪速度VWが補正後の車輪速度閾値Vs−V_adjを下回った場合に(S32:YES)、S33において、「ABS制御」を開始させる。このように、車輪加速度DVWが車輪加速度閾値DVsを下回り、且つ、車輪速度VWが車輪速度閾値Vsを下回った場合に限り、「ABS制御」が開始されるので、どちらか一方の算出が誤った場合においても不要な「ABS制御」の開始を防ぐことができ、「ABS制御」の適切な開始がより確実なものとなっている。 In addition, the ECU 40 (ABS control start determination means), when the wheel acceleration DVW falls below the wheel acceleration threshold DVs (S31: YES in FIG. 2) and the wheel speed VW falls below the corrected wheel speed threshold Vs−V_adj. (S32: YES), “ABS control” is started in S33. Thus, only when the wheel acceleration DVW is lower than the wheel acceleration threshold DVs and the wheel speed VW is lower than the wheel speed threshold Vs, the “ABS control” is started, so either one of the calculations is incorrect. Even in this case, unnecessary start of “ABS control” can be prevented, and appropriate start of “ABS control” is more reliable.
(第二の実施形態)
以下、図6、図7、図8を用いて、第二の実施形態のアンチスキッド制御装置について、上述した第一の実施形態と異なる点について説明する。図6に示すように、第二の実施形態では、通常時には、車輪速度閾値Vs1は、段差通過時には、「ABS制御」が開始しないように小さい値に設定されている。そして、S26において、ECU40は、S11で演算しS22でスリップ状態にあると判断された車輪Wfl、Wrr、Wrl、Wfrの車輪加速度DVW**を、図7に示す「要求制動力」とABS制御補正量V_adjとの関係を表したABS制御補正量マッピングデータに参照させることにより、ABS制御補正量V_adjを演算する。図7に示すように、「要求制動力」が小さい領域(図7の(1))では、ABS制御補正量V_adjはごく小さい値となるか0となっていて、「要求制動力」が小さい領域よりも大きくなると(図7の(2))、「要求制動力」が大きくなるに従って、ABS制御補正量V_adjが大きくなり、「要求制動力」が最大となる緊急制動(図7の(3))では、ABS制御補正量V_adjは大きい値となっている。
(Second embodiment)
Hereinafter, the difference between the anti-skid control device of the second embodiment and the first embodiment will be described with reference to FIGS. 6, 7, and 8. As shown in FIG. 6, in the second embodiment, the wheel speed threshold value Vs1 is set to a small value so that the “ABS control” does not start when the step is passed. In S26, the
図2のS31で、YESと判断されると、図8のS321に進む。図8のS321において、ECU40は、車輪速度閾値Vs1にABS制御補正量V_adjを加算することにより、車輪速度閾値Vs1を「ABS制御」の開始が容易となる方向に補正する(Vs=Vs1+V_adj)。そして、ECU40は、図2のS11で演算した車輪速度VWが、補正後の車輪速度閾値Vs1+V_adj以下であると判断した場合には(S321:YES)、プログラムを図2のS33に進め、車輪速度VWが、補正後の車輪速度閾値Vs1+V_adjより大きいと判断した場合には(S321:NO)、プログラムを図2のS34に進める。
If YES is determined in S31 of FIG. 2, the process proceeds to S321 of FIG. In S321 in FIG. 8, the
このように第二の実施形態では、図2のS26や図8のS321において、ECU40(開始基準補正手段)は、要求制動力が大きくなるに従って、車輪速度閾値Vs(ABS制御開始基準)を、「ABS制御」の開始が容易となる方向に補正する。上述したように、車輪速度閾値Vsは、段差通過時には、「ABS制御」が開始しないように設定されている。このため、段差通過に起因する「ABS制御」の実行が抑制される。一方で、要求制動力が大きい緊急制動時には、車輪速度閾値Vsが「ABS制御」の開始が容易となる方向に補正されるので、「ABS制御」が開始され易くなる。このように、「ABS制御」の適切な開始が妨げられることが無く、段差通過に起因する「ABS制御」の実行を抑制することができるアンチスキッド制御装置を提供することができる。 As described above, in the second embodiment, in S26 of FIG. 2 or S321 of FIG. 8, the ECU 40 (start reference correction means) sets the wheel speed threshold Vs (ABS control start reference) as the required braking force increases. Correction is made in a direction that facilitates the start of "ABS control". As described above, the wheel speed threshold value Vs is set so that the “ABS control” does not start when passing through a step. For this reason, execution of “ABS control” due to the passage of the step is suppressed. On the other hand, at the time of emergency braking with a large required braking force, the wheel speed threshold Vs is corrected in a direction that facilitates the start of “ABS control”, so that “ABS control” is easily started. As described above, it is possible to provide an anti-skid control device that can prevent the “ABS control” from properly starting and can prevent the execution of the “ABS control” due to the passage of a step.
(別の実施形態)
なお、上述した実施形態においては、「要求制動力」の検出に、マスタ圧を採用したが、踏込操作状態としてブレーキペダル11のストローク量を採用するようにしてもよい。この場合、ブレーキペダル11のストロークを検出するストロークセンサを設け、その検出信号をECU40に送信するようにすればよい。そして、検出信号に基づいてストローク量を演算するようにすればよい。
(Another embodiment)
In the above-described embodiment, the master pressure is used for detecting the “required braking force”, but the stroke amount of the
また、上述した実施形態においては、前後加速度センサ45を設ける代わりにS12で演算した車両速度Vを時間で微分して車両加速度DVを導出するようにしても差し支え無い。
In the above-described embodiment, instead of providing the
以上説明した実施形態では、ECU40は、図2のS26において、車輪速度閾値Vsを補正するためのABS制御補正量V_adjを演算し、S32において、車輪速度閾値VsをABS制御補正量V_adj分だけ補正している。しかし、S26において、ECU40(補正量調整手段)が、車輪加速度閾値DVsを補正するためのABS制御補正量DV_adjを演算し、S31において、車輪加速度閾値DVsをABS制御補正量DV_adj分だけ補正する実施形態であっても差し支え無い。このような実施形態であっても、S31において、「ABS制御」を開始の判断の元となる車輪加速度閾値DVsがABS制御補正量DV_adj分だけ補正されるので、「ABS制御」の適切な開始が妨げられることが無く、段差通過に起因する「ABS制御」の実行を抑制することができる。
In the embodiment described above, the
11…ブレーキペダル、12…リザーバタンク、13…負圧式ブースタ、14…ストップスイッチ、21、22、31、32…保持弁、23、33…ポンプ、23a…電動モータ、24、34…内蔵リザーバタンク、25、26、35、36…減圧弁、
40…ECU(開始基準設定手段、ABS制御開始判断手段、開始基準補正手段、補正量調整手段)
41、42、43、44…車輪速度センサ(車輪速検出手段)、45…前後加速度センサ(車両加速度検出手段)、A…アンチスキッド制御装置、B…液圧制御装置(液圧調整手段)、Wfl、Wfr、Wrl、Wrr…車輪、La、Lb…第1および第2配管系、P…圧力センサ(要求制動力検出手段)、WC1、WC2、WC3、WC4…ホイールシリンダ
DESCRIPTION OF
40 ... ECU (start reference setting means, ABS control start determination means, start reference correction means, correction amount adjustment means)
41, 42, 43, 44 ... wheel speed sensor (wheel speed detection means), 45 ... longitudinal acceleration sensor (vehicle acceleration detection means), A ... anti-skid control device, B ... hydraulic pressure control device (hydraulic pressure adjustment means), Wfl, Wfr, Wrl, Wrr ... wheel, La, Lb ... first and second piping systems, P ... pressure sensor (required braking force detection means), WC1, WC2, WC3, WC4 ... wheel cylinder
Claims (5)
要求制動力を検出する要求制動力検出手段(P)と、
ABS制御開始基準を設定する開始基準設定手段と、
前記車輪速検出手段が検出した車輪速に基づいて、前記ABS制御開始基準に従って、前記ABS制御実行手段に前記ABS制御を開始させるか否かを判断するABS制御開始判断手段と(S31、S32)、
前記開始基準設定手段が設定する前記ABS制御開始基準を、前記ABS制御の開始が困難となる方向にABS制御補正量分だけ補正する開始基準補正手段(S26)と、
前記要求制動力検出手段が検出した要求制動力が大きくなるに従って、開始基準補正手段が補正する前記ABS制御補正量を小さくする補正量調整手段(S26)と、を有するアンチスキッド制御装置。 Wheel speed detecting means (41, 42, 43, 44) for detecting the speed of the wheels (Wfl, Wfr, Wrl, Wrr), and hydraulic pressure adjusting means (B for adjusting the wheel cylinder pressure of the brake device for braking the wheel) ) And the hydraulic pressure adjusting means is controlled based on the wheel speed detected by the wheel speed detecting means during braking of the vehicle, and the ABS control is executed by repeatedly executing the reduction and increase of the wheel cylinder pressure in this order. An anti-skid control device comprising ABS control execution means (S33),
Requested braking force detecting means (P) for detecting the requested braking force;
Start reference setting means for setting an ABS control start reference;
ABS control start determination means for determining whether or not the ABS control execution means is to start the ABS control according to the ABS control start reference based on the wheel speed detected by the wheel speed detection means (S31, S32) ,
Start reference correction means (S26) for correcting the ABS control start reference set by the start reference setting means by an ABS control correction amount in a direction in which it is difficult to start the ABS control;
An anti-skid control device comprising: a correction amount adjusting means (S26) for reducing the ABS control correction amount corrected by the start reference correction means as the required braking force detected by the required braking force detection means increases.
要求制動力を検出する要求制動力検出手段(P)と、
ABS制御開始基準を設定する開始基準設定手段と、
前記車輪速検出手段が検出した車輪速に基づいて、前記ABS制御開始基準に従って、前記ABS制御実行手段に前記ABS制御を開始させるか否かを判断するABS制御開始判断手段と(S31、S32)、
前記要求制動力検出手段が検出した要求制動力が大きくなるに従って、前記ABS制御開始基準を前記ABS制御の開始が容易となる方向に補正する開始基準補正手段(S26、S32)と、を有するアンチスキッド制御装置。 Wheel speed detecting means (41, 42, 43, 44) for detecting the speed of the wheels (Wfl, Wfr, Wrl, Wrr), and hydraulic pressure adjusting means (B for adjusting the wheel cylinder pressure of the brake device for braking the wheel) ) And the hydraulic pressure adjusting means is controlled based on the wheel speed detected by the wheel speed detecting means during braking of the vehicle, and the ABS control is executed by repeatedly executing the reduction and increase of the wheel cylinder pressure in this order. An anti-skid control device comprising ABS control execution means (S33),
Requested braking force detecting means (P) for detecting the requested braking force;
Start reference setting means for setting an ABS control start reference;
ABS control start determination means for determining whether or not the ABS control execution means is to start the ABS control according to the ABS control start reference based on the wheel speed detected by the wheel speed detection means (S31, S32) ,
Anti-start control means (S26, S32) for correcting the ABS control start reference in a direction that facilitates the start of the ABS control as the required braking force detected by the required braking force detection means increases. Skid control device.
車両の加速度を検出する車両加速度検出手段(45)を有し
前記補正量調整手段は、
前記車両加速度検出手段が検出した前記車両の加速度に基づいて、前記車輪の加速度の基準である車輪加速度閾値を演算し、
前記車輪速度検出手段が検出した車輪速度に基づいて車輪加速度を演算し、
前記車輪加速度が前記車輪加速度閾値を下回っている時間が補正解除基準時間を越えていると判断した場合には、前記ABS制御開始基準の補正を停止するアンチスキッド制御装置。 In claim 1,
Vehicle acceleration detection means (45) for detecting the acceleration of the vehicle, the correction amount adjustment means,
Based on the acceleration of the vehicle detected by the vehicle acceleration detection means, a wheel acceleration threshold value that is a reference for the acceleration of the wheel is calculated,
Calculate wheel acceleration based on the wheel speed detected by the wheel speed detection means,
An anti-skid control device that stops correction of the ABS control start reference when it is determined that a time during which the wheel acceleration is below the wheel acceleration threshold exceeds a correction cancellation reference time.
前記車両の速度を検出する車両速度検出手段を有し、
前記開始基準設定手段は、前記車両速度検出手段が検出した前記車両の速度に基づいて、前記車輪の速度の基準である車輪速度閾値を設定し、
前記補正量調整手段は、前記車輪速度閾値を補正するアンチスキッド制御装置。 In any one of Claims 1-3,
Vehicle speed detecting means for detecting the speed of the vehicle;
The start reference setting means sets a wheel speed threshold that is a reference of the wheel speed based on the speed of the vehicle detected by the vehicle speed detection means,
The correction amount adjusting means is an anti-skid control device that corrects the wheel speed threshold.
前記車両の加速度を検出する車両加速度検出手段を有し、
前記開始基準設定手段は、前記車両加速度検出手段が検出した前記車両の加速度に基づいて、前記車輪の加速度の基準である車輪加速度閾値を設定し、
前記補正量調整手段は、前記車輪加速度閾値を補正するアンチスキッド制御装置。 In any one of Claims 1-4,
Vehicle acceleration detection means for detecting the acceleration of the vehicle;
The start reference setting means sets a wheel acceleration threshold that is a reference of the acceleration of the wheel based on the acceleration of the vehicle detected by the vehicle acceleration detection means,
The correction amount adjusting means is an anti-skid control device that corrects the wheel acceleration threshold.
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CN110498003A (en) * | 2015-04-28 | 2019-11-26 | 株式会社岛野 | Control method |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH04262953A (en) * | 1990-10-12 | 1992-09-18 | Lucas Ind Plc | Method for controlling braking pressure of automobile brake device provided with anti-lock control |
JPH06263022A (en) * | 1993-03-11 | 1994-09-20 | Nissan Motor Co Ltd | Braking force control device |
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- 2012-07-25 JP JP2012164663A patent/JP2014024395A/en active Pending
Patent Citations (2)
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