JP2012206579A - 車両用デフレクタ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】屋根部の開口部の形成スペースを車両前後方向に広くとることが可能な車両用デフレクタ装置を提供する。
【解決手段】車両の屋根部に形成された開口部の前縁部に沿って配置され、前記屋根部の面上にメッシュ部材２３が突出するよう展開可能な車両用デフレクタ装置１２において、固定フレーム２１においてメッシュ部材２３と連結された連結部としての前部２１ａが、ルーフ開口部の前縁部に沿って設けられたドレン部１６の上方に間隔を空けて設けられる。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両用デフレクタ装置に関するものである。

従来、車両用デフレクタ装置としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。この装置は、車両の屋根部に形成された開口部の前縁部に設置されており、例えば該開口部を閉鎖可能なサンルーフ装置の可動パネルが開放されることで、屋根部の面上に突出するように起立する。すなわち、この装置は、開口部の前縁部に沿って延在して該開口部の取付フレームに固定される固定フレームと、該固定フレームに枢着装置を介して回動自在に連結され格納位置と展開位置との間で回動可能な可動フレームとを備える。可動フレームは、ばね部材によって展開位置側に付勢され、両フレーム間には、可撓性及び通気性を有するメッシュ部材が介在されている。このメッシュ部材は、可動フレームの展開位置への回動に伴い引っ張られることで該可動フレームとともに屋根部の面上に突出する。このメッシュ部材によって屋根部の開口部への風の入り込みによって生じる空気振動（ウインドスロップ）が低減されるようになっている。

独国特許第１９６０３６７０号明細書

ところで、車両の屋根部には、排水のためのドレン部が開口部の前縁部に沿って設けられているものがあるが、上記特許文献１のように、ドレン部と車両用デフレクタ装置とを車両前後方向に並べて構成すると、サンルーフ装置の所定のスペース内において、屋根部の開口部の形成スペースが車両前後方向に小さくなってしまうという問題があった。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、屋根部の開口部の形成スペースを車両前後方向に広くとることが可能な車両用デフレクタ装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両の屋根部に形成された開口部の前縁部に沿って配置され、前記屋根部の面上にメッシュ部材が突出するよう展開可能な車両用デフレクタ装置において、前記屋根部に設けられた固定フレームと、前記固定フレームの上方において展開位置と格納位置との間を回動可能な可動フレームと、前記固定フレーム及び前記可動フレームに連結され、前記可動フレームの回動により展開状態及び格納状態とされるメッシュ部材と、前記可動フレームを前記展開位置側に付勢するばね部材とを備え、前記固定フレームにおいて前記メッシュ部材と連結された連結部が、前記開口部の前縁部に沿って設けられたドレン部の上方に間隔を空けて設けられたことを特徴とする。

この発明では、固定フレームにおいてメッシュ部材と連結された連結部が、屋根部の開口部の前縁部に沿って設けられたドレン部の上方に間隔を空けて設けられる。すなわち、固定フレームの少なくとも一部がドレン部に対して車両前後方向に重なる（オーバーラップする）ように配置されるため、固定フレームとドレン部を車両前後方向に並べる構成に比べて屋根部の開口部の形成スペースを車両前後方向に広くとることが可能となる。また、固定フレームのメッシュ部材との連結部がドレン部の上方に間隔を空けて設けられるため、メッシュ部材がドレン部内の雨水等の液体に触れてしまうことを抑制することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用デフレクタ装置において、前記固定フレームの前記連結部を保持するためのホルダ部材が、前記ドレン部と前記連結部との間に介在されていることを特徴とする。

この発明では、固定フレームの連結部とドレン部との間隔をホルダ部材によって安定して維持することができる。
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用デフレクタ装置において、前記ホルダ部材は、前記ばね部材を支持していることを特徴とする。

この発明では、ホルダ部材は、固定フレームとばね部材の両方を支持するため、部材点数の増加の抑制することが可能となる。
請求項４に記載の発明は、請求項２又は３に記載の車両用デフレクタ装置において、前記ホルダ部材は、前記固定フレームの車幅方向外縁よりも車幅方向内側に設けられたことを特徴とする。

この発明では、ホルダ部材が固定フレームの車幅方向外縁よりも車幅方向内側に設けられるため、車両用デフレクタ装置の車幅方向への大型化を抑えることができる。

従って、上記記載の発明によれば、屋根部の開口部の形成スペースを車両前後方向に広くとることが可能となる。

ルーフを示す斜視図。 本発明の一実施形態を模式的に示す平面図。 デフレクタを示す斜視図。 （ａ）可動フレームの側面図、（ｂ）同図（ａ）におけるＡ−Ａ断面図。 （ａ）ホルダ部材及びトーションばねの平面図、（ｂ）ホルダ部材及びトーションばねの側面図。 （ａ）デフレクタの格納状態を示す断面図、（ｂ）デフレクタの展開状態を示す断面図。 別例の可動フレーム及びトーションばねを模式的に示す平面図。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示されるように、自動車などの車両の屋根部としてのルーフ１０は、略四角形のルーフ開口部１０ａを有する。このルーフ１０に搭載されたサンルーフ装置１１は、ルーフ開口部１０ａの車両前側の縁部に配置・支持されたデフレクタ１２を備えるとともに、車両前後方向に移動してルーフ開口部１０ａを開閉する、例えばガラス板からなる略四角形の可動パネル１３を備える。

デフレクタ１２は、その後部を中心に回動することで前部が上動する、いわゆるチルトアップ動作可能に取り付けられている。デフレクタ１２は、可動パネル１３の開作動に伴い該可動パネル１３側から解放されてチルトアップ動作し、ルーフ１０上面よりも上側に突出する（展開状態）。あるいは、デフレクタ１２は、可動パネル１３の閉作動に伴い該可動パネル１３側から押さえ込まれてルーフ１０上面の下側に収まる（格納状態）。デフレクタ１２は、ルーフ開口部１０ａを開放した際に展開状態になることで、車室内への風の巻き込みによる空気振動（ウインドスロップ）を防止する。

可動パネル１３は、その前部を中心に回動することで後部が上動するチルトアップ動作及び車両前後方向へのスライド動作可能に取り付けられている。可動パネル１３の開閉作動においては、チルトアップ状態のままスライド動作する、いわゆるアウタースライディング式が採用されている。

図２は、サンルーフ装置１１を模式的に示す平面図である。同図に示されるように、サンルーフ装置１１は、ルーフ開口部１０ａの車幅方向両側縁部に配置・固定される一対のガイドレール１４を備える。各ガイドレール１４は、例えばアルミニウム合金の押出材からなり、長手方向に一定断面を有して車両前後方向に延在する。なお、各ガイドレール１４には、可動パネル１３を開閉駆動するための適宜の駆動機構（図示略）が摺動可能に設けられている。そして、両ガイドレール１４の駆動機構には、これらの間に橋渡しされる態様で可動パネル１３の車幅方向の両側縁部が固定・支持されるようになっている。

また、サンルーフ装置１１は、車幅方向に延在して両ガイドレール１４の前端部分を連結する樹脂材からなるフロントハウジング１５をルーフ開口部１０ａの前縁部に備えている。このフロントハウジング１５には、図２及び図６に示されるように、車幅方向に延びるドレン部１６が形成されている。ドレン部１６は、車両前方側の前壁部１６ａと、車両後方側の後壁部１６ｂと、その前壁部１６ａ及び後壁部１６ｂの下端同士を繋ぐ底部１６ｃとから上側に開放された樋状をなしている。また、ドレン部１６の車幅方向両端部は、それぞれ車両後方側に湾曲してガイドレール１４側を向くように形成されている。フロントハウジング１５は、ドレン部１６によって上側の開放された箱形状を呈することで、デフレクタ１２の格納スペースを形成するとともに、ルーフ開口部１０ａ周りの排水溝の役割をなしている。また、両ガイドレール１４には、車両前後方向に沿ってガイド側ドレン部１４ａが形成されている。このガイド側ドレン部１４ａは、フロントハウジング１５のドレン部１６と連続しており、ガイド側ドレン部１４ａに溜まった液体がフロントハウジング１５のドレン部１６に流入可能に構成されている。なお、フロントハウジング１５のドレン部１６に溜まった液体は、フロントハウジング１５に一体形成された図５に示す排水口１７から外部に排水されるようになっている。

次に、デフレクタ１２及びその支持構造について更に説明する。
図３は、デフレクタ１２を示す斜視図である。図３に示されるように、デフレクタ１２は、各ガイドレール１４及びフロントハウジング１５に支持された固定フレーム２１と、固定フレーム２１の上方に位置する可動フレーム２２と、固定フレーム２１と可動フレーム２２との間に掛け渡されたメッシュ部材２３とを備える。なお、図２の模式図においては、メッシュ部材２３の図示を省略している。

固定フレーム２１は、フロントハウジング１５のドレン部１６の上方で車幅方向に延在する前部２１ａと、前部２１ａの車幅方向両端部に連続して車両後側に延出する対の側部２１ｂとを有している。固定フレーム２１の前部２１ａは、フロントハウジング１５のドレン部１６内に固設された一対のホルダ部材２４によって支持されている。また、固定フレーム２１の両側部２１ｂの車両後方側端部は、ねじＳ１にて上方からガイドレール１４に固定されている。

両ホルダ部材２４は、固定フレーム２１の両側部２１ｂよりも車幅方向の内側位置であって、フロントハウジング１５の車幅方向中央から両側に互いに等間隔離れた位置にそれぞれ設けられている。なお、両ホルダ部材２４は互いに同一構成であり、その形状はフロントハウジング１５の車幅方向中心線に対して線対称とされている。

図５（ａ）（ｂ）は、車両前方から見て左側（図２及び図３において奥側）のホルダ部材２４及びそのホルダ部材２４に装着されたトーションばね２５を示す平面図及び側面図である。図５（ａ）（ｂ）に示されるように、ホルダ部材２４は樹脂材からなり、ドレン部１６の底部１６ｃと当接する平板状のベース部３１と、ベース部３１の車両前方側縁部から上方に立設された前壁部３２と、ベース部３１の車幅方向内側縁部から上方に立設された内側壁部３３とを一体に有している。ベース部３１の車幅方向中間部から車両後方側に延びる舌片部３４には、上下方向に貫通するねじ挿通孔３４ａが形成されている。両ホルダ部材２４のねじ挿通孔３４ａに挿通された図３に示すねじＳ２は、フロントハウジング１５のドレン部１６に対して締結固定される。

ホルダ部材２４には、ベース部３１の上方に位置するように内側壁部３３から連続して車幅方向外側に延びる断面円筒状のばね支持柱３５が形成されている。ばね支持柱３５の車幅方向の寸法は、ベース部３１の車幅方向の寸法と略同等に設定されている。ばね支持柱３５は、車幅方向の内側端部が固定端、外側端部が開放端となっており、トーションばね２５を片持ちで支持する構成である。

また、ホルダ部材２４には、前壁部３２から連続して車両前側に延びるとともにそこから上方に屈曲する略Ｌ字形状の延出部３６と、その延出部３６先端に形成された円弧状の把持部３７とが形成されている。把持部３７は、略車幅方向に貫通する円筒の上側を開放させた形状をなしており、該把持部３７には、固定フレーム２１の前部２１ａが上方から組み付けられる。これにより、固定フレーム２１の前部２１ａが把持部３７に保持される。

ここで、フロントハウジング１５のドレン部１６と固定フレーム２１との位置関係について説明する。
固定フレーム２１は、その前部２１ａがドレン部１６の底部１６ｃの上方に位置するとともに、その底部１６ｃ上のホルダ部材２４に支持されることで、ドレン部１６の底部１６ｃから間隔を空けて保持されている。すなわち、固定フレーム２１は、その少なくとも一部がドレン部１６に対して車両前後方向に重なる（オーバーラップする）ように配置されている。これにより、固定フレームとドレン部を車両前後方向に並べる構成に比べて、ルーフ開口部１０ａの形成スペースを車両前後方向に広くとることが可能となっている。

ホルダ部材２４には、上記のように固定フレーム２１が支持されるとともに、可動フレーム２２を付勢するためのトーションばね２５も支持されている。トーションばね２５は断面略円形の線材からなり、このトーションばね２５のコイル部４１は、ホルダ部材２４のばね支持柱３５に外挿されている。すなわち、トーションばね２５はコイル部４１の軸線が略平行となるように配置されている。なお、コイル部４１の組み付けの際には、コイル部４１がばね支持柱３５の開放端から装着される。

コイル部４１の車幅方向外側端部から引き出されたコイル一端部は、車両後方側に延出してアーム部４２を形成している。一方、コイル部４１の車幅方向内側端部から引き出されたコイル他端部は、ホルダ部材２４のベース部３１に形成された切り欠き３１ａを介してドレン部１６の底部１６ｃと係止される係止端部４３となっている。このように、トーションばね２５の係止端部４３がドレン部１６の底部１６ｃに下側から係止されることで、アーム部４２は上方に付勢される。なお、アーム部４２は、係止端部４３よりも十分長く形成されるとともに、その中間部分で車幅方向外側に湾曲している。

アーム部４２の先端部には、樹脂材からなる摺動部材４４が固設されている。摺動部材４４には、側面視でばね支持柱３５の軸を中心とするアーム部４２の回動方向に略沿って湾曲する形状をなす摺接面４５が形成されている。また、この摺接面４５は車幅方向においては平面状をなしている。また、摺動部材４４には、係止凹部４６が凹設されている。

可動フレーム２２は、車幅方向に延在する前部２２ａと、前部２２ａの車幅方向両端部に連続して車両後側に延出する対の側部２２ｂとを有している。可動フレーム２２の両側部２２ｂの車両後方側端部は、両ガイドレール１４にそれぞれ固設された支持部材２６に回動可能に支持されている。詳しくは、両支持部材２６には、車幅方向外側に延びる回動軸２７が形成され、この回動軸２７は、可動フレーム２２の両側部２２ｂの車両後方側端部に形成された連結孔２２ｃに挿通連結されている。これにより、可動フレーム２２は、両側部２２ｂの後端部の回動軸２７を中心として、前部２２ａが上下するように回動可能に構成されている。なお、両支持部材２６はねじＳ３にて上方からガイドレール１４に固定されている。

図４（ａ）（ｂ）に示されるように、可動フレーム２２の両側部２２ｂの下側面（固定フレーム２１側の面）には、該側部２２ｂの長手方向に沿って延びるガイド溝部５１が形成されている。ガイド溝部５１は、側部２２ｂの長手方向に延在する上底部５２と、上底部５２の車両幅方向両縁部からそれぞれ下側に突出する対の側壁部５３を有している。側壁部５３は可動フレーム２２の側部２２ｂの長手方向に沿って延在している。また、上底部５２の下側面５２ａは、トーションばね２５に設けられた摺動部材４４が摺接される摺接面であり、この下側面５２ａは平面状をなしている。このような上底部５２と側壁部５３とから両ガイド溝部５１は下側に開放する断面略コ字状をなしている。

なお、可動フレーム２２は円形中空状の金属材から成形されるものであり、該金属材の側部２２ｂにあたる部分の所定箇所に切り込みを形成し、その切り込みから端部側の所定部位をプレスで潰すことにより前記ガイド溝部５１が形成されるとともに、その切り込みの潰されない側の部位に、摺動部材４４の係止凹部４６と係止可能な係止部５４が形成される。なお、図４（ｂ）に示されるように、両側部２２ｂにおいて、係止部５４を含む筒状部分は断面略矩形状に成形されている。

ガイド溝部５１内には、トーションばね２５に装着された摺動部材４４が嵌め込まれている。摺動部材４４の摺接面４５は、その幅方向全体でガイド溝部５１の上底部５２の下側面５２ａと当接する。これにより、可動フレーム２２の両側部２２ｂには、トーションばね２５のコイル部４１を中心とする回動方向上側の付勢力がアーム部４２から摺動部材４４を介して付与される。また、摺動部材４４の係止凹部４６は、可動フレーム２２の側部２２ｂの係止部５４側に開口するように形成されており、該係止部５４に係止可能となっている。

メッシュ部材２３は可撓性及び通気性を有する布状をなす。メッシュ部材２３の下端部２３ａは、固定フレーム２１の前部２１ａから両側部２１ｂの一部にかけて巻き込む態様で連結されている。また、メッシュ部材２３の上端部２３ｂは、可動フレーム２２の前部２２ａから両側部２２ｂの一部にかけて巻き込む態様で連結されている。

次に、上記実施形態の作用について説明する。
図６（ａ）に示されるように、可動パネル１３の閉状態において、該可動パネル１３はその一部がデフレクタ１２の上方に位置する。この状態では、デフレクタ１２の可動フレーム２２は、トーションばね２５のアーム部４２の付勢力を受けて、前部２２ａが可動パネル１３と当接する。すなわち、トーションばね２５の付勢力は、可動フレーム２２を介して可動パネル１３が受けるかたちとなっており、これにより、可動フレーム２２が格納状態とされる。このとき、デフレクタ１２のメッシュ部材２３は、固定フレーム２１及び可動フレーム２２との連結部分から車両後方側に撓んだ状態で格納される。

可動パネル１３が上記閉状態から車両後方にスライドされると、可動フレーム２２が可動パネル１３から解放される。すると、可動フレーム２２の両側部２１ｂは、トーションばね２５のコイル部４１を中心とする回動方向上側の付勢力をアーム部４２から摺動部材４４を介して受けて、その付勢力によって可動フレーム２２が回動軸２７を中心として上方に回動する。この可動フレーム２２が回動している状態では、アーム部４２先端の摺動部材４４は、その摺接面４５がガイド溝部５１の上底部５２と摺接する状態で、ガイド溝部５１に沿って可動フレーム２２の前部２２ａ方向に相対移動する。そして、図６（ｂ）に示されるように、摺動部材４４の係止凹部４６がガイド溝部５１の長手方向端部の係止部５４に到達して係止されると、可動フレーム２２が展開位置で保持されるようになっている。この展開位置では、メッシュ部材２３は張った状態で維持されている。

また、本実施形態では、メッシュ部材２３の下端部２３ａと連結された固定フレーム２１の前部２１ａは、フロントハウジング１５のドレン部１６から上方に間隔を空けて配置されているため、格納状態においてメッシュ部材２３がドレン部１６に溜まった水等に触れてしまうことが抑制されている。

また、トーションばね２５が可動フレーム２２に対して付勢力を付与する状態では、トーションばね２５のコイル部４１には、アーム部４２側の端部を下方へ、その反対側の端部を上方へと回転させるような反作用の力（モーメント力）が生じる。ここで、本実施形態では、ホルダ部材２４のばね支持柱３５において、上記モーメント力により上方に荷重が掛かる側の端部（係止端部４３側の端部）を固定端とし、反対のアーム部４２側の端部を開放端としている。

ここで、本実施形態とは異なり、ベース部３１の車幅方向外側縁部に壁部と立設し、その壁部からばね支持柱が車幅方向内側に延出する構成、すなわち、ばね支持柱の係止端部４３側の端部（内側端部）が開放端となる構成では、そのばね支持柱の開放端が上記モーメント力によって上方に浮き上がる。これにより、ばね支持柱の開放端とドレン部１６の底部１６ｃとの間隔が開くため、トーションばね２５の付勢力の低下を招いてしまう。その点、本実施形態では、ばね支持柱３５における係止端部４３側の端部を固定端としているため、該端部の浮き上がりを抑制し、その結果、トーションばね２５の付勢力の低下が抑えられている。

また、本実施形態のデフレクタ１２は、ねじＳ１〜Ｓ３にて上方から締結固定されているため、組み付けが容易であり、また、デフレクタ１２の交換の際にも有利である。また、ホルダ部材２４は、固定フレーム２１及びトーションばね２５の両方をフロントハウジング１５に対して支持する構成のため、デフレクタ１２をＡＳＳＹ部品としての取り扱いが可能となっている。詳しくは、デフレクタ１２の交換の際等において、ねじＳ１〜Ｓ３を外した後、固定フレーム２１、可動フレーム２２、メッシュ部材２３、ホルダ部材２４、トーションばね２５及び支持部材２６を１つのＡＳＳＹ部品として取り扱うことが可能となる。このため、デフレクタ１２の組み付け及び交換を容易に行うことが可能となっている。

次に、本実施形態の特徴的な効果を記載する。
（１）本実施形態では、固定フレーム２１においてメッシュ部材２３と連結された連結部としての前部２１ａが、ルーフ開口部１０ａの前縁部に沿って設けられたドレン部１６の上方に間隔を空けて設けられる。すなわち、固定フレーム２１の少なくとも一部がドレン部１６に対して車両前後方向に重なる（オーバーラップする）ように配置されるため、固定フレーム２１とドレン部１６を車両前後方向に並べる構成に比べてルーフ１０の開口部の形成スペースを車両前後方向に広くとることが可能となっている。また、固定フレーム２１のメッシュ部材２３との連結部である前部２１ａがドレン部１６の上方に間隔を空けて設けられるため、メッシュ部材２３がドレン部１６内の雨水等の液体に触れてしまうことを抑制することができる。

（２）本実施形態では、固定フレーム２１の前部２１ａを保持するためのホルダ部材２４が、ドレン部１６と前部２１ａとの間に介在されている。このため、固定フレーム２１の前部２１ａとドレン部１６との間隔をホルダ部材２４によって安定して維持することができる。

（３）本実施形態では、ホルダ部材２４は、固定フレーム２１とトーションばね２５の両方を支持するため、部材点数の増加の抑制することが可能となる。
（４）本実施形態では、ルーフ１０に設けられた固定フレーム２１と、固定フレーム２１の上方において展開位置と格納位置との間を回動可能な可動フレーム２２と、固定フレーム２１及び可動フレーム２２に連結され、可動フレーム２２の回動により展開状態及び格納状態とされるメッシュ部材２３と、可動フレーム２２を展開位置側に付勢するトーションばね２５とを備える。トーションばね２５には、可動フレーム２２に設けられたガイド溝部５１に嵌め込まれ該可動フレーム２２の回動状態においてガイド溝部５１に対して摺接しつつトーションばね２５の付勢力を伝達する摺動部材４４と、展開位置で可動フレーム２２に係止される係止部５４とが設けられる。そして、可動フレーム２２は、トーションばね２５の係止部５４との係止によって展開位置で保持されるように構成される。このため、メッシュ部材２３自身で可動フレーム２２を展開位置で保持する構成のようにメッシュ部材２３にトーションばね２５の付勢力が掛かることで、メッシュ部材２３が伸びてしまうことを抑制することが可能となる。このため、メッシュ部材２３の伸びによってデフレクタ高さが高くなることに起因する風切り音の増加を抑えることが可能となる。また、可動フレーム２２とトーションばね２５との係合位置を固定とせずに摺動可能とすることで、可動フレーム２２の回動時に可動フレーム２２自体を前後にスライドさせる必要がなくなるため、省スペース化が可能となる。これにより、サンルーフ装置１１を小型化させつつ、風切り音の増加を抑えることが可能となる。

（５）本実施形態では、ばね支持部としてのばね支持柱３５及びフレーム支持部としての把持部３７を備えるホルダ部材２４が、該固定フレーム２１の車幅方向外縁よりも車幅方向内側に設けられるため、デフレクタ１２の車幅方向への大型化を抑えることができる。

（６）本実施形態では、ばね支持柱３５は、トーションばね２５のコイル部を片持ちで支持しているため、ばね支持柱３５に対してトーションばね２５のコイル部を容易に組み付けることが可能となる。

（７）本実施形態では、ばね支持柱３５は、車幅方向に沿って延出するとともに、その固定端が車幅方向内側に設定されるため、トーションばね２５の反力によるばね支持柱３５の開放端の浮き上がりを抑制することが可能となり、その結果、トーションばね２５の付勢力の低下を抑えることが可能となる。

（８）本実施形態では、摺動部材４４が樹脂材からなるため、摺動部材４４がガイド溝部５１に対して摺接する際の異音の発生を抑えることができる。
尚、本発明の実施形態は、以下のように変更してもよい。

・上記実施形態では、トーションばね２５がフロントハウジング１５に対してホルダ部材２４を介して支持されたが、これ以外に例えば、フロントハウジング１５又はガイドレール１４に直接支持される構成としてもよい。

・上記実施形態では、ホルダ部材２４が固定フレーム２１を保持しているが、これ以外に例えば、ホルダ部材２４を省略して固定フレーム２１の両側部２１ｂの後端部の固定のみで保持するように構成してもよい。また、ホルダ部材２４を省略した構成において、上記実施形態ではフロントハウジング１５及びガイドレール１４とは別部材とした固定フレーム２１を、フロントハウジング１５又はガイドレール１４と一体成形してもよい。

・上記実施形態のガイド溝部５１及びトーションばね２５の構成は適宜変更可能であり、例えば図７に示されるような構成としてもよい。図７に示される構成では、可動フレーム２２の側部２２ｂの外周が樹脂モールドされ、その樹脂モールド部分２２ｄの車幅方向外側には、車幅方向外側に開口するガイド溝部６１が側部２２ｂの長手方向に沿って形成されている。一方、トーションばね２５のアーム部４２の先端は車幅方向内側に屈曲されて、その屈曲端部６２がガイド溝部６１に嵌め込まれている。このような構成によっても、アーム部４２がガイド溝部５１に対して摺接する際の異音の発生を抑えることができる。なお、図７に示される構成では、ガイド溝部６１が車幅方向外側に形成されているが、これに限らず車幅方向内側に形成してもよい。また、図７に示される構成では、可動フレーム２２の側部２２ｂを樹脂モールドしているが、これ以外に例えば、ガイド溝部６１の内側に樹脂材を介在させてもよい。

・上記実施形態では、ホルダ部材２４のばね支持柱３５において係止端部４３側の端部を固定端とし、反対のアーム部４２側の端部を開放端としたが、固定端及び開放端を反対の構成としてもよい。

・上記実施形態では、可動フレーム２２を付勢するばね部材としてトーションばね２５を用いたが、特にこれに限定されるものではなく、トーションばね２５以外のばね部材を用いてもよい。

・上記実施形態において、デフレクタ１２の展開・格納を、可動パネル１３の開閉作動に合わせて電動で行うようにしてもよい。

１０…ルーフ（屋根部）、１０ａ…ルーフ開口部（開口部）、１１…サンルーフ装置、１２…デフレクタ（車両用デフレクタ装置）、１５…屋根部の一部を構成するフロントハウジング、１６…ドレン部、２１…固定フレーム、２１ａ…前部（連結部）、２２…可動フレーム、２３…メッシュ部材、２４…ホルダ部材、２５…ばね部材としてのトーションばね、３５…ばね支持柱（ばね支持部）、３７…把持部（フレーム支持部）、４１…コイル部、４４…摺動部材（摺動部）、５１，６１…ガイド溝部、５４…係止部。

Claims (4)

1. 車両の屋根部に形成された開口部の前縁部に沿って配置され、前記屋根部の面上にメッシュ部材が突出するよう展開可能な車両用デフレクタ装置において、
   前記屋根部に設けられた固定フレームと、
   前記固定フレームの上方において展開位置と格納位置との間を回動可能な可動フレームと、
   前記固定フレーム及び前記可動フレームに連結され、前記可動フレームの回動により展開状態及び格納状態とされるメッシュ部材と、
   前記可動フレームを前記展開位置側に付勢するばね部材と
   を備え、前記固定フレームにおいて前記メッシュ部材と連結された連結部が、前記開口部の前縁部に沿って設けられたドレン部の上方に間隔を空けて設けられたことを特徴とする車両用デフレクタ装置。
2. 請求項１に記載の車両用デフレクタ装置において、
   前記固定フレームの前記連結部を保持するためのホルダ部材が、前記ドレン部と前記連結部との間に介在されていることを特徴とする車両用デフレクタ装置。
3. 請求項２に記載の車両用デフレクタ装置において、
   前記ホルダ部材は、前記ばね部材を支持していることを特徴とする車両用デフレクタ装置。
4. 請求項２又は３に記載の車両用デフレクタ装置において、
   前記ホルダ部材は、前記固定フレームの車幅方向外縁よりも車幅方向内側に設けられたことを特徴とする車両用デフレクタ装置。

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