JP2013091384A - 車両のサイドスカート装置 - Google Patents

Abstract

【課題】サイドスカートの前端縁を後輪側から前輪側に向け所定範囲まで延在させることにより、走行抵抗の軽減を図りつつ、ホイールベース（Ｗ／Ｂ）が若干異なる車両への汎用化を図ると共に、重量軽減、それに伴う省燃費及び、コスト低減を図る。
【解決手段】トラック１の荷台３側面下方で、前輪１１と後輪１２の間に配設され、該トラック１の走行抵抗を低減させるサイドスカート５であって、サイドスカート５は、後輪１２側から前輪１１側に向けて配設されており、該サイドスカート５の前端縁は前輪１１と後輪１２の略中央部とした。
【選択図】図１

Description

本発明は、トラックの荷台の側面下方に配置されるトラック用サイドスカート装置に関する。

従来、中大型トラック等においては、歩行者、自転車及び、バイク等を右折又は、左折時に捲き込むのを防止するため、サイドガードを取付けている。サイドガードは荷台の側面下方で、該側面と略同一面状に設けられ、柵状のメンバー部材が前輪と後輪の間に、車両前後方向へ略全域に亘り配設されている。
そして、柵状のメンバー部材は対車外人員に対しての安全上の効果は有しているが、車両側面を流れた気流は前輪と後輪の間から荷台の下方へ流れ、該荷台の下方に装着されている車両走行用装置にあたり、車両走行抵抗の一因となっている。
その改善策として、実開平６−３５０８７号公報（特許文献１）が開示されている。

特許文献1によると、安全対策及び、空力特性（車両走行抵抗の一因）の改善として、トラック荷台の下方外側面に、前輪と後輪の間及び、後輪のリヤオーバハング部にわたってサイドスカートが装着されている。
そして、トラック荷台の下方外側面を囲うことにより、後輪ブレーキ装置に走行風が十分に当たらないので、後輪ブレーキの冷却不足になる。
その対策として、後輪の前側のサイドスカートに走行風取入用ダクトを設け、後輪の後側に排出用ダクトを設けて、後輪ブレーキ装置に走行風をあてる装置が開示されている。

また、特開平２００１−１０５４９号公報（特許文献２）によると、トラックの荷台の下方にスカート本体が配置されるトラック用サイドスカートにおいて、スカート本体を伸縮自在に形成した技術が開示されている。
トラックでは、その側面の長さが、ホイールベース（ＷＢ：前輪中心と後輪中心間距離、後輪が２軸の場合は後前軸と後後軸の中間が後輪中心となる）により異なり、また、車軸の配列も種々存在するため、サイドスカートの単なる板材により形成する場合は、サイドスカートの種類が非常に多くなるが、特許文献２により、スカート本体の伸縮長さを変化させることにより、ホイールベース長さ（荷台長さ）の変化に容易に対応することが可能となり、ホイールベース長さ（荷台長さ）が異なるトラックに汎用的に適用することができる。

実開平６−３５０８７号公報 特開平２００１−１０５４９号公報

特許文献１によると、後輪の前側のサイドスカートに走行風取入用ダクトを設け、後輪の後側に排出用ダクトを設けて、後輪ブレーキ装置に走行風をあてて、ブレーキ装置の冷却不足による作動能力低下を抑制しているが、走行風の取入用ダクト及び、排出用ダクトをサイドスカートに設けるため、製造コストが高くなると共に、ホイールベースの長さ変化に対応できず、汎用性に乏しい不具合を有している。

また、特許文献２によると、サイドスカート本体をトラック前後方向に伸縮自在に形成することにより、ホイールベース長さ（荷台長さ）が異なるトラックに汎用的に適用するようにしている。
しかし、トラック前後方向に伸縮するための機構が複雑になりコストが高くなる共に、ホイールベースの短いトラックの場合、余計な重量を有するサイドスカートを装着することになり、燃費の悪化をまねく不具合を有している。

本発明は、かかる従来技術の課題に鑑み、サイドスカートの前端縁を後輪側から前輪側に向け所定範囲まで延在させることにより、走行抵抗の軽減を図りつつ、ホイールベース（Ｗ／Ｂ）が若干異なる車両への汎用化を図ると共に、重量軽減、それに伴う省燃費及び、コスト低減を図ることを目的とする。

かかる目的を達成するため、本発明は、トラック荷台の側面下方で、該トラックの前輪と後輪の間に配設され、該トラックの走行抵抗を低減させるサイドスカートであって、
前記サイドスカートは、前記後輪側から前記前輪側に向けて配設されており、該サイドスカートの前端縁は前記前輪と前記後輪の略中央部としたことを特徴とする。

かかる発明によれば、該サイドスカートの前端縁を前輪と後輪の略中央部としたので、トラック前面から側面に沿って流れた気流の主流は、前輪と後輪の略中央部から後方位置で、荷台の下側に流入するので、サイドスカートを後輪から当該部まで延在させることで、気流の主流が荷台の下側へ流入するのをサイドスカートで防ぐことができ、サイドスカートの長さを短くすることが可能となり、効果的な重量軽減、走行抵抗低減による省燃費化及び、小型化によるコスト低減効果が得られる。前輪と後輪との間全域に配設したサイドスカートに対し、重量軽減、それに伴う省燃費及び、コスト低減効果が得られる。
前輪後方に空間部が生じるため、当該空間部から荷台の下側へ若干の気流が侵入するので、排ガス浄化装置の再生時に発生する熱の拡散が促進され、荷台下の各装置、配管及び、配線への熱害を防止できる。

また、本発明において好ましくは、前記前端縁は、該前端縁と前輪との間に配設されるサイドガードの後端部と連結させるとよい。

このような構造にすることにより、サイドスカートの前端縁をサイドガードの後端部と連結させることにより、サイドガードとサイドスカートの剛性向上を図ると共に、サイドスカート前端縁の振動による発生音が防止できる。
剛性を現状維持する場合は、サイドガードの板厚、サイドガードを車体に支持するステー等の板厚を下げることができ、重量及び材料費の低減が可能となる。

本発明によると、トラック前面から側面に沿って流れた気流の主流は、前輪と後輪の略中央部から後方位置で、荷台の下側に流入するので、サイドスカートの前端縁を後輪から当該部まで延在させることで、気流の主流を荷台の下側へ流入するのをサイドスカートで防ぐと共に、サイドスカートの長さを短くすることが可能となり、効果的な重量軽減、走行抵抗低減による省燃費化及び、小型化によるコスト低減効果が得られる。
また、前輪後方に空間部が生じるため、当該空間部から荷台の下側へ若干の気流が侵入するので、排ガス浄化装置の再生時に発生する熱の拡散が促進され、荷台下の各装置、配管及び、配線への熱害を防止できる。
前輪と後輪との間全域に配設しないサイドスカートなので、ホイールベースの異なる車両に共用できるので、サイドガードの汎用化が可能となり、サイドガードのコスト低減が可能となる。

本発明が実施される車両の外観斜視図を示す。 （Ａ）は本発明のサイドスカートの平面図、（Ｂ）はその側面図を示す。 図1のＡ−Ａ断面図を示す。 図1のＢ−Ｂ断面図を示す。 サイドガードとサイドスカートとの結合構造図を示す。 サイドスカートなしの場合のＣＡＥ解析による気流の流線図を示す。

以下、本発明を図に示した実施形態を用いて詳細に説明する。但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではない。
また、上下左右は運転席に着座した状態を基準に上下（重力方向）左右（車幅方向）及び、前後（前後方向）を記載する。

図１は、本発明が実施される大型トラック（以後「トラック」と称する）の外観斜視図を示す。
トラック１は車両前端部の前輪１１の上方にキャブオーバ型の運転台２が配置され、該運転台２の後方に荷台３が搭載されている。
該荷台３の前後方向中間部より後方に、後輪１２が配設されている。該後輪１２は後前輪１２Ｆ及び、後後輪１２Ｒが前後方向に若干の隙間を有して配設されている。
尚、本実施形態では後輪１２が２軸（後前輪１２Ｆ及び、後後輪１２Ｒ）の場合を示したが、後輪１２が１軸の場合でも同じである。

荷台３は、図１のＡ−Ａ断面を図３に示すように、車両の前後方向に延在し、車幅方向に間隔を有した左右一対の断面が略コ字状のサイドフレーム７１、７１と、該左右一対のサイドフレーム７１、７１間を連結するクロスメンバ７２が車両前後方向に間隔を有して複数配設された梯子型のシャシフレーム７の上側に架装されている。
荷台３は、サイドフレーム７１の上面に前後方向に延在した左右一対の縦根太３１と、該左右一対の縦根太３１の上面に車幅方向に延在し、且つ前後方向に間隔を有して多数配設された横根太３２と、該横根太３２の上面に配設された床板３３と、該床板３３の左右方向端縁に配設された横煽り３４と、床板３３の前後に配置された前立て板（鳥居）（図示省略）、後煽り（図示省略）とで構成されている。

一方、シャシフレーム７の下側には、車幅方向中心部に外形が略球状の作動装置（図示省略）を有して、後輪１２を駆動する車軸（図示省略）と、該車軸とシャシフレーム７との間に介装されたサスペンション装置（図示省略）、これらを操作する配管類等が配設されている。
また、図１のＢ−Ｂ断面を図４に示すように、サイドフレーム７１の外側（車幅方向）側面には燃料タンク８がタンクブラケット８１を介して装着されている。

本実施形態において、サイドスカートはサイドガードの一種類であるが、説明を容易にするため、気流をディフレクトする機能を有するサイドスカートと、単なる安全上（歩行者、バイク、自転車等）の巻き込み防止のみのサイドガードとを区別して記載する。
図３に示すように、サイドスカート５は、荷台３の横根太３２にサイドスカートステー５６と、該サイドスカートステー５６を介して荷台３に取付けられるサイドスカート本体５１とで構成されている。
サイドスカートステー５６は荷台３の横根太３２に取付けられる複数のサイドスカートメインステー５６ａと、該サイドスカートメインステー５６ａに固着され、前後方向へ延在すると共に、上下方向へ間隔を有してクランプ５８を介してサイドスカート本体５１を支持するサイドスカート支持部材５７と、サイドスカート５の車幅方向の剛性を向上させるサイドスカート補助ステー５６bとで構成されている。

また、図４に示すように、サイドガード６は、荷台３の横根太３２にサイドガードステー６３と、該サイドガードステー６３を介して荷台３に取付けられるサイドガード本体６１とで構成されている
サイドガードステー６３は複数のサイドガード本体６１支えるサイドガードメインステー６３ａと、サイドガードメインステー６３ａの車幅方向の剛性を向上させるサイドガード補助ステー６３ｂとで構成されている。
複数のサイドガード本体６１は前後方向に延在し且つ、上下方向に間隔を有して柵状に配設されている。
サイドガード本体６１は、該サイドガード本体６１に固着された取付用ブラケット６３ａを介してサイドガードメインステー６３ａに固着される。

図２（Ａ）はサイドスカート５のサイドスカート本体５１の正面図、（Ｂ）はその側面図を示す。
サイドスカート本体５１は全体が略長方形状を成し、水平方向に帯状の凹凸を有して、トラック前後方向に延在している。該サイドスカート５は、前後方向の長さＬが上述のとおり略１．６ｍ、高さ方向Ｈ１が転倒した自転車等の荷台３下への巻き込みがないような地上高になっている。
そして、後前輪１２Ｆ側寄りの高さＨ２が中途部分から傾斜部５５を有して前側高さＨ１より長く（荷台３への装着時、下側に位置する）した底辺部５４を有している。
これは、底辺部５４にて後前輪１２Ｆの前面に気流が侵入するのを防止して、走行抵抗を低減させると共に、傾斜を設けることにより、後前輪１２Ｆが路面の凹凸に対するアプローチアングルを大きくして、トラック１の走破性を向上させるものである。
５３の傾斜辺は後前輪１２Ｆ側のタイヤフェンダ１２ｈの傾斜に沿わせたものである。
また、凹部５２は横煽りの中間柱補強用ブラケット３８の突出（下方）部を避けるための形状になっている。

サイドスカート本体５１の前端部５１ａは水平断面をＶ字状に形成され、サイドガード本体６１の後端部は該Ｖ字状に形成された部分に対向して車幅方向へ屈曲した接合面が形成されている。
そして、サイドスカート本体５１の前端部５１ａと、サイドガード本体６１の後端部は締結部材６９にて固定されている。
これは、サイドスカート５とサイドガード６を結合することにより、相互の剛性を高めると共に、サイドスカート前端縁の振動による発生音が防止できる。
更に、剛性を現状維持する場合は、サイドガードの板厚、サイドガードを車体に支持するステー等の板厚を下げることができ、重量及び材料費の低減が可能となる。

図６はサイドスカートのない状態における、ＣＡＥ解析による車体側面の気流の流線図を示すものである。
トラック１の走行により運転台２の前面にあたった空気は、該前面から側面に沿って流れ、トラックの側面に沿って後方へと流れる。
運転台２の上部の気流は側面から荷台３の側面を流れて、若干後部上方へ向けて流れている。
運転台２の上下方向中間部を流れる気流は、前輪１１の上方部分から若干上方へ向けて流れ、後輪付近で後方へ略水平に流れている。
これら、運転台２の上部及び、中間部を流れる気流は、荷台３の滑らかな側面を流れるので、トラック１の走行抵抗への影響が少ない。
前輪１１上部から運転台２の下部側面を流れる気流の主気流は後輪１２と燃料タンク８との間で、後前輪１２Ｆに近い部分から荷台３の下へ流入していることが判る。
主気流とならない一部は、後輪１２（本実施形態では後前輪１２Ｆ、後後輪１２Ｒ）の側面を後方へ流れていく。
荷台３の下部に流入した主気流は、横根太３２、車軸及び作動装置、サスペンション装置等に衝突してトラック１の走行抵抗を増加させる一因となっている。

そこで、図１に示すように、前記サイドスカート５は、後前輪１２Ｆ側から前輪１１側に向けて配設されており、該サイドスカート５の前端縁５１と前輪１１との間を所定距離離間させることにより、荷台３の下部に流入する気流の主気流を阻止するものである。
所定距離離間とは、図６に示すように前輪１１上部から運転台２の下部側面を流れる気流の主気流が前輪１１と後輪１２（本実施形態では後輪１２Ｆ）の略中央部より後前輪１２Ｆ側に近い部分から荷台３の下へ流入しているので、該部分より前輪側にサイドスカート５の前端縁５１があることを示す。
従って、大型トラックの場合、法規制で１２ｍ（除く連結車）を超えることができないことと、トラックの積載効率及び、使用目的を考慮すると、おのずと前輪１１の中心と後輪１２の中心との距離（所謂ホイールベース：ＷＢ、後２軸車の場合、ＷＢの後側位置は１２Ｆと１２Ｒの中間位置）範囲は限定される。
尚、サイドスカート５を装着してその効果を享受できるトラック１の場合、ホイールベース（ＷＢ）は５１００〜６５５０ｍｍ位と判断した。
但し、タイヤサイズは外径が１０６３ｍｍを基準にした。
これらの限定要素から、サイドスカート５の前後方向長さを後輪１２Ｆの前端から略２．０〜１．６ｍにすることで、大部分の大型トラックにおいて、サイドスカート５の前端縁５１が前輪１１と後輪１２（本実施形態では後輪１２Ｆ）の略中央部に位置するようになる。
従って、大部分の大型トラックに同一のサイドスカート５を採用することが可能となり、走行抵抗の抑制効果を得ることができた。

また、図４に示すように、柵状のサイドガード６の車幅方向内側とサイドフレーム７１との間には、荷台３の外側面近傍まで突出する燃料タンク８がトラック前後方向に延在している。
更に、トラック１のシャシフレーム７を基準にして、燃料タンク８の反対側には、図示省略するが、バッテリィ及び、工具箱等が同様に荷台３の外側面近傍まで突出した状態で、装着されている。
従って、これらの装備品も気流が荷台３の下側へ流入するのを抑制する作用を有している。

本発明は、トラック荷台の側面下方で、該トラックの前輪と後輪の間に配設されるサイドスカートの前端縁を、後輪側から前輪側に向け所定範囲まで延在させる構造としたので、前輪と後輪との間全域に配設したサイドスカートに対し、重量軽減、それに伴う省燃費及び、コスト低減効果が得られる。
前輪後方に隙間が生じるため、排ガス浄化装置の再生時に発生する熱の拡散が促進され、荷台下の各装置、配管及び、配線への熱害を防止できる。
前輪と後輪との間全域に配設しないサイドスカートなので、ホイールベース（Ｗ／Ｂ）が若干異なる車両に共用できるので、サイドガードの共用化が可能となり、サイドガードのコスト低減が可能となる。
サイドスカートの前端縁をサイドガードの後端部と連結させることにより、サイドガードとサイドスカートの剛性が向上すると共に、サイドスカート前端縁の振動による発生音が防止できる。
剛性を現状維持する場合は、サイドガードの板厚、サイドガードを車体に支持するステー等の板厚を下げることができ、重量及び材料費の低減が可能となる。

中大型トラックの荷台下方に配置されるサイドスカートに関し、ホイールベースの違いに対して汎用性のあるサイドスカートに利用できる。

１ トラック
２ 運転台
３ 荷台
５ サイドスカート
６ サイドガード
７ シャシフレーム
１１ 前輪
１２ 後輪
３１ 縦根太
３２ 横根太
５１ サイドスカート本体
５６ サイドスカートステー
６１ サイドガード本体
６３ サイドガードステー

Claims (2)

1. トラック荷台の側面下方で、該トラックの前輪と後輪の間に配設され、該トラックの走行抵抗を低減させるサイドスカートであって、
   前記サイドスカートは、前記後輪側から前記前輪側に向けて配設されており、該サイドスカートの前端縁は前記前輪と前記後輪の略中央部としたことを特徴とする車両のサイドスカート装置。
2. 前記前端縁は、該前端縁と前輪との間に配設されるサイドガードの後端部と連結させたことを特徴とする請求項１記載の車両のサイドスカート装置。

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