JP2012207604A - エンジン用動弁機構におけるロッカアーム支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】カムシャフトホルダに形成される一対のシャフト支持部間に配置されるとともにロッカシャフトで揺動可能に支承されるアーム主部を有するロッカアームが、機関弁およびカムシャフト間に介設されるエンジン用動弁機構において、シャフト支持部およびアーム主部間にワッシャを介装してフリクションを低減するにあたってワッシャの位置決め保持を容易として簡単な組み付けができるようにする。
【解決手段】ロッカシャフト５５の軸線方向に沿うアーム主部４９ａの両端およびシャフト支持部５１ａ，５１ｂ間に、ロッカシャフト５５を貫通せしめるワッシャ８１がそれぞれ介装され、それらのワッシャ８１が、アーム主部４９ａおよび両シャフト支持部５１ａ，５１ｂ間に介在するリング板部８１ａと、該リング板部８１ａの内周から突出してロッカシャフト５５およびアーム主部４９ａ間に突入される環状突出部８１ｂとを一体に有するように形成される。
【選択図】 図５

Description

本発明は、シリンダヘッドに設けられるカムシャフトホルダに形成される一対のシャフト支持部に、カムシャフトが回転自在に支承されるとともに前記カムシャフトと平行な軸線を有するロッカシャフトが支持され、前記両シャフト支持部間に配置されるとともに前記ロッカシャフトで揺動可能に支承されるアーム主部を有するロッカアームが、前記シリンダヘッドに開閉作動可能に配設される機関弁および前記カムシャフト間に介設されるエンジン用動弁機構に関する。

シリンダヘッドに設けられるカムシャフトホルダに形成される一対のシャフト支持部でロッカシャフトが支持され、両シャフト支持部間に配置されるとともにロッカシャフトで揺動可能に支承されるアーム主部を有するロッカアームが、機関弁およびカムシャフト間に介設されるようにしたエンジン用動弁機構が、特許文献１等で既に知られている。

特開２００４−１１６２９７号公報

上記特許文献１で開示されたものでは、ロッカアームのアーム主部をシャフト支持部に直接面接触させる構造となっているので、ロッカアームの揺動によるフリクションが生じる。このフリクションを低下させるために、前記アーム主部の両端面およびシャフト支持部間にワッシャを介装させることが考えられるが、シリンダヘッドに設けられるカムシャフトホルダに形成される一対のシャフト支持部間にアーム主部を配置した状態で、ロッカシャフトを両シャフト支持部およびアーム主部に挿通するようにして組み付ける構造では、ワッシャの位置決め保持が困難である。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、シャフト支持部およびアーム主部間にワッシャを介装してフリクションを低減するにあたってワッシャの位置決め保持を容易として簡単な組み付けができるようにしたエンジン用動弁機構におけるロッカアーム支持構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、シリンダヘッドに設けられるカムシャフトホルダに形成される一対のシャフト支持部に、カムシャフトが回転自在に支承されるとともに前記カムシャフトと平行な軸線を有するロッカシャフトが支持され、前記両シャフト支持部間に配置されるとともに前記ロッカシャフトで揺動可能に支承されるアーム主部を有するロッカアームが、前記シリンダヘッドに開閉作動可能に配設される機関弁および前記カムシャフト間に介設されるエンジン用動弁機構において、前記ロッカシャフトの軸線方向に沿う前記アーム主部の両端および前記両シャフト支持部間に、前記ロッカシャフトを貫通せしめるワッシャがそれぞれ介装され、それらのワッシャが、前記アーム主部および前記両シャフト支持部間に介在するリング板部と、該リング板部の内周から突出して前記ロッカシャフトおよび前記アーム主部間に突入される環状突出部とをそれぞれ一体に有するように形成されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記ロッカシャフトを貫通せしめる貫通孔を形成する前記環状突出部の内径が、該環状突出部の内周面を前記ロッカシャフトの外周面に摺接させるように設定されることを第２の特徴とする。

本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記環状突出部が、前記アーム主部に圧入されることを第３の特徴とする。

本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記ワッシャが樹脂から成ることを第４の特徴とする。

本発明は、シリンダヘッドに設けられるカムシャフトホルダに形成される一対のシャフト支持部に、カムシャフトが回転自在に支承されるとともに前記カムシャフトと平行な軸線を有するロッカシャフトが支持され、前記両シャフト支持部間に配置されるとともに前記ロッカシャフトで揺動可能に支承されるアーム主部を有するロッカアームが、前記シリンダヘッドに開閉作動可能に配設される機関弁および前記カムシャフト間に介設されるエンジン用動弁機構において、前記アーム主部および前記シャフト支持部間に前記ロッカシャフトを貫通せしめるワッシャがそれぞれ介装され、前記アーム主部および前記ロッカシャフト間に介装されるニードルベアリングのリテーナに、前記ロッカシャフトの軸線方向に沿う前記アーム主部の両端から突出するとともに前記ワッシャに挿入されて該ワッシャを保持するワッシャ保持部が一体に形成されることを第５の特徴とする。

さらに本発明は、第５の特徴の構成に加えて、前記ロッカシャフトの軸線方向に沿う前記アーム主部の両端からの前記ワッシャ保持部の突出長さが、前記ロッカシャフトの軸線に沿う方向での前記ワッシャの厚さよりも小さく設定されることを第６の特徴とする。

なお実施の形態の吸気弁４３および排気弁４４が本発明の機関弁に対応し、実施の形態の吸気側ロッカアーム４９および排気側ロッカアーム５０が本発明のロッカアームに対応し、実施の形態の吸気側ロッカシャフト５５および排気側ロッカシャフト５６が本発明のロッカシャフトに対応する。

本発明の第１の特徴によれば、ロッカシャフトの軸線方向に沿うアーム主部の両端および両シャフト支持部間にそれぞれ介装されるワッシャが、アーム主部およびシャフト支持部間に介在するリング板部と、該リング板部の内周から突出してロッカシャフトおよびアーム主部間に突入される環状突出部とを一体に有するので、リング板部でフリクションを低減することを可能としつつ、ロッカシャフトを両シャフト支持部およびアーム主部に挿通するようにして組み付ける際に環状突出部をロッカシャフト内に挿入することでワッシャを容易に位置決め保持することができ、簡単な組み付けができるようになる。

また本発明の第２の特徴によれば、環状突出部の内周面が前記ロッカシャフトの外周面に摺接するので、ワッシャで前記ロッカアームからのラジアル方向の荷重を受けることができる。

本発明の第３の特徴によれば、環状突出部がアーム主部に圧入されるので、ワッシャをロッカアームに固定することで組付けをより容易とすることができる。

本発明の第４の特徴によれば、ワッシャを樹脂製とすることで、フリクションをより低減することができるとともに、コスト低減を図り、組付けをより容易とすることができる。

本発明の第５の特徴によれば、ニードルベアリングのリテーナに、ロッカシャフトの軸線方向に沿うアーム主部の両端から突出するワッシャ保持部が一体に形成され、そのワッシャ保持部がワッシャに挿入されて該ワッシャを保持するので、ワッシャを容易に位置決め保持することができ、簡単な組み付けができるようになる。

さらに本発明の第６の特徴によれば、ロッカシャフトの軸線方向に沿うアーム主部の両端からのワッシャ保持部の突出長さがワッシャの厚さよりも小さいので、ワッシャ保持部とシャフト支持部との干渉を回避し、ワッシャでロッカアームからのスラスト荷重を確実に受けるようにすることができる。

第１の実施の形態の自動二輪車の側面図である。 図１の２−２線に沿うエンジン本体の縦断面図である。 図２の３−３線断面図である。 図２の４−４線矢視図である。 図３の５−５線拡大断面図である。 第２の実施の形態の図５に対応した断面図である。

本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら説明する。

本発明の第１の実施の形態について図１〜図５を参照しながら説明すると、先ず図１において、自動二輪車の車体フレームＦが前端に備えるヘッドパイプ１１には、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１２が操向可能に支承され、前記車体フレームＦが前後方向中間部に有するピボットプレート１３には、後輪ＷＲを後端部で軸支するスイングアーム１４の前端部が支軸１５を介して揺動可能に支承され、スイングアーム１４および車体フレームＦ間にはリヤクッションユニット１６が設けられる。

また前記後輪ＷＲは火花点火４サイクルであるエンジンＥが発揮する動力で回転駆動されるものであり、前記エンジンＥのエンジン本体１７は、空冷式単気筒に構成されており、前記車体フレームＦに搭載される燃料タンク１８の下方に配置されるようにしつつ前記車体フレームＦに搭載される。また前記燃料タンク１８の後方に位置する乗車用シート１９が前記車体フレームＦの後部に支持される。

図２および図３において、前記エンジン本体１７は、自動二輪車の車幅方向に沿う軸線を有するクランクシャフト２１を回転自在に支承するクランクケース２２と、前記クランクシャフト２１に連接されるピストン２６を摺動可能に嵌合させるシリンダボア２７を有して前記クランクケース２２に結合されるシリンダブロック２３と、該シリンダブロック２３に結合されるシリンダヘッド２４と、該シリンダヘッド２４との間に動弁室２８を形成するようにして前記シリンダヘッド２４に結合されるヘッドカバー２５とを備え、前記シリンダボア２７の軸線すなわちシリンダ軸線Ｃを前上がりに傾斜させた姿勢で車体フレームＦに搭載される。

しかも前記シリンダブロック２３および前記シリンダヘッド２４の外面には、シリンダ軸線Ｃに沿う方向に間隔をあけた複数ずつの冷却フィン２９，２９…，３０，３０…がそれぞれ設けられる。

前記シリンダヘッド２４および前記シリンダブロック２３間には、前記ピストン２６の頂部を臨ませる燃焼室３１が形成されており、その燃焼室３１に臨むドーム面３２を有する前記シリンダヘッド２４には、前記ドーム面３２に開口する１つずつの吸気弁口３３および排気弁口３４が設けられるとともに、吸気弁口３３に連なって前記シリンダヘッド２４の後側面に開口する吸気ポート３５と、前記排気弁口３４に連なって前記シリンダヘッド２４の前側面に開口する排気ポート３６とが設けられ、前記吸気ポート３５には吸気装置３７（図１参照）が接続され、前記排気ポート３６には、図１で示すように、前記後輪ＷＲの右側方に配置される排気マフラー３８を含む排気装置３９が接続される。

またシリンダヘッド２４には、１つずつの第１および第２の点火プラグ４１，４２が燃焼室３１に先端を臨ませるようにして取付けられるとともに、前記吸気弁口３３および前記排気弁口３４をそれぞれ閉じ得る機関弁としての吸気弁４３および排気弁４４が開閉作動可能に配設され、吸気弁４３は弁ばね４５で閉弁方向に付勢され、排気弁４４は弁ばね４６で閉弁方向に付勢される。

図４を併せて参照して、前記シリンダヘッド２４および前記ヘッドカバー２５間の前記動弁室２８には、前記吸気弁４３および前記排気弁４４を開閉駆動する動弁機構４７が収容される。

この動弁機構４７は、吸気弁４３および排気弁４４に共通にして吸気弁４３および排気弁４４間に配置される単一のカムシャフト４８と、前記吸気弁４３および前記カムシャフト４８間に介設される吸気側ロッカアーム４９と、前記排気弁４４および前記カムシャフト４８間に介設される排気側ロッカアーム５０とを備える。

前記シリンダヘッド２４に設けられたカムシャフトホルダ５１に、前記クランクシャフト２１と平行な軸線を有する前記カムシャフト４８の軸線に沿う方向に間隔をあけた位置に配置される一対のシャフト支持部５１ａ，５１ｂが形成され、前記カムシャフト４８は、それらのシャフト支持部５１ａ，５１ｂにボールベアリング５３，５４を介して回転自在に支承される。

シャフト支持部５１ａ，５１ｂには、前記カムシャフト４８と平行な軸線を有するとともに該カムシャフト４８の両側に配置される吸気側ロッカシャフト５５および排気側ロッカシャフト５６の両端部が嵌合、支持されており、前記吸気側ロッカアーム４９は前記吸気側ロッカシャフト５５で揺動可能に支承され、前記排気側ロッカアーム５０は前記排気側ロッカシャフト５６で揺動可能に支承される。

図５において、前記吸気側ロッカアーム４９は、両シャフト支持部５１ａ，５１ｂ間に配置されるとともに前記吸気側ロッカシャフト５５で揺動可能に支承されるアーム主部４９ａと、該アーム主部４９ａから前記カムシャフト４８側に延びる第１アーム部４９ｂと、前記アーム主部４９ａから前記吸気弁４３側に延びる第２アーム部４９ｃとを一体に有するものであり、前記アーム主部４９ａの両端および前記両シャフト支持部５１ａ，５１ｂ間に、前記吸気側ロッカシャフト５５を貫通せしめるワッシャ８１，８１がそれぞれ介装される。

前記ワッシャ８１は、樹脂から成るものであり、前記アーム主部４９ａおよび前記両シャフト支持部５１ａ，５１ｂ間に介在するリング板部８１ａと、該リング板部８１ａの内周から突出して前記吸気側ロッカシャフト５５および前記アーム主部４９ａ間に突入される環状突出部８１ｂとを一体に有する。

しかも前記吸気側ロッカシャフト５５を貫通せしめる貫通孔８２を形成する前記環状突出部８１ｂの内径が、該環状突出部８１ｂの内周面を前記吸気側ロッカシャフト５５の外周面に摺接させるように設定され、前記環状突出部８１ｂは前記アーム主部４９ａに圧入される。

前記吸気側ロッカアーム４９における第１アーム部４９ｂの先端部には、前記カムシャフト４８に設けられる吸気側カム５７に転がり接触するローラ５９が軸支され、第２アーム部４９ｃの先端部には、前記吸気弁４３のステムエンド４３ａに当接するタペットねじ６１が進退位置を調節可能として螺合される。

前記排気側ロッカアーム５０は、前記両シャフト支持部５１ａ，５１ｂ間に配置されるとともに前記排気側ロッカシャフト５６で揺動可能に支承されるアーム主部５０ａと、該アーム主部５０ａから前記カムシャフト４８側に延びる第１アーム部５０ｂと、前記アーム主部５０ａから前記排気弁４４側に延びる第２アーム部５０ｃとを一体に有するものであり、前記アーム主部５０ａの両端および前記両シャフト支持部５１ａ，５１ｂ間に、前記排気側ロッカシャフト５５を貫通せしめるワッシャ８１，８１がそれぞれ介装される。

而して排気側ロッカアーム５０と、前記両シャフト支持部５１ａ，５１ｂ間にそれぞれ配置されるワッシャ８１…も、前記吸気側ロッカアーム４９と、両シャフト支持部５１ａ，５１ｂとの間にそれぞれ配置されるワッシャ８１…と同様に形成される。

排気側ロッカアーム５０における第１アーム部５０ｂの先端部には、前記カムシャフト４８に設けられる排気側カム５８に転がり接触するローラ６０が軸支され、第２アーム部５０ｃの先端部には、前記排気弁４４のステムエンド４４ａに当接するタペットねじ６２が進退位置を調節可能として螺合される。

前記カムシャフト４８には、前記クランクシャフト２１の回転動力が調時伝動機構６４によって１／２に減速されつつ伝達されるものであり、この調時伝動機構６４は、カムシャフトホルダ５１の前記シャフト支持部５１ｂから突出した前記カムシャフト４８の端部に固定される被動スプロケット６５と、前記クランクシャフト２１に固定された駆動スプロケット６６とに、無端状のカムチェーン６７が巻き掛けられて成る。

前記カムチェーン６７を走行させるために、前記エンジン本体１７のうち前記クランクケース２２、前記シリンダブロック２３および前記シリンダヘッド２４にはカムチェーン室６８が形成される。

ところで第１の点火プラグ４１は、シリンダ軸線Ｃに関して前記カムチェーン室６８とは反対側に配置されるようにして前記シリンダヘッド２４に設けられた第１プラグ取付け孔６９にねじ込まれる。また第２の点火プラグ４２は、シリンダ軸線Ｃに関して第１プラグ取付け孔６９とは反対側で前記シリンダヘッド２４に設けられた第２プラグ取付け孔７０にねじ込まれるものであり、第２の点火プラグ４２は、前記カムチェーン６７のループ内を通るようにしてシリンダヘッド２４に配設される。

また前記シリンダヘッド２４には、前記カムシャフトホルダ５１の両シャフト支持部５１ａ，５１ｂで回転自在に支承される前記カムシャフト４８を前記シリンダヘッド２４に取り付けるための開口部７１が、前記カムチェーン室６８に臨むようにして設けられており、前記シリンダヘッド２４には、前記開口部７１を閉じるサイドカバー７２が複数のボルト７３，７３…で取付けられる。しかもサイドカバー７２の外面にも冷却フィン７４，７４…が設けられる。

而して第２の点火プラグ４２は、前記シリンダヘッド２４と、該シリンダヘッド２４に外側方から取付けられるサイドカバー７２とに両端部が支持される筒部材７５内に挿入されるものであり、該筒部材７５の両端部が、前記シリンダヘッド２４および前記サイドカバー７２に環状シール部材７６，７７を介して嵌合、支持される。

シリンダヘッド２４には、前記筒部材７５の一端部を嵌合せしめる嵌合孔７８が、第２の点火プラグ４２を螺合させる第２プラグ取付け孔７０に連なって同軸に設けられており、筒部材７５の一端部外周に装着された環状シール部材７６が前記嵌合孔７８の内周に弾発的に接触する。

また前記筒部材７５の他端部には、半径方向外方に張り出す鍔部７５ａが設けられており、その鍔部７５ａよりも他端側で筒部材７５に装着される環状シール部材７７を前記鍔部７５ａとの間に挟む段部７９ａを中間部に有して段付きに形成される支持孔７９が前記サイドカバー７２に設けられる。

次にこの第１の実施の形態の作用について説明すると、シリンダヘッド２４に設けられるカムシャフトホルダ５１に形成される一対のシャフト支持部５１ａ，５１ｂに吸気側ロッカシャフト５５および排気側ロッカシャフト５６が支持され、両シャフト支持部５１ａ，５１ｂ間に配置されるとともに前記吸気側および排気側ロッカシャフト５５，５６で揺動可能に支承されるアーム主部４９ａ，５０ａを有する吸気側および排気側ロッカアーム４９，５０が吸気弁４３および排気弁４４とカムシャフト４８との間に介設されており、ロッカシャフト４８の軸線方向に沿う前記アーム主部４９ａ，５０ａの両端および前記両シャフト支持部５１ａ，５１ｂ間に、前記吸気側および排気側ロッカシャフト５５，５６を貫通せしめるワッシャ８１…がそれぞれ介装されるのであるが、ワッシャ８１…が、前記アーム主部４９ａ，５０ａおよび前記両シャフト支持部５１ａ，５１ｂ間に介在するリング板部８１ａ…と、該リング板部８１ａ…の内周から突出して前記吸気側および排気側ロッカシャフト５５，５６および前記アーム主部４９ａ，５０ａ間に突入される環状突出部８１ｂ…とをそれぞれ一体に有するように形成されるので、リング板部８１ａ…でフリクションを低減することを可能としつつ、前記吸気側および排気側ロッカシャフト５５，５６を両シャフト支持部５１ａ，５１ｂおよびアーム主部４９ａ，５０ａに挿通するようにして組み付ける際に環状突出部８１ｂ…を前記吸気側および排気側ロッカシャフト５５，５６内に挿入することでワッシャ８１…を容易に位置決め保持することができ、簡単な組み付けができるようになる。

また前記吸気側および排気側ロッカシャフト５５，５６を貫通せしめる貫通孔８２…を形成する前記環状突出部８１ｂ…の内径が、該環状突出部８１ｂ…の内周面を前記吸気側および排気側ロッカシャフト５５，５６の外周面に摺接させるように設定されるので、ワッシャ８１…で前記吸気側および前記排気側ロッカアーム４９，５０からのラジアル方向の荷重を受けることができる。

また前記環状突出部８１ｂ…が、前記アーム主部４９ａ，５０ａに圧入されるので、ワッシャ８１…を前記吸気側および前記排気側ロッカアーム４９，５０に固定するようにして、組付けをより容易とすることができる。

さらに前記ワッシャ８１…が樹脂から成るものあるので、フリクションをより低減することができるとともに、コスト低減を図り、組付けをより容易とすることができる。

本発明の第２の実施の形態について図６を参照しながら説明するが、上記第１の実施の形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

吸気側ロッカアーム４９のアーム主部４９ａおよび吸気側ロッカシャフト５５間には、ニードルベアリング８４が介装されており、このニードルベアリング８４が備えるリテーナ８５には、前記吸気側ロッカシャフト５５の軸線方向に沿う前記アーム主部４９ａの両端から突出するワッシャ保持部８５ａ，８５ａが一体に形成される。

一方、前記アーム主部４９ａと、一対のシャフト支持部５１ａ，５１ｂとの間には、前記吸気側ロッカシャフト５５を貫通せしめる環状のワッシャ８６，８６がそれぞれ介装されており、前記ワッシャ保持部８５ａ…は、前記ワッシャ８６…に挿入されて該ワッシャ８６…を保持する。

しかも前記吸気側ロッカシャフト５５の軸線方向に沿う前記アーム主部４９ａの両端からの前記ワッシャ保持部８５ａ…の突出長さＬが、前記吸気側ロッカシャフト５５の軸線に沿う方向での前記ワッシャ８６…の厚さＤよりも小さく設定される。

また前記排気側ロッカアーム５０（第１の実施の形態参照）も前記吸気側ロッカアーム４９と同様の支持構造で排気側ロッカシャフト５６（第１の実施の形態参照）に支承される。

この第２の実施の形態によれば、ニードルベアリング８４のリテーナ８５に、吸気側ロッカシャフト５５および排気側ロッカシャフト５６の軸線方向に沿うアーム主部４９ａ，５０ａの両端から突出するワッシャ保持部８５ａ…が一体に形成され、そのワッシャ保持部８５ａ…がワッシャ８６…に挿入されて該ワッシャ８６…を保持するので、ワッシャ８６…を容易に位置決め保持することができ、簡単な組み付けができるようになる。

また前記吸気側ロッカシャフト５５および前記排気側ロッカシャフト５６の軸線方向に沿う前記アーム主部４９ａ，５０ａの両端からの前記ワッシャ保持部８５ａ…の突出長さＬが、前記吸気側ロッカシャフト５５および前記排気側ロッカシャフト５６の軸線に沿う方向での前記ワッシャ８６…厚さＤよりも小さく設定されるので、ワッシャ保持部８５ａ…とシャフト支持部５１ａ，５１ｂとの干渉を回避し、ワッシャ８６…で吸気側および排気側ロッカアーム４９，５０からのスラスト荷重を確実に受けるようにすることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

２４・・・シリンダヘッド
４３・・・機関弁である吸気弁
４４・・・機関弁である排気弁
４７・・・動弁機構
４８・・・カムシャフト
４９・・・ロッカアームである吸気側ロッカアーム
４９ａ、５０ａ・・・アーム主部
５０・・・ロッカアームである排気側ロッカアーム
５１・・・カムシャフトホルダ
５１ａ，５１ｂ・・・シャフト支持部
５５・・・ロッカシャフトである吸気側ロッカシャフト
５６・・・ロッカシャフトである排気側ロッカシャフト
８１，８６・・・ワッシャ
８１ａ・・・リング板部
８１ｂ・・・環状突出部
８２・・・貫通孔
８４・・・ニードルベアリング
８５・・・リテーナ
８５ａ・・・ワッシャ保持部

Claims (6)

1. シリンダヘッド（２４）に設けられるカムシャフトホルダ（５１）に形成される一対のシャフト支持部（５１ａ，５１ｂ）に、カムシャフト（４８）が回転自在に支承されるとともに前記カムシャフト（４８）と平行な軸線を有するロッカシャフト（５５，５６）が支持され、前記両シャフト支持部（５１ａ，５１ｂ）間に配置されるとともに前記ロッカシャフト（５５，５６）で揺動可能に支承されるアーム主部（４９ａ，５０ａ）を有するロッカアーム（４９，５０）が、前記シリンダヘッド（２４）に開閉作動可能に配設される機関弁（４３，４４）および前記カムシャフト（４８）間に介設されるエンジン用動弁機構において、前記ロッカシャフト（５５，５６）の軸線方向に沿う前記アーム主部（４９ａ，５０ａ）の両端および前記両シャフト支持部（５１ａ，５１ｂ）間に、前記ロッカシャフト（５５，５６）を貫通せしめるワッシャ（８１）がそれぞれ介装され、それらのワッシャ（８１）が、前記アーム主部（４９ａ，５０ａ）および前記両シャフト支持部（５１ａ，５１ｂ）間に介在するリング板部（８１ａ）と、該リング板部（８１ａ）の内周から突出して前記ロッカシャフト（５５，５６）および前記アーム主部（４９ａ，５０ａ）間に突入される環状突出部（８１ｂ）とをそれぞれ一体に有するように形成されることを特徴とするエンジン用動弁機構におけるロッカアーム支持構造。
2. 前記ロッカシャフト（５５，５６）を貫通せしめる貫通孔（８２）を形成する前記環状突出部（８１ｂ）の内径が、該環状突出部（８１ｂ）の内周面を前記ロッカシャフト（５５，５６）の外周面に摺接させるように設定されることを特徴とする請求項１記載のエンジン用動弁機構におけるロッカアーム支持構造。
3. 前記環状突出部（８１ｂ）が、前記アーム主部（４９ａ，５０ａ）に圧入されることを特徴とする請求項１または２記載のエンジン用動弁機構におけるロッカアーム支持構造。
4. 前記ワッシャ（８１）が樹脂から成ることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のエンジン用動弁機構におけるロッカアーム支持構造。
5. シリンダヘッド（２４）に設けられるカムシャフトホルダ（５１）に形成される一対のシャフト支持部（５１ａ，５１ｂ）に、カムシャフト（４８）が回転自在に支承されるとともに前記カムシャフト（４８）と平行な軸線を有するロッカシャフト（５５，５６）が支持され、前記両シャフト支持部（５１ａ，５１ｂ）間に配置されるとともに前記ロッカシャフト（５５，５６）で揺動可能に支承されるアーム主部（４９ａ，５０ａ）を有するロッカアーム（４９，５０）が、前記シリンダヘッド（２４）に開閉作動可能に配設される機関弁（４３，４４）および前記カムシャフト（４８）間に介設されるエンジン用動弁機構において、前記アーム主部（４９ａ，５０ａ）および前記シャフト支持部（５１ａ，５１ｂ）間に前記ロッカシャフト（５５，５６）を貫通せしめるワッシャ（８６）がそれぞれ介装され、前記アーム主部（４９ａ，５０ａ）および前記ロッカシャフト（５５，５６）間に介装されるニードルベアリング（８４）のリテーナ（８５）に、前記ロッカシャフト（５５，５６）の軸線方向に沿う前記アーム主部（４９ａ，５０ａ）の両端から突出するとともに前記ワッシャ（８６）に挿入されて該ワッシャ（８６）を保持するワッシャ保持部（８５ａ）が一体に形成されることを特徴とするエンジン用動弁機構におけるロッカアーム支持構造。
6. 前記ロッカシャフト（５５，５６）の軸線方向に沿う前記アーム主部（４９ａ，５０ａ）の両端からの前記ワッシャ保持部（８５ａ）の突出長さが、前記ロッカシャフト（５５，５６）の軸線に沿う方向での前記ワッシャ（８６）の厚さよりも小さく設定されることを特徴とする請求項５記載のエンジン用動弁機構におけるロッカアーム支持構造。

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