JP2013071524A - Vehicle controller - Google Patents
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Abstract
【課題】旋回走行時の車両挙動を安定させる旋回性向上制御を、運転者に違和感やショックを与えることなく、適切に実行することができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動力および制動力を制御して旋回走行時の車両挙動を安定させる旋回性向上制御を実行する車両の制御装置において、操舵角および操舵角速度を基に推定した横加速度および横ジャークの推定値に基づいて前記駆動力および前記制動力の第１制御量を設定する第１制御量設定手段（ステップＳ２）と、センサを用いて検出した横加速度および横ジャークの検出値に基づいて前記駆動力および前記制動力の第２制御量を設定する第２制御量設定手段（ステップＳ３）と、前記第１制御量の絶対値と前記第２制御量の絶対値とのいずれか大きい方を選択して前記旋回性向上制御を実行する旋回性向上制御実行手段（ステップＳ４）とを設けた。
【選択図】図１To provide a vehicle control device capable of appropriately executing turning performance improvement control for stabilizing vehicle behavior during turning traveling without causing a driver to feel uncomfortable or shocking.
A lateral acceleration and a lateral jerk estimated on the basis of a steering angle and a steering angular velocity in a vehicle control apparatus for executing a turning performance improvement control for controlling a driving force and a braking force to stabilize vehicle behavior during turning. A first control amount setting means (step S2) for setting a first control amount of the driving force and the braking force based on the estimated value, and a detected value of the lateral acceleration and the lateral jerk detected using the sensor. The larger one of the second control amount setting means (step S3) for setting the second control amount of the driving force and the braking force, and the absolute value of the first control amount and the absolute value of the second control amount And a turning performance improvement control execution means (step S4) for executing the turning performance improvement control.
[Selection] Figure 1
Description
この発明は、車両の駆動力および制動力を制御することにより、車両のステアリング特性を良好なものにして旋回走行中の車両挙動を安定させる車両の制御装置に関するのである。 The present invention relates to a control apparatus for a vehicle that controls the driving force and braking force of the vehicle to improve the steering characteristics of the vehicle and stabilize the vehicle behavior during turning.
車両を旋回走行させる際に、運転者によるステアリング操作に併せて車両に発生させる駆動力および制動力を自動制御することにより、車両のステアリング特性を安定させ、車両の旋回性能を向上させる旋回性向上制御に関する技術が開発されている。その一例として、特許文献１には、車両の旋回状態を表す旋回状態指標値が所定の条件を満たした場合に、車両の駆動出力を制限するとともに、旋回状態指標値が所定の条件を満たしていても、操舵角の大きさが所定角度を下回った場合には、駆動出力の制限を解除するように構成した車両の挙動制御装置に関する発明が記載されている。具体的には、この特許文献１に記載されている発明は、センサにより検出される操舵角および車速およびヨーレートならびに横加速度に基づいて旋回状態量（すなわち旋回状態指標値）が算出され、その旋回状態量が０よりも大きい場合に、要求トルクに対するエンジンのトルクダウン率が大きな値に設定され、そして旋回状態量が０よりも大きい場合であっても、運転者が直進走行のためにハンドルを戻した場合には、上記のトルクダウン率の値が低減されるように構成されている。
When turning a vehicle, the driving force and braking force generated by the driver in conjunction with the steering operation by the driver are automatically controlled to stabilize the vehicle's steering characteristics and improve the turning performance of the vehicle. Control technology has been developed. As an example,
なお、特許文献２には、舵角および車体速度に基づいて算出された第１目標ヨーレートと、横加速度および車体速度に基づいて算出された第２目標ヨーレートとのうち、大きい方を目標ヨーレートとして設定し、その目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差が大きいほど、エンジンのトルクダウン量が大きくなるようにエンジン出力を制御する構成が開示されている。
In
また、特許文献３には、自車両の実横加速度を検出するとともに、走行路の形状情報等に基づいて自車両を走行路に沿って走行させるような目標横加速度を求め、その目標横加速度に対する実横加速度の遅れを無くすような横加速度補正値を求めて、そしてその横加速度補正値に基づいて自車両の操舵系を制御する構成が開示されている。
In
そして、特許文献４には、運転者のハンドル操作により車両が旋回する場合に、操舵角の変化から横加速度が発生するまでの遅れ時間を求め、その遅れ時間を基に路面摩擦係数を検出する構成が開示されている。
In
上記のように、特許文献１に記載された発明では、操舵角やヨーレートあるいは横加速度などのセンサ検出値を基に求められた旋回状態量が０よりも大きい場合に、車両の旋回に必要な横力が不足しているあるいは車輪のタイヤ力が限界に達している可能性があると判断され、車両挙動を安定させるために駆動力の出力が制限される。そして、旋回状態量が０よりも大きいことにより駆動力の出力が制限される場合であっても、運転者が操舵角を所定角度以下にまで戻した場合には、駆動力の出力制限が解除もしくは軽減される。そのため、駆動力の出力制限が伴う旋回性向上制御が実行される場合であっても、駆動力の出力制限を解除もしくは軽減する機会が増大され、その結果、運転者の意図に即したスムースな加速が可能である、とされている。
As described above, the invention described in
しかしながら、上記の特許文献１に記載されている発明のように各種センサ等によるセンサ検出値に基づいて旋回性向上制御を実行する場合は、運転者の操舵に対応してステアリング機構が実際に動作し車両が旋回する際の不可避的な応答遅れによって、駆動力もしくは制動力が制御されて車両特性が変化する過渡時に、運転者に違和感やショックを与えてしまう可能性がある。
However, when the turning performance improvement control is executed based on the sensor detection values of various sensors as in the invention described in
また、上記のような応答遅れに起因する違和感やショックの発生といった問題を解消するため、操舵角や操舵速度などから横加速度や横ジャークを車両の旋回状態として推定し、その推定値に基づいて旋回性向上制御を実行することが考えられる。しかしながら、その場合には、車両の個体差や経時変化などによるばらつきを考慮して、所定の安全率もしくは余裕代を設けて駆動力および制動力を制御する必要がある。そのため、旋回性能向上のための駆動力および制動力の制御量が制限されることになり、その結果、旋回性向上制御による制御効果が減少してしまう可能性がある。 In addition, in order to solve the problems such as the uncomfortable feeling caused by the response delay and the occurrence of shock as described above, the lateral acceleration and the lateral jerk are estimated as the turning state of the vehicle from the steering angle and the steering speed, and based on the estimated value. It is conceivable to execute the turning improvement control. However, in that case, it is necessary to control the driving force and the braking force by providing a predetermined safety factor or margin in consideration of variations due to individual differences of vehicles and changes with time. Therefore, the control amount of the driving force and the braking force for improving the turning performance is limited, and as a result, the control effect by the turning performance improvement control may be reduced.
すなわち、図６に示すように、車両が製造された初期の状態では、操舵角の変化に対して車両の横加速度が応答性良く発生する。これに対して、車両が所定期間が経過した経時変化後の状態では、操舵角の変化に対する横加速度の応答性が低下する。図６では、車両の初期状態では、操舵に対する横加速度の応答時間が時間ｔ１であるのに対して、経時変化後では、操舵に対する横加速度の応答時間が時間ｔ１よりも長い時間ｔ２となっている。これは、経時変化によるサスペンションやダンパの特性が変化することなどに起因している。また、車両の個体差のばらつきや、車両の搭乗者数や積載重量が変化することなどによっても、操舵に対する横加速度の応答性が変化する。 That is, as shown in FIG. 6, in the initial state when the vehicle is manufactured, the lateral acceleration of the vehicle is generated with good responsiveness to changes in the steering angle. On the other hand, in a state after a change over time after the predetermined period of time has passed, the responsiveness of the lateral acceleration to the change in the steering angle is lowered. In FIG. 6, in the initial state of the vehicle, the response time of the lateral acceleration with respect to the steering is the time t1, but after the change with time, the response time of the lateral acceleration with respect to the steering is a time t2 longer than the time t1. Yes. This is due to changes in suspension and damper characteristics due to changes over time. In addition, the response of the lateral acceleration to steering also changes due to variations in individual differences among vehicles, changes in the number of passengers and loading weight of vehicles, and the like.
これらのことから、上記のように横加速度や横ジャークの推定値を用いて旋回性向上制御を実行する場合には、その旋回性向上制御により駆動力もしくは制動力を付加する際に乗員に違和感やショックを与えないようにするため、車両の経時変化、搭乗者数や積載重量の変化、車両の個体差などを考慮して、旋回性向上制御による駆動力もしくは制動力の制御量に安全率が設けられる。その結果、旋回性向上制御による駆動力もしくは制動力の制御量は、例えば図７に示すように、センサにより検出した横加速度の検出値（センサ値）を用いて旋回性向上制御を実行する場合の制御量と比較して低下することになる。すなわち、図７に示すように、横加速度の検出値（センサ値）を用いて旋回性向上制御を実行する場合の制御量が、車両に横加速度や横ジャークが発生していない状態でも運転者が違和感を感じないいわゆる絶対制御量Ｆ１に、旋回性向上制御により運転者が違和感を感じない範囲で可及的に大きな制御量Ｆ２を加えた値であるのに対して、横加速度の推定値（推算値）を用いて旋回性向上制御を実行する場合の制御量は、絶対制御量Ｆ１に、制御量Ｆ２よりも安全率を掛けた分（ΔＦ）だけ小さい制御量Ｆ３を加えた値となる。したがって、横加速度の推定値を用いて旋回性向上制御を実行する場合は、横加速度のセンサ値を用いて旋回性向上制御を実行する場合と比較して、安全率による余裕代を考慮する分、その旋回性向上制御による制御効果が減少することになる。 From these facts, when the turning performance improvement control is executed using the estimated values of the lateral acceleration and the lateral jerk as described above, the driver feels uncomfortable when the driving force or the braking force is added by the turning performance improvement control. In order to prevent shock and shock, the safety factor in the control amount of driving force or braking force by turning performance improvement control, taking into account changes in the vehicle over time, changes in the number of passengers and loading weight, individual differences in vehicles, etc. Is provided. As a result, the control amount of the driving force or the braking force by the turning performance improvement control is executed when the turning performance improvement control is executed using the detection value (sensor value) of the lateral acceleration detected by the sensor as shown in FIG. 7, for example. It will be lower than the control amount. That is, as shown in FIG. 7, even when the control amount when the turning performance improvement control is executed using the detected value (sensor value) of the lateral acceleration, the driver does not generate any lateral acceleration or lateral jerk. Is a value obtained by adding a control amount F2 that is as large as possible within a range in which the driver does not feel discomfort due to the turning performance improvement control to the so-called absolute control amount F1 that does not feel discomfort. The control amount in the case of executing the turning performance improvement control using (estimated value) is a value obtained by adding a control amount F3 smaller by an amount (ΔF) obtained by multiplying the absolute control amount F1 by a safety factor than the control amount F2. Become. Therefore, when turning performance improvement control is performed using the estimated lateral acceleration value, the margin for safety factor is taken into consideration compared to when turning performance improvement control is executed using the lateral acceleration sensor value. Therefore, the control effect by the turning improvement control is reduced.
このように、車両の横加速度および横ジャークに基づいて旋回性向上制御を実行する場合に、運転者に違和感やショックを与えることなく、可及的に大きな制御効果を得るためには、未だ改良の余地があった。 As described above, in order to obtain as great a control effect as possible without giving a sense of incongruity or shock to the driver when performing the turning performance improvement control based on the lateral acceleration and the lateral jerk of the vehicle, it is still improved. There was room for.
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、車両の駆動力および制動力を制御して旋回性能を向上させ、旋回走行時の車両挙動を安定させるための旋回性向上制御を、運転者に違和感やショックを与えることなく、かつ十分な制御効果が得られるように実行することができる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。 The present invention has been made by paying attention to the above technical problem, and improves the turning performance by controlling the driving force and braking force of the vehicle to improve the turning performance and stabilize the vehicle behavior during turning. It is an object of the present invention to provide a vehicle control device that can execute a vehicle without giving a sense of incongruity or shock to a driver and obtaining a sufficient control effect.
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、駆動力および制動力を制御して旋回走行時の車両挙動を安定させる旋回性向上制御を実行可能な車両の制御装置において、前記車両の操舵角および操舵角速度を基に推定した前記車両の横加速度および横ジャークの推定値に基づいて前記旋回性向上制御における前記駆動力および前記制動力の第１制御量を設定する第１制御量設定手段と、センサを用いて検出した前記車両の横加速度および横ジャークの検出値に基づいて前記旋回性向上制御における前記駆動力および前記制動力の第２制御量を設定する第２制御量設定手段と、前記第１制御量の絶対値と前記第２制御量の絶対値とのいずれか大きい方を選択して前記旋回性向上制御を実行する旋回性向上制御実行手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
In order to achieve the above object, the invention of
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記旋回性向上制御実行手段が、前記車両が操舵されて前記操舵角が増大を開始する旋回初期に、前記第１制御量を選択し、前記横加速度の検出値が予め定めた所定の閾値以上になった場合および前記横ジャークの検出値が予め定めた所定の閾値以上になった場合の少なくとも一方の場合に、前記第２制御量を選択して、前記旋回性向上制御を実行する手段を含むことを特徴とする制御装置である。 According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the turning performance improvement control execution means selects the first control amount at an early turning time when the vehicle is steered and the steering angle starts to increase. The second control is performed when at least one of the case where the detected value of the lateral acceleration exceeds a predetermined threshold value and the case where the detected value of the lateral jerk exceeds a predetermined threshold value. The control device includes means for selecting the amount and executing the turning performance improvement control.
請求項１の発明では、車両の旋回走行時に駆動力もしくは制動力を補正して車両挙動を安定させる旋回性向上制御を実行する場合に、車両の横加速度および横ジャークに基づいて旋回性向上制御における制御量が決定される。そのため、旋回性向上制御の際に駆動力もしくは制動力の大きさが変化し、旋回走行中に運転者が意図しない大きな前後加速度が発生して運転者に違和感やショックを与えてしまうことを防止もしくは抑制することができる。さらに、この請求項１の発明では、旋回性向上制御の際に用いられる横加速度および横ジャークとして、車両の操舵角および操舵角速度を基に推定された推定値と、センサにより直接検出された検出値との両方が求められ、それら横加速度および横ジャークの推定値と、横加速度および横ジャークの検出値とのそれぞれに基づいて旋回性向上制御における制御量が設定される。すなわち、第１制御量と第２制御量とがそれぞれ設定される。そして、それら第１制御量の絶対値と第２制御量の絶対値との大きい方、すなわち制御効果が高い方が選択されて旋回性向上制御が実行される。横加速度および横ジャークの推定値に基づく第１制御量と、横加速度および横ジャークの検出値に基づく第２制御量とは、車両の旋回期間や旋回状態に応じてそれぞれ変化するが、第１制御量および第２制御量の絶対値の大きさが比較され、それらのうちの大きい方が旋回性向上制御に採用されることにより、旋回性向上制御による制御効果を可及的に高めることができる。したがって、この請求項１の発明によれば、運転者に違和感やショックを感じさせることなく、可及的に大きな旋回性能の向上効果を得ることが可能な旋回性向上制御を実行することができる。 According to the first aspect of the present invention, when the turning performance improvement control for correcting the driving force or the braking force and stabilizing the vehicle behavior during the turning traveling of the vehicle is executed, the turning performance improvement control is performed based on the lateral acceleration and the lateral jerk of the vehicle. The control amount at is determined. Therefore, the magnitude of the driving force or braking force changes during turning improvement control, preventing the driver from feeling uncomfortable or shocking due to large longitudinal acceleration unintended by the driver during turning. Or it can be suppressed. Further, in the first aspect of the present invention, the estimated value estimated based on the steering angle and the steering angular velocity of the vehicle as the lateral acceleration and the lateral jerk used in the turning performance improvement control, and the detection detected directly by the sensor. Both of these values are obtained, and the control amount in the turning performance improvement control is set based on the estimated values of the lateral acceleration and the lateral jerk and the detected values of the lateral acceleration and the lateral jerk. That is, the first control amount and the second control amount are set, respectively. Then, the larger one of the absolute value of the first control amount and the absolute value of the second control amount, that is, the higher control effect is selected, and the turning performance improvement control is executed. The first control amount based on the estimated values of the lateral acceleration and the lateral jerk and the second controlled variable based on the detected values of the lateral acceleration and the lateral jerk vary according to the turning period and turning state of the vehicle, respectively. The magnitudes of the absolute values of the control amount and the second control amount are compared, and the larger one of them is adopted for the turning performance improvement control, thereby enhancing the control effect by the turning performance improvement control as much as possible. it can. Therefore, according to the first aspect of the invention, it is possible to execute the turning performance improvement control capable of obtaining the greatest possible turning performance improvement effect without causing the driver to feel uncomfortable or shocked. .
また、請求項２の発明によれば、旋回性向上制御を実行する場合に、旋回が開始された直後の旋回初期には、横加速度および横ジャークの推定値に基づく第１制御量が採用されて旋回性向上制御が実行される。横加速度および横ジャークの検出値の少なくともいずれか一方が閾値よりも大きくなった場合に、すなわち旋回走行時に実際に発生している横加速度および横ジャークが大きくなる旋回中期および旋回後期には、横加速度および横ジャークの検出値に基づく第２制御量が採用されて旋回性向上制御が実行される。したがって、素早い制御応答性が要求される旋回初期に、推定値を用いることによって応答性の良い制御が可能な第１制御量が採用され、車両に発生する横加速度が大きくなり、高い制御効果が要求される旋回中期および旋回後期に、検出値を用いることによって制御効果が高い制御が可能な第２制御量が採用される。そのため、車両の旋回期間や旋回状態に応じた適切な制御量を設定することができ、旋回性向上制御を適切に実行することができる。
According to the invention of
つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。先ず、この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統を図５に示して説明する。この発明で対象とする車両は、運転者によるアクセル操作やブレーキ操作などの運転操作と独立して車両の駆動力および制動力を制御すること、すなわち、運転者による運転操作に基づいた車両の駆動力および制動力の制御とは別に、それら駆動力および制動力を自動制御することが可能な構成となっている。図５に示す車両Ｖｅは、左右の前輪１，２、および左右の後輪３，４を有していて、駆動力源５が出力する動力によりそれら後輪３，４を駆動する後輪駆動車として構成されている。
Next, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. First, the configuration and control system of a vehicle to be controlled in the present invention will be described with reference to FIG. The vehicle targeted by the present invention controls the driving force and braking force of the vehicle independently of driving operations such as accelerator operation and braking operation by the driver, that is, driving of the vehicle based on the driving operation by the driver. Apart from the control of the force and the braking force, the driving force and the braking force can be automatically controlled. A vehicle Ve shown in FIG. 5 has left and right
駆動力源５としては、例えば、内燃機関または電動機の少なくとも一方を用いることができる。あるいは、ハイブリッド車として内燃機関および電動機の両方を駆動力源５として搭載することも可能である。駆動力源５としてガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどの内燃機関を車両Ｖｅに搭載する場合は、駆動力源５の出力側に手動変速機や自動変速機などの各種の変速機（図示せず）が用いられる。また、駆動力源５として電動機を車両Ｖｅに搭載する場合は、例えば電動機にはインバータを介してバッテリやキャパシタなどの蓄電装置（いずれも図示せず）が接続される。
As the driving
そして、駆動力源５の出力を制御して後輪３，４の駆動状態を制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）６が備えられている。すなわち、駆動力源５に電子制御装置６が接続されていて、この電子制御装置６によって駆動力源５の出力を制御することにより、後輪３，４、すなわち駆動輪３，４で発生させる車両Ｖｅの駆動力を自動制御することが可能な構成となっている。
An electronic control unit (ECU) 6 for controlling the output state of the driving
また、各車輪１，２，３，４には、それぞれ個別にブレーキ装置７，８，９，１０が装着されている。それら各ブレーキ装置７，８，９，１０は、それぞれ、ブレーキアクチュエータ１１を介して電子制御装置６に接続されている。したがって、電子制御装置６によって各ブレーキ装置７，８，９，１０の動作状態を制御することにより、各車輪１，２，３，４で発生させる車両Ｖｅの制動力を個別に自動制御することが可能な構成となっている。
In addition, each of the
一方、電子制御装置６には、車両Ｖｅ各部の各種センサ類からの検出信号や各種車載装置からの情報信号が入力されるように構成されている。例えば、アクセルの踏み込み角（もしくは踏み込み量あるいはアクセル開度）を検出するアクセルセンサ１２、ブレーキの踏み込み角（もしくは踏み込み量あるいはブレーキ開度）を検出するブレーキセンサ１３、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ１４、各駆動輪１，２，３，４の回転速度（車輪速度）をそれぞれ検出する車輪速センサ１５、車両Ｖｅの前後方向（図５での上下方向）の加速度（すなわち前後加速度）を検出する前後加速度センサ１６、車両Ｖｅの車軸方向（図５での左右方向）すなわち横方向の加速度（すなわち横加速度）を検出する横加速度センサ１７、車両Ｖｅのヨーレートを検出するヨーレートセンサ１８、あるいは駆動力源５の出力トルクを検出するトルクセンサ（図示せず）などからの検出信号が電子制御装置６に入力されるように構成されている。
On the other hand, the
上記のような構成により、車両Ｖｅは、ステアリング特性やスタビリティファクタを制御することができる。特にこの発明における車両Ｖｅは、旋回走行中のステアリング特性を改善して車両Ｖｅの旋回性能を向上させることができるように構成されている。例えば、車輪速センサ１５により検出した各車輪１，２，３，４の車輪速度から車速および路面の摩擦係数を推定し、それら車速、路面摩擦係数、および操舵角センサ１４で検出した操舵角度などを基に車両Ｖｅの目標とする目標ステアリング特性を設定し、車両Ｖｅの実際のステアリング特性を目標ステアリング特性に追従させる制御を行うことができる。
With the configuration as described above, the vehicle Ve can control the steering characteristics and the stability factor. In particular, the vehicle Ve in the present invention is configured to improve the steering characteristics during turning while improving the turning performance of the vehicle Ve. For example, the vehicle speed and the friction coefficient of the road surface are estimated from the wheel speeds of the
具体的には、車両Ｖｅの駆動力および制動力を変化させて車両Ｖｅのヨーレートを制御すること、すなわちいわゆる「旋回性向上制御」を実行することにより、車両Ｖｅの実際のステアリング特性を目標ステア特性に近づけることができる。車両Ｖｅのヨーレートを制御する際には、車速、操舵角、ホイールベースなどの情報を基に、その時点における車両Ｖｅの目標ヨーレートが求められ、車両Ｖｅの実際のヨーレートが目標ヨーレートに近づくように、例えば上記の旋回性向上制御を行うことにより、車両Ｖｅのヨーレートを制御することができる。例えば、駆動輪２，３に付与されている駆動トルクに対して、あるいは各車輪１，２，３，４に付与される制動トルクに対して補正分のトルクを増減することにより、車両Ｖｅのヨーレートを制御することができる。なお、上記のように、目標ヨーレートを設定して、車両Ｖｅの実際のヨーレートを目標ヨーレートに追従させる制御に関しては、例えば、特開平５−２７８４８８号公報などに記載されているように周知であるため、より具体的な説明は省略する。
Specifically, by changing the driving force and braking force of the vehicle Ve to control the yaw rate of the vehicle Ve, that is, performing so-called “turning improvement control”, the actual steering characteristics of the vehicle Ve are set to the target steering. It can be close to the characteristics. When controlling the yaw rate of the vehicle Ve, the target yaw rate of the vehicle Ve at that time is obtained based on information such as the vehicle speed, the steering angle, and the wheel base so that the actual yaw rate of the vehicle Ve approaches the target yaw rate. For example, the yaw rate of the vehicle Ve can be controlled by performing the above-described turning performance improvement control. For example, by increasing or decreasing the correction torque with respect to the driving torque applied to the
上記のようにして旋回走行時の車両Ｖｅのステアリング特性を制御する場合、旋回走行中の車両Ｖｅに上記の旋回性向上制御を行うことにより、車両Ｖｅのステアリング特性を目標ステアリング特性に近づけて、車両Ｖｅの旋回性能を向上させることができる。したがって、上記の旋回性向上制御の際の補正量、すなわち駆動力もしくは制動力の制御量（もしくは変化量）を大きくすることにより、旋回性向上制御の制御効果を高めることができる。しかしながら、駆動力もしくは制動力の制御量が大きくなると、車両Ｖｅの旋回走行中に駆動力もしくは制動力が大きく変化することにより、運転者が違和感やショックを感じ、その分ドライバビリティが低下してしまう可能性がある。 When controlling the steering characteristic of the vehicle Ve during turning as described above, the steering characteristic of the vehicle Ve is brought close to the target steering characteristic by performing the above-described turning improvement control on the vehicle Ve during turning. The turning performance of the vehicle Ve can be improved. Therefore, the control effect of the turning performance improvement control can be enhanced by increasing the correction amount in the turning performance improvement control, that is, the control amount (or change amount) of the driving force or the braking force. However, if the control amount of the driving force or the braking force increases, the driving force or the braking force changes greatly during the turning of the vehicle Ve, so that the driver feels uncomfortable or shock, and the drivability is reduced accordingly. There is a possibility.
そこで、この発明に係る車両の制御装置では、車両Ｖｅの横方向すなわち車軸方向の横加速度や、その横加速度の時間微分値である横ジャークを考慮して旋回性向上制御を実行するとともに、それら横加速度および横ジャークを、車両Ｖｅの操舵角や操舵角速度を基に推定した推定値と、センサを用いて検出した検出値との２通りの方法で求め、それら横加速度および横ジャークの推定値と検出値とを状況に応じて適宜使い分けることにより、運転者に違和感やショックを感じさせることなく、可及的に大きな旋回性能の向上効果を得ることが可能な旋回性向上制御を実行するように構成されている。 Therefore, in the vehicle control apparatus according to the present invention, while performing the lateral acceleration of the vehicle Ve, that is, the lateral acceleration in the axle direction, and the lateral jerk that is the time differential value of the lateral acceleration, The lateral acceleration and the lateral jerk are obtained by two methods of an estimated value estimated based on the steering angle and the steering angular velocity of the vehicle Ve and a detected value detected using a sensor, and the estimated values of the lateral acceleration and the lateral jerk are obtained. By appropriately using the detected value and the detected value according to the situation, the turning performance improvement control capable of obtaining the greatest possible turning performance improvement effect without causing the driver to feel uncomfortable or shock is executed. It is configured.
図１は、その制御の一例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図１において、先ず、旋回性向上制御が実行中であるか否かが判断される（ステップＳ１）。 FIG. 1 is a flowchart for explaining an example of the control, and the routine shown in this flowchart is repeatedly executed every predetermined short time. In FIG. 1, it is first determined whether or not the turning performance improvement control is being executed (step S1).
ここで旋回性向上制御の主要な制御内容を説明すると、先ず、この旋回性向上制御において付与される前後加速度の変化量ΔＧxと、前後加速度の変化速度ΔＧx'とが算出される。また、その制御量の上下限ガード値Ｃgardが設定される。この上下限ガード値Ｃgardは、車両Ｖｅのドライバビリティを考慮して設定される閾値である。 Here, the main control content of the turning performance improvement control will be described. First, a longitudinal acceleration change amount ΔGx and a longitudinal acceleration change speed ΔGx ′ given in the turning performance improvement control are calculated. In addition, an upper and lower limit guard value Cgard for the control amount is set. This upper / lower limit guard value Cgard is a threshold value set in consideration of the drivability of the vehicle Ve.
次いで、車両Ｖｅの横加速度Ｇyおよび横ジャークＧy'が求められる。この発明では、これら車両Ｖｅの横加速度Ｇyおよび横ジャークＧy'が、後述するように、センサを用いて検出した検出値と、操舵角および操舵角速度を基に推定した推定値との２通りの方法によって求められる。横加速度Ｇyおよび横ジャークＧy'を、センサを用いて検出した検出値として求める場合は、前述の横加速度センサ１７によって横加速度Ｇyを求め、その横加速度Ｇyを時間微分することにより横ジャークＧy'を求めることができる。あるいは、ヨーレートセンサ１８により求めたヨーレートから横加速度Ｇyを求め、その横加速度Ｇyを時間微分することにより横ジャークＧy'を求めることもできる。
Next, the lateral acceleration Gy and the lateral jerk Gy ′ of the vehicle Ve are obtained. In the present invention, the lateral acceleration Gy and the lateral jerk Gy ′ of the vehicle Ve are detected in two ways, that is, a detected value detected using a sensor and an estimated value estimated based on the steering angle and the steering angular velocity, as will be described later. Required by the method. When the lateral acceleration Gy and the lateral jerk Gy ′ are obtained as detection values detected using a sensor, the lateral acceleration Gy is obtained by the
一方、横加速度Ｇyおよび横ジャークＧy'を、操舵角および操舵角速度を基に推定した推定値として求める場合は、例えば、操舵角をδ、操舵角速度をδ'、ステアリングギヤ比をｎ、車体速度をＶ、スタビリティファクタをkh、ホイールベースをＬとすると、横加速度Ｇyおよび横ジャークＧy'は、それぞれ、
Ｇy＝［Ｖ２／｛（１＋kh・Ｖ２）・Ｌ｝］・（δ／ｎ） ・・・・・(1)
Ｇy'＝［Ｖ２／｛（１＋kh・Ｖ２）・Ｌ｝］・（δ'／ｎ） ・・・・・(2)
として求めることができる。前述のように横加速度をセンサ値によって求めた場合は不可避的な遅れが生じる可能性があるが、このように車両Ｖｅの横加速度Ｇyおよび横ジャークＧy'を計算によって求めることにより、遅れを回避してより精度良く制御を実行することができる。
On the other hand, when obtaining the lateral acceleration Gy and the lateral jerk Gy ′ as estimated values estimated based on the steering angle and the steering angular velocity, for example, the steering angle is δ, the steering angular velocity is δ ′, the steering gear ratio is n, the vehicle body speed is V, stability factor kh, and wheelbase L, the lateral acceleration Gy and lateral jerk Gy '
Gy = [V 2 / {(1 + kh · V 2 ) · L}] · (δ / n) (1)
Gy ′ = [V 2 / {(1 + kh · V 2 ) · L}] · (δ ′ / n) (2)
Can be obtained as When the lateral acceleration is obtained from the sensor value as described above, an inevitable delay may occur. However, by obtaining the lateral acceleration Gy and the lateral jerk Gy ′ of the vehicle Ve in this way, the delay is avoided. Thus, the control can be executed with higher accuracy.
次いで、違和感弁別閾値の漸近値が算出される。ここで、違和感弁別閾値とは、この発明の駆動力制御を実行する際に付与される前後加速度の変化量ΔＧxおよび前後加速度の変化速度ΔＧx'の大きさに応じて運転者が違和感を感じるか否かを判断するための閾値として設定されるものである。そしてその違和感弁別閾値は、図２に示すように、双曲線によって近似して設定することができる。すなわち、所定の前後加速度の変化量ΔＧxおよび前後加速度の変化速度ΔＧx'で旋回性向上制御を実行した際に、運転者や乗員が違和感を感じるか否かを実験的に求めた場合に、違和感なしと判断された領域と違和感ありと判断された領域との境界線が双曲線で近似できることから、ここではその双曲線を違和感弁別閾値として設定している。 Next, an asymptotic value of the discomfort discrimination threshold is calculated. Here, the discomfort discriminating threshold is whether the driver feels discomfort according to the magnitude of the longitudinal acceleration change amount ΔGx and the longitudinal acceleration change rate ΔGx ′ given when the driving force control of the present invention is executed. It is set as a threshold value for determining whether or not. Then, as shown in FIG. 2, the discomfort discrimination threshold can be set by approximation with a hyperbola. That is, when it is experimentally determined whether or not the driver or the passenger feels uncomfortable when the turning performance improvement control is executed with the predetermined longitudinal acceleration change ΔGx and the longitudinal acceleration change rate ΔGx ′, Since the boundary line between the area determined to be none and the area determined to be uncomfortable can be approximated by a hyperbola, the hyperbola is set as the discomfort discrimination threshold here.
上記ような違和感弁別閾値を表す双曲線は、前述の前後加速度の変化量ΔＧxおよび変化速度ΔＧx'を用い、変化量ΔＧxの漸近値をｐ、変化速度ΔＧx'の漸近値をｑとすると（すなわち、図２に示すように双曲線の漸近線をそれぞれ「ΔＧx＝ｐ」，「ΔＧx'＝ｐ」とすると）、
ΔＧx'＝ａ／（ΔＧx−ｐ）＋ｑ ・・・・・(3)
として表すことができる。なお、上記のａは、双曲線が実測値と近似するように設定される所定の定数である。
The hyperbola representing the discomfort discrimination threshold as described above uses the change amount ΔGx and change rate ΔGx ′ of the longitudinal acceleration described above, where the asymptotic value of the change amount ΔGx is p and the asymptotic value of the change rate ΔGx ′ is q (that is, Assuming that the asymptotes of the hyperbola are “ΔGx = p” and “ΔGx ′ = p” as shown in FIG.
ΔGx ′ = a / (ΔGx−p) + q (3)
Can be expressed as Note that a is a predetermined constant set so that the hyperbola approximates to the actual measurement value.
そして、漸近値ｐおよび漸近値をｑは、車両Ｖｅの横加速度Ｇyおよび横ジャークＧy'に応じて求めることができる。すなわち、Ｅp，Ｆp0，Ｃp0，Ａp、およびＥq，Ｆq0，Ｃq0，Ａqをそれぞれ所定の定数とすると、漸近値ｐ，ｑは、それぞれ、
ｐ＝Ｅp・Ｇy・Ｇy'＋Ｆp0・Ｇy'＋Ｃp0・Ｇy＋Ａp ・・・・・(4)
ｑ＝Ｅq・Ｇy・Ｇy'＋Ｆq0・Ｇy'＋Ｃq0・Ｇy＋Ａq ・・・・・(5)
として求められる。
The asymptotic value p and the asymptotic value q can be obtained according to the lateral acceleration Gy and the lateral jerk Gy ′ of the vehicle Ve. That is, if E p , F p0 , C p0 , A p , and E q , F q0 , C q0 , A q are respectively predetermined constants, the asymptotic values p, q are respectively
p = E p · Gy · Gy ′ + F p0 · Gy ′ + C p0 · Gy + A p (4)
q = E q · Gy · Gy '+ F q0 · Gy' + C q0 · Gy + A q (5)
As required.
上記の各定数Ｅp，Ｆp0，Ｃp0，Ａp，Ｅq，Ｆq0，Ｃq0，Ａqは、それぞれ実験的に求められる定数であって、例えば、定数Ａpは、横加速度Ｇy＝０かつ横ジャークＧy'＝０のときの漸近値ｐの値を示し、定数Ｃp0は、横ジャークＧy'＝０のときの横加速度Ｇyに対する漸近値ｐの変化率を示している。また、定数Ｆp0は、横加速度Ｇy＝０のときの横ジャークＧy'に対する漸近値ｐの変化率を示し、定数Ｅpは、横加速度Ｇyと横ジャークＧy'との積に対する漸近値ｐの変化率を示している。同様に、定数Ａqは、横加速度Ｇy＝０かつ横ジャークＧy'＝０のときの漸近値ｑの値を示し、定数Ｃq0は、横ジャークＧy'＝０のときの横加速度Ｇyに対する漸近値ｑの変化率を示している。また、定数Ｆq0は、横加速度Ｇy＝０のときの横ジャークＧy'に対する漸近値ｑの変化率を示し、定数Ｅqは、横加速度Ｇyと横ジャークＧy'との積に対する漸近値ｑの変化率を示している。 Each of the above constants E p , F p0 , C p0 , A p , E q , F q0 , C q0 , A q is a constant obtained experimentally. For example, the constant A p is the lateral acceleration Gy. = 0 and the asymptotic value p when the lateral jerk Gy ′ = 0, and the constant C p0 indicates the rate of change of the asymptotic value p with respect to the lateral acceleration Gy when the lateral jerk Gy ′ = 0. The constant F p0 represents the rate of change of the asymptotic value p with respect to the lateral jerk Gy ′ when the lateral acceleration Gy = 0, and the constant E p represents the asymptotic value p of the product of the lateral acceleration Gy and the lateral jerk Gy ′. The rate of change is shown. Similarly, the constant A q indicates the asymptotic value q when the lateral acceleration Gy = 0 and the lateral jerk Gy ′ = 0, and the constant C q0 is asymptotic to the lateral acceleration Gy when the lateral jerk Gy ′ = 0. The rate of change of the value q is shown. The constant F q0 indicates the rate of change of the asymptotic value q with respect to the lateral jerk Gy ′ when the lateral acceleration Gy = 0, and the constant E q is the asymptotic value q with respect to the product of the lateral acceleration Gy and the lateral jerk Gy ′. The rate of change is shown.
なお、上記の各漸近値ｐ，ｑを求める際には、前後加速度の変化速度ΔＧx'が正側の場合と負側の場合とで分けてそれぞれ算出される。これは、車両Ｖｅの前後加速度は、正側（すなわち加速側）と負側（すなわち減速側）とがあり、その前後加速度が正側および負側のそれぞれの場合で、前述のように運転者の違和感の有無について実測して違和感弁別閾値を求めた結果、違和感弁別閾値が正側と負側とで異なることが分かっている。したがって、ここで前後加速度の変化速度ΔＧx'の正負を考慮して各漸近値ｐ，ｑを求めることによって、より精度良くこの発明の旋回性向上制御を実行することができる。 Note that when the asymptotic values p and q are obtained, they are calculated separately for the case where the change rate ΔGx ′ of the longitudinal acceleration is on the positive side and the case on the negative side. This is because the longitudinal acceleration of the vehicle Ve has a positive side (that is, an acceleration side) and a negative side (that is, a deceleration side), and the longitudinal acceleration is a positive side and a negative side, respectively. As a result of actually measuring whether or not there is a sense of incongruity and obtaining a discomfort discrimination threshold, it is known that the discomfort discrimination threshold is different between the positive side and the negative side. Therefore, by determining the asymptotic values p and q in consideration of the sign of the change rate ΔGx ′ of the longitudinal acceleration, the turning performance improvement control according to the present invention can be executed with higher accuracy.
違和感弁別閾値の漸近値ｐ，ｑがそれぞれ求められると、上下限ガード値Ｃgardと漸近値ｐとが比較され、漸近値ｐが上下限ガード値Ｃgardよりも小さい場合に、付与される前後加速度の変化速度ΔＧxに制限がかけられる。それとともに、違和感弁別閾値Ｄtが算出される。これは、上記のように双曲線で近似できる違和感弁別閾値を求めるものである。具体的には、制限がかけられた変化速度をΔＧxgardとすると、その変化速度ΔＧxgardを、前掲の「ΔＧx'＝ａ／（ΔＧx−ｐ）＋ｑ」で表される双曲線の式に代入することにより、変化速度ΔＧxに対する制限が反映された違和感弁別閾値Ｄtを求めることができる。すなわち、違和感弁別閾値Ｄtは、
Ｄt＝ａ／（ΔＧxgard−ｐ）＋ｑ ・・・・・(6)
として求めることができる。
When the asymptotic values p and q of the discomfort discrimination threshold are obtained, the upper and lower limit guard values C gard and the asymptotic values p are compared, and before and after being given when the asymptotic value p is smaller than the upper and lower limit guard values C gard. The acceleration change speed ΔGx is limited. At the same time, a discomfort discrimination threshold Dt is calculated. This is to obtain a discomfort discrimination threshold that can be approximated by a hyperbola as described above. Specifically, if the limited change rate is ΔGx gard , the change rate ΔGx gard is substituted into the hyperbolic equation represented by “ΔGx ′ = a / (ΔGx−p) + q”. As a result, the sense of incongruity discrimination threshold Dt reflecting the restriction on the change rate ΔGx can be obtained. That is, the discomfort discrimination threshold Dt is
Dt = a / (ΔGx gard −p) + q (6)
Can be obtained as
続いて、１サイクル当たりの制限値ΔＧx1sampが算出される。ここでの１サイクルとは、この図１のフローチャートに示す制御を１回完了するのに要する時間のことである。したがって、この１サイクル当たりの制限値ΔＧx1sampは、上記の違和感弁別閾値Ｄtにこの１サイクルの時間を掛けることにより算出される。すなわち、この１サイクルの時間をＴsとすると、制限値ΔＧx1sampは、
ΔＧx1samp＝Ｄt・Ｔs ・・・・・(7)
として求めることができる。
Subsequently, a limit value ΔGx 1samp per cycle is calculated. Here, one cycle is the time required to complete the control shown in the flowchart of FIG. 1 once. Therefore, the limit value ΔGx 1samp per cycle is calculated by multiplying the discomfort discrimination threshold Dt by the time of this one cycle. That is, if the time of one cycle is Ts, the limit value ΔGx 1samp is
ΔGx 1samp = Dt · Ts (7)
Can be obtained as
そして、１サイクル当たりの制限値ΔＧx1sampが求められると、その制限値ΔＧx1sampにより、この旋回性向上制御における制御量が出力される。具体的には、付与される前後加速度の１サイクル当たりの変化量が上記の制限値ΔＧx1sampにより制限され、変化量ΔＧxretelimとして設定され、その制限された補正内容が出力される。すなわち、この旋回性向上制御における補正の際の変化量ΔＧxが、上記で求められた制限値ΔＧx1sampによって制限される。そして、その制限された補正内容を基に旋回性向上制御が実行される。 When the limit value ΔGx 1samp per cycle is obtained, the control amount in the turning performance improvement control is output based on the limit value ΔGx 1samp . Specifically, the change amount per cycle of the applied longitudinal acceleration is limited by the limit value ΔGx 1samp and set as the change amount ΔGx retelim , and the limited correction content is output. That is, the amount of change ΔGx at the time of correction in this turning performance improvement control is limited by the limit value ΔGx 1samp determined above. Then, the turning performance improvement control is executed based on the limited correction content.
このように旋回性向上制御が実行されることにより、その旋回性向上制御における補正の際に、運転者が違和感を感じるか否かを判断するために設定される違和感弁別閾値が、その補正の際の前後加速度の変化量ΔＧxおよび変化速度ΔＧx'をそれぞれ座標軸とする座標系上の所定の連続曲線で近似されて設定される。すなわち、補正の際の所定の変化量ΔＧxと所定の変化速度ΔＧx'とをそれぞれ漸近線とする双曲線によって近似される。そのため、この発明の旋回性向上制御での補正を実行する際の運転者に対する影響の有無を、連続的に精度良く判断することができる。 When the turning performance improvement control is executed in this way, the unnaturalness discrimination threshold set to determine whether or not the driver feels uncomfortable during the correction in the turning performance improvement control is the Approximated by a predetermined continuous curve on the coordinate system with the change amount ΔGx and change rate ΔGx ′ of the longitudinal acceleration at the time as coordinate axes. That is, it is approximated by a hyperbola having asymptotic lines a predetermined change amount ΔGx and a predetermined change rate ΔGx ′ at the time of correction. Therefore, it is possible to continuously and accurately determine whether or not there is an influence on the driver when performing the correction in the turning performance improvement control of the present invention.
図１に示すフローチャートのステップＳ１において、旋回性向上制御が実行されていないことにより、否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。一方、旋回性向上制御が実行中であることにより、上記のステップＳ１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２へ進み、操舵角dstangおよび操舵角速度dltstangに基づいて、旋回性向上制御における駆動力および制動力の制御量が算出される。すなわち、この発明における第１制御量fltstが求められる。 In step S1 of the flowchart shown in FIG. 1, if it is determined negative because the turning performance improvement control is not executed, this routine is temporarily ended without executing the subsequent control. On the other hand, when the turning performance improvement control is being executed, if the determination in step S1 is affirmative, the process proceeds to step S2, and the turning performance improvement control is performed based on the steering angle dstang and the steering angular velocity dltstang. A control amount of the driving force and the braking force is calculated. That is, the first control amount fltst in the present invention is obtained.
具体的には、上記の(1)式および(2)式におけるδおよびδ'に、それぞれ、操舵角dstangおよび操舵角速度dltstangを代入することにより、横加速度Ｇyおよび横ジャークＧy'が算出される。このようにして算出される横加速度Ｇyおよび横ジャークＧy'は推定値であり、ここで、それら横加速度Ｇyおよび横ジャークＧy'の推定値を、それぞれ、横加速度gyestmおよび横ジャークdltgyestmとすると、それら横加速度gyestmおよび横ジャークdltgyestmを上記の(4)式および(5)式におけるＧyおよびＧy'にそれぞれ代入することにより、違和感弁別閾値の漸近値ｐ，ｑがそれぞれ求められる。そして、このようにして横加速度gyestmおよび横ジャークdltgyestmから求められた漸近値ｐ，ｑ、および上記の(6)式，(7)式に基づいて、制限値ΔＧx1sampが求められ、その制限値ΔＧx1sampにより制限される変化量ΔＧxretelimが算出される。すなわち、このように横加速度および横ジャークの推定値である横加速度gyestmおよび横ジャークdltgyestmに基づいて算出される変化量ΔＧxretelimが、この発明における第１制御量fltstとして求められる。 Specifically, the lateral acceleration Gy and the lateral jerk Gy ′ are calculated by substituting the steering angle dstang and the steering angular velocity dltstang into δ and δ ′ in the above equations (1) and (2), respectively. . The lateral acceleration Gy and the lateral jerk Gy ′ calculated in this way are estimated values. Here, when the estimated values of the lateral acceleration Gy and the lateral jerk Gy ′ are the lateral acceleration gyestm and the lateral jerk dltgyestm, respectively, By substituting the lateral acceleration gyestm and the lateral jerk dltgyestm into Gy and Gy ′ in the above equations (4) and (5), the asymptotic values p and q of the uncomfortable discrimination threshold are obtained, respectively. Based on the asymptotic values p and q obtained from the lateral acceleration gyestm and the lateral jerk dltgyestm in this way and the above equations (6) and (7), a limit value ΔGx 1samp is obtained, and the limit value is obtained. restricted variation ΔGx retelim is calculated by ΔGx 1samp. That is, the change amount ΔGx retelim calculated based on the lateral acceleration gyestm and the lateral jerk dltgyestm, which are estimated values of the lateral acceleration and the lateral jerk, is obtained as the first control amount fltst in the present invention.
また、横加速度センサ１７により検出された横加速度gysensおよび横ジャークgltgysensに基づいて、旋回性向上制御における駆動力および制動力の制御量が算出される。すなわち、この発明における第２制御量fltsensが求められる（ステップＳ３）。
Further, based on the lateral acceleration gysens and the lateral jerk gltgysens detected by the
具体的には、横加速度センサ１７あるいはヨーレートセンサ１８などのセンサにより検出された横加速度および横ジャークの検出値を、それぞれ、横加速度gysensおよび横ジャークdltgysemsとすると、それら横加速度gysensおよび横ジャークdltgysemsを、上記の(4)式および(5)式におけるＧyおよびＧy'にそれぞれ代入することにより、違和感弁別閾値の漸近値ｐ，ｑがそれぞれ求められる。そして、このようにして横加速度gysensおよび横ジャークdltgysemsから求められた漸近値ｐ，ｑ、および上記の(6)式，(7)式に基づいて、制限値ΔＧx1sampが求められ、その制限値ΔＧx1sampにより制限される変化量ΔＧxretelimが算出される。すなわち、このように横加速度および横ジャークの検出値である横加速度gysensおよび横ジャークdltgysensに基づいて算出される変化量ΔＧxretelimが、この発明における第２制御量fltsnsとして求められる。
Specifically, when the lateral acceleration and lateral jerk detected by the sensor such as the
上記のようにステップＳ２，Ｓ３で、それぞれ、第１制御量fltstおよび第２制御量fltsensが求められると、それら第１制御量fltstと第２制御量fltsensとの大きさが比較され、第１制御量fltstが第２制御量fltsensよりも大きいか否かが判断される（ステップＳ４）。 As described above, when the first control amount fltst and the second control amount fltsens are obtained in steps S2 and S3, the magnitudes of the first control amount fltst and the second control amount fltsens are compared, and the first control amount fltsst and the second control amount fltsens are compared. It is determined whether or not the control amount fltst is larger than the second control amount fltsens (step S4).
第１制御量fltstが第２制御量fltsensよりも大きいことにより、このステップＳ４で肯定的に判断された場合は、ステップＳ５へ進み、旋回性向上制御における駆動力および制動力の制御量として、第１制御量fltstが採用されて、旋回性向上制御が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。 When the first control amount fltst is larger than the second control amount fltsens, if the determination is affirmative in step S4, the process proceeds to step S5, where the control amounts of the driving force and braking force in the turning performance improvement control are as follows. The first control amount fltst is adopted, and the turning performance improvement control is executed. Thereafter, this routine is once terminated.
これに対して、第１制御量fltstが第２制御量fltsens以下であることにより、ステップＳ４で否定的に判断された場合には、ステップＳ６へ進み、旋回性向上制御における駆動力および制動力の制御量として、第２制御量fltsensが採用されて、旋回性向上制御が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。 On the other hand, if the first control amount fltst is equal to or less than the second control amount fltsens, and if a negative determination is made in step S4, the process proceeds to step S6, and the driving force and braking force in the turning performance improvement control are performed. As the control amount, the second control amount fltsens is adopted, and the turning performance improvement control is executed. Thereafter, this routine is once terminated.
上記のようにこの発明における旋回性向上制御を実行した際の駆動力および制動力の制御量の変化を、図３のタイムチャートに示してある。時刻Ｔ0で操舵が開始される、すなわち車両Ｖｅの旋回走行が開始されると、車両Ｖｅには、操舵角の増大に伴って横加速度が発生する。車両Ｖｅに実際に発生している横加速度をセンサにより検出した横加速度gysens（センサ値）は、操舵角の変化に対して車両Ｖｅの機構上の応答遅れやセンサの反応時間もしくは検知時間による遅れなどの不可避的な遅れを伴って増大を開始している。一方、操舵角および操舵角速度を基に推定される横加速度gyestm（推算値）は、上記のようなセンサ値の不可避的な遅れも考慮されて推定されるので、操舵角の変化に対して応答性良く増大を開始している。すなわち、横加速度gyestmは、操舵角の変化に対して応答性を高めて推定し設定することができる。 The change in the control amount of the driving force and the braking force when the turning performance improvement control according to the present invention is executed as described above is shown in the time chart of FIG. When the steering is started at time T0, that is, when the vehicle Ve starts to turn, a lateral acceleration is generated in the vehicle Ve as the steering angle increases. The lateral acceleration gysens (sensor value) obtained by detecting the lateral acceleration actually generated in the vehicle Ve by a sensor is a response delay in the mechanism of the vehicle Ve or a delay due to a sensor reaction time or detection time with respect to a change in the steering angle. The increase started with inevitable delays. On the other hand, the lateral acceleration gyestm (estimated value) estimated on the basis of the steering angle and the steering angular velocity is estimated in consideration of the inevitable delay of the sensor value as described above, and therefore responds to changes in the steering angle. Has started to increase with good performance. That is, the lateral acceleration gyestm can be estimated and set with improved responsiveness to changes in the steering angle.
そして、これら横加速度gyestm（推算値）および横加速度gysens（センサ値）基づいてそれぞれ設定される旋回性向上制御の制御量、すなわち第１制御量fltst（推算値）および第２制御量fltsens（センサ値）は、この旋回走行の開始当初、すなわち図３のタイムチャートで時刻Ｔaから時刻Ｔbまでの期間で示す旋回初期では、横加速度gyestm（推算値）に基づいて設定される第１制御量fltst（推算値）の絶対値が、横加速度gysens（センサ値）基づいて設定される第２制御量fltsens（センサ値）の絶対値よりも大きくなっている。すなわち図３のタイムチャートで下側（トルクダウン側）に大きくなっている。 Then, the control amount of the turning performance improvement control set based on the lateral acceleration gyestm (estimated value) and the lateral acceleration gysens (sensor value), that is, the first controlled variable fltst (estimated value) and the second controlled variable fltsens (sensor). Value) is the first control amount fltst that is set based on the lateral acceleration gyestm (estimated value) at the beginning of this turning, that is, at the beginning of turning shown in the time chart of FIG. 3 from time Ta to time Tb. The absolute value of (estimated value) is larger than the absolute value of the second control amount fltsens (sensor value) set based on the lateral acceleration gysens (sensor value). That is, it is larger on the lower side (torque down side) in the time chart of FIG.
したがって、この旋回初期の間は、制御量の絶対値が大きい第１制御量fltst（推算値）が選択されて旋回性向上制御が実行される。そのため、操舵が開始された直後の旋回初期に、操舵に対して応答性良く、かつ可及的に大きな制御効果で、旋回性向上制御を実行することができる。 Accordingly, during this initial turning, the first control amount fltst (estimated value) having a large absolute value of the control amount is selected and the turning performance improvement control is executed. Therefore, the turning performance improvement control can be executed at the beginning of turning immediately after the steering is started, with good response to steering and with as large a control effect as possible.
その後、不可避的な応答遅れにより立ち上がりが遅れていた横加速度gysens（センサ値）が増大する期間、すなわち図３のタイムチャートで時刻Ｔbから時刻Ｔcまでの期間で示す旋回中期から旋回後期では、横加速度gysens（センサ値）に基づいて設定される第２制御量fltsens（センサ値）の絶対値が、横加速度gyestm（推算値）基づいて設定される第１制御量fltst（推算値）の絶対値よりも大きくなっている。すなわち図３のタイムチャートで下側（トルクダウン側）に大きくなっている。 Thereafter, in the period during which the lateral acceleration gysens (sensor value), whose rise has been delayed due to an inevitable response delay, increases, that is, in the period from time Tb to time Tc in the time chart of FIG. The absolute value of the second controlled variable fltsens (sensor value) set based on the acceleration gysens (sensor value) is the absolute value of the first controlled variable fltst (estimated value) set based on the lateral acceleration gyestm (estimated value). Is bigger than. That is, it is larger on the lower side (torque down side) in the time chart of FIG.
したがって、この旋回中期から旋回後期では、制御量の絶対値が大きい第２制御量fltsens（センサ値）が選択されて旋回性向上制御が実行される。そのため、旋回走行が進行した後の旋回中期から旋回後期に、可及的に大きな制御効果で、旋回性向上制御を実行することができる。 Therefore, from the middle of the turn to the late turn, the second control amount fltsens (sensor value) having a large absolute value of the control amount is selected and the turning performance improvement control is executed. Therefore, the turning performance improvement control can be executed with the greatest possible control effect from the middle stage of turning after the turning travel has progressed to the latter stage of turning.
上記の図１に示した旋回性向上制御の制御例において、ステップＳ４で実行される制御は、次の図４に示す制御例におけるステップＳ４’のように実行することも可能である。すなわち、この発明の旋回性向上制御における旋回性向上制御実行手段は、上記のように、第１制御量fltstと第２制御量fltsensとのいずれか大きい方を選択して旋回性向上制御を実行することに加えて、車両Ｖｅが操舵されて舵角が増大を開始した直後に、前記第１制御量fltstを選択し、横加速度gysensが予め定めた所定の閾値以上になった場合および／または横ジャークdltgysensが予め定めた所定の閾値以上になった場合に、第２制御量を選択して旋回性向上制御を実行するように構成することもできる。 In the control example of the turning performance improvement control shown in FIG. 1 described above, the control executed in step S4 can be executed as in step S4 'in the control example shown in FIG. That is, the turning performance improvement control execution means in the turning performance improvement control according to the present invention executes the turning performance improvement control by selecting the larger one of the first control amount fltst and the second control amount fltsens as described above. In addition, when the vehicle Ve is steered and the steering angle starts to increase, the first control amount fltst is selected, and the lateral acceleration gysens exceeds a predetermined threshold value and / or When the lateral jerk dltgysens exceeds a predetermined threshold value, it is possible to select the second control amount and execute the turning performance improvement control.
具体的には、図４のフローチャートにおいて、上記の図１に示した旋回性向上制御の制御例と同様に、旋回性向上制御が実行中である場合に、ステップＳ２，Ｓ３で第１制御量fltstと第２制御量fltsensとがそれぞれ算出されると、ステップＳ４’へ進み、横加速度gysensが閾値gythlよりも小さく、かつ横ジャークdltgysensが閾値dltgythlよりも小さいか否かが判断される。ここで、閾値gythlは、横加速度gysensが、操舵角の変化に対して初期の応答遅れの後に増大を開始しているか否かを判断するために予め設定された基準値である。同様に、閾値dltgythlは、横ジャークdltgysensが、操舵角の変化に対して初期の応答遅れの後に増大を開始しているか否かを判断するために予め設定された基準値である。そのため、これら閾値gythl，dltgythlは、いずれも、０よりも大きな所定の値に設定されることになる。 Specifically, in the flowchart of FIG. 4, as in the control example of the turning performance improvement control shown in FIG. 1, when the turning performance improvement control is being executed, the first control amount is obtained in steps S2 and S3. When fltst and the second control amount fltsens are respectively calculated, the process proceeds to step S4 ′, where it is determined whether the lateral acceleration gysens is smaller than the threshold value gythl and the lateral jerk dltgysens is smaller than the threshold value dltgythl. Here, the threshold value gythl is a reference value set in advance in order to determine whether or not the lateral acceleration gysens starts increasing after an initial response delay with respect to a change in the steering angle. Similarly, the threshold value dltgythl is a reference value set in advance to determine whether or not the lateral jerk dltgysens starts increasing after an initial response delay with respect to a change in the steering angle. Therefore, both the threshold values gythl and dltgythl are set to predetermined values larger than zero.
車両Ｖｅの操舵角および操舵角速度から推定される横加速度gyestmおよび横ジャークdltgyestmは、操舵に対する応答遅れを考慮して設定することができるので、前述の図３のタイムチャートに示すように、操舵角の変化に対して応答性良く変化する。それに対して、センサにより直接検出される横加速度gysensおよび横ジャークdltgysensは、操舵に対する応答遅れが不可避的に発生する。すなわち、前述の図３のタイムチャートに示すように、操舵角の変化に対して所定の応答遅れを伴って変化する。そのため、横加速度gyestmおよび横ジャークdltgyestmの変化との比較においても、遅れて変化することになる。したがって、旋回性向上制御の開始当初、すなわち運転者の操舵により操舵角が増大して車両Ｖｅが旋回を開始する旋回初期には、上記のような不可避的な応答遅れのために、横加速度gysensおよび横ジャークdltgysensがそれらの閾値gythlおよび閾値dltgythlを上回ることはない。言い換えると、上記の閾値gythl，dltgythlは、いずれも、旋回性向上制御の開始当初すなわち旋回初期には、横加速度gysensおよび横ジャークdltgysensがそれぞれ閾値gythl，dltgythlを上回ることがない値に設定されている。。 Since the lateral acceleration gyestm and the lateral jerk dltgyestm estimated from the steering angle and the steering angular velocity of the vehicle Ve can be set in consideration of the response delay with respect to the steering, as shown in the time chart of FIG. It changes with good responsiveness to changes. On the other hand, the lateral acceleration gysens and the lateral jerk dltgysens directly detected by the sensor inevitably cause a delay in response to steering. That is, as shown in the time chart of FIG. 3 described above, it changes with a predetermined response delay with respect to the change of the steering angle. Therefore, in comparison with changes in the lateral acceleration gyestm and the lateral jerk dltgyestm, it changes with a delay. Therefore, at the beginning of the turning performance improvement control, that is, at the beginning of turning when the vehicle Ve starts turning by the driver's steering, the lateral acceleration gysens is caused by the above inevitable response delay. And the lateral jerk dltgysens never exceed their threshold gythl and threshold dltgythl. In other words, the threshold values gythl and dltgythl are both set to values at which the lateral acceleration gysens and the lateral jerk dltgysens do not exceed the threshold values gythl and dltgythl at the beginning of the turning performance improvement control, that is, at the beginning of turning, respectively. Yes. .
したがって、この旋回性向上制御の開始当初すなわち旋回初期には、横加速度gysensが閾値gythlよりも小さく、かつ横ジャークdltgysensが閾値dltgythlよりも小さいことから、このステップＳ４’で肯定的に判断され、ステップＳ５へ進む。そして、上記の図１に示した旋回性向上制御の制御例と同様に、旋回性向上制御における駆動力および制動力の制御量として、第１制御量fltstが採用されて、旋回性向上制御が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。 Therefore, at the beginning of the turning performance improvement control, that is, at the beginning of turning, the lateral acceleration gysens is smaller than the threshold value gythl and the lateral jerk dltgysens is smaller than the threshold value dltgythl. Proceed to step S5. As in the control example of the turning performance improvement control shown in FIG. 1, the first control amount fltst is adopted as the control amount of the driving force and the braking force in the turning performance improvement control, and the turning performance improvement control is performed. Executed. Thereafter, this routine is once terminated.
車両Ｖｅの旋回初期においては、車両Ｖｅには未だ大きな横加速度や横ジャークは発生していないので、旋回性向上制御を実行するにあたり、大きな制御量を出力するよりも迅速な制御応答性の方が要求される。そこで、この発明における旋回性向上制御では、上記のように、車両Ｖｅの旋回初期に、第２制御量fltsensと比較して、制御量は小さいものの制御応答性が良い第１制御量fltstが採用されて旋回性向上制御が実行されるように構成されている。 In the initial turning of the vehicle Ve, the vehicle Ve has not yet generated a large lateral acceleration or a lateral jerk. Therefore, in executing the turning performance improvement control, the quicker control response than outputting a large control amount is required. Is required. Therefore, in the turning performance improvement control according to the present invention, as described above, the first control amount fltst having a small control amount but good control responsiveness as compared with the second control amount fltsens is adopted at the beginning of turning of the vehicle Ve. Thus, the turning performance improvement control is executed.
これに対して、横加速度gysensが閾値gythl以上、および／または横ジャークdltgysensが閾値dltgythl以上であることにより、ステップＳ４’で否定的に判断された場合には、ステップＳ６へ進み、上記の図１に示した旋回性向上制御の制御例と同様に、旋回性向上制御における駆動力および制動力の制御量として、第２制御量fltsensが採用されて、旋回性向上制御が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。 On the other hand, if the lateral acceleration gysens is greater than or equal to the threshold value gythl and / or the lateral jerk dltgysens is greater than or equal to the threshold value dltgythl, a negative determination is made in step S4 ′, the process proceeds to step S6, and the above-described figure. Similar to the control example of the turning performance improvement control shown in FIG. 1, the second control amount fltsens is adopted as the control amount of the driving force and the braking force in the turning performance improvement control, and the turning performance improvement control is executed. Thereafter, this routine is once terminated.
横加速度gysensや横ジャークdltgysensが閾値を超えるような状態、すなわち車両Ｖｅの旋回走行がある程度進行している旋回中期および旋回後期では、旋回初期と比較して相対的に大きな横加速度および横ジャークが発生している。そのため、そのような旋回中期および旋回後期においては、車両Ｖｅの横加速度や横ジャークが増大していることから、旋回性向上制御を実行するにあたり、より大きな制御量を出力することが要求される。そこで、この発明における旋回性向上制御では、上記のように、横加速度gysensもしくは横ジャークdltgysensの少なくともいずれかが閾値を超えるような、車両Ｖｅの旋回中期および旋回後期に、第１制御量fltstと比較して、制御応答性では劣るものの制御量が大きい第２制御量fltsensが採用されて旋回性向上制御が実行されるように構成されている。 In a state in which the lateral acceleration gysens and the lateral jerk dltgysens exceed the threshold value, that is, in the middle and later turning periods when the vehicle Ve is traveling to some extent, relatively large lateral acceleration and lateral jerk are compared with the initial turning. It has occurred. For this reason, in such a middle turn and late turn, the lateral acceleration and the lateral jerk of the vehicle Ve are increasing, and therefore it is required to output a larger control amount when executing the turning performance improvement control. . Therefore, in the turning performance improvement control according to the present invention, as described above, the first control amount fltst is set in the middle stage and the later stage of turning of the vehicle Ve such that at least one of the lateral acceleration gysens and the lateral jerk dltgysens exceeds the threshold value. In comparison, the second control amount fltsens, which is inferior in control responsiveness but has a large control amount, is employed to perform the turning performance improvement control.
このように、この図４のフローチャートに示すこの発明の旋回性向上制御では、旋回性向上制御を実行する場合に、旋回が開始された直後の旋回初期には、横加速度および横ジャークの推定値、すなわち横加速度gysensおよび横ジャークdltgysensに基づく第１制御量fltstが採用されて旋回性向上制御が実行される。そして、旋回走行が進行し、横加速度および横ジャークの検出値、すなわち横加速度gysensもしくは横ジャークdltgysensの少なくともいずれか一方が閾値よりも大きくなった場合に、要するに旋回走行時に実際に発生している横加速度および横ジャークが大きくなる旋回中期および旋回後期に、横加速度gysensおよび横ジャークdltgysensに基づく第２制御量fltsensが採用されて旋回性向上制御が実行される。 As described above, in the turning performance improvement control of the present invention shown in the flowchart of FIG. 4, when the turning performance improvement control is executed, the estimated values of the lateral acceleration and the lateral jerk at the initial turning immediately after the turning is started. That is, the first control amount fltst based on the lateral acceleration gysens and the lateral jerk dltgysens is adopted, and the turning performance improvement control is executed. Then, when the turning travel proceeds and the detected value of the lateral acceleration and the lateral jerk, that is, at least one of the lateral acceleration gysens or the lateral jerk dltgysens becomes larger than the threshold value, it is actually generated during the turning travel. In the middle stage and the later stage of the turn in which the lateral acceleration and the lateral jerk become large, the second control amount fltsens based on the lateral acceleration gysens and the lateral jerk dltgysens is adopted, and the turning performance improvement control is executed.
そのため、素早い制御応答性が要求される旋回初期に、推定値を用いることによって応答性の良い制御が可能な第１制御量fltstを選択して旋回性向上制御を実行することができる。そして、車両Ｖｅに実際に発生する横加速度が大きくなり、高い制御効果、すなわち大きな制御量が要求される旋回中期および旋回後期に、センサによる検出値を用いることによって制御量が大きい第２制御量fltsensを選択して旋回性向上制御を実行することができる。その結果、車両Ｖｅの旋回期間や旋回状態に即して、適切な制御量を設定することができ、この発明における旋回性向上制御を適切に実行することができる。 For this reason, at the beginning of turning where quick control responsiveness is required, it is possible to select the first control amount fltst that can be controlled with good responsiveness by using the estimated value and execute the turning performance improvement control. Then, the second control amount having a large control amount is obtained by using the detected value of the sensor in the middle and later stages of the turn when the lateral acceleration actually generated in the vehicle Ve increases and a high control effect, that is, a large control amount is required. The fltsens can be selected and the turning performance improvement control can be executed. As a result, an appropriate control amount can be set in accordance with the turning period and turning state of the vehicle Ve, and the turning performance improvement control in the present invention can be appropriately executed.
以上のように、この発明に係る車両Ｖｅの制御装置では、車両Ｖｅの旋回走行時に旋回性向上制御を実行する場合、車両Ｖｅの横加速度および横ジャークに基づいて旋回性向上制御における制御量が決定される。すなわち、横加速度および横ジャークによって表される車両Ｖｅの旋回状態に即して、旋回性向上制御における制御量が適宜に設定される。そのため、旋回性向上制御の際に駆動力もしくは制動力の大きさが変化し、旋回走行中に運転者が意図しない大きな前後加速度が発生して運転者に違和感やショックを与えてしまうことを防止もしくは抑制することができる。 As described above, in the control device for the vehicle Ve according to the present invention, when the turning performance improvement control is executed when the vehicle Ve is turning, the control amount in the turning performance improvement control is based on the lateral acceleration and the lateral jerk of the vehicle Ve. It is determined. That is, the control amount in the turning performance improvement control is appropriately set in accordance with the turning state of the vehicle Ve represented by the lateral acceleration and the lateral jerk. Therefore, the magnitude of the driving force or braking force changes during turning improvement control, preventing the driver from feeling uncomfortable or shocking due to large longitudinal acceleration unintended by the driver during turning. Or it can be suppressed.
さらに、この発明に係る車両Ｖｅの制御装置では、旋回性向上制御の際に用いられる横加速度および横ジャークとして、車両Ｖｅの操舵角および操舵角速度を基に推定された推定値と、センサにより直接検出された検出値との両方が求められる。そして、横加速度および横ジャークの推定値、すなわち横加速度gyestmおよび横ジャークdltgyestmに基づいて旋回性向上制御における制御量、すなわちこの発明における第１制御量fitstが設定される。また、横加速度および横ジャークの検出値、すなわち横加速度gysensおよび横ジャークdltgysensに基づいて旋回性向上制御における制御量、すなわちこの発明における第２制御量fltsnsが設定される。そしてさらに、それら第１制御量fitstと第２制御量fltsnsとの大きい方、すなわち制御効果が高い方が選択されて旋回性向上制御が実行される。 Furthermore, in the control device for the vehicle Ve according to the present invention, the lateral acceleration and the lateral jerk used in the turning performance improvement control are directly estimated by the estimated value estimated based on the steering angle and the steering angular velocity of the vehicle Ve and the sensor. Both the detected value and the detected value are obtained. Then, based on the estimated values of the lateral acceleration and the lateral jerk, that is, the lateral acceleration gyestm and the lateral jerk dltgyestm, the control amount in the turning performance improvement control, that is, the first control amount fitst in the present invention is set. Further, based on the detected values of the lateral acceleration and the lateral jerk, that is, the lateral acceleration gysens and the lateral jerk dltgysens, the control amount in the turning performance improvement control, that is, the second control amount fltsns in the present invention is set. Further, the larger one of the first control amount fitst and the second control amount fltsns, that is, the higher control effect is selected, and the turning performance improvement control is executed.
操舵角および操舵角速度を基に推定された横加速度gyestmおよび横ジャークdltgyestmに基づく第１制御量fitstと、センサにより直接検出された横加速度gysensおよび横ジャークdltgysensに基づく第２制御量fltsnsとは、車両Ｖｅの旋回期間や旋回状態に応じてそれぞれ変化するが、それら第１制御量fitstと第２制御量fltsnsとの大きさが比較され、大きい方が旋回性向上制御に採用されることにより、旋回性向上制御による制御効果を可及的に高めることができる。したがって、この発明に係る車両Ｖｅの制御装置によれば、運転者に違和感やショックを感じさせることなく、可及的に大きな旋回性能の向上効果を得ることが可能な旋回性向上制御を実行することができる。 The first control amount fitst based on the lateral acceleration gyestm and the lateral jerk dltgyestm estimated based on the steering angle and the steering angular velocity, and the second control amount fltsns based on the lateral acceleration gysens and the lateral jerk dltgysens directly detected by the sensor are: Although it changes according to the turning period and turning state of the vehicle Ve, the magnitudes of the first control amount fitst and the second control amount fltsns are compared, and the larger one is adopted for turning performance improvement control. The control effect by turning improvement control can be enhanced as much as possible. Therefore, according to the control device for the vehicle Ve according to the present invention, the turning performance improvement control capable of obtaining the greatest improvement in turning performance without causing the driver to feel discomfort or shock is executed. be able to.
ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、ステップＳ２を実行する機能的手段が、この発明における「第１制御量設定手段」に相当し、ステップＳ３を実行する機能的手段が、この発明における「第２制御量設定手段」に相当する。そして、ステップＳ４，Ｓ４’を実行する機能的手段が、この発明における「旋回性向上制御実行手段」に相当する。 Here, the relationship between the above-described specific example and the present invention will be briefly described. The functional means for executing step S2 corresponds to the “first control amount setting means” in the present invention, and the function for executing step S3. The target means corresponds to the “second control amount setting means” in the present invention. The functional means for executing steps S4 and S4 'corresponds to the “turnability improvement control execution means” in the present invention.
なお、上述した具体例では、この発明における制御の対象とする車両Ｖｅとして、駆動力源５の動力を左右の後輪３，４に伝達して車両Ｖｅの駆動力を発生させる後輪駆動車の構成を例に挙げて説明したが、駆動力源５の動力を左右の前輪１，２に伝達して車両Ｖｅの駆動力を発生させる前輪駆動車であってもよい。あるいは、駆動力源５の動力を前輪１，２および後輪３，４に分配して伝達し、それら全ての車輪で車両Ｖｅの駆動力を発生させる４輪駆動車であってもよい。
In the specific example described above, as the vehicle Ve to be controlled in the present invention, a rear wheel drive vehicle that transmits the power of the driving
１，２…前輪、 ３，４…後輪、 ５…駆動力源、 ６…電子制御装置（ＥＣＵ）、 ７，８，９，１０…ブレーキ装置、 １１…ブレーキアクチュエータ、 １５…車輪速センサ、 １６…前後加速度センサ、 １７…横加速度センサ、 １８…ヨーレートセンサ、 Ｖｅ…車両。
DESCRIPTION OF
Claims (2)
前記車両の操舵角および操舵角速度を基に推定した前記車両の横加速度および横ジャークの推定値に基づいて前記旋回性向上制御における前記駆動力および前記制動力の第１制御量を設定する第１制御量設定手段と、
センサを用いて検出した前記車両の横加速度および横ジャークの検出値に基づいて前記旋回性向上制御における前記駆動力および前記制動力の第２制御量を設定する第２制御量設定手段と、
前記第１制御量の絶対値と前記第２制御量の絶対値とのいずれか大きい方を選択して前記旋回性向上制御を実行する旋回性向上制御実行手段と
を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
In a vehicle control apparatus capable of executing a turning improvement control for controlling driving force and braking force to stabilize vehicle behavior during turning,
A first control amount of the driving force and the braking force in the turning performance improvement control is set based on the estimated values of the lateral acceleration and lateral jerk of the vehicle estimated based on the steering angle and steering angular velocity of the vehicle. Control amount setting means;
A second control amount setting means for setting a second control amount of the driving force and the braking force in the turning performance improvement control based on the detected values of the lateral acceleration and lateral jerk of the vehicle detected using a sensor;
A turning performance improvement control execution means for selecting the larger one of the absolute value of the first control amount and the absolute value of the second control amount and executing the turning performance improvement control. A vehicle control device.
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