JP2012246958A - 捩り振動減衰装置 - Google Patents

Abstract

【課題】第１の回転部材と第２の回転部材の捩れ角が大きくなった場合に、弾性部材が傾くのを防止することができ、弾性部材の剛性を所望する剛性にすることができる捩り振動減衰装置を提供すること。
【解決手段】捩り振動減衰装置１は、スプリングシート１６がアーム部材１８の他端部にピン２０を介して回動自在に取付けられ、スプリングシート１６の突起１６Ｂとコイルスプリング４の内周部との間および外周側支持片とコイルスプリング４の外周部との間に隙間が形成される。
【選択図】図３

Description

本発明は、捩り振動減衰装置に関し、特に、車両の内燃機関と駆動伝達系との間に介装され、第１の回転部材と第２の回転部材との間で回転トルクが伝達されるように第１の回転部材と第２の回転部材とを弾性部材を介して相対回転自在に連結した捩り振動減衰装置に関する。

従来から内燃機関や電動モータ等の駆動源と車輪等とを連結して駆動源からの回転トルクを伝達するとともに、駆動源と変速歯車組を有する駆動伝達系との間の捩り振動を吸収する捩り振動減衰装置が知られている。

この捩り振動減衰装置は、例えば、変速機の入力軸に連結される第１の回転部材と、駆動源側のフライホイールに締結および解放される第２の回転部材と、第１の回転部材および第２の回転部材を円周方向に弾性的に連結する弾性部材とから構成されている（例えば、特許文献１参照）。

第１の回転部材は、変速機の入力軸に回転不能にかつ軸線方向に移動可能に連結されたハブから構成されており、第２の回転部材は、クラッチディスクの半径方向に内方に位置し、ハブを挟んで入力軸の軸線方向に対向する一対のディスクプレートから構成されている。

ハブは、入力軸にスプライン係合する筒状のボスおよびボスから半径方向外方に広がる円板状のフランジを有している。また、弾性部材は、単独のコイルスプリングから構成されており、コイルスプリングは、フランジに形成された窓孔内に収容されて円周方向両端部が支持されているとともに、一対のディスクプレートに形成された窓孔によって円周方向両端部が支持されている。

このような構成を有する捩り振動減衰装置にあっては、クラッチディスクおよび一対のディスクプレートとハブとが相対回転すると、コイルスプリングがクラッチディスクおよび一対のディスクプレートとハブとの間で円周方向に圧縮されることにより、ディスクプレートからハブに入力される捩り振動をコイルスプリングによって、吸収・減衰するようになっている。

ところで、捩り振動によって発生する変速機側の騒音としては、アイドリング時の異音、走行時の異音およびこもり音等が知られている。したがって、各異音の発生原因となる捩り振動を吸収するためには、捩り振動減衰装置の捩れ特性を適切に設定する必要がある。

ここで、アイドル時の異音としては、シフトポジションがニュートラルに変更されて内燃機関がアイドル状態にあるときに、駆動源のトルク変動による回転変動を起振源とした捩り振動によって、無負荷状態にある歯車対が衝突して生じるガラガラという異音、所謂、ガラ音が知られている。

また、走行時の異音としては、車両の加減速中に、駆動源のトルク変動による回転変動を起振源とした捩り振動や、駆動伝達系の捩り共振によって変速歯車組の空転歯車対が衝突して生じるジャラジャラという異音、所謂、ジャラ音が知られている。

また、こもり音としては、駆動源のトルク変動を起振力とする駆動伝達系の捩り共振による振動によって車室内に発生する異音が知られており、駆動伝達系の捩り共振は、通常、定常走行時（例えば、内燃機関の回転数が２０００ｒｐｍ付近）に存在するため、定常走行時にこもり音が発生する。

従来、捩れ特性を適切に設定した捩り振動減衰装置としては、例えば、特許文献２に記載されたようなものが知られている。

この捩り振動減衰装置は、内燃機関と一体に回転する駆動側回転部材と、駆動側回転部材と同軸、かつ相対回転自在に配設される被駆動側回転部材と、駆動側回転部材に形成される被接触面に沿って移動する接触部を有し、駆動側回転部材と被駆動側回転部材との相対回転に追従して接触部が被接触面に沿って移動することにより、被駆動側回転部材に対して相対変位する変位部材と、変位部材の相対変位に追従して弾性変形する弾性部材とを備えている。

被接触面は、駆動側回転部材と被駆動側回転部材との相対回転角度に応じて曲率が変化するように構成されている。また、変位部材は、一端部が揺動軸を中心に揺動するように駆動側回転部材に設けられており、他端部に被接触面上を転動する転動体が回転自在に設けられている。

この捩れ角減衰装置は、内燃機関が駆動すると駆動側回転部材が回転駆動され、弾性部材を介して駆動側回転部材の回転駆動が被駆動側回転部材に伝達される。内燃機関のトルクが変動して駆動側回転部材と被駆動側回転部材とが相対回転すると、変位部材の転動体が被接触面に沿って移動して、駆動側回転部材または被駆動側回転部材に対して相対変位する。

変位部材が相対変位すると、弾性部材が圧縮し、内燃機関のトルクの変動が吸収されて被駆動側回転部材に出力される。

このため、剛性の低い弾性部材を用いて駆動側回転部材と被駆動側回転部材との捩れ角を広角化することができ、シフトポジションがニュートラルに変更されて内燃機関がアイドル状態にあるとき等のように、駆動側回転部材と被駆動側回転部材との捩れ角が小さい領域にあっては、低剛性の弾性部材によって振動を減衰してガラ音の発生を抑制することができる。

また、駆動側回転部材と被駆動側回転部材の捩れ角が大きい領域では、駆動側回転部材と被駆動側回転部材の捩れ角を大きくしてトルクの上昇率が大きくなる高剛性の捩れ特性を得るようにしている。

この結果、内燃機関のトルク変動による回転変動を起振源とした大きな捩り振動や、駆動伝達系の捩り共振を減衰して、変速歯車組の空転歯車対が衝突して生じるジャラ音や駆動伝達系の捩り共振によるこもり音の発生を抑制することができる。

特開２００３−１９４０９５号公報 特開２００１−７４１０２号公報

このような従来の捩り振動減衰装置にあっては、駆動側回転部材と被駆動側回転部材とが相対回転するときに、変位部材の一端部が揺動軸を中心に揺動し、変位部材の揺動に追従して弾性部材が弾性変形するようになっているため、駆動側回転部材と被駆動側回転部材との捩れ角が大きくなると変位部材が大きく傾いてしまい、変位部材が傾くにつれて弾性部材が傾いてしまう。

ここで、弾性部材の一端部は、変位部材に固定されたスプリングシート等の保持部材に固定されているものと考えられるが、保持部材と変位部材とが一体である場合には、変位部材が大きく傾くにつれて保持部材が傾いてしまう。

このため、保持部材が傾くことにより、弾性部材が傾いて中心軸方向に正常に圧縮されなくなり、弾性部材のばね剛性が設定されたばね剛性とならないおそれがある。この結果、弾性部材が傾かない場合に比べて振動の減衰性能が悪化してしまうおそれがあり、改善の余地がある。

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、第１の回転部材と第２の回転部材の捩れ角が大きくなった場合に、弾性部材が傾くのを防止することができ、弾性部材の剛性を所望する剛性にすることができる捩り振動減衰装置を提供することを目的とする。

本発明に係る捩り振動減衰装置は、上記目的を達成するため、（１）第１の回転部材と、前記第１の回転部材と同一軸線上に設けられ、前記第１の回転部材に対して相対回転自在な第２の回転部材と、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間に設けられ、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とが相対回転したときに弾性変形する弾性部材と、前記第１の回転部材と一体回転するように前記第１の回転部材に設けられ、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材の捩れ角の変化に伴って曲率の変化するカム面を有するカム部材と、一端部が前記カム部材の前記カム面に接触するとともに他端部が保持部材を介して前記弾性部材の延在方向一端部に当接し、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とが相対回転したときに、前記第２の回転部材に設けられた回動支点部を中心に回動して前記弾性部材を弾性変形させることにより、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間で回転トルクを伝達するトルク伝達部材とを備え、前記保持部材が前記トルク伝達部材の他端部に回動自在に取付けられるものから構成されている。

この捩り振動減衰装置は、第１の回転部材が、第１の回転部材および第２の回転部材の捩れ角の変化に伴って曲率の変化するカム面を有するカム部材を備え、カム部材と弾性部材との間にトルク伝達部材を介装するので、カム部材の回転に伴ってカム部材がトルク伝達部材を介して弾性部材を押圧して弾性部材からトルク伝達部材への反力を変化させることにより、第１の回転部材と第２の回転部材との捩れ角の範囲を広角化して第１の回転部材と第２の回転部材との間で回転トルクを伝達することができる。

このため、第１の回転部材と第２の回転部材の捩れ剛性を全体的に低くすることができる。

また、保持部材をトルク伝達部材の他端部に回動自在に取付けたので、第１の回転部材と第２の回転部材との捩れ角が大きくなってトルク伝達部材が回動支点部を中心に回動したときに、トルク伝達部材の他端部に対して保持部材を回動させることにより、弾性部材に対して保持部材が傾くのを防止することができる。

このため、トルク伝達部材の他端部と第２の回転部材との間で弾性部材が傾くのを防止して、弾性部材を中心軸方向に正常に弾性変形させることができ、弾性部材の剛性を所望する剛性にすることができる。

これに加えて、弾性部材が傾くのを防止することができるため、弾性部材が異常変形するのを防止することができ、弾性部材を保護することができる。

上記（１）の捩り振動減衰装置において、（２）前記弾性部材がコイルスプリングから構成され、前記保持部材は、前記コイルスプリングの延在方向一端部が当接する当接面を有する本体と、前記当接面から前記コイルスプリングの延在方向他端部に向かって突出し、前記コイルスプリングの内周部に挿通される第１の突出部と、前記本体の半径方向外端から前記第２の回転部材の円周方向に突出し、前記コイルスプリングの外周部に対向する第２の突出部とを有し、前記第１の突出部と前記コイルスプリングの内周部との間および前記第２の突出部と前記コイルスプリングの外周部との間に隙間が形成されるものから構成されている。

この捩り振動減衰装置は、保持部材の第１の突出部とコイルスプリングの内周部との間および第２の突出部とコイルスプリングの外周部との間に隙間が形成されるので、第１の回転部材と第２の回転部材との捩れ角が大きくなってトルク伝達部材が回動支点部を中心に回動したときに、第１の突出部および第２の突出部とコイルスプリングとの間の隙間分だけ保持部材を第２の回転部材の半径方向に移動させることができる。

このため、弾性部材に対して保持部材が傾くのをより一層防止することができ、弾性部材が傾くのをより一層防止することができ、弾性部材を中心軸方向に弾性変形させることができる。

上記（１）または（２）の捩り振動減衰装置において、（３）前記第２の回転部材が、前記第２の回転部材の半径方向に対して傾斜して所定の長さに亘って延在する第１の案内溝と、前記第１の案内溝に対して前記半径方向内方に位置し、前記第１の案内溝と平行に延在する第２の案内溝とを有し、前記保持部材の前記本体が、前記案内溝に挿通される突起を有するものから構成されている。

この捩り振動減衰装置は、第２の回転部材が、第２の回転部材の半径方向に対して傾斜し、所定の長さに亘って平行に延在する第１案内溝および第２の案内溝を有し、保持部材に設けられた突起が第１の案内溝および第２の案内溝に挿通されるので、カム部材の回転に伴ってトルク伝達部材が回動支点部を中心に回動したときに、突起が第１の案内溝および第２の案内溝の延在方向一端面と延在方向他端面との間で移動することにより、保持部材を第２の回転部材に移動自在に支持しつつ第２の回転部材の半径方向に移動させることができる。

このとき、保持部材がトルク伝達部材に対して回動することで弾性部材に対して保持部材が傾くのを防止することができ、弾性部材を中心軸方向に弾性変形させることができる。

上記（３）の捩り振動減衰装置において、（４）前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との捩れ角が最小であるときに、前記突起が前記第１の案内溝および前記第２の案内溝の延在方向一端面に当接するものから構成されている。

この捩り振動減衰装置は、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との捩れ角が最小であるときに、保持部材が第１の案内溝および第２の案内溝の延在方向一端面に当接するので、捩り振動減衰装置の回転時の遠心力により、トルク伝達部材が回動支点部を中心に一方側に回動したときに、保持部材を第１の案内溝および第２の案内溝の延在方向一端面にさせることができる。

このため、トルク伝達部材が回動支点部を中心に一方側に必要以上に回動するのを規制して、トルク伝達部材の一端部がカム部材のカム面に大きい接触圧で接触するのを防止することができる。

したがって、第１の回転部材と第２の回転部材との捩れ角が小さい領域で第２の回転部材に対して第１の回転部材を円滑に相対回転させることができ、微小振動を確実に減衰することができる。

上記（１）〜（４）の捩り振動減衰装置において、（５）前記カム部材のカム面の曲率が、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との捩れ角が最小のときの前記カム部材の初期位置から前記捩れ角が大きくなるに従って大きくなるものから構成されている。

この捩り振動減衰装置は、第１の回転部材と第２の回転部材との捩れ角の変化に応じてトルク伝達部材が接触するカム部材のカム面の曲率を可変させることにより、第１の回転部材と第２の回転部材との捩れ角の範囲を広角化して捩れ剛性を低くすることができる。

また、第１の回転部材と第２の回転部材との捩れ角が大きくなるに従って第１の回転部材と第２の回転部材との捩れ剛性を大きくすることができるため、大きなトルク変動を弾性部材によって減衰しながら第１の回転部材と第２の回転部材との間で回転トルクを円滑に伝達することができる。

上記（１）〜（５）の捩り振動減衰装置において、（６）前記第１の回転部材が、外周部に前記カム部材を有し、内周部に変速機の入力軸が連結されるボスを備え、前記第２の回転部材が、前記カム部材の軸線方向両側に配置され、前記回動支点部を構成する回動軸を介して前記トルク伝達部材を回動自在に支持する一対のディスクプレートと、前記ディスクプレートに設けられ、前記弾性部材の延在方向他端部を支持する支持部とを備え、前記一対のディスクプレートに内燃機関の回転トルクが伝達されるものから構成されている。

この捩り振動減衰装置は、弾性部材の延在方向一端部が保持部材を介してトルク伝達部材の他端部に当接し、トルク伝達部材の他端部がカム部材のカム面に接触するので、第１の回転部材と第２の回転部材との捩れ角の範囲を広角化して弾性部材の低剛性化を図ることができる。

このため、シフトポジションがニュートラルに変更されて内燃機関がアイドル状態にあるとき等のように、第１の回転部材と第２の回転部材との捩れ角が小さい領域にあっては、低剛性の弾性部材によって微小振動を減衰してガラ音の発生を抑制することができる。

また、第１の回転部材と第２の回転部材との捩れ角が大きい領域では、第１の回転部材と第２の回転部材の捩れ角を大きくしてトルクの上昇率が大きくなる高剛性の捩れ特性を得ることができる。

したがって、内燃機関のトルク変動による回転変動を起振源とした大きな捩り振動や、駆動伝達系の捩り共振を減衰して、変速歯車組の空転歯車対が衝突して生じるジャラ音や駆動伝達系の捩り共振によるこもり音の発生を抑制することができる。

上記（６）の捩り振動減衰装置において、（７）前記一対のディスクプレートが、前記弾性部材が挿通される窓部を有するものから構成されている。

この捩り振動減衰装置は、一対のディスクプレートが、弾性部材が挿通される窓部を有するので、弾性部材の直径が大きい場合に、弾性部材を窓部に挿通することにより、ディスクプレートの間に弾性部材の全体を収容するのを不要にできる。このため、ディスクプレートの間隔を短くして捩り振動減衰装置の軸線方向長さを短くすることができ、捩り振動減衰装置を小型化することができる。

本発明によれば、第１の回転部材と第２の回転部材の捩れ角が大きくなった場合に、弾性部材が傾くのを防止することができ、弾性部材の剛性を所望する剛性にすることができる捩り振動減衰装置を提供することができる。

本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、捩り振動減衰装置の斜視図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、ディスクプレートの一方を取り外した状態の捩り振動減衰装置の斜視図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、捩り振動減衰装置の正面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、図３のＡ−Ａ方向矢視断面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、スプリングシートの正面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、スプリングシートの側面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、スプリングシートとコイルスプリングの位置関係を示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、アーム部材の上面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、図８のＢ−Ｂ方向矢視断面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、ディスクプレートの他方の正面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、ディスクプレートとボスとの捩れ角が＋４５°のときの捩り振動減衰装置の正面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、ディスクプレートとボスとの捩れ角が＋９０°のときの捩り振動減衰装置の正面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、ディスクプレートとボスとの捩れ角が−４５°のときの捩り振動減衰装置の正面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、捩り振動減衰装置の捩れ角とトルクとの関係を示す捩れ特性図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、内燃機関の回転数と回転角速度変動との関係を示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、捩り振動減衰装置の斜視図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、ディスクプレートの一方を取り外した状態の捩り振動減衰装置の斜視図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、捩り振動減衰装置の正面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、図３のＣ−Ｃ方向矢視断面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、ディスクプレートの他方の正面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、スプリングシートとコイルスプリングの位置関係を示す図である。

以下、本発明に係る捩り振動減衰装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。
（第１の実施の形態）
図１〜図１５は、本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図である。
まず、構成を説明する。

図１〜図４において、捩り振動減衰装置１は、第１の回転部材２と第１の回転部材２と同一軸線上に設けられた第２の回転部材３とを備えている。

第２の回転部材３には駆動源である図示しない内燃機関からの回転トルクが入力されるようになっており、第１の回転部材２は、第２の回転部材３の回転トルクを図示しない駆動伝達系の変速機に伝達するようになっている。

第１の回転部材２と第２の回転部材３との間には弾性部材としての一対のコイルスプリング４が設けられており、コイルスプリング４は、第１の回転部材２と第２の回転部材３が相対回転したときに第２の回転部材３の円周方向に圧縮されるようになっている。

第１の回転部材２は、駆動伝達系の変速機の入力軸２６の外周部にスプライン嵌合されるボス５と、ボス５の外周部に設けられたカム部材６とを含んで構成される。

なお、ボス５とカム部材６とは一体的に成形されてもよい。また、ボス５とカム部材６とを別体に形成し、ボス５の外周部およびカム部材６の内周部にスプライン部をそれぞれ形成し、ボス５とカム部材６とをスプライン嵌合してもよい。

また、第２の回転部材３は、一対のディスクプレート７、８およびクラッチディスク１０を備えている。ディスクプレート７、８は、カム部材６の軸線方向両側に配置されており、軸線方向に所定間隔を隔てて回動支点部としての回動軸９によって連接されている。

回動軸９は、ディスクプレート７、８に橋架されており、軸線方向両端部が大径に形成されることにより、ディスクプレート７、８に抜け止め係止されている。このため、ディスクプレート７、８は、回動軸９によって一体化されることで一体回転するようになっている。

また、ディスクプレート７、８の円状の中心孔７ａ、８ａにはボス５が収納されており、ボス５は、ディスクプレート７、８と同一軸線上に設けられている。

また、クラッチディスク１０は、ディスクプレート７の半径方向外方に設けられており、クッショニングプレート１１および摩擦材１２ａ、１２ｂを備えている。クッショニングプレート１１は、厚み方向に波打つリング状の部材から構成されており、リベット１３ａによってディスクプレート７に固定されている。

摩擦材１２ａ、１２ｂは、クッショニングプレート１１の両面にリベット１３ｂによって固定されており、この摩擦材１２ａ、１２ｂは、内燃機関のクランクシャフトに固定された図示しないフライホイールとフライホイールにボルト固定されたクラッチカバーのプレッシャプレートとの間に位置している。

そして、摩擦材１２ａ、１２ｂがプレッシャプレートに押圧されてフライホイールとプレッシャプレートに摩擦係合することで、内燃機関の回転トルクがディスクプレート７、８に入力される。

また、図示しないクラッチペダルが踏み込まれると、プレッシャプレートが摩擦材１２ａ、１２ｂを押圧するのを解除し、摩擦材１２ａ、１２ｂがフライホイールから離隔することで、内燃機関の回転トルクがディスクプレート７、８に入力されない。

また、ディスクプレート７には支持部としての台座１４が設けられており、この台座１４は、ディスクプレート７から軸線方向に突出してディスクプレート８に取付けられている。

この台座１４にコイルスプリング４の延在方向他端部の内周部に挿通される突起１４ａが形成されており、コイルスプリング４の延在方向他端部が取付けられている。また、コイルスプリング４の延在方向一端部には保持部材としてのスプリングシート１６が取付けられている。

図５、図６に示すように、スプリングシート１６は、コイルスプリング４の延在方向一端部が当接する当接面１６ａを有する本体１６Ａと、当接面１６ａからコイルスプリング４の延在方向他端部に向かって突出し、コイルスプリング４の内周部に挿通される第１の突出部としての突起１６Ｂと、本体１６Ａの半径方向外端から円周方向に突出し、コイルスプリング４の外周部に対向する第２の突出部としての外周側支持片１６Ｃとを有している。

また、図７に示すように、突起１６Ｂの外周部とコイルスプリング４の内周部との間には隙間Ｓ１が形成されており、外周側支持片１６Ｃの内周面とコイルスプリング４の外周部との間には隙間Ｓ２が形成されている。すなわち、コイルスプリング４の延在方向一端部は、スプリングシート１６に対してディスクプレート７、８の半径方向に移動自在となっている。

また、コイルスプリング４とカム部材６との間にはトルク伝達部材としてのアーム部材１８が設けられており、このアーム部材１８は、ディスクプレート７、８の間に位置し、回動軸９に回動自在に支持されている。

また、コイルスプリング４の内周部には樹脂材料等から構成されるフロート体１５が収納されており、このフロート体１５は、コイルスプリング４の軸長よりも短く構成されている。

このフロート体１５は、コイルスプリング４が圧縮されたときに、両端部がスプリングシート１６の突起１６Ｂおよび台座１４の突起１４ａに当接することにより、コイルスプリング４が異常変形されるのを防止してコイルスプリング４を保護するようになっている。

図８、図９に示すように、回動軸９とアーム部材１８の間にはニードルベアリング１９が介装されている。ニードルベアリング１９は、アーム部材１８に取付けられたアウターレース１９ａと、アウターレース１９ａと回動軸９の間に介装された針状ニードル１９ｂとから構成されており、アウターレース１９ａが針状ニードル１９ｂを介して回動軸９に対して回転自在となっている。このため、アーム部材１８は、ニードルベアリング１９を介して回動軸９に回動自在に取付けられている。

アーム部材１８の他端部は、二股形状の突出片１８Ａ、１８Ｂが形成されており、この突出片１８Ａ、１８Ｂは、ピン２０によって連結されている。

図６、図７、図９に示すように、スプリングシート１６の本体１６Ａの当接面１６ａと反対側の面には装着部１６Ｄが設けられており、この装着部１６Ｄにはピン２０が挿通される挿通穴１６ｄが形成されている。
このため、スプリングシート１６は、アーム部材１８の他端部にピン２０を中心にディスクプレート７、８の半径方向に回動自在に取付けられている。

また、図１、図３、図４、図１０に示すように、ディスクプレート７、８にはディスクプレート７、８の所定の長さに亘って第１の案内溝としての案内溝３１および第２の案内溝としての案内溝３２が形成されている。

案内溝３１、３２は、ディスクプレート７、８の半径方向に対して傾斜している。図１０にディスクプレート７、８の半径方向の軸線Ｌを示す。案内溝３１、３２は、ディスクプレート７、８の円周方向に離隔して設けられており、案内溝３２は、案内溝３１に対して半径方向内方に案内溝３１と平行に設けられている。

また、スプリングシート１６の本体１６Ａには本体１６Ａから入力軸２６の軸線方向に突出する複数の突起１６ｂ、１６ｃが設けられており、この突起１６ｂ、１６ｃは、案内溝３１、３２に挿通されている。

この突起１６ｂ、１６ｃは、案内溝３１、３２の延在方向一端面３１ａ、３２ａと延在方向他端面３１ｂ、３２ｂとの間で案内溝３１、３２に沿って移動するようになっており、スプリングシート１６は、案内溝３１、３２に沿ってディスクプレート７、８の半径方向内方と半径方向外方との間で移動自在となっている。

一方、カム部材６は、ディスクプレート７、８とボス５との捩れ角の変化に伴って曲率の変化するカム面６ａを有している。

本実施の形態では、カム部材６が楕円形状のカム面を有しており、カム面６ａの曲率は、ディスクプレート７、８とボス５との捩れ角が最小（捩れ角が略０°）の中立位置にあるときのカム部材６の初期位置からディスクプレート７、８とボス５との捩れ角が大きくなるに従って大きくなっている。

したがって、本実施の形態のカム部材６は、ディスクプレート７、８とボス５との捩れ角が最小のときに曲率の小さいカム面６ａにアーム部材１８の一端部が当接するようにカム部材６の初期位置が設定されている。

そして、カム部材６が回転してアーム部材１８の一端部が当接するカム面６ａの位置が可変されることにより、スプリングシート１６がアーム部材１８によって付勢されてコイルスプリング４の圧縮量が可変される。

このとき、スプリングシート１６が台座１４に近接および離隔するようにディスクプレート７、８の半径方向内方と半径方向外方との間で移動することになる。

また、突起１６ｂ、１６ｃは、ディスクプレート７、８とボス５との捩れ角が最小の中立位置にあるときに、案内溝３１、３２の延在方向一端面３１ａ、３２ａに当接するようになっている。

本実施の形態では、案内溝３１、３２の延在方向一端面３１ａ、３２ａに当接した状態では、アーム部材１８が時計回転方向に移動しないようになっており、アーム部材１８は、コイルスプリング４の付勢力によってカム部材６のカム面６ａに小さい接触圧で接触している。

また、アーム部材１８は、ディスクプレート７、８の中心軸に対して点対称に配置されており、アーム部材１８は、ディスクプレート７、８の中心軸を挟んで同一の曲率を有するカム面６ａに一端部を接触させることができるようになっている。

一方、図４に示すように、ディスクプレート７、８とカム部材６との間にはヒステリシス機構２１が介装されており、このヒステリシス機構２１は、環状の摩擦材２２、２３および皿ばね２４から構成されている。

摩擦材２２は、表面が所定の摩擦係数を有する環状部材から構成されており、ディスクプレート７とカム部材６との間に介装されるようにしてディスクプレート７に取付けられている。

摩擦材２３は、表面が所定の摩擦係数を有する環状部材から構成されており、ディスクプレート８とカム部材６との間に介装されるようにしてディスクプレート８に取付けられている。

皿ばね２４は、円錐形状に形成されており、摩擦材２３とディスクプレート８との間に介装されている。この皿ばね２４は、カム部材６の軸線方向に付勢力を発生させることにより、摩擦材２２、２３を介してディスクプレート７、８とカム部材６とを摩擦接触させることにより、カム部材６とディスクプレート７、８との間にヒステリシストルクを発生させるようになっている。

次に、作用を説明する。
図１１〜図１３は、ディスクプレート７、８が内燃機関の回転トルクを受けて図３の状態から時計回転方向（Ｒ１方向）に回転している状態を示し、説明の便宜上、カム部材６がディスクプレート７、８に対して正側の時計回転方向（Ｒ２方向）および負側の時計回転方向（Ｒ１方向）に捩れるものとして説明を行う。

なお、図１１〜図１３ではディスクプレート８を取り除いた状態を示している。また、ディスクプレート７、８に対してカム部材６が正側に捩れるのは、車両の加速時であり、負側に捩れるのは、減速時である。

摩擦材１２ａ、１２ｂがプレッシャプレートに押圧されてフライホイールとプレッシャプレートに摩擦係合することで、内燃機関の回転トルクがディスクプレート７、８に入力される。

本実施の形態の捩り振動減衰装置１は、ディスクプレート７、８とカム部材６との相対回転が小さい状態、すなわち、ディスクプレート７、８とカム部材６との捩れ角が０°付近の小さい状態では、図３に示すように、カム部材６が初期位置に位置してディスクプレート７、８と一体回転する。

このとき、カム部材６の曲率が小さいカム面６ａにアーム部材１８の一端部が接触しており、カム部材６がアーム部材１８を介してスプリングシート１６をコイルスプリング４に押し付けることにより、コイルスプリング４がアーム部材１８によって付勢される。

ここで、捩り振動減衰装置１が、高速で回転している状態ではアーム部材１８が遠心力によって回動軸９を中心にして時計回転方向に回動し、アーム部材１８の一端部がカム部材６のカム面に強い接触圧で接触するおそれがある。

このため、ディスクプレート７、８とカム部材６との捩れ角が小さい領域でディスクプレート７、８に対してカム部材６を円滑に相対回転させることができないおそれがある。

本実施の形態では、スプリングシート１６が案内溝３１、３２の延在方向一端面３１ａ、３２ａに当接した状態において、アーム部材１８が回動軸９を中心に一方側である時計回転方向に必要以上に回動するのを規制しているため、アーム部材１８の一端部がカム部材６のカム面６ａに大きい接触圧で接触することがない。

また、カム部材６がアーム部材１８を介してスプリングシート１６をコイルスプリング４に押し付けることにより、コイルスプリング４がカム部材６によって付勢されると、コイルスプリング４の反力によってアーム部材１８が回動軸９を支点にして、テコの原理によってカム部材６を押圧する。

このため、ディスクプレート７、８の回転トルクがコイルスプリング４およびアーム部材１８を介してカム部材６に伝達される。このため、変速機の入力軸２６に内燃機関の回転トルクを伝達することになり、このとき、コイルスプリング４の圧縮量は小さいものとなる。

一方、車両の加速時に、内燃機関のトルク変動による回転変動が小さい場合には、ディスクプレート７、８からカム部材６に伝達される変動トルクが小さく、カム部材６がディスクプレート７、８に対して反時計回転方向（Ｒ２方向）に相対回転する。

そして、図３に示す状態から図１１に示す状態のように、ディスクプレート７、８とカム部材６との捩れ角が大きくなるにつれてカム部材６がディスクプレート７、８に対してＲ２方向に捩れる。このとき、アーム部材１８の一端部がカム面６ａ上を摺動する。

カム面６ａの曲率は、カム部材６の初期位置にあるときからディスクプレート７、８とカム部材６との捩れ角が大きくなるに従って大きくなっているため、アーム部材１８の一端部が徐々に曲率が大きくなるカム部材６のカム面６ａに押圧されると、アーム部材１８の他端部がディスクプレート７、８の半径方向内方に移動する。

このとき、スプリングシート１６は、突起１６Ｂの外周部とコイルスプリング４の内周部との間の隙間Ｓ１および外周側支持片１６Ｃの内周面とコイルスプリング４の外周部との間の隙間Ｓ２分だけ半径方向内方に移動する。
この際、スプリングシート１６は、突起１６ｂ、１６ｃが案内溝３１、３２に沿って半径方向内方に移動することにより、半径方向内方に移動する。

スプリングシート１６が半径方向内方に移動するのに伴ってアーム部材１８の他端部がスプリングシート１６を介してコイルスプリング４を押圧することにより、スプリングシート１６を台座１４に向かって移動させ、コイルスプリング４を圧縮変形させる。

内燃機関のトルク変動による回転変動がさらに大きくなる場合には、ディスクプレート７、８からカム部材６に伝達される変動トルクが大きく、カム部材６がディスクプレート７、８に対して反時計回転方向（Ｒ２方向）にさらに相対回転する。

図１１に示す状態から図１２に示す状態のように、ディスクプレート７、８とカム部材６との捩れ角が、例えば、最大の＋９０°になると、カム面６ａの曲率が最大の頂部６ｂにアーム部材１８の一端部が位置して、カム部材６がアーム部材１８を介してコイルスプリング４をより大きな付勢力で付勢する。

この状態では、カム面６ａの曲率が、カム部材６の初期位置にあるときからディスクプレート７、８とカム部材６との捩れ角が大きくなるに従ってさらに大きくなっているため、アーム部材１８の一端部が徐々に曲率が大きくなるカム部材６のカム面６ａに押圧されると、アーム部材１８の他端部がディスクプレート７、８の半径方向内方にさらに移動する。

このとき、スプリングシート１６が突起１６Ｂの外周部とコイルスプリング４の内周部との間の隙間Ｓ１および外周側支持片１６Ｃの内周面とコイルスプリング４の外周部との間の隙間Ｓ２分だけ半径方向内方にさらに移動する。
この際、スプリングシート１６は、突起１６ｂ、１６ｃが案内溝３１、３２に沿って半径方向内方に移動することにより、半径方向内方にさらに移動する。

なお、本実施の形態では、アーム部材１８の形状、カム部材６の形状、案内溝３１、３２の形状等を適宜設定することにより、ディスクプレート７、８とカム部材６との捩れ角が＋９０°になると、スプリングシート１６の突起１６Ｂがコイルスプリング４の半径方向内方の内周部に当接するとともに、外周側支持片１６Ｃの内周面がコイルスプリング４の半径方向外方の外周部に当接するように構成されている。

また、アーム部材１８が半径方向内方に移動するときには、スプリングシート１６がアーム部材１８の他端部に対してピン２０を介して回動することにより、コイルスプリング４が傾くことがなく、現状の姿勢を維持することになる。

さらに、ディスクプレート７、８に内燃機関から過大なトルクが入力した場合には、アーム部材１８の他端部がカム面６ａの曲率が最も大きい頂部６ｂを乗り越えてディスクプレート７、８をカム部材６に対して空転させることができるため、車両の加速時にカム部材６をトルクリミッタとして機能させることができる。

この結果、ディスクプレート７、８からカム部材６に過大なトルクが伝達されてしまうのを防止して、変速機の変速歯車組を保護することができる。

また、ディスクプレート７、８とカム部材６との間にはヒステリシス機構２１が介装されているため、ディスクプレート７、８とカム部材６とが相対回転するときに一定のヒステリシストルクを発生させることができる。

一方、車両の減速時には、内燃機関の駆動トルクが小さくなり、エンジンブレーキが発生するため、変速機の入力軸２６からカム部材６に回転トルクが入力されることになる。減速時に内燃機関のトルク変動による回転変動が小さい場合には、カム部材６とディスクプレート７、８との間の変動トルクが小さいため、カム部材６がディスクプレート７、８に対して相対的に負側（Ｒ１方向）に捩れることになる。

図３に示す状態から図１２に示す状態のように、ディスクプレート７、８とカム部材６とが相対回転したときに、ディスクプレート７、８とカム部材６との捩れ角が大きくなるにつれてディスクプレート７、８に対してカム部材６が回転することにより、アーム部材１８の一端部がカム面６ａ上を摺動する。

そして、カム部材６がＲ１方向に回転するのに伴って、アーム部材１８の他端部がスプリングシート１６を押圧することにより、スプリングシート１６が台座１４に向かって移動することにより、コイルスプリング４を圧縮変形させる。

内燃機関のトルク変動による回転変動がさらに大きくなる場合には、ディスクプレート７、８からカム部材６に伝達される変動トルクが大きく、カム部材６がディスクプレート７、８に対して反時計回転方向（Ｒ１方向）にさらに相対回転する。

そして、ディスクプレート７、８とカム部材６との捩れ角が、例えば、最大の＋９０°になると、カム面６ａの曲率が最大の頂部６ｂにアーム部材１８の一端部が位置して、カム部材６がアーム部材１８を介してコイルスプリング４をより大きな付勢力で付勢する。

また、ディスクプレート７、８に対してカム部材６が負側に捩れると、正側に捩れたときと同様にアーム部材１８の一端部が徐々に曲率が大きくなるカム部材６のカム面６ａに押圧されるため、アーム部材１８の他端部がディスクプレート７、８の半径方向内方に移動する。

このときには、正側に捩れたときと同様に、スプリングシート１６が突起１６Ｂの外周部とコイルスプリング４の内周部との間の隙間Ｓ１および外周側支持片１６Ｃの内周面とコイルスプリング４の外周部との間の隙間Ｓ２分だけ半径方向内方に移動する。

この際、スプリングシート１６は、突起１６ｂ、１６ｃが案内溝３１、３２に沿って半径方向内方に移動することにより、半径方向内方にさらに移動する。アーム部材１８が半径方向内方に移動するときには、スプリングシート１６がアーム部材１８の他端部に対してピン２０を介して回動することにより、コイルスプリング４が傾くことがなく、現状の姿勢を維持することになる。

このようにアーム部材１８がコイルスプリング４を付勢することにより、圧縮されるコイルスプリング４の反力によってアーム部材１８が回動軸９を支点にして、テコの原理によってカム部材６を強い押圧力で押圧するため、カム部材６からディスクプレート７、８に駆動伝達系の動力を伝達しつつ、ディスクプレート７、８とカム部材６との捩り振動を吸収して減衰する。

また、車両の減速時にあっても、ディスクプレート７、８とカム部材６とが相対回転するときには一定のヒステリシストルクを発生させることができる。

このように本実施の形態では、捩り振動減衰装置１が、カム部材６と、カム部材６の外周部に設けられてカム部材６と一体回転する楕円形状のカム面６ａを有するカム部材６と、カム部材６とコイルスプリング４との間に設けられ、一端部がカム面６ａに接触するとともに他端部がコイルスプリング４のスプリングシート１６に当接し、ディスクプレート７、８に橋架された回動軸９を中心に回動するアーム部材１８とを含んで構成される。

このため、ディスクプレート７、８とカム部材６との捩れ角の範囲を広角化して捩り振動減衰装置１の捩れ剛性を全体的に低くすることができるとともに、捩れ特性を非線形にすることができ、ディスクプレート７、８からカム部材６に回転トルクを円滑に伝達することができる。

図１４は、ディスクプレート７、８とカム部材６の捩れ特性を示す図であり、本実施の形態におけるディスクプレート７、８とカム部材６との捩れ角と、カム部材６から出力される出力トルクとの関係を説明するグラフである。
横軸は、ディスクプレート７、８に対するカム部材６の相対的な捩れ角であり、縦軸がカム部材６から出力される出力トルクである。

図１４に示すように、本実施の形態では、ディスクプレート７、８に対するカム部材６の捩れ角が大きくなるに従ってコイルスプリング４が縮むことにより、アーム部材１８によるカム部材６への押圧力が大きくなる。

そして、アーム部材１８によるカム部材６への押圧力が大きくなることにより、出力トルクが大きくなる。このときの出力トルクの変化は、段差部を有さずに連続的に変化する曲線状の捩れ特性となる。

本実施の形態では、アーム部材１８の一端部が楕円状のカム面６ａに接触されるので、カム部材６の回転に伴ってディスクプレート７、８とカム部材６との捩れ角を正側および負側の合計で１８０°にまで広角化することができる。

なお、ディスクプレート７、８とカム部材６とが相対回転するときの捩れ特性および捩れ角の大きさは、カム部材６のカム面６ａの形状、コイルスプリング４のばね定数、アーム部材１８の形状等を調整することにより、任意の捩れ特性および捩れ角に設定することができる。

また、本実施の形態の捩り振動減衰装置１は、図１４に示すように、ディスクプレート７、８とカム部材６の捩れ角が小さいときには、ディスクプレート７、８とカム部材６の捩れ剛性が低いフラットな捩れ特性にすることができる。

このため、シフトポジションがニュートラルに変更されて内燃機関がアイドル状態にあるとき等のように、ディスクプレート７、８からカム部材６に伝達される回転トルク（カム部材６の出力トルク）が小さい領域では、内燃機関のトルク変動による回転変動を起振源とした捩り振動を減衰して、無負荷状態にある変速機の歯車対からガラ音を抑制することができる。

一方、図１５に示すように、変速機を備えた駆動伝達系の捩り共振点は、内燃機関の定常回転（例えば、２０００ｒｐｍ付近）に発生するように存在しているため、例えば、車両の加速時に２０００ｒｐｍを通過するときに駆動伝達系の捩り共振が発生することになる。

本実施の形態では、ディスクプレート７、８とカム部材６との捩れ角の範囲を広角化して捩れ剛性を全体的に低くすることができるため、ディスクプレート７、８からカム部材６に伝達される回転トルクが大きい運転状態においては、駆動源のトルク変動による回転変動を起振源とした捩り振動を減衰して、変速歯車組の空転歯車対が衝突して生じるジャラ音を抑制することができる。

また、ディスクプレート７、８とカム部材６との捩れ角が大きいときに、コイルスプリング４を大きく圧縮してコイルスプリング４の剛性を高くすることができるため、駆動伝達系の捩り共振による捩り振動を減衰して車室内にこもり音が発生するのを抑制することができる。

図１５では、広角化が図ることができない捩れ特性（破線で示す）と本実施の形態の捩り振動減衰装置１の捩れ特性（実線で示す）とを比べた場合に、共振点付近の捩り振動が大幅に低下することを示している。

これに加えて、本実施の形態では、ディスクプレート７、８とカム部材６との間にヒステリシス機構２１を介装したので、ディスクプレート７、８とカム部材６とが相対回転するときには一定のヒステリシストルクを発生させることができる。

このため、ディスクプレート７、８からカム部材６に伝達される回転トルクが大きい加減速中には、駆動源のトルク変動による回転変動を起振源とした大きい捩り振動に対してヒステリシストルクを発生させることができる。

したがって、駆動伝達系の捩り共振による捩り振動をより一層減衰して車室内にこもり音が発生するのをより一層抑制することができるとともに、ジャラ音の発生をより一層抑制することができる。

また、本実施の形態では、スプリングシート１６をアーム部材１８の他端部にピン２０を介して回動自在に取付け、スプリングシート１６の突起１６Ｂとコイルスプリング４の内周部との間および外周側支持片１６Ｃとコイルスプリング４の外周部との間に隙間Ｓ１、Ｓ２が形成されるように構成した。

このため、ディスクプレート７、８とカム部材６との捩れ角が大きくなってアーム部材１８が回動軸９を中心に回動したときに、突起１６Ｂおよび外周側支持片１６Ｃとコイルスプリング４との間の隙間Ｓ１、Ｓ２分だけスプリングシート１６をディスクプレート７、８の半径方向に移動させることができる。

本実施の形態では、アーム部材１８の他端部に対してピン２０を介して回動させることができるため、コイルスプリング４に対してスプリングシート１６が傾くのをより一層防止することができ、スプリングシート１６の姿勢をより確実に維持させることができる。

このため、スプリングシート１６および台座１４の間でコイルスプリング４が傾くのを防止して、コイルスプリング４を中心軸方向に正常に弾性変形させることができ、コイルスプリング４の剛性を所望する剛性（例えば、図１４の捩れ特性が得られる剛性）にすることができる。

これに加えて、コイルスプリング４が傾くのを防止することができるため、コイルスプリング４が異常変形するのを防止することができ、コイルスプリング４を保護することができる。

また、本実施の形態では、ディスクプレート７、８が、ディスクプレート７、８の半径方向に対して傾斜して所定の長さに亘って延在する案内溝３１と、案内溝３１に対して半径方向内方に位置し、案内溝３１と平行に延在する案内溝３２とを有し、スプリングシート１６の本体１６Ａが、案内溝３１、３２に挿通される突起１６ｂ、１６ｃを有する。

このため、カム部材６の回転に伴ってアーム部材１８が回動軸９を中心に回動したときに、突起１６ｂ、１６ｃが案内溝３１、３２の延在方向一端面３１ａ、３２ａと延在方向他端面３１ｂ、３２ｂとの間で移動することにより、スプリングシート１６をディスクプレート７、８に対して移動自在に支持しつつスプリングシート１６をディスクプレート７、８の半径方向に移動させることができる。

このとき、スプリングシート１６がアーム部材１８に対して回動することでコイルスプリング４に対してスプリングシート１６が傾くのを防止することができ、スプリングシート１６の姿勢を維持させることができる。

また、ディスクプレート７、８とカム部材６との捩れ角が最小であるときに、突起１６ｂ、１６ｃを案内溝３１、３２の延在方向一端面３１ａ、３２ａに当接させているので、アーム部材１８が回動軸９を中心に時計回転方向に必要以上に回動するのを規制して、アーム部材１８の一端部がカム部材６のカム面６ａに強い接触圧で接触するのを防止することができる。

したがって、ディスクプレート７、８とカム部材６との捩れ角が小さい領域でディスクプレート７、８に対してカム部材６を円滑に相対回転させることができ、シフトポジションがニュートラルに変更されて内燃機関がアイドル状態にあるとき等には、微小振動を確実に減衰してガラ音を確実に抑制することができる。

また、本実施の形態では、カム部材６のカム面６ａの曲率を、ディスクプレート７、８とカム部材６の捩れ角が最小のときのカム部材６の初期位置から捩れ角が大きくなるに従って大きくなるものから構成している。

このため、ディスクプレート７、８とカム部材６との捩れ角の変化に応じてアーム部材１８が接触するカム部材６のカム面６ａの曲率を可変させることができ、ディスクプレート７、８とカム部材６との捩れ角の範囲を広角化して捩れ剛性を低くすることができる。

また、ディスクプレート７、８とカム部材６との捩れ角が大きくなるに従ってディスクプレート７、８とカム部材６との捩れ剛性を大きくすることができるため、大きなトルク変動をコイルスプリング４によって減衰しながらディスクプレート７、８とカム部材６との間で回転トルクを円滑に伝達することができる。

（第２の実施の形態）
図１６〜図２１は、本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、第１の実施の形態と同一の構成には同一番号を付して説明を省略する。

本実施の形態の捩り振動３０は、ディスクプレート７、８に窓孔４１、４２を形成した点、スプリングシート４３およびコイルスプリング４４の形状が第１の実施の形態と異なる。

図１６〜図２０において、ディスクプレート７、８には窓部としての窓孔４１、４２がそれぞれ形成されている。この窓孔４１、４２は、外周縁４１ａ、４２ａ（図１９参照）と、外周縁４１ａ、４２ａに対して内周側に位置する内周縁４１ｂ、４２ｂと、コイルスプリング４４の一端部に円周方向で対向する一端面４１ｃ、４２ｃと、コイルスプリング４４の他端部に円周方向で対向する他端面４１ｄ、４２ｄとを備えている。なお、他端面４１ｄ、４２ｄは、一端面４１ｃ、４２ｃと対向する支柱１４の対向面から構成されている。

外周縁４１ａ、４２ａは、ディスクプレート７、８の円周方向に沿って湾曲しており、内周縁４１ｂ、４２ｂは、概ね直線状に延在している。

また、外周縁４１ａ、４２ａには外周縁４１ａ、４２ａからディスクプレート７、８の軸線方向外方に突出する外周側支持片４１ｅ、４２ｅが形成されており、内周縁４１ｂ、４２ｂには外周縁４１ａ、４２ａからディスクプレート７、８の軸線方向外方に突出する内周側支持片４１ｆ、４２ｆが形成されている。

本実施の形態では、スプリングシート４３がディスクプレート７、８の間に位置しており、コイルスプリング４４の外径がディスクプレート７、８の離隔距離よりも大きくなっている。

このため、コイルスプリング４４の一部は、窓孔４１、４２に挿通され、窓孔４１、４２を通してディスクプレート７、８の外方に突出している。

また、外周側支持片４１ｅ、４２ｅおよび内周側支持片４１ｆ、４２ｆは、コイルスプリング４４に対向しており、コイルスプリング４４は、外周側支持片４１ｅ、４２ｅおよび内周側支持片４１ｆ、４２ｆに沿って弾性変形するようになっている。

図２１に示すように、スプリングシート４３は、コイルスプリング４４の延在方向一端部が当接する当接面４３ａを有する本体４３Ａと、当接面４３ａからコイルスプリング４４の延在方向他端部に向かって突出し、コイルスプリング４４の内周部に挿通される第１の突出部としての突起４３Ｂと、本体４３Ａの半径方向外端から円周方向に突出し、コイルスプリング４４に対向する第２の突出部としての外周側支持片４３Ｃとを備えている。

また、スプリングシート４３の本体４３Ａの当接面４３ａと反対側の面には装着部４３Ｄが設けられており、この装着部４３Ｄにはピン２０が挿通される挿通穴４３ｄが形成されている。

また、スプリングシート４３の本体４３Ａには本体４３Ａから入力軸２６の軸線方向に突出する複数の突起４３ｂ、４３ｃが設けられており、この突起４３ｂ、４３ｃは、案内溝３１、３２に挿通されている。

本実施の形態では、本体４３Ａの長さが第１の実施の形態のスプリングシート１６の本体１６Ａの長さよりも長く形成されており、窓孔４１、４２と案内溝３１、３２とを円周方向に離隔させた状態で突起４３ｂ、４３ｃを案内溝３１、３２に確実に挿通することができるようになっている。

また、図２１に示すように、突起４３Ｂの外周部とコイルスプリング４４の内周部との間には隙間Ｓ１が形成されており、外周側支持片４３Ｃの内周面とコイルスプリング４４の外周部との間には隙間Ｓ２が形成されている。すなわち、コイルスプリング４４の延在方向一端部は、スプリングシート４３に対してディスクプレート７、８の半径方向に移動自在となっている。

本実施の形態では、カム部材６がディスクプレート７、８に対して正側および負側に捩れたときに、スプリングシート４３は、突起４３Ｂの外周部とコイルスプリング４４の内周部との間の隙間Ｓ１および外周側支持片４３Ｃの内周面とコイルスプリング４４の外周部との間の隙間Ｓ２分だけ半径方向内方に移動する。

この際、スプリングシート４３は、突起４３ｂ、４３ｃが案内溝３１、３２に沿って半径方向内方に移動することにより、半径方向内方にさらに移動する。アーム部材１８が半径方向内方に移動するときには、スプリングシート４３がアーム部材１８の他端部に対してピン２０を介して回動することにより、コイルスプリング４４が傾くことがなく、現状の姿勢を維持することになる。

この結果、スプリングシート４３および台座１４の間でコイルスプリング４４が傾くのを防止して、コイルスプリング４４を中心軸方向に正常に弾性変形させることができ、コイルスプリング４４の剛性を所望する剛性（例えば、図１３の捩れ特性が得られる剛性）にすることができる。

これに加えて、コイルスプリング４４が傾くのを防止することができるため、コイルスプリング４４が異常変形するのを防止することができ、コイルスプリング４４を保護することができる。

また、本実施の形態では、ディスクプレート７、８が、コイルスプリング４４が挿通される窓孔４１、４２を有するので、コイルスプリング４４の直径が大きい場合に、コイルスプリング４４を窓孔４１、４２に挿通することにより、ディスクプレート７、８の間にコイルスプリング４４の全体を収容するのを不要にできる。
このため、ディスクプレート７、８の間隔を短くして捩り振動減衰装置４０の軸線方向長さを短くすることができ、捩り振動減衰装置４０を小型化することができる。

また、本実施の形態では、ディスクプレート７、８とカム部材６とが中立位置にあるときに、コイルスプリング４４の両端部と窓孔４１、４２の一端面４１ｃ、４２ｃおよび他端面４１ｄ、４２ｄとの間に隙間があってもよく、コイルスプリング４４の両端部が窓孔４１、４２の一端面４１ｃ、４２ｃおよび他端面４１ｄ、４２ｄに当接していてもよい。

また、上記各実施の形態では、捩り振動減衰装置１を車両の内燃機関と変速機を有する駆動伝達系との間に介装するようにしているが、これに限らず、車両等の駆動伝達系に設けられる捩り振動減衰装置であれば何でもよい。

例えば、ハイブリッド車両にあっては、内燃機関の出力軸と、電動機と車輪側出力軸とに動力を分割する動力分割機構との間に介装されるハイブリッドダンパ等の捩り振動減衰装置に適用してもよい。

また、トルクコンバータのロックアップクラッチ装置と変速歯車組の間に介装されるロックアップダンパ等の捩り振動減衰装置に適用してもよい。また、ディファレンシャルケースとディファレンシャルケースの外周部に設けられたリングギヤとの間に捩り振動減衰装置を設けてもよい。

また、上記各実施の形態では、カム部材６のカム面６ａが楕円形状を有しているが、ディスクプレート７、８とボス５との捩れ角の変化に伴って曲率の変化するカム面であれば、楕円形状に限定されるものではない。
また、上記各実施の形態では、案内溝３１、３２が半径方向に平行に２つ設けられているが、この案内溝は、３つ以上あってもよい。

以上のように、本発明に係る捩り振動減衰装置は、第１の回転部材と第２の回転部材の捩れ角が大きくなった場合に、弾性部材が傾くのを防止することができ、弾性部材の剛性を所望する剛性にすることができるという効果を有し、車両の内燃機関と駆動伝達系との間に介装され、第１の回転部材と第２の回転部材との間で回転トルクが伝達されるように第１の回転部材と第２の回転部材とを弾性部材を介して相対回転自在に連結した捩り振動減衰装置等として有用である。

１、４０ 捩り振動減衰装置
２ 第１の回転部材
３ 第２の回転部材
４、４４ コイルスプリング（弾性部材）
５ ボス（第１の回転部材）
６ カム部材（第１の回転部材）
６ａ カム面
７、８ ディスクプレート（第２の回転部材）
９ 回動軸（回動支点部）
１４ 台座 （支持部）
１６ スプリングシート（保持部材）
１６Ａ、４３Ａ 本体
１６ａ、４３ａ 当接面
１６ｂ、１６ｃ、４３ｂ、４３ｃ 突起
１６Ｂ、４３Ｂ 突起（第１の突出部）
１６Ｃ、４３Ｃ 外周側支持片（第２の突出部）
１８ アーム部材（トルク伝達部材）
２１ ヒステリシス機構
２６ 入力軸
３１ 案内溝（第１の案内溝）
３１ａ、３２ａ 延在方向一端面
３２ 案内溝（第２の案内溝）
４１、４２ 窓孔（窓部）
Ｓ１、Ｓ２ 隙間

Claims (7)

1. 第１の回転部材と、
   前記第１の回転部材と同一軸線上に設けられ、前記第１の回転部材に対して相対回転自在な第２の回転部材と、
   前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間に設けられ、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とが相対回転したときに弾性変形する弾性部材と、
   前記第１の回転部材と一体回転するように前記第１の回転部材に設けられ、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材の捩れ角の変化に伴って曲率の変化するカム面を有するカム部材と、
   一端部が前記カム部材の前記カム面に接触するとともに他端部が保持部材を介して前記弾性部材の延在方向一端部に当接し、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とが相対回転したときに、前記第２の回転部材に設けられた回動支点部を中心に回動して前記弾性部材を弾性変形させることにより、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間で回転トルクを伝達するトルク伝達部材とを備え、
   前記保持部材が前記トルク伝達部材の他端部に回動自在に取付けられることを特徴とする捩り振動減衰装置。
2. 前記弾性部材がコイルスプリングから構成され、前記保持部材は、前記コイルスプリングの延在方向一端部が当接する当接面を有する本体と、前記当接面から前記コイルスプリングの延在方向他端部に向かって突出し、前記コイルスプリングの内周部に挿通される第１の突出部と、前記本体の半径方向外端から前記第２の回転部材の円周方向に突出し、前記コイルスプリングの外周部に対向する第２の突出部とを有し、
   前記第１の突出部と前記コイルスプリングの内周部との間および前記第２の突出部と前記コイルスプリングの外周部との間に隙間が形成されることを特徴とする請求項１に記載の捩り振動減衰装置。
3. 前記第２の回転部材が、前記第２の回転部材の半径方向に対して傾斜して所定の長さに亘って延在する第１の案内溝と、前記第１の案内溝に対して前記半径方向内方に位置し、前記第１の案内溝と平行に延在する第２の案内溝とを有し、
   前記保持部材の前記本体が、前記案内溝に挿通される突起を有することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の捩り振動減衰装置。
4. 前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との捩れ角が最小であるときに、前記突起が前記第１の案内溝および前記第２の案内溝の延在方向一端面に当接することを特徴とする請求項３に記載の捩り振動減衰装置。
5. 前記カム部材のカム面の曲率が、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との捩れ角が最小のときの前記カム部材の初期位置から前記捩れ角が大きくなるに従って大きくなることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１の請求項に記載の捩り振動減衰装置。
6. 前記第１の回転部材が、外周部に前記カム部材を有し、内周部に変速機の入力軸が連結されるボスを備え、
   前記第２の回転部材が、前記カム部材の軸線方向両側に配置され、前記回動支点部を構成する回動軸を介して前記トルク伝達部材を回動自在に支持する一対のディスクプレートと、前記ディスクプレートに設けられ、前記弾性部材の延在方向他端部を支持する支持部とを備え、
   前記一対のディスクプレートに内燃機関の回転トルクが伝達されることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１の請求項に記載の捩り振動減衰装置。
7. 前記一対のディスクプレートが、前記弾性部材が挿通される窓部を有することを特徴とする請求項６に記載の捩り振動減衰装置。

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