JP2014019328A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】走行モードの切替時における異音及び振動を抑制可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＶモード、パラレルモード、及びシリーズパラレルモードに走行モードを切り替え可能なハイブリッド車両１に適用される制御装置において、走行モードがＥＶモードのときに内燃機関１０を始動すべき所定の始動条件が成立した場合、クラッチ機構２５を第１遊星歯車機構１１の第１サンギヤＳ１と出力軸１８とが切り離される解放状態にし、かつロック機構２４を第２遊星歯車機構２２の第２サンギヤＳ２を回転不能にロックするロック状態にした状態で第１モータ・ジェネレータ１１により内燃機関１０をクランキングして内燃機関１０を始動し、始動条件には車両１の走行モードをＥＶモードからパラレルモード又はシリーズパラレルモードに切り替える場合が含まれている。
【選択図】図１

Description

本発明は、走行用駆動源として内燃機関と電動機とが搭載され、走行モードを内燃機関を駆動輪から切り離して電動機で走行するＥＶモード、主に内燃機関で走行するパラレルモード、及び内燃機関の動力を駆動輪と発電機とに分割するシリーズパラレルモードに切り替え可能なハイブリッド車両に適用される制御装置に関する。

走行用駆動源として内燃機関と電動機とが搭載されたハイブリッド車両が知られている。また、ハイブリッド車両の駆動方式として、例えばシリーズハイブリッド、パラレルハイブリッド、及びシリーズパラレルハイブリッド等が知られている。そして、車速及びトルクに応じてこれら駆動方式を切り替え可能に構成されたハイブリッド車両が知られている（特許文献１参照）。

特開２０００−２０９７０６号公報

特許文献１の図１８に示されているハイブリッド車両では、遊星歯車機構のリングギヤとモータとの間に第１クラッチが設けられている。また、遊星歯車機構のリングギヤとキャリアとの間に第２クラッチが設けられている。そして、このハイブリッド車両では、これら２つのクラッチの状態を切り替えることで駆動方式を切り替えている。そして、これにより車両の走行モードを切り替えている。車両の駆動装置に設けられるクラッチとして、係合時に同期制御が必要なクラッチ、例えばドグクラッチが知られている。特許文献１のこのハイブリッド車両において、このような同期制御が必要なクラッチが第１クラッチ及び第２クラッチとして設けられた場合、遊星歯車機構のサンギヤと連結されたモータで同期制御が行われる。この場合、リングギヤ又はキャリアの回転数制御は遊星歯車機構を介して行われる。そのため、同期制御は、遊星歯車機構の各部のバックラッシュ等の影響を受ける。従って、走行モードの切替時に異音及び振動が発生するおそれがある。

そこで、本発明は、走行モードの切替時における異音及び振動を抑制可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の制御装置は、内燃機関と、電動機及び発電機として機能するモータ・ジェネレータと、駆動輪と動力伝達可能に接続された出力部材と、前記出力部材に動力を出力可能な電動機と、前記電動機及び前記モータ・ジェネレータと電気的に接続されたバッテリと、シングルピニオン型の第１遊星歯車機構及びシングルピニオン型の第２遊星歯車機構を含み、前記第１遊星歯車機構のキャリアと前記第２遊星歯車機構のリングギヤとを連結して構成された第１回転要素が前記内燃機関の出力軸と接続され、前記第１遊星歯車機構のリングギヤと前記第２遊星歯車機構のキャリアとを連結して構成された第２回転要素が前記モータ・ジェネレータのロータ軸と接続された差動機構と、前記第１遊星歯車機構のサンギヤと前記出力部材とが動力伝達可能に接続された係合状態と、前記第１遊星歯車機構のサンギヤと前記出力部材とが切り離された解放状態とに切り替え可能なクラッチ機構と、前記第２遊星歯車機構のサンギヤを回転不能にロックするロック状態と、そのロックを解除するアンロック状態とに切り替え可能なロック機構と、を備え、前記クラッチ機構を前記解放状態に切り替え、前記電動機で前記駆動輪を駆動するＥＶモードと、前記ロック機構を前記ロック状態に切り替えるとともに前記クラッチ機構を前記係合状態に切り替え、前記内燃機関及び前記電動機の少なくともいずれか一方で前記駆動輪を駆動するパラレルモードと、前記ロック機構を前記アンロック状態に切り替えるとともに前記クラッチ機構を前記係合状態に切り替え、前記内燃機関及び前記電動機の少なくともいずれか一方で前記駆動輪を駆動するシリーズパラレルモードと、に走行モードを切り替え可能なハイブリッド車両に適用され、前記バッテリの充電状態、前記車両に要求されている駆動力及び前記車両の速度に基づいて前記車両の走行モードが切り替えられるように前記クラッチ機構、前記ロック機構、前記内燃機関及び前記電動機を制御する制御手段と、前記車両の走行モードが前記ＥＶモードのときに前記内燃機関を始動すべき所定の始動条件が成立した場合、前記クラッチ機構を前記解放状態にし、かつ前記ロック機構を前記ロック状態にした状態で前記モータ・ジェネレータにより前記内燃機関をクランキングして前記内燃機関を始動する始動手段と、を備え、前記始動条件には、前記車両の走行モードを前記ＥＶモードから前記パラレルモード又は前記シリーズパラレルモードに切り替える場合が含まれている（請求項１）。

本発明の制御装置によれば、走行モードがＥＶモードのときに始動条件が成立した場合にはクラッチ機構を解放状態にするので、第１遊星歯車機構のサンギヤと出力部材とを切り離すことができる。そして、この状態で内燃機関をクランキングするので、内燃機関の始動時における車両の異音及び振動を抑制できる。また、始動条件には、走行モードをＥＶモードから他の走行モードに切り替える場合が含まれている。そのため、このように車両の振動を抑制することにより、走行モードの切替時における異音及び振動を抑制できる。

本発明の制御装置の一形態において、前記制御手段は、前記車両の速度及び前記車両に要求されている駆動力にて特定される前記車両の走行状態が所定のＥＶモード領域内にある場合に前記車両の走行モードを前記ＥＶモードに切り替え、前記車両の走行状態が所定のパラレルモード領域内にある場合に前記車両の走行モードを前記パラレルモードに切り替え、前記パラレルモード領域には、所定の判定速度以上、かつ所定の判定駆動力以下の運転領域が含まれ、前記ＥＶモード領域には、前記判定速度未満、かつ前記判定駆動力以下の運転領域が含まれていてもよい（請求項２）。この形態によれば、車両が低トルクかつ低車速で走行する場合にＥＶモードに切り替えられる。この場合、内燃機関が低速で運転されることを抑制できるので、燃費を改善できる。また、パラレルモード領域には判定速度以上、かつ判定駆動力以下の運転領域が含まれている。そのため、車両が判定駆動力以下で長時間運転されたとしても電動機が長時間連続して運転されることを抑制できる。

この形態において、前記制御手段は、前記バッテリの残量が少ないほど前記ＥＶモード領域が小さくなるように前記バッテリの充電状態に応じて前記ＥＶモード領域の大きさを変更する領域変更手段を備えていてもよい（請求項３）。このようにＥＶモード領域の大きさを変更することにより、バッテリの残量を確保することができる。

以上に説明したように、本発明の制御装置によれば、走行モードがＥＶモードのときに始動条件が成立した場合にはクラッチ機構を解放状態にするので、第１遊星歯車機構のサンギヤと出力部材とを切り離すことができる。そのため、内燃機関の始動時における車両の異音及び振動を抑制できる。また、始動条件には、走行モードをＥＶモードから他の走行モードに切り替える場合が含まれているため、走行モードの切替時における異音及び振動を抑制できる。

本発明の一形態に係る制御装置が組み込まれたハイブリッド車両を概略的に示す図。 ＥＶモードにおける共線図。 パラレルモードにおける共線図。 シリーズパラレルモードにおける共線図。 車速と、車両に要求されている駆動力と、走行モードとの関係を示す図。

図１は、本発明の一形態に係る制御装置が組み込まれたハイブリッド車両を概略的に示している。この車両１は、内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）１０と、第１モータ・ジェネレータ（以下、第１ＭＧと略称することがある。）１１と、第２モータ・ジェネレータ（以下、第２ＭＧと略称することがある。）１２とを備えている。エンジン１０は、ハイブリッド車両に搭載される周知の火花点火式内燃機関である。そのため、詳細な説明を省略する。

第１ＭＧ１１及び第２ＭＧ１２は、電動機及び発電機として機能する周知のモータ・ジェネレータである。第１ＭＧ１１は、ロータ軸１１ａと一体回転するロータ１１ｂと、ロータ１１ｂの外周に同軸に配置されてケース（不図示）に固定されたステータ１１ｃとを備えている。第２ＭＧ１２も同様に、ロータ軸１２ａと一体回転するロータ１２ｂと、ロータ１２ｂの外周に同軸に配置されてケースに固定されたステータ１２ｃとを備えている。第１ＭＧ１１は、第１インバータ１３を介してバッテリ１４と電気的に接続されている。第２ＭＧ１２は、第２インバータ１５を介してバッテリ１４と電気的に接続されている。

車両１には、動力分割機構１６と、車両１の駆動輪２に動力を伝達するための出力部１７とが設けられている。出力部１７は、出力部材としての出力軸１８と、出力軸１８と一体に回転する出力ギヤ１９とを備えている。出力ギヤ１９は、デファレンシャル機構２０のケースに設けられたリングギヤ２０ａと噛み合っている。デファレンシャル機構２０は、伝達された動力を左右の駆動輪２に分配する周知の機構である。

動力分割機構１６は、第１遊星歯車機構２１と、第２遊星歯車機構２２とを備えている。第１遊星歯車機構２１及び第２遊星歯車機構２２は、いずれもシングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１遊星歯車機構２１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、第１ピニオンギヤＰ１と、第１キャリアＣ１とを備えている。第１サンギヤＳ１は外歯歯車である。第１リングギヤＲ１は内歯歯車である。第１リングギヤＲ１は、第１サンギヤＳ１に対して同軸的に配置されている。第１ピニオンギヤＰ１は、第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１のそれぞれと噛み合っている。第１キャリアＣ１は、第１ピニオンギヤＰ１を自転可能かつ第１サンギヤＳ１の周囲を公転可能に支持している。第２遊星歯車機構２２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、第２ピニオンギヤＰ２と、第２キャリアＣ２とを備えている。第２サンギヤＳ２は外歯歯車である。第２リングギヤＲ２は内歯歯車である。第２リングギヤＲ２は、第２サンギヤＳ２に対して同軸的に配置されている。第２ピニオンギヤＰ２は、第２サンギヤＳ２及び第２リングギヤＲ２のそれぞれと噛み合っている。第２キャリアＣ２は、第２ピニオンギヤＰ２を自転可能かつ第２サンギヤＳ２の周囲を公転可能に支持している。

この図に示すようにエンジン１０の出力軸１０ａと、第１キャリアＣ１と、第２リングギヤＲ２とは一体に回転するように連結されている。そのため、これらが本発明の第１回転要素に相当する。また、第１ＭＧ１１のロータ軸１１ａと、第２キャリアＣ２と、第１リングギヤＲ１とが一体に回転するように連結されている。そのため、これらが本発明の第２回転要素に相当する。この図に示すようにエンジン１０の出力軸１０ａは、出力軸１０ａに対して相対回転可能なように第１ドライブギヤ２３を支持している。そして、第１サンギヤＳ１は、この第１ドライブギヤ２３と一体回転するように連結されている。このように連結されることにより、第１遊星歯車機構７１及び第２遊星歯車機構７２が本発明の差動機構に相当する。

この図に示すように、動力分割機構１６には、ロック機構２４と、クラッチ機構２５とが設けられている。ロック機構２４は、第２サンギヤＳ２を回転不能にロックするロック状態と、そのロックを解除するアンロック状態に切り替え可能に構成されている。クラッチ機構２５は、ドグクラッチとして構成されている。クラッチ機構２５は、第１クラッチ部材２６と、第２クラッチ部材２７と、スリーブ２８とを備えている。第１クラッチ部材２６は、出力軸１８に固定されている。動力分割機構１６は、第１ドライブギヤ２３と噛み合う中間ギヤ２９を備えている。この図に示すように出力軸１８は、出力軸１８に対して相対回転可能なように第２クラッチ部材２７及び中間ギヤ２９を支持している。第２クラッチ部材２７は、中間ギヤ２９と一体回転するように連結されている。スリーブ２８は、第１クラッチ部材２６と第２クラッチ部材２７とを連結する係合位置と、その連結を解除する解放位置とに移動できる。この図では、出力軸１８の上側に係合位置におけるスリーブ２８を示し、出力軸１８の下側に解放位置におけるスリーブ２８を示した。以下ではスリーブ２８が係合位置にある場合を係合状態と称し、スリーブ２８が解放位置にある場合を解放状態と称する。

この図に示すように出力軸１８には、出力軸１８と一体に回転するドリブンギヤ３０が設けられている。第２ＭＧ１２のロータ軸１２ａには、第２ドライブギヤ３１が設けられている。第２ドライブギヤ３１は、ドリブンギヤ３０と噛み合っている。そのため、第２ＭＧ１２が本発明の電動機に相当する。

エンジン１０、第１ＭＧ１１、第２ＭＧ１２、ロック機構２４、及びクラッチ機構２５は、車両制御装置４０により制御される。車両制御装置４０は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータユニットとして構成されている。車両制御装置４０は、車両１を適切に走行させるための各種制御プログラムを保持している。車両制御装置４０は、これらのプログラムを実行することによりエンジン１０及び各ＭＧ１１、１２等の制御対象に対する制御を行っている。車両制御装置４０は、第１インバータ１３を制御することにより第１ＭＧ１１を制御する。また、車両制御装置４０は、第２インバータ１５を制御することにより第２ＭＧ１２を制御する。車両制御装置４０には、車両１に係る情報を取得するための種々のセンサが接続されている。例えば、アクセル開度センサ４１、車速センサ４２及びバッテリセンサ４３等が車両制御装置４０に接続されている。アクセル開度センサ４１は、アクセルペダルの踏み込み量、すなわちアクセル開度に対応した信号を出力する。車速センサ４２は、車両１の速度（車速）に対応した信号を出力する。バッテリセンサ４３は、バッテリ１４の充電状態に対応した信号を出力する。この他にも車両制御装置４０には種々のセンサが接続されているが、それらの図示は省略した。

この車両１では、エンジン１０、第１ＭＧ１１、第２ＭＧ１２、ロック機構２４、及びクラッチ機構２５を適宜に制御することにより複数の走行モードが実現される。複数の走行モードとしては、ＥＶモード、パラレルモード及びシリーズパラレルモードが設定されている。図２〜図４を参照して各走行モードについて説明する。図２はＥＶモードにおける共線図を示している。図３はパラレルモードにおける共線図を示している。図４はシリーズパラレルモードにおける共線図を示している。なお、これらの図中の「ＥＮＧ」はエンジン１０を示し、「ＯＵＴ」は出力軸１８を示している。また、「ＭＧ１」は第１ＭＧ１１を示し、「ＭＧ２」は第２ＭＧ１２を示している。「Ｓ１」は第１サンギヤＳ１を示し、「Ｒ１」は第１リングギヤＲ１を示し、「Ｃ１」は第１キャリアＣ１を示している。「Ｓ２」は第２サンギヤＳ２を示し、「Ｒ２」は第２リングギヤＲ２を示し、「Ｃ２」は第２キャリアＣ２を示している。

ＥＶモードでは、ロック機構２４がロック状態に切り替えられ、かつクラッチ機構２５が解放状態に切り替えられる。クラッチ機構２５が解放状態に切り替えられた場合には、出力部１７と動力分割機構１６とが切り離される。そのため、駆動輪２は第２ＭＧ１２により駆動される。ロック機構２４はロック状態に切り替えられるので、第１ＭＧ１１とエンジン１０とは動力伝達可能に接続される。そのため、第１ＭＧ１１でエンジン１０をクランキングできる。また、エンジン１０で第１ＭＧ１１を駆動して発電できる。なお、図２はエンジン１０及び第１ＭＧ１１が停止しているときの共線図である。このようにＥＶモードでは車両１の駆動方式がシリーズハイブリッドになる。

パラレルモードでは、ロック機構２４がロック状態に切り替えられ、かつクラッチ機構２５が係合状態に切り替えられる。このようにクラッチ機構２５が係合状態に切り替えられると、図３に示すように第１サンギヤＳ１と出力軸１８とが動力伝達可能に接続される。そして、ロック機構２４がロック状態に切り替えられるので、第２サンギヤＳ２は回転不能にロックされる。この場合、第１遊星歯車機構２１及び第２遊星歯車機構２２の各回転要素の変速比が固定される。また、この図に示すようにエンジン１０の出力に対する反力をロック機構２４で発生させることができる。そのため、第１ＭＧ１１を動作させることなくエンジン１０の出力を出力軸１８に伝達できる。従って、パラレルモードでは、駆動輪２をエンジン１０及び第２ＭＧ１２で駆動できる。このようにパラレルモードでは、車両１の駆動方式がパラレルハイブリッドになる。

シリーズパラレルモードでは、ロック機構２４がアンロック状態に切り替えられ、かつクラッチ機構２５が解放状態に切り替えられる。この場合、ロック機構２４がアンロック状態に切り替えられるので、第２サンギヤＳ２は回転可能になる。そして、クラッチ機構２５は係合状態に切り替えられるので、第１サンギヤＳ１と出力軸１８とが動力伝達可能に接続される。この場合、図４に示すようにエンジン１０の出力を第１ＭＧ１１と出力軸１８とに分割できる。従って、シリーズパラレルモードでも、駆動輪２をエンジン１０及び第２ＭＧ１２で駆動できる。また、エンジン１０で第１ＭＧ１１を駆動することにより発電を行うことができる。このようにシリーズパラレルモードでは、車両１の駆動方式がシリーズパラレルハイブリッドになる。

車両制御装置４０は、図５に示したマップに基づいてこれらの走行モードを切り替える。この図は、車速と、車両１に要求されている駆動力と、走行モードとの関係を示している。この図のシリーズパラレルモード領域Ｒｓｐは、走行モードがシリーズパラレルモードに切り替えられる領域である。パラレルモード領域Ｒｐは、走行モードがパラレルモードに切り替えられる領域である。ＥＶモード領域Ｒｅｖは、走行モードがＥＶモードに切り替えられる領域である。なお、この図に示した関係は、予め実験又は数値計算等により求めて車両制御装置４０にマップとして記憶させておけばよい。

この図に示すようにパラレルモード領域Ｒｐには、所定の第１車速Ｖ１から所定の第２車速Ｖ２の間であり、かつ所定の判定駆動力Ｐ以下の運転領域が設定されている。ＥＶモード領域Ｒｅｖは、第１車速Ｖ１未満かつ判定駆動力Ｐ以下の運転領域が含まれるように設定されている。そのため、第１車速Ｖ１が本発明の判定速度に相当する。この図に示すようにＥＶモード領域Ｒｅｖの大きさは、バッテリ１４の残量が少ないほど小さくなるようにバッテリ１４の充電状態に応じて変更される。バッテリ１４の充電状態が高い場合、言い換えるとバッテリ１４の残量が多い場合には、線Ｌｈで囲まれる範囲がＥＶモード領域Ｒｅｖに設定される。一方、バッテリ１４の充電状態が低い場合、言い換えるとバッテリ１４の残量が少ない場合には、線Ｌｌで囲まれる範囲がＥＶモード領域Ｒｅｖに設定される。このようにＥＶモード領域を変更することにより、車両制御装置４０が本発明の領域変更手段として機能する。

車両制御装置４０は、まず車速及び車両１に要求されている駆動力に基づいて車両１の走行状態を取得する。その後、取得した走行状態がいずれの領域にあるかに応じて走行モードを切り替える。なお、この図に示すように、バッテリ１４の充電状態が高いときのＥＶモード領域Ｒｅｖはパラレルモード領域Ｒｐと重なっている。車両１の走行状態がこの領域Ｒｅｖと領域Ｒｐとが重なる部分内にある場合には、予め設定した所定の規則に従って走行モードが切り替えられる。例えば、領域Ｒｅｖと領域Ｒｐとが重なっている場合には、ＥＶモードが選択されるように規則が設定される。このように走行モードを切り替えることにより、車両制御装置４０が本発明の制御手段として機能する。

また、車両制御装置４０は、走行モードがＥＶモードのときにエンジン１０を始動すべき所定の始動条件が成立した場合には、第１ＭＧ１１でエンジン１０をクランキングする。なお、始動条件は、例えば走行モードをＥＶモードから他の走行モードに切り替える場合、又は第１ＭＧ１１で発電する必要がある場合等に成立したと判定される。この際、車両制御装置４０は、クラッチ機構２５を解放状態にし、かつロック機構２４をロック状態にした状態で第１ＭＧ１１によりエンジン１０をクランキングする。そして、これによりエンジン１０を始動する。このようにエンジン１０を始動することにより車両制御装置４０が本発明の始動手段として機能する。

以上に説明したように、本発明によれば、走行モードがＥＶモードのときに始動条件が成立した場合には、クラッチ機構２５を解放状態にした状態で第１ＭＧ１１によりエンジン１０をクランキングする。この場合、出力部１７が動力分割機構１６と切り離される。そのため、エンジン１０の始動時にエンジン１０、第１ＭＧ１１又は動力分割機構１６で発生した振動が出力部１７に伝達されることを防止できる。従って、エンジン１０の始動時における車両１の異音及び振動を抑制できる。そして、上述したように始動条件は、走行モードを他の走行モードに切り替える場合に成立する。そのため、このように車両１の異音及び振動を抑制することにより、走行モードの切替時における異音及び振動を抑制できる。また、本発明によれば、図３及び図４に示すように第１サンギヤＳ１の回転数がエンジン１０の回転数より高くなる状態、いわゆるオーバードライブ状態にすることができる。これによりエンジン１０の回転数を下げることができるので、燃費を向上させることができる。

ＥＶモード領域Ｒｅｖは、第１車速Ｖ１未満かつ判定駆動力Ｐ以下の運転領域が含まれているので、車両１Ａが低トルクかつ低車速で走行する場合にＥＶモードに切り替えられる。これによりエンジン１０が低速で運転されることを抑制できるので、燃費を改善できる。また、パラレルモード領域Ｒｐには、第１車速Ｖ１以上かつ判定駆動力Ｐ以下の運転領域が含まれるので、車両１Ａが判定駆動力Ｐ以下で長時間運転されたとしても第２ＭＧ１２が長時間連続して運転されることを抑制できる。そして、ＥＶモード領域Ｒｅｖの大きさをバッテリ１４の残量に応じて変更するので、バッテリ１４の残量を確保することができる。

本発明は、上述した各形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明が適用されるハイブリッド車両の内燃機関は、ディーゼル機関でもよい。また、第２ＭＧの代わりに電動機が設けられていてもよい。

１ ハイブリッド車両
２ 駆動輪
１０ 内燃機関
１０ａ 出力軸
１１ 第１モータ・ジェネレータ
１１ａ ロータ軸
１２ 第２モータ・ジェネレータ（電動機）
１４ バッテリ
１８ 出力軸（出力部材）
２１ 第１遊星歯車機構（差動機構）
２２ 第２遊星歯車機構（差動機構）
２４ ロック機構
２５ クラッチ機構
４０ 車両制御装置（制御手段、始動手段、領域変更手段）
Ｓ１ 第１遊星歯車機構のサンギヤ（第１サンギヤ）
Ｒ１ 第１遊星歯車機構のリングギヤ（第１リングギヤ）
Ｃ１ 第１遊星歯車機構のキャリア（第１キャリア）
Ｓ２ 第２遊星歯車機構のサンギヤ（第２サンギヤ）
Ｒ２ 第２遊星歯車機構のリングギヤ（第２リングギヤ）
Ｃ２ 第２遊星歯車機構のキャリア（第２キャリア）

Claims (3)

1. 内燃機関と、
   電動機及び発電機として機能するモータ・ジェネレータと、
   駆動輪と動力伝達可能に接続された出力部材と、
   前記出力部材に動力を出力可能な電動機と、
   前記電動機及び前記モータ・ジェネレータと電気的に接続されたバッテリと、
   シングルピニオン型の第１遊星歯車機構及びシングルピニオン型の第２遊星歯車機構を含み、前記第１遊星歯車機構のキャリアと前記第２遊星歯車機構のリングギヤとを連結して構成された第１回転要素が前記内燃機関の出力軸と接続され、前記第１遊星歯車機構のリングギヤと前記第２遊星歯車機構のキャリアとを連結して構成された第２回転要素が前記モータ・ジェネレータのロータ軸と接続された差動機構と、
   前記第１遊星歯車機構のサンギヤと前記出力部材とが動力伝達可能に接続された係合状態と、前記第１遊星歯車機構のサンギヤと前記出力部材とが切り離された解放状態とに切り替え可能なクラッチ機構と、
   前記第２遊星歯車機構のサンギヤを回転不能にロックするロック状態と、そのロックを解除するアンロック状態とに切り替え可能なロック機構と、
   を備え、
   前記クラッチ機構を前記解放状態に切り替え、前記電動機で前記駆動輪を駆動するＥＶモードと、前記ロック機構を前記ロック状態に切り替えるとともに前記クラッチ機構を前記係合状態に切り替え、前記内燃機関及び前記電動機の少なくともいずれか一方で前記駆動輪を駆動するパラレルモードと、前記ロック機構を前記アンロック状態に切り替えるとともに前記クラッチ機構を前記係合状態に切り替え、前記内燃機関及び前記電動機の少なくともいずれか一方で前記駆動輪を駆動するシリーズパラレルモードと、に走行モードを切り替え可能なハイブリッド車両に適用され、
   前記バッテリの充電状態、前記車両に要求されている駆動力及び前記車両の速度に基づいて前記車両の走行モードが切り替えられるように前記クラッチ機構、前記ロック機構、前記内燃機関及び前記電動機を制御する制御手段と、
   前記車両の走行モードが前記ＥＶモードのときに前記内燃機関を始動すべき所定の始動条件が成立した場合、前記クラッチ機構を前記解放状態にし、かつ前記ロック機構を前記ロック状態にした状態で前記モータ・ジェネレータにより前記内燃機関をクランキングして前記内燃機関を始動する始動手段と、を備え、
   前記始動条件には、前記車両の走行モードを前記ＥＶモードから前記パラレルモード又は前記シリーズパラレルモードに切り替える場合が含まれている制御装置。
2. 前記制御手段は、前記車両の速度及び前記車両に要求されている駆動力にて特定される前記車両の走行状態が所定のＥＶモード領域内にある場合に前記車両の走行モードを前記ＥＶモードに切り替え、前記車両の走行状態が所定のパラレルモード領域内にある場合に前記車両の走行モードを前記パラレルモードに切り替え、
   前記パラレルモード領域には、所定の判定速度以上、かつ所定の判定駆動力以下の運転領域が含まれ、
   前記ＥＶモード領域には、前記判定速度未満、かつ前記判定駆動力以下の運転領域が含まれている請求項１に記載の制御装置。
3. 前記制御手段は、前記バッテリの残量が少ないほど前記ＥＶモード領域が小さくなるように前記バッテリの充電状態に応じて前記ＥＶモード領域の大きさを変更する領域変更手段を備えている請求項２に記載の制御装置。

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