JP2013154784A - 車両用サイドドア構造及び車体側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】側面衝突時にキャビンの変形を抑制することができる車体側部構造を提供する。
【解決手段】フロントサイドドア２２のドアインナパネル３４内には、金属製の荷重伝達部材４６が配設されている。荷重伝達部材４６はＺ字状に形成されており、車両上下方向に沿って延在されている。また、荷重伝達部材４６の本体部４６Ａはドアインナパネル３４の前側縦壁部３４Ｂの車両後方側に離間して配置されている。これにより、ドアインナパネル３４と荷重伝達部材４６とによって閉断面部５４が形成されている。閉断面部５４は、フロントピラー１６の後部と車両幅方向に対向して配置されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用サイドドア構造及び車体側部構造に関する。

特許文献１には、フロントピラーの車両幅方向外側の面に荷重伝達部材を配設すると共に、インパクトビームの前端部を当該荷重伝達部材と車両幅方向に対向させた車体側部構造が開示されている。この構造によれば、側面衝突時になると、ドアアウタパネルの変形に伴ってインパクトビームの前端部から荷重伝達部材に衝突荷重が伝達された後、荷重伝達部材からフロントピラーに衝突荷重が伝達される。なお、類似技術として、車両用サイドドア内に配設されたドアインパクトビームの前端部とドアフレームの前側下端部とインパネリインフォースメントとが側面視でオーバーラップするようにこれらの部材を配置した車体側部構造がある（特許文献２参照）。

特開２００５−３２１４４４号公報 特開２００２−１１４０３８号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された先行技術による場合、側面衝突時の衝突荷重をフロントピラーに伝達する荷重伝達部材の車両上下方向に沿った寸法が小さいため、フロントピラーが局所的に変形することが考えられる。このフロントピラーの局所的な変形を低減するためには、フロントピラーを更に補強する必要があり、コストアップを招くと共に重量が増加する等の不利がある。

本発明は上記事実を考慮し、側面衝突時にキャビンの変形を抑制することができる車両用サイドドア構造及び車体側部構造を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明に係る車両用サイドドア構造は、車室内側に配置されると共に前端部に車両上下方向及び車両幅方向に沿って延在する前側縦壁部を備えたドアインナパネルと当該ドアインナパネルの車室外側に配置されドアインナパネルとでドア本体部を形成するドアアウタパネルとを備えたフロントサイドドアと、前記ドア本体部内に車両前後方向を長手方向として配置されると共に、当該長手方向の前端部が取付部材を介して前記ドアインナパネルに接合されたインパクトビームと、前記ドアインナパネルの前記前側縦壁部の車両後方側又は車両前方側でかつ車両側面視でフロントピラーの少なくとも一部と重なる位置に配置され、前記前側縦壁部に沿って車両上下方向に延在する長尺状の荷重伝達部材と、を有している。

請求項２記載の本発明に係る車両用サイドドア構造は、請求項１記載の発明において、前記荷重伝達部材は、当該取付部材と共にドアインナパネルに接合されている。

請求項３記載の本発明に係る車両用サイドドア構造は、請求項２記載の発明において、前記フロントピラーは、閉断面形状に形成された骨格部と当該骨格部から車両後方側へ延出されたフランジ部とを含んで構成されていると共に、左右の前記フロントピラーのフランジ部間には、車両幅方向を長手方向として配置されたインパネリインフォースメントが配置されており、さらに、前記荷重伝達部材は、側面視で前記インパネリインフォースメントの少なくとも一部と重なるようにその車両上下方向寸法及び配置が設定されている。

請求項４記載の本発明に係る車両用サイドドア構造は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記荷重伝達部材は、前記前側縦壁部の車両後方側に配置されると共に金属製とされ、更に当該前側縦壁部に沿って車両上下方向及び車両幅方向に沿って延在する本体部と当該本体部の端部に形成されてドアインナパネルに接合されるフランジ部とを備えることでドアインナパネルとの間に車両上下方向に延びる閉断面部を形成するように構成されている。

請求項５記載の本発明に係る車両用サイドドア構造は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記荷重伝達部材は、前記前側縦壁部の車両後方側に配置されると共に車両幅方向の外側端部の少なくとも一部が前記取付部材に支持されかつ車両幅方向の内側端部がドアインナパネルの室内側縦壁部に対向して配置された金属製のスペーサとして構成されている。

請求項６記載の本発明に係る車両用サイドドア構造は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記荷重伝達部材は、前記前側縦壁部の車両後方側に配置されると共に車両幅方向の外側端部が前記取付部材に支持されかつ車両幅方向の内側端部がドアインナパネルの室内側縦壁部に対向して配置された樹脂製のスペーサとして構成されている。

請求項７記載の本発明に係る車両用サイドドア構造は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記荷重伝達部材は、前記前側縦壁部の車両前方側でかつドア閉止状態で上下のドアヒンジの間に配置されると共に前記ドアインナパネルのドア外方側の面に取り付けられた金属製又は樹脂製のスペーサとして構成されている。

請求項８記載の本発明に係る車両用サイドドア構造は、請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載された荷重伝達部材を備えたフロントサイドドアと、
車両側面視で前記荷重伝達部材の少なくとも一部と重なるように車両上下方向に沿って配置されたフロントピラーと、を有している。

請求項１記載の本発明によれば、側面衝突すると、その際の衝突荷重によってドアアウタパネルが車両幅方向内側へ変形する。また、ドア本体部内には車両前後方向を長手方向としてインパクトビームが配置されているため、ドアアウタパネルを介してインパクトビームが車両幅方向内側へ押圧される。

ここで、本発明では、ドアインナパネルの前側縦壁部の車両後方側又は車両前方側に、当該前側縦壁部に沿って車両上下方向に延在する長尺状の荷重伝達部材が配置されており、更にこの荷重伝達部材は車両側面視でフロントピラーの少なくとも一部と重なる位置に配置されている。このため、側面衝突時の衝突荷重はドアアウタパネルから荷重伝達部材を介してドアインナパネルに伝達され、更にドアインナパネルからフロントピラーに伝達される。つまり、側面衝突時の衝突荷重の一部はフロントピラーに直接伝達され、フロントピラーを使った荷重負担が可能となる。従って、その分、キャビンを変形させる荷重が低減される。

さらに、荷重伝達部材が前側縦壁部に沿って車両上下方向に延在する長尺状の部材として構成されているため、フロントピラーに局所的な荷重が入力されてフロントピラーが居所的に変形することが抑制される。このため、フロントピラーの局所的な変形に起因したキャビンの変形が抑制される。

請求項２記載の本発明によれば、インパクトビームに入力された衝突荷重の一部は、取付部材を介して荷重伝達部材へ伝達される。さらに、当該衝突荷重の一部は、荷重伝達部材からフロントピラーに伝達される。

請求項３記載の本発明によれば、左右のフロントピラーのフランジ部間にインパネリインフォースメントが配置されているため、荷重伝達部材からフロントピラーに伝達された衝突荷重は、フロントピラーのフランジ部からインパネリインフォースメントに伝達されて反対側のフロントピラーに伝達される。

請求項４記載の本発明によれば、荷重伝達部材が本体部とフランジ部とを備えており、ドアインナパネルの前側縦壁部と荷重伝達部材の本体部との間に車両上下方向に延びる閉断面部が形成されるため、剛性が高い部分が形成される。

請求項５記載の本発明によれば、荷重伝達部材は金属製のスペーサとして構成されており、当該荷重伝達部材の外側端部の少なくとも一部がインパクトビームの前端部をドアインナパネルに取付けるための取付部材に支持されている。このため、側面衝突時にドアアウタパネルが変形した後、インパクトビームが車両幅方向内側へ押圧されると、取付部材を介して荷重伝達部材が車両幅方向内側へ押圧される。荷重伝達部材の内側端部はドアインナパネルの室内側縦壁部に対向して配置されているため、荷重伝達部材が車両幅方向内側へ変位すると、その内側端部がドアインナパネルの室内側縦壁部に当接する。その後、衝突荷重の一部はフロントピラーに伝達される。このように本発明では、外側端部の一部がインパクトビームの取付部材に支持された金属製のスペーサをドアインナパネルに当接可能に設定する構成であるため、荷重伝達部材の取付点数を減らすことができる。

請求項６記載の本発明によれば、請求項５に係る発明の金属製の荷重伝達部材に替えて樹脂製のスペーサが用いられている。このため、側面衝突時に衝突荷重の一部が荷重伝達部材を介してフロントピラーへ伝達される作用は、請求項５に係る発明の場合と同様であるが、樹脂製のスペーサとすることで、金属製のスペーサに比べて形状及び構造の自由度が高くなる。このため、例えば、コストが許せば車両幅方向に貫通するハニカム構造を適用して側面衝突時のエネルギ吸収性能を高めるといったことも可能となる。

請求項７記載の本発明によれば、荷重伝達部材は金属製又は樹脂製の部材として構成されており、ドアインナパネルの前側縦壁部の車両前方側でかつドア閉止状態で上下のドアヒンジの間に配置されているため、サイドドアの開閉時に荷重伝達部材がドアヒンジに干渉することはない。また、側面衝突時には、サイドドアが車両幅方向内側へ押されるのに伴って荷重伝達部材がフロントピラーに当接する。これにより、衝突荷重の一部がフロントピラーに伝達される。このように本発明では、荷重伝達部材がドアインナパネルの前側縦壁部の車両前方側に配置されているため、側面衝突時の衝突荷重をダイレクトにフロントピラーに伝達することができる。特に、フロントピラーが骨格部とフランジ部とを含んで構成されている場合には、荷重伝達部材をフロントピラーの骨格部に当接させることができる。

請求項８記載の本発明によれば、請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載された荷重伝達部材を備えたフロントサイドドアが車体側部に用いられている。そして、フロントピラーは、車両側面視で見た場合に、当該荷重伝達部材の少なくとも一部と重なるように車両上下方向に沿って配置されている。従って、側面衝突時には、前述した請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載された荷重伝達部材の作用が得られる。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両用サイドドア構造は、側面衝突時にキャビンの変形を抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係る車両用サイドドア構造は、インパクトビームを介してより多くの側面衝突時の衝突荷重をフロントピラーに伝達することができるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係る車両用サイドドア構造は、側面衝突時の衝突荷重を車体側部だけでなくインパネリインフォースメント及び反対側のフロントピラーを含んだ車体全体で支持することができるという優れた効果を有する。

請求項４記載の本発明に係る車両用サイドドア構造は、側面衝突時の衝突荷重をサイドドアからフロントピラーに効率よく伝達することができるという優れた効果を有する。

請求項５記載の本発明に係る車両用サイドドア構造は、荷重伝達部材のサイドドアへの取付作業を簡易に行うことができるという優れた効果を有する。

請求項６記載の本発明に係る車両用サイドドア構造は、荷重伝達性能のコストと性能の最適化を図ることができるという優れた効果を有する。

請求項７記載の本発明に係る車両用サイドドア構造は、荷重伝達部材を介したフロントピラーへの荷重伝達効率をより一層高めることができるという優れた効果を有する。

請求項８記載の本発明に係る車体側部構造は、側面衝突時にキャビンの変形を抑制することができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車両用サイドドア構造が適用された車体側部の一部（前部）を示す側面図である。 図１の２−２線に沿って切断した状態を拡大して示す拡大平断面図である。 図１の３−３線に沿って切断した状態を拡大して示す拡大平断面図である。 図１に示される荷重伝達部材を拡大して示す拡大斜視図である。 第２実施形態に係る車両用サイドドア構造の要部を示す図３に対応する拡大平断面図である。 第２実施形態に係る車両用サイドドア構造の変形例の要部を示す図５に対応する拡大平断面図である。 第３実施形態に係る車両用サイドドア構造が適用された車体側部の一部（前部）を示す図１に対応する側面図である。 図７の８−８線に沿って切断した状態を拡大して示す拡大平断面図である。 第３実施形態に係る車両用サイドドア構造の変形例の要部を示す図８に対応する拡大平断面図である。

〔第１実施形態〕
以下、図１〜図４を用いて、本発明に係る車両用サイドドア構造の第１実施形態について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、又矢印ＵＰは車両上方側を示している。さらに、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

図１には、車体側部の前部側が示されている。この図に示されるように、車体側部１０は、車体上部の車両幅方向側部に配置され車両前後方向に沿って延在するルーフサイドレール１２と、車体下部の車両幅方向側部に配置され車両前後方向に沿って延在するロッカ１４と、ロッカ１４の前端部から車両上方側へ立設されてルーフサイドレール１２に接続されるフロントピラー１６と、ロッカ１４の長手方向中間部から車両上方側へ立設されてルーフサイドレール１２に接続される図示しないセンタピラーと、更にその車両後方側に配置された図示しないリヤピラーと、を含んで構成されている。図１には、フロントピラー１６からセンタピラーの手前までの側部が図示されている。

更に説明すると、ルーフサイドレール１２、ロッカ１４及びフロントピラー１６は、いずれも閉断面構造とされて車体骨格部材を構成している。上述した車体側部１０の前部側には、ルーフサイドレール１２とフロントピラー１６とロッカ１４とセンタピラーとで囲まれたドア開口部１８が形成されている。このドア開口部１８はキャビン２０と連通されており、フロントサイドドア２２によって開閉されるようになっている。

次に、本実施形態の要部に関連する要素であるフロントピラー１６及びフロントサイドドア２２の構造について説明する。図２及び図３に示されるように、フロントピラー１６は、車室内側に配置されたフロントピラーインナパネル２４と、このフロントピラーインナパネル２４の車室外側に配置されたフロントピラーリインフォースメント２６と、このフロントピラーリインフォースメント２６の更に車室外側に配置されたサイドアウタパネル２８と、を備えている。なお、以下の説明においては、フロントピラーインナパネル２４は「ピラーインナパネル２４」と略し、フロントピラーリインフォースメント２６は「ピラーリインフォース２６」と略すことにする。

詳細には、ピラーインナパネル２４は、平断面視で車両前後方向に沿って直線的に延在する部材として構成されている。また、ピラーインナパネル２４の後部２４Ａには、車両幅方向を長手方向として配置されたインパネリインフォースメント３０の端部が図示しない取付ブラケットを介して取り付けられている。なお、インパネリインフォースメント３０は、パイプ状の部材で構成された高強度及び高剛性の部材である。また、ピラーリインフォース２６は、平断面視でハット形に形成されており、ピラーインナパネル２４に接合される前側フランジ部２６Ａ及び後側フランジ部２６Ｂと、ピラーインナパネル２４とで略車両上下方向に沿って延在する閉断面形状の骨格部３２を形成する中間部２６Ｃと、によって構成されている。後側フランジ部２６Ｂは、前側フランジ部２６Ａよりも車両前後方向に長く設定されている。なお、前側フランジ部２６Ａ及び後側フランジ部２６Ｂが本発明における「フロントピラーのフランジ部」に相当する。

一方、フロントサイドドア２２は、車室内側に配置されてドア内板を構成するドアインナパネル３４と、このドアインナパネル３４の車室外側に配置されてドア外板を構成するドアアウタパネル３６と、によって構成されたドア本体部３８と、このドア本体部３８内を昇降するドアガラス４０と、を備えている。さらに、ドアインナパネル３４は、車両前後方向及び車両上下方向に沿って延在されかつ図示しないドアトリムによって覆われる室内側縦壁部としての一般部３４Ａと、この一般部３４Ａの前端部から車両幅方向外側へ屈曲された前側縦壁部３４Ｂと、この前側縦壁部３４Ｂの車両幅方向外側の端部から車両前方側へ屈曲された前側フランジ部３４Ｃと、この前側フランジ部３４Ｃの先端部に形成されてドアアウタパネル３６の端末部がヘミング加工により固定される前側端末部３４Ｄと、を備えている。なお、一般部３４Ａの後端部側も、前端部側と同様に構成されている。

また、図１及び図３に示されるように、上記構成のドア本体部３８内の下部側には、パイプ状の部材で構成されたインパクトビーム４２が車両前後方向に沿って配設されている。インパクトビーム４２の長手方向の前端部には、取付部材としてのエクステンション４４が取り付けられている。エクステンション４４はヒレ状に形成されており、インパクトビーム４２の端部が固定されるビーム側固定部４４Ａと、ドアインナパネル３４の前側フランジ部３４Ｃに固定されるドア側固定部４４Ｂと、ビーム側固定部４４Ａとドア側固定部４４Ｂとの間に配置されて階段形状に形成された中間部４４Ｃと、によって構成されている。

ここで、上述したドアインナパネル３４の前側縦壁部３４Ｂの車両後方側には、長尺状の板材で構成された金属製の荷重伝達部材４６が配設されている。図４に示されるように、荷重伝達部材４６は、平断面形状がＺ字状とされ、車両上下方向に細長い部材とされている。また、荷重伝達部材４６は、ドア本体部３８への組付状態で前側縦壁部３４Ｂに沿って車両上下方向に延在する本体部４６Ａと、この本体部４６Ａの車両幅方向外側の端部から車両前方側へ折り曲げられた外側端部４６Ｂと、本体部４６Ａの車両幅方向内側の端部から車両後方側へ折り曲げられた内側端部４６Ｃと、によって構成されている。本体部４６Ａは、前側縦壁部３４Ｂに対して略平行に配置されている。また、内側端部４６Ｃはドアインナパネル３４の一般部３４Ａにスポット溶接等により固定されている。さらに、外側端部４６Ｂはドアインナパネル３４の前側フランジ部３４Ｃの車両幅方向外側の面に重ねられて、エクステンション４４のドア側固定部４４Ｂと共にスポット溶接等により固定されている。なお、外側端部４６Ｂにおけるエクステンション４４の中間部４４Ｃと重なる部位には、当該中間部４４Ｃの階段形状に合致する段部４８が形成されて、中間部４４Ｃに当接されている（図３参照）。

図１に示されるように、上述した荷重伝達部材４６はフロントサイドドア２２の上下一対のドアヒンジ部５０、５２間の距離よりも長いスパン長を有しており、車両側面視で上下のドアヒンジ部５０、５２を跨ぐように配置されている。さらに、荷重伝達部材４６がドアインナパネル３４に固定された状態では、ドアインナパネル３４の前側縦壁部３４Ｂと本体部４６Ａとで閉断面部５４が構成されている。閉断面部５４は、車両前後方向の長さよりも車両幅方向の長さの方が長い形状をなしている。また、閉断面部５４は、車両側面視でフロントピラー１６の後部（即ち、ピラーインナパネル２４の後部２４Ａ及びピラーリインフォース２６の後側フランジ部２６Ｂ）に重なるように配置されている。従って、平断面視で見ると、ドア本体部３８の前端部側に車両上下方向に沿って延在する閉断面部５４とフロントピラー１６の後部とインパネリインフォースメント３０とが車両幅方向に重なるように配置されている。

（本実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

図２は、バリア５６がフロントサイドドア２２に側面衝突した時点の状態が示されている。なお、このバリア５６は、フロントピラー１６からセンタピラーを越えた位置に亘る長さを有している。バリア５６と側面衝突すると、その際の衝突荷重によってドアアウタパネル３６が車両幅方向内側へ変形する。また、ドア本体部３８内には車両前後方向を長手方向としてインパクトビーム４２が配置されているため、ドアアウタパネル３６を介してインパクトビーム４２が車両幅方向内側へ押圧される。

ここで、本実施形態では、ドアインナパネル３４の前側縦壁部３４Ｂの車両後方側に、当該前側縦壁部３４Ｂに沿って車両上下方向に延在する長尺状の荷重伝達部材４６が配置されており、更にこの荷重伝達部材４６は車両側面視でフロントピラー１６の後部と重なる位置に配置されている。このため、側面衝突時の衝突荷重はドアアウタパネル３６から荷重伝達部材４６を介してドアインナパネル３４に伝達され、更にドアインナパネル３４からフロントピラー１６に伝達される。つまり、側面衝突時の衝突荷重の一部はフロントピラー１６に直接伝達され、フロントピラー１６を使った荷重負担が可能となる。従って、その分、キャビン２０を変形させる荷重が低減される。なお、フロントピラー１６に伝達された衝突荷重は更にインパネリインフォースメント３０に伝達されて反対側の車体側部に伝達される。

さらに、荷重伝達部材４６が前側縦壁部３４Ｂに沿って車両上下方向に延在する長尺状の部材として構成されているため、フロントピラー１６に局所的な荷重が入力されてフロントピラー１６が居所的に変形することが抑制される。このため、フロントピラー１６の局所的な変形に起因したキャビン２０の変形が抑制される。

上記より、本実施形態に係る車両用サイドドア構造及び車体側部構造によれば、側面衝突時にキャビン２０の変形を抑制することができる。

効果について補足すると、一般にバリア５６が車体側部１０に衝突すると、センタピラーが衝突荷重を主体的に受ける。しかし、本実施形態のようにセンタピラーだけでなく、フロントピラー１６でも衝突荷重を負担することにより、側面衝突時における車両の回転を抑制することができる。つまり、通常、エンジンは車両前部のエンジンルームに配設されるため、車両の重心はフロントピラーとセンタピラーとの間に存在する。その状態で側面衝突すると、車両の重心よりも後方を押すことになるため、車両は回転することになる。しかし、本実施形態のように側面衝突時の衝突荷重をセンタピラーだけでなくフロントピラー１６にも伝達することにより、上記の車両の回転を抑制することができるという効果も得られる。

また、本実施形態では、インパクトビーム４２に入力された衝突荷重の一部は、エクステンション４４を介して荷重伝達部材４６へ伝達される。さらに、当該衝突荷重の一部は、荷重伝達部材４６からフロントピラー１６に伝達される。このため、本実施形態によれば、インパクトビーム４２を介してより多くの側面衝突時の衝突荷重をフロントピラー１６に伝達することができる。

さらに、本実施形態では、左右のフロントピラー１６のピラーインナパネル２４における後部２４Ａ間にインパネリインフォースメント３０が配置されているため、荷重伝達部材４６からフロントピラー１６に伝達された衝突荷重は、フロントピラー１６の後部からインパネリインフォースメント３０に伝達されて反対側のフロントピラー１６に伝達される。その結果、本実施形態によれば、側面衝突時の衝突荷重を車体側部１０だけでなくインパネリインフォースメント３０及び反対側のフロントピラー１６を含んだ車体全体で支持することができる。

また、本実施形態では、荷重伝達部材４６が本体部４６Ａと外側端部４６Ｂ及び内側端部４６Ｃとを備えており、ドアインナパネル３４の前側縦壁部３４Ｂと荷重伝達部材４６の本体部４６Ａとの間に車両上下方向に延びる閉断面部５４が形成されるため、剛性が高い部分が形成される。その結果、本実施形態によれば、側面衝突時の衝突荷重をフロントサイドドア２２からフロントピラー１６に効率よく伝達することができる。

〔第２実施形態〕
以下、図５及び図６を用いて、本発明に係る車両用サイドドア構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については同一番号を付してその説明を省略する。

図５に示されるように、この第２実施形態では、インパクトビーム４２をドアインナパネル３４に取付けるためのエクステンション４４に、平断面形状がハット形とされた荷重伝達部材としての金属製のスペーサ６０を取付けた点に特徴がある。具体的に説明すると、スペーサ６０は、ドアインナパネル３４の前側縦壁部３４Ｂの車両後方側に配置された前側脚部６０Ａと、前側脚部６０Ａよりも車両後方側に位置する後側脚部６０Ｂと、前側脚部６０Ａの車両幅方向内側の端部と後側脚部６０Ｂの車両幅方向内側の端部とを車両前後方向に繋ぐ中間部６０Ｃと、によって構成されている。前側脚部６０Ａは、前側縦壁部３４Ｂに前後に対向して配置されている。また、前側脚部６０Ａの車両幅方向外側の端部は、エクステンション４４の中間部４４Ｃに溶接により固定されている。後側脚部６０Ｂの車両幅方向外側の端部は、エクステンション４４のビーム側固定部４４Ａに溶接により固定されている。また、中間部６０Ｃはドアインナパネル３４の一般部３４Ａに対して所定距離だけ離間して車両幅方向に対向して配置されている。

上述したスペーサ６０は、前述した第１実施形態の荷重伝達部材４６と同様に車両上下方向に沿って延在された部材として構成されている。従って、スペーサ６０は、エクステンション４４と重なる位置では上記の取付構造によってエクステンション４４に取付けられるが、エクステンション４４と重ならない位置では、固定されていない。なお、後側脚部６０Ｂの車両幅方向外側の端部をビーム側固定部４４Ａとインパクトビーム４２とに跨って固定するようにしてもよいし、インパクトビーム４２のみに固定するようにしてもよい。

（作用・効果）
上記構成によれば、側面衝突時にドアアウタパネル３６が変形し、インパクトビーム４２が車両幅方向内側へ押圧されると、エクステンション４４を介してスペーサ６０が車両幅方向内側へ押圧される。このため、スペーサ６０の内側端部となる中間部６０Ｃはドアインナパネル３４の一般部３４Ａに当接する。その後、衝突荷重の一部はフロントピラー１６に伝達される。このように本実施形態では、前側脚部６０Ａ及び後側脚部６０Ｂがインパクトビーム４２のエクステンション４４に支持された金属製のスペーサ６０をドアインナパネル３４に当接可能に設定する構成であるため、スペーサ６０の取付点数を減らすことができる。スペーサ６０のフロントサイドドア２２への取付作業を簡易に行うことができる。

なお、図５に示される構成では、金属製のスペーサ６０を用いたが、これに限らず、図６に示されるように、樹脂製のスペーサ６２を用いてもよい。このスペーサ６２は、所定硬度の樹脂材料によって構成されている。また、スペーサ６２は、構造的には車両幅方向に複数の貫通孔６４が形成されたハニカム構造とされている。さらに、スペーサ６２の外側端部６２Ａはエクステンション４４に固定されており、スペーサ６２の内側端部６２Ｂはドアインナパネル３４の一般部３４Ａに対して隙間を空けて対向して配置されている。なお、このスペーサ６２も図５に示されるスペーサ６０と同様の車両上下方向寸法を有している。

上記構成によれば、エクステンション４４にスペーサ６２が設定されて当該エクステンション４４の中間部４４Ｃとドアインナパネル３４の一般部３４Ａとの間に介在されるため、前述した第１実施形態と同様の作用並びに効果が得られる。さらに、樹脂製のスペーサ６２とすることで、金属製のスペーサ６０に比べて形状及び構造の自由度が高くなる。このため、上記のようなハニカム構造のスペーサ６２も用いることが可能となり、衝突時のエネルギ吸収性能を高めるといったことも可能となる。換言すれば、図６に示されるスペーサ６２によれば、コストと性能の最適化を図ることができる。

〔第３実施形態〕
以下、図７〜図９を用いて、本発明に係る車両用サイドドア構造の第３実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については同一番号を付してその説明を省略する。

図７及び図８に示されるように、この第３実施形態では、金属製の荷重伝達部材７０がドアインナパネル３４の前側縦壁部３４Ｂの車両前方側（ドアインナパネル３４の外部）に配設されている点に特徴がある。荷重伝達部材７０は平断面形状がＬ字状に形成されており、車両幅方向に沿った縦壁部７０Ａと、車両前後方向に沿った横壁部７０Ｂと、を備えている。縦壁部７０Ａの車両幅方向外側の端部は車両前方側へ屈曲されて、ドアインナパネル３４の前側フランジ部３４Ｃに溶接等によって固定されている。また、横壁部７０Ｂの車両後方側の端部は車両幅方向内側へ屈曲されて、ドアインナパネル３４の前側縦壁部３４Ｂに溶接等により固定されている。また、上記構成の荷重伝達部材７０は、ドア閉止状態で上下のドアヒンジ部５０、５２の間に設定されている（図７参照）。

（作用・効果）
上記構成によれば、荷重伝達部材７０は金属製の部材として構成されており、ドアインナパネル３４の前側縦壁部３４Ｂの車両前方側でかつドア閉止状態で上下のドアヒンジ５０、５２間に配置されているため、フロントサイドドア２２の開閉時に荷重伝達部材７０がドアヒンジ５０、５２に干渉することはない。また、側面衝突時には、フロントサイドドア２２が車両幅方向内側へ押されるのに伴って荷重伝達部材７０がフロントピラー１６に当接する。これにより、衝突荷重の一部がフロントピラー１６に伝達される。このように本実施形態では、荷重伝達部材７０がドアインナパネル３４の前側縦壁部３４Ｂの車両前方側に配置されているため、側面衝突時の衝突荷重をダイレクトにフロントピラー１６に伝達することができる。特に、フロントピラー１６が骨格部３２とフランジ部（ピラーインナパネル２４の後部２４Ａ及びピラーリインフォース２６の後側フランジ部２６Ｂ）を含んで構成されている場合には、荷重伝達部材７０をフロントピラー１６の骨格部３２に当接させることができる。その結果、本実施形態によれば、荷重伝達部材７０を介したフロントピラー１６への荷重伝達効率をより一層高めることができる。

なお、図８に示される構成では、金属製の荷重伝達部材７０を用いたが、これに限らず、図９に示されるように、樹脂製の荷重伝達部材７２を用いてもよい。この荷重伝達部材７２は、第２実施形態の変形例として説明したスペーサ６２と同様の構成とされている。但し、荷重伝達部材７２は上下のドアヒンジ部５０、５２間に配設されており、この点は第２実施形態の変形例として説明したスペーサ６２とは相違している。なお、図８に示される荷重伝達部材７２は第２実施形態の変形例のスペーサ６２と同様の構成でありながら、「スペーサ」ではなく「荷重伝達部材」と称しているのは、前者はドアインナパネル３２の内部の隙を詰める部材としての要素があるのに対し、後者はドアインナパネル３２の外部に配設されるためである。

１０ 車体側部
１６ フロントピラー
２２ フロントサイドドア
２４Ａ 後部（フロントピラーのフランジ部）
２６Ｂ 後側フランジ部（フロントピラーのフランジ部）
３０ インパネリインフォースメント
３２ 骨格部
３４ ドアインナパネル
３４Ａ 一般部（室内側縦壁部）
３４Ｂ 前側縦壁部
３６ ドアアウタパネル
３８ ドア本体部
４２ インパクトビーム
４４ エクステンション（取付部材）
４６ 荷重伝達部材
４６Ａ 本体部
４６Ｂ 外側端部（フランジ部）
４６Ｃ 内側端部（フランジ部）
５０ ドアヒンジ部
５２ ドアヒンジ部
５４ 閉断面部
６０ スペーサ（荷重伝達部材）
６０Ｃ 中間部（内側端部）
６２ スペーサ（荷重伝達部材）
６２Ａ 外側端部
６２Ｂ 内側端部
７０ 荷重伝達部材
７２ 荷重伝達部材

Claims (8)

1. 車室内側に配置されると共に前端部に車両上下方向及び車両幅方向に沿って延在する前側縦壁部を備えたドアインナパネルと当該ドアインナパネルの車室外側に配置されドアインナパネルとでドア本体部を形成するドアアウタパネルとを備えたフロントサイドドアと、
   前記ドア本体部内に車両前後方向を長手方向として配置されると共に、当該長手方向の前端部が取付部材を介して前記ドアインナパネルに接合されたインパクトビームと、
   前記ドアインナパネルの前記前側縦壁部の車両後方側又は車両前方側でかつ車両側面視でフロントピラーの少なくとも一部と重なる位置に配置され、前記前側縦壁部に沿って車両上下方向に延在する長尺状の荷重伝達部材と、
   を有する車両用サイドドア構造。
2. 前記荷重伝達部材は、当該取付部材と共にドアインナパネルに接合されている、
   請求項１記載の車両用サイドドア構造。
3. 前記フロントピラーは、閉断面形状に形成された骨格部と当該骨格部から車両後方側へ延出されたフランジ部とを含んで構成されていると共に、
   左右の前記フロントピラーのフランジ部間には、車両幅方向を長手方向として配置されたインパネリインフォースメントが配置されており、
   さらに、前記荷重伝達部材は、側面視で前記インパネリインフォースメントの少なくとも一部と重なるようにその車両上下方向寸法及び配置が設定されている、
   請求項２記載の車両用サイドドア構造。
4. 前記荷重伝達部材は、前記前側縦壁部の車両後方側に配置されると共に金属製とされ、更に当該前側縦壁部に沿って車両上下方向及び車両幅方向に沿って延在する本体部と当該本体部の端部に形成されてドアインナパネルに接合されるフランジ部とを備えることでドアインナパネルとの間に車両上下方向に延びる閉断面部を形成するように構成されている、
   請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用サイドドア構造。
5. 前記荷重伝達部材は、前記前側縦壁部の車両後方側に配置されると共に車両幅方向の外側端部の少なくとも一部が前記取付部材に支持されかつ車両幅方向の内側端部がドアインナパネルの室内側縦壁部に対向して配置された金属製のスペーサとして構成されている、
   請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用サイドドア構造。
6. 前記荷重伝達部材は、前記前側縦壁部の車両後方側に配置されると共に車両幅方向の外側端部が前記取付部材に支持されかつ車両幅方向の内側端部がドアインナパネルの室内側縦壁部に対向して配置された樹脂製のスペーサとして構成されている、
   請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用サイドドア構造。
7. 前記荷重伝達部材は、前記前側縦壁部の車両前方側でかつドア閉止状態で上下のドアヒンジの間に配置されると共に前記ドアインナパネルのドア外方側の面に取り付けられた金属製又は樹脂製の部材として構成されている、
   請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用サイドドア構造。
8. 請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載された荷重伝達部材を備えたフロントサイドドアと、
   車両側面視で前記荷重伝達部材の少なくとも一部と重なるように車両上下方向に沿って配置されたフロントピラーと、
   を有する車体側部構造。