JP2011201485A - 乗員拘束装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エアバッグの下方に障害物がある場合でも、複数のセルに送られるガスを円滑に流すことを可能にするとともに、エアバッグの下方の障害物が乗員である場合にも、乗員を不用意に下方へ押し下げてしまう力を緩和することを可能にする。
【解決手段】エアバッグ３１に、車体前後方向に配置される複数のセル５１〜５４と、複数のセル５１〜５４の上方に配置され、車体前後方向に延ばされる上部連通路４５と、複数のセル５１〜５４の圧力を調整する圧力調整手段４７と、エアバッグ３１の縫製により形成され、圧力調整手段４７に連通する第１の圧力調整路４８の開口部４８ａと、を有し、第１の圧力調整路４８の開口部４８ａが、上部連通路４５の開口部６２よりも下側に且つ上部連通路４５の主ガス供給方向に対して逆方向に、上部連通路４５の開口部６２から所定距離離して設けられた。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両の衝突時にインフレータが発生するガスでエアバッグを膨張させて車室の側部内面に沿ってカーテン状に展開させる乗員拘束装置に関する。

乗員保護装置（サイドカーテンエアバッグ）として、例えば、車両の側部へ衝撃を受けたときに、特に乗員の頭部の保護性能を高めるための開発が進められている。
この種の乗員保護装置は、例えば、ルーフから窓の上縁にかけてサイドカーテンエアバッグを設け、所定の衝撃力が車体に加わったときに、所定の部分を膨出させつつ側部内面に沿ってカーテン状に展開させる。

このような乗員保護装置として、窓の上縁に沿わせてエアバッグ袋体を折り畳んだ状態で取付け、インフレータを車体に取付け、インフレータからエアバッグ袋体内にガスを供給し、エアバッグ袋体をサイドガラスに沿わせてカーテン状に膨出展開するものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。

この乗員拘束装置によれば、内圧コントロールチャンバでエアバッグの内圧をコントロールすることが可能である（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００３−３２０９２０公報

ここで、特許文献１の乗員拘束装置は、エアバッグ内が複数のセル（チャンバ若しくは膨張室）に区切られている。例えば、エアバッグをカーテン状に展開する途中に、エアバッグの下方に障害物がある場合には、複数のセルに送られるガスの流れが阻害され、セルの膨出展開を円滑におこなうことができないことがある。
また、エアバッグの下方の障害物が乗員である場合には、乗員を不用意に下方へ押し下げてしまうことがある。

本発明は、エアバッグの下方に障害物がある場合でも、複数のセルに送られるガスを円滑に流すことができるとともに、エアバッグの下方の障害物が乗員である場合にも、乗員を不用意に下方へ押し下げてしまう力を緩和することができる乗員拘束装置を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体のドア開口部の上縁に沿って折り畳み状態のエアバッグを配置し、車両の衝突時にインフレータが発生するガスでエアバッグを膨張させて車室の側部内面に沿ってカーテン状に展開させる乗員拘束装置において、エアバッグに、車体前後方向に配置される複数のセルと、複数のセルの上方に配置され、車体前後方向に延ばされる上部連通路と、複数のセルの圧力を調整する圧力調整手段と、エアバッグの縫製により形成され、圧力調整手段に連通する第１の圧力調整路の開口部と、を有し、第１の圧力調整路の開口部が、上部連通路の開口部よりも下側に且つ上部連通路の主ガス供給方向に対して逆方向に、上部連通路の開口部から所定距離離して設けられたことを特徴とする。

請求項２に係る発明は、圧力調整手段が、乗員の着座位置から外れた位置に設けられた副セル若しくはベントホールであることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、複数のセルの内、前の乗員の着座位置に対応する主セルを形成する縫製部が、上部連通路の開口部よりも下方に位置することを特徴とする。

請求項４に係る発明は、主セルよりも下流に、圧力調整手段に連通する第２の圧力調整路が設けられたことを特徴とする。

請求項５に係る発明は、圧力調整手段に、第１の圧力調整路のみからガスが供給されることを特徴とする。

本発明は以下の効果を奏する。
請求項１に係る発明では、車体のドア開口部の上縁に沿って折り畳み状態のエアバッグを配置し、車両の衝突時にインフレータが発生するガスでエアバッグを膨張させて車室の側部内面に沿ってカーテン状に展開させる。
エアバッグに、車体前後方向に配置される複数のセルと、複数のセルの上方に配置され、車体前後方向に延ばされる上部連通路と、複数のセルの圧力を調整する圧力調整手段と、エアバッグの縫製により形成され、圧力調整手段に連通する第１の圧力調整路の開口部と、を有する。
第１の圧力調整路の開口部が、上部連通路の開口部よりも下側に且つ上部連通路の主ガス供給方向に対して逆方向に、上部連通路の開口部から所定距離離して設けられたので、エアバッグの下方に障害物がある場合でも、複数のセルに送られるガスを円滑に流すことができる。また、エアバッグの下方の障害物が乗員である場合にも、乗員を不用意に下方へ押し下げてしまう力を緩和することができる。
第１の圧力調整路の開口部が、上部連通路の開口部よりも下側に且つ上部連通路の主ガス供給方向に対して逆方向に、上部連通路の開口部から所定距離離して設けられたので、エアバッグの下方に障害物が無い場合には、第１の圧力調整路の開口部からの逆方向のガス流れは少ない流量となる。従って、従来の乗員拘束装置同等の乗員保護性能（展開時間、荷重特性等）を確保することができる。

請求項２に係る発明では、圧力調整手段が、乗員の着座位置から外れた位置に設けられた副セル若しくはベントホールであるので、圧力調整手段が運転者を含む乗員の保護性能に影響を与えることがない。この結果、圧力調整手段を設ける場合にも、乗員を十分に保護することができる。

請求項３に係る発明では、複数のセルの内、前の乗員の着座位置に対応する主セルを形成する縫製部が、上部連通路の開口部よりも下方に位置する。例えば、上部連通路の開口部付近に縫製部を設けた場合には、昇圧したガスが戻る流路を確保しにくい。すなわち、複数のセルの内、前の乗員の着座位置に対応する主セルを形成する縫製部が、上部連通路の開口部よりも下方に位置するので、昇圧したガスが戻る流路を確保しやすい。

請求項４に係る発明では、主セルよりも下流に、圧力調整手段に連通する第２の圧力調整路が設けられたので、通常展開時には第２の圧力調整路から余分なガスを圧力調整手段に供給することができる。これにより、新たに、圧力調整手段を設ける必要がなく、乗員保護のためのエリアを増やすことができる。

請求項５に係る発明では、圧力調整手段は、第１の圧力調整路のみからガスが供給される。すなわち、圧力調整手段を、異常展開時のみに早期に働く手段にしたので、主セルの展開時間を短くすることができる。

本発明に係る乗員拘束装置を搭載した車両の斜視図である。 本発明に係る実施例１の乗員拘束装置の側面図である。 比較例の乗員拘束装置の説明図である。 図１に示される実施例の乗員拘束装置の説明図である。 本発明に係る実施例２の乗員拘束装置の側面図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

図１及び図２に示されたように、車両１０は、車室１２の前方に設けられ運転席１４及び助手席１５で構成される前部座席１６と、車室１２の後方に設けられる後部座席１７と、を有する。前部座席１６には運転者を含む前の乗員１８が着座し、後部座席１７には後の乗員１９が着座する。前の乗員１８の車体側方には、前のドア開口部（ドア開口）２１が設けられ、後の乗員１９の車体側方には、後のドア開口部（ドア開口）２２が設けられ、これらのドア開口部２１，２２の上縁２３に沿って乗員拘束装置３０が設けられている。

第１実施例の乗員拘束装置３０は、乗員１８，１９を保護するエアバッグ３１と、エアバッグ３１を膨出展開するインフレータ３２とを主要構成とする装置である。車両１０の衝突時（側突時）にインフレータ３２で発生するガスでエアバッグ３１を膨張させ、エアバッグ３１を車室１２の側部内面２４に沿ってカーテン状に展開させる。なお、エアバッグ３１は、通常状態では、折り畳まれた若しくは巻かれた状態でルーフライニング（不図示）に覆われている。

エアバッグ３１は、車幅方向外側に第１の基布４１を設け、車幅方向内側に第２の基布４２を設け、これらの基布４１，４２を縫製することで形成される部材である。すなわち、エアバッグ３１は、エアバッグ３１を車体１１側に取付ける複数の車体側取付部４３と、インフレータ３２で発生させたガスを供給する上部連通路（ガス供給通路）４５と、ガスを分岐する分岐路４６と、車体１１の前方からこの順で設けられ、上部連通路４５からガスが供給される第１〜第６のセル５１〜５６と、上部連通路４５から供給されるガスの圧力を調整する圧力調整手段４７と、この圧力調整手段４７に連通される第１の圧力調整路４８と、圧力調整手段４７に連通される第２の圧力調整路４９と、第１〜第６のセル５１〜５６及び圧力調整手段４７を形成する縫製部５９と、からなる。

第１〜第６のセル５１〜５６は、縫製で区切られたチャンバ（膨張室）である。
圧力調整手段４７は、第１〜第６のセル５１〜５６と同様に、縫製で区切られたチャンバ（膨張室）である。

上部連通路４５は、インフレータ３２で発生したガスを供給するガス供給通路である。 さらに、上部連通路４５は、インフレータ３２が接続されるインフレータ側接続口６１と、第１〜第４のセル５１〜５４及び圧力調整手段４７にガスを供給する開口部（連通路側開口部）６２と、が設けられる。

分岐路４６は、第５及び第６のセル５５，５６にガスを供給する通路である。分岐路４６は、上部連通路４５よりも細く形成されている。

すなわち、第２〜第４のセル５２〜５４は、上部連通路（ガス供給通路）４５からそれぞれ直接ガスが供給される。第１のセル５１は、第２のセル５２を経由してガスが供給される。第６のセル５６は、分岐路４６からガスが供給される。第５のセル５５は、第６のセル５６を経由してガスが供給される。なお、第５のセル５５は、開口部５５ａが狭められ、第６のセル５６の圧力調整機能を有する。

第２〜第４のセル５２，５３，５４で、前部座席１６に着座した乗員１８を保護する主セル６３が構成される。第６のセル５６は、後部座席１７に着座した乗員１９を保護する部分である。

圧力調整手段４７は、ガスが入り込む入口が狭められた副セル（チャンバ若しくは膨張室）である。ガスが入り込む入口が狭められているので、エアバッグ３１の膨出展開初期においては、ガスの供給が抑えられ、他のセル（例えば、第１〜第４のセル５１〜５４）の圧力が高まった後に、ガスの流入を許容することで、エアバッグ３１の圧力調整が可能となる。
すなわち、圧力調整手段４７には、ガスが入り込む入口が狭められた開口部（第１及び第２の開口部）４８ａ，４９ａを有する第１及び第２の圧力調整路４８，４９が接続されている。

開口部（第１の開口部）４８ａは、上部連通路４５の開口部６２よりも下側に且つ上部連通路４５の主ガス供給方向に対して逆方向に、上部連通路４５の開口部６２から所定距離離して設けられる。第２の圧力調整路４９は、圧力調整手段４７に連通する第２の開口部４９ａを備え、主セル６３よりも下流にて圧力調整手段４７に連通する。

縫製部５９は、車体１１の前方からこの順で設けられる第１〜第６の円形縫製部６４ａ〜６４ｆと、インフレータ側接続口６１の上部から第１の円形縫製部６４ａまでを縫製する第１縫製部７１と、第１縫製部７１の途中から第２の円形縫製部６４ｂまでを縫製する第２縫製部７２と、第２縫製部７２の途中から第６の円形縫製部６４ｆまでを縫製する第３縫製部７３と、第３の円形縫製部６４ｃから第５の円形縫製部６４ｅまでを縫製する第４縫製部７４と、第４の円形縫製部６４ｄから第３縫製部７３の途中までを縫製する第５縫製部７５と、第３縫製部７３の途中からインフレータ側接続口６１の下部までを縫製する第６縫製部７６と、から構成される。これらの第１〜第６縫製部７１〜７６は、縫製の一例を示す。

主セル６３を形成する縫製部７８は、上部連通路４５の開口部６２よりも下方に位置する。詳細には、主セル６３を形成する縫製部７８は、第２縫製部７２の水平部７２ａ、第２縫製部７２のＲ部（曲がり部）７２ｂ、第２縫製部７２の略垂直部７２ｃ、第２の円形縫製部６４ｂ、第３縫製部７３のＲ部（曲がり部）７３ｂ及び第３縫製部７３の水平部７３ａで構成されている。

図３（ａ），（ｂ）に示されるように、比較例の乗員拘束装置２００は、エアバッグ２０１と、エアバッグ２０１を膨出展開するインフレータ２０２とを主要構成とする装置である。車両の衝突時にインフレータ２０２が発生するガスでエアバッグ２０１を膨張させ、エアバッグ２０１を車室２０４の側部内面２０５に沿ってカーテン状に展開させる。

エアバッグ２０１は、エアバッグ２０１を車体２０３側に取付ける複数の車体側取付部２０６と、インフレータ２０２で発生させたガスを供給する上部連通路（ガス供給通路）２０７と、ガスを分岐する分岐路２０８と、車体２０３の前方からこの順で設けられ、上部連通路２０７からガスが供給される第１〜第７のセル２１１〜２１７と、 第１〜第７のセル２１１〜２１７を形成する縫製部２１９と、からなる。

図３（ａ）に示されたように、障害物（例えば、乗員の頭）２２１がエアバッグ２０１の内側にあるときは、図３（ｂ）に示されたように、比較例の乗員拘束装置２００では、上部連通路２０７に矢印ａ１の如くガスが供給され、矢印ａ２の如く第２のセル２１２にガスが供給され、第２のセル２１２から第１のセル２１１に矢印ａ３の如くガスが供給され、矢印ａ４の如く第３のセル２１３にガスが供給され、矢印ａ５の如く第４のセル２１４にガスが供給され、第３のセル２１３から第５のセル２１５に矢印ａ６の如くガスが供給され、分岐路２０８から矢印ａ８の如く第７のセル２１７にガスが供給され、第７のセル２１７から第６のセル２１６に矢印ａ９の如くガスが供給される。

図３（ｃ）に示されたように、障害物（例えば、乗員の頭）２２１がエアバッグ２０１の下方にあるときは、図３（ｄ）に示されるように、第３のセル２１３に矢印ａ１０の如く供給されたガスは、矢印ａ１１の如く第５のセル２１５に供給されにくい。

すなわち、エアバッグ２０１をカーテン状に展開する途中に、エアバッグ２０１の下方に障害物２２１がある場合には、ガスの流れが阻害され、セル（チャンバ）２１１〜２１４の膨出展開を円滑におこなうことができないことがある。
また、エアバッグ２０１の下方の障害物２２１が乗員である場合には、障害物（例えば、乗員の頭）２２１を不用意に下方へ押し下げてしまうことになる。

実施例の乗員拘束装置３０では、図４（ａ）に示されたように、乗員１８の頭部１８ａがエアバッグ３１の内側にある場合に、図４（ｂ）に示されるように、実施例の乗員拘束装置３０では、上部連通路４５に矢印ｂ１の如くガスが供給され、矢印ｂ２の如く第２のセル５２にガスが供給され、第２のセルから第１のセル５１に矢印ｂ３の如くガスが供給され、矢印ｂ４の如く第３のセル５３にガスが供給され、矢印ｂ５の如く第４のセル５４にガスが供給され、第１〜第４のセル５１〜５４にほぼガスが充填された状態で、第１及び第２の圧力調整路４８，４９から矢印ｂ６，ｂ７の如く圧力調整手段４７にガスが供給され、分岐路４６から矢印ｂ８の如く第６のセル５６にガスが供給され、第６のセル５６にほぼガスが充填された状態で、第６のセル５６から矢印９の如く第５のセル５５にガスが供給され、エアバッグ３１が円滑に膨出展開される。

図４（ｃ）に示されたように、障害物（例えば、乗員の頭）がエアバッグ３１の下方にあるときは、図４（ｄ）に示されるように、第３のセルに矢印ｂ１０の如く供給されたガスは、矢印ｂ１１の如く上部連通路４５の主ガス供給方向に対して上部連通路４５の開口部６２の反対側に（逆方向に）向かうことができる。すなわち、第１の圧力調整路４８から開口部（第１開口部）４８ａを介して圧力調整手段４７にガスが供給される。これにより、複数のセル５１〜５４に送られるガスを円滑に流すことができる。また、エアバッグ３１の下方の障害物が乗員１８である場合にも、乗員１８を不用意に下方へ押し下げてしまう力を緩和することができる。

乗員拘束装置３０では、車体１１のドア開口部２１，２２の上縁２３に沿って折り畳み状態のエアバッグ３１を配置し、車両１０の衝突時にインフレータ３２が発生するガスでエアバッグ３１を膨張させて車室１２の側部内面２４に沿ってカーテン状に展開させる。

エアバッグ３１に、車体前後方向に配置される複数のセル５１〜５４と、複数のセル５１〜５４の上方に配置され、車体前後方向に延ばされる上部連通路４５と、複数のセル５１〜５４の圧力を調整する圧力調整手段４７と、エアバッグ３１の縫製により形成され、圧力調整手段４７に連通する第１の圧力調整路４８の開口部４８ａと、を有する。

第１の圧力調整路４８の開口部４８ａが、上部連通路４５の開口部６２よりも下側に且つ上部連通路４５の主ガス供給方向（図４（ｂ）に示される矢印ｂ１方向）に対して逆方向に、上部連通路４５の開口部６２から所定距離離して設けられたので、エアバッグ３１の下方に障害物がある場合でも、複数のセル５１〜５４に送られるガスを円滑に流すことができる。また、エアバッグ３１の下方の障害物が乗員１８である場合にも、乗員１８を不用意に下方へ押し下げてしまう力を緩和することができる。

第１の圧力調整路４８の開口部４８ａが、上部連通路４５の開口部６２よりも下側に且つ上部連通路４５の主ガス供給方向に対して逆方向に、上部連通路４５の開口部６２から所定距離離して設けられたので、エアバッグ３１の下方に障害物（例えば、前の乗員１８の頭部１８ａ）が無い場合には、第１の圧力調整路４８の開口部４８ａからの逆方向のガス流れ（矢印ｂ１）は少ない流量となる。

詳細には、図４（ｂ）に示されたように、エアバッグ３１の下方に障害物（例えば、前の乗員１８の頭部１８ａ）が無い場合には、矢印ｂ２、ｂ４で示されるガスの流量と比較して第１の圧力調整路４８の開口部４８ａへの矢印ｂ６で示されるガスの流量を少なくすることができる。そのためセル５２，５３の乗員保護性能（展開時間）を、例えば、比較例の乗員拘束装置２００（図３参照）同等に確保することができる。

圧力調整手段４７は、乗員１８，１９の着座位置から外れた位置に設けられた副セルであるので、圧力調整手段４７が乗員１８，１９の保護性能に影響を与えることがない。この結果、圧力調整手段４７を設ける場合にも、乗員１８，１９を十分に保護することができる。

乗員拘束装置３０では、複数のセル５１〜５６の内、前の乗員（運転者）１８の着座位置に対応する主セル６３を形成する縫製部７８が、上部連通路４５の開口部６２よりも下方に位置する。例えば、上部連通路４５の開口部６２付近に縫製部を設けた場合には、昇圧したガスが戻る流路を確保しにくい。すなわち、複数のセル５１〜５６の内、前の乗員１８の着座位置に対応する主セル６３を形成する縫製部７８が、上部連通路４５の開口部６２よりも下方に位置するので、昇圧したガスが戻る流路を確保しやすい。

乗員拘束装置３０では、主セル６３よりも下流に、圧力調整手段４７に連通する第２の圧力調整路４９が設けられたので、通常展開時には第２の圧力調整路４９から余分なガスを圧力調整手段４７に供給することができる。これにより、新たに、圧力調整手段４７を設ける必要がなく、乗員保護のためのエリアを増やすことができる。

図５に示されるように、第２実施例の乗員拘束装置１００は、乗員を保護するエアバッグ１０１と、エアバッグ１０１を膨出展開するインフレータ１０２とを主要構成とする。 エアバッグ１０１は、車幅方向外側に第１の基布１１１を設け、車幅方向内側に第２の基布１１２を設け、これらの基布１１１，１１２を縫製することで形成された部材である。

すなわち、エアバッグ１０１は、複数の車体側取付部１１３と、上部連通路（ガス供給通路）１１５と、ガスを分岐する分岐路１１６と、車体１１の前方からこの順で設けられ、上部連通路１１５からガスが供給される第１〜第５のセル１２１〜１２５と、上部連通路１１５から供給されるガスの圧力を調整する圧力調整手段１１７と、この圧力調整手段１１７に連通される第１の圧力調整路１１８と、第１〜第５のセル１２１〜１２５及び圧力調整手段１１７を形成する縫製部１２９と、からなる。

第１〜第５のセル１２１〜１２５は、縫製で区切られたチャンバ（膨張室）である。
圧力調整手段１１７は、第１〜第５のセル１２１〜１２５と同様に、縫製で区切られたチャンバ（膨張室）である。

上部連通路１１５は、インフレータ１０２で発生したガスを供給するガス供給通路である。上部連通路１１５は、インフレータ１０２が接続されるインフレータ側接続口１３１と、第１〜第５のセル１２１〜１２５にガスを供給する開口部（連通路側開口部）１３２と、が設けられる。
分岐路１１６は、上部連通路１１５よりも細く形成されている。

第２〜第４のセル１２２〜１２４は、上部連通路（ガス供給通路）１１５からそれぞれ直接ガスが供給される。第１のセル１２１は、第２のセル１２２を経由してガスが供給される。第５のセル１２５は、分岐路１１６からインフレータ１０２で発生したガスが供給される。

第２〜第４のセル１２２，１２３，１２４で、前部座席１６に着座した乗員１８を保護する主セル１３３が構成される。第５のセル１２５は、後部座席１７（図１参照）に着座した乗員１９を保護する部分である。

圧力調整手段１１７は、ガスが入り込む入口が狭められた副セル（チャンバ若しくは膨張室）である。ガスが入り込む入口が狭められているので、エアバッグ１０１の膨出展開初期においては、ガスの供給が抑えられ、他のセル（例えば、第１〜第４のセル１２１〜１２４）の圧力が高まった後に、ガスの流入を許容することで、エアバッグ１０１の圧力調整が可能となる。
すなわち、圧力調整手段１１７には、ガスが入り込む入口が狭められた開口部（第１の開口部）１１８ａを有する第１の圧力調整路１１８が接続されている。

開口部（第１の開口部）１１８ａは、上部連通路１１５の開口部１３２よりも下側に且つ上部連通路１１５の主ガス供給方向（図５矢印ｃ１方向）に対して逆方向に、上部連通路１１５の開口部１３２から所定距離離して設けられる。

縫製部１２９は、車体１１の前方からこの順で設けられる第１〜第６の円形縫製部１３４ａ〜１３４ｆと、インフレータ側接続口１３１の上部から第１の円形縫製部１３４ａまでを縫製する第１縫製部１４１と、第１縫製部１４１の途中から第２の円形縫製部１３４ｂまでを縫製する第２縫製部１４２と、第２縫製部１４２の途中から第５の円形縫製部１３４ｅまでを縫製する第３縫製部１４３と、第３の円形縫製部１３４ｃから第３縫製部１４３の途中までを縫製する第４縫製部１４４と、第３縫製部１４３の途中から第６の円形縫製部１３４ｆまでを縫製する第５縫製部１４５と、第４の円形縫製部１３４ｄから第５縫製部１４５の途中までを縫製する第６縫製部１４６と、第５縫製部１４５の途中からインフレータ側接続口１３１の下部までを縫製する第７縫製部１４７と、から構成される。これらの第１〜第７縫製部１４１〜１４７は、縫製の一例を示す。

主セル１３３を形成する縫製部１４８は、上部連通路１１５の開口部１３２よりも下方に位置する。詳細には、主セル１３３を形成する縫製部１４８は、第２縫製部１４２の水平部１４２ａ、第２縫製部１４２のＲ部（曲がり部）１４２ｂ、第２縫製部１４２の略垂直部１４２ｃ、第２の円形縫製部１３４ｂ、第３縫製部１４３のＲ部（曲がり部）１４３ｂ及び第３縫製部１４３の水平部１４３ａで構成されている。

第２実施例の乗員拘束装置１００では、圧力調整手段１１７が、第１の圧力調整路１１８のみからガスが供給されるものとなる。すなわち、圧力調整手段１１７を、異常展開時のみに早期に働く手段にしたので、通常展開時における主セル１３３の展開時間を短くすることができる。

尚、本発明に係る乗員拘束装置は、図１に示すように、前部座席１６と後部座席１７を有する車両１０に設けられたものであったが、これに限るものではなく、３列シートを有する車両に設けられるものであってもよい。

なお、圧力調整手段４７は、上部連通路４５の開口部６２よりも下側に且つ上部連通路４５の主ガス供給方向（図４（ｂ）に示される矢印ｂ１方向）に対して逆方向に、上部連通路４５の開口部６２から所定距離離して設けられるベントホールであってもよい。さらに、圧力調整手段４７にベントホールを付設するものであってもよい。
また、エアバッグ３１は、２枚の基布４１，４２を縫製により製作したが、その他、２枚の基布同士を接着することにより構成したもの、若しくは、基布を作製する際に２枚の基布同士を編み込むことにより構成したものであってもよい。

本発明に係る乗員拘束装置は、車両の衝突時にインフレータが発生するガスでエアバッグを膨張させて車室の側部内面に沿ってカーテン状に展開させる乗員拘束装置を備えた車両に採用するのに好適である。

１０…車両、１１…車体、１２…車室、２１，２２…ドア開口部、２３…上縁、２４…側部内面、３０，１００…乗員拘束装置、３１…エアバッグ、４５…上部連通路、４７，１１７…圧力調整手段（副セル）、４８，１１８…第１の圧力調整路、４８ａ，１１８ａ…開口部（第１の開口部）、４９…第２の圧力調整路、４９ａ…開口部（第２の開口部）、５１〜５４…セル（第１〜第４のセル）、６２…開口部（通路側開口部）、６３…主セル、７８…主セルを形成する縫製部。

Claims (5)

1. 車体のドア開口部の上縁に沿って折り畳み状態のエアバッグを配置し、車両の衝突時にインフレータが発生するガスで前記エアバッグを膨張させて車室の側部内面に沿ってカーテン状に展開させる乗員拘束装置において、
   前記エアバッグは、車体前後方向に配置される複数のセルと、前記複数のセルの上方に配置され、車体前後方向に延ばされる上部連通路と、前記複数のセルの圧力を調整する圧力調整手段と、該エアバッグの縫製により形成され、前記圧力調整手段に連通する第１の圧力調整路の開口部と、を有し、
   第１の圧力調整路の開口部は、前記上部連通路の開口部よりも下側に且つ該上部連通路の主ガス供給方向に対して逆方向に、前記上部連通路の開口部から所定距離離して設けられたことを特徴とする乗員拘束装置。
2. 前記圧力調整手段は、乗員の着座位置から外れた位置に設けられた副セル若しくはベントホールであることを特徴とする請求項１記載の乗員拘束装置。
3. 前記複数のセルの内、前の乗員の着座位置に対応する主セルを形成する縫製部は、前記上部連通路の開口部よりも下方に位置することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の乗員拘束装置。
4. 前記主セルよりも下流に、前記圧力調整手段に連通する第２の圧力調整路が設けられたことを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載の乗員拘束装置。
5. 前記圧力調整手段は、前記第１の圧力調整路のみからガスが供給されることを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載の乗員拘束装置。

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