JP2011179460A - エンジン冷却システムの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの再始動時であっても耐ノッキング性の向上を図ることができるエンジン冷却システムの制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン１０を冷却するための冷却システム４０はヘッド側通路５１備えている。ヘッド側ウォータポンプ５３が動作することにより、ヘッド側通路５１を通じてヘッド側ウォータジャケット５２に冷却水が供給されるとともに、ヘッド側ウォータジャケット５２内を循環した冷却水はヘッド側通路５１に戻ることとなる。ヘッド側ＷＰ５３は電動式であり、バッテリ２４に蓄えられた電力を利用して動作する。また、ヘッド側通路５１の途中位置にはヘッド側ラジエータ５５が設けられている。この場合に、エンジン１０の停止後であってもヘッド側ウォータポンプ５３の動作が継続される。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジン冷却システムの制御装置に関するものである。

従来、エンジン用の冷却システムとして、冷却水を循環させてシリンダヘッド及びシリンダブロックを冷却させる構成が知られている（例えば特許文献１参照）。例えば、循環ポンプとして、エンジンのクランクシャフトからの動力伝達を通じて動作する機械式のものが知られており、この場合、エンジンが動作状態となることで循環ポンプが動作して冷却水がシリンダヘッド側やシリンダブロック側を循環することとなる。そして、シリンダブロックだけでなくシリンダヘッドを積極的に冷却することで、エンジンの燃焼室を冷却することが可能となり、耐ノッキング性を向上させることが可能となる。

特開平８−１４４７５８号公報

ここで、高温の状態でエンジンが停止状態とされると、エンジン再始動のタイミングによってはその時点におけるシリンダヘッドの温度が耐ノッキング性の向上を意図した温度よりもはるかに高い状態であることが想定される。この場合、当該高い状態からエンジンが始動状態となるため、燃費効率を悪化させることとなってしまう。

特に、交差点などで走行停止した際に、エンジンのアイドリングを停止するアイドリングストップ制御を行う車両や、エンジンと電動機とを駆動源として搭載されたハイブリッド車両においては、エンジンの停止及び再始動が頻繁に発生するため、上記問題が発生し易い。

本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、エンジンの再始動時であっても耐ノッキング性の向上を図ることができるエンジン冷却システムの制御装置を提供することを主たる目的とする。

以下、上記課題を解決するための手段、及び作用効果について記載する。

本発明は、電動ポンプの動作に基づき流体を循環させることによりエンジンのシリンダヘッドを冷却させるエンジン冷却システムに適用され、前記シリンダヘッドを冷却させるように前記電動ポンプを制御するエンジン冷却システムの制御装置に関するものである。そして、請求項１に記載の発明は、前記シリンダヘッド内又はその出口部分である検出対象箇所の前記流体の温度を取得する取得手段と、前記検出対象箇所の目標温度を耐ノッキング性の向上のための温度に決定する温度決定手段と、前記取得手段により取得された温度が前記温度決定手段により決定された目標温度を超えている場合に、前記エンジンの停止後であっても前記電動ポンプを作動させて前記シリンダヘッドを冷却させる冷却制御手段と、を備えていることを特徴とする。

本構成によれば、エンジンの停止後であっても、耐ノッキング性の向上を意図した温度までシリンダヘッドを冷却することが可能となる。これにより、任意のタイミングでエンジンの動作が再開されるとしても、それまでにシリンダヘッドの温度が適切な温度となり易くなる。したがって、エンジンの再始動時であっても耐ノッキング性の向上を図ることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記温度決定手段は、前記エンジンの動作中において実行している前記目標温度を決定するための処理を、前記エンジンの停止後においても継続するものであることを特徴とする。これにより、エンジンの動作中と同様に、エンジンの再始動時における耐ノッキング性の向上を図ることができるだけでなく、エンジンの動作中における冷却制御用の処理をエンジンの停止後においても流用することが可能となる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、動力源として前記エンジンの他に電動機を備えるハイブリッド車両のエンジン冷却システムに適用され、前記冷却制御手段は、前記エンジンの停止後であって車速が所定値以上である場合、前記取得手段により取得された温度が前記目標温度を下回ったとしても、前記電動ポンプの動作を継続させるものであることを特徴とする。本構成によれば、エンジンが停止中であっても車速が所定値以上であればエンジン再始動の状態になる可能性が高い。すなわち、ユーザのアクセル操作がわずかに増えてもエンジンの動作が開始される。このような状況では、電動ポンプの動作を継続させることで、エンジンの再始動後に電動ポンプの動作を開始させる場合に比べて、シリンダヘッドの急激な温度上昇の発生を抑制し易くなる。

請求項４に記載の発明は、請求項１乃至３のいずれか１に記載の発明において、前記冷却制御手段は、前記エンジンの動作中において、前記取得手段により取得された温度が前記目標温度を超えている場合、前記シリンダヘッドに供給される前記流体の流量を基準流量以上とする動作中制御手段と、前記エンジンの停止後において、前記取得手段により取得された温度が前記目標温度を超えている場合であっても、その温度差が所定値以内であれば、前記電動ポンプの通電量を少なくすることとで、前記シリンダヘッドに供給される前記流体の流量を前記基準流量よりも低い流量とする停止後制御手段と、を備えていることを特徴とする。本構成によれば、エンジンの動作中及び停止後のいずれであってもシリンダヘッドを適切な温度に向けて冷却するようにしつつ、停止後の場合には、流体の温度が目標温度を超えている場合であってもその温度差が所定値以内であれば、電動ポンプの通電量を低くしている。これにより、電動ポンプを動作させるための電力の節電を図りながら、上記のような優れた効果を奏することができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１乃至４のいずれか１に記載の発明において、外気との熱交換を通じて前記流体を冷却するためのラジエータを備えるエンジン冷却システムに適用され、前記温度決定手段は、外気温を取得するとともに、その取得した外気温以上となるように前記目標温度を決定するものであることを特徴とする。これにより、シリンダヘッドに供給される流体の温度が外気温より低い場合や外気温以上であって近い温度であるにも関わらず、電動ポンプの動作が継続されることを防止できる。したがって、電動ポンプを動作せるための電力の節電を図りながら、上記のような優れた効果を奏することができる。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の発明において、冷媒を外気との熱交換により冷却するために設けられるエアコン用コンデンサの放熱の影響を受ける位置に、前記ラジエータが設けられたエンジン冷却システムに適用され、前記温度決定手段は、前記エアコン用コンデンサから放熱が行われる場合、当該放熱の分に対応した数値を前記外気温に加算した温度以上となるように前記目標温度を決定するものであることを特徴とする。これにより、外気温だけでなく、ラジエータにおける流体の冷却効率がエアコン用コンデンサからの放熱の影響を受けることをも考慮して目標温度が決定されるため、さらなる節電を図ることが可能となる。

請求項７に記載の発明は、請求項１乃至６のいずれか１に記載の発明において、外気との熱交換を通じて前記流体を冷却するためのラジエータと、当該ラジエータに向けて送風を行う電動ファンと、を備えるエンジン冷却システムに適用され、前記取得手段により取得された温度が前記温度決定手段により決定された目標温度を超えている場合に、前記エンジンの停止後であっても前記電動ファンを作動させる送風制御手段を備え、前記冷却制御手段は、前記電動ポンプの停止中において前記エンジンが動作開始した場合、前記取得手段により取得された温度が前記目標温度を超えていなくても前記電動ポンプの動作を開始させるものであり、前記送風制御手段は、前記電動ファンの停止中において前記エンジンが動作開始したとしても前記取得手段により取得された温度が前記目標温度を超えていない場合には前記電動ファンの動作を開始させることなく、当該目標温度以上となった場合に前記電動ファンの動作を開始させるものであることを特徴とする。

電動ポンプが停止中の状況でエンジンが動作を開始した場合には電動ポンプの動作を開始することで、流体の温度が目標温度を超えた場合に電動ポンプの動作を開始させる場合に比べて、シリンダヘッドの急激な温度上昇の発生を抑制し易くなる。その一方、流体の温度が目標温度を超えていない状況で流体を冷却したとしても冷却効果は低い。したがって、電動ファンについては、エンジンが動作を開始したとしても動作を開始させることなく、流体の温度が目標温度を超えた場合に動作を開始させることで、電動ファンを動作せるための電力の節電を図ることが可能となる。

制御システムの全体概略を示す構成図。 （ａ）ヘッド側水温及びブロック側水温と燃費との対応関係を説明するための図、（ｂ）トレースノックに対応した点火時期がヘッド側水温の低下に伴ってＭＢＴに近付く様子を説明するための図。 冷却制御処理を示すフローチャート。 ブロック側ＷＰの制御処理を示すフローチャート。 ヘッド側ＷＰの制御処理を示すフローチャート。 冷却用ファンの制御処理を示すフローチャート。 冷却用ファン、ヘッド側ＷＰ及びブロック側ＷＰの動作の様子を説明するためのタイムチャート。 （ａ）〜（ｃ）別の冷却システムの概略を示す構成図。

＜第１の実施の形態＞
以下、本発明を具体化した実施の形態について図面を参照しつつ説明する。本実施の形態では、エンジンと電動発電機とを駆動源としてそれらいずれかの動力により走行する、いわゆるハイブリッド車両に本発明を具体化している。図１は、本実施の形態の車両における制御システムの概略構成を示す図である。

図１に示すように、本制御システムが適用される車両には、主動力発生手段として、ガソリンや軽油等の燃料の燃焼により動力を発生する内燃機関としてのエンジン１０が搭載されている。エンジン１０は、シリンダブロック１１及びシリンダヘッド１２を備えている。シリンダブロック１１には気筒を構成する図示しないシリンダが形成されており、このシリンダ内には図示しないピストンが配設されている。各気筒のシリンダ内を上方から塞ぐようにシリンダヘッド１２が設けられており、当該シリンダヘッド１２により、各ピストンの上方位置に燃焼室がそれぞれ区画形成されている。

上記燃焼室において燃料及び空気の混合気を利用した燃焼が行われることにより、ピストンが押し下げられる。このエンジン１０のトルクを伝達するための出力軸１３（クランクシャフトを含む）は動力分配部１４に接続されている。動力分配部１４は、遊星歯車機構を備えて構成されており、そのプラネタリギア（図示略）がエンジン１０の出力軸１３と、サンギア（図示略）が発電機１５に通じる第１回転軸１６と、リングギア（図示略）が電動発電機１７に通じる第２回転軸１８とそれぞれ接続されている。

エンジン１０のトルクは、動力分配部１４を介して、第１回転軸１６と第２回転軸１８とに分配される。第２回転軸１８は減速機２１を介して車輪２２と接続されており、当該第２回転軸１８に分配されたエンジン１０のトルクは車輪２２に伝えられる。また、第１回転軸１６に分配されたトルクにより発電機１５が動作し、当該発電機１５の発電エネルギはインバータ２３を介して直流電源としてのバッテリ２４に充電される。このバッテリ２４の電力により、電動発電機１７が動作し、当該電動発電機１７のトルクは第２回転軸１８を介して車輪２２に伝えられる。

本車両では、加速時や高負荷時にはエンジン１０及び電動発電機１７の両方のトルクにより車両を走行させることができるとともに、低速走行時にはエンジン１０を停止状態としながら電動発電機１７のトルクのみにより車両を走行させることができる。また、減速時や制動時にはエンジン１０は停止状態とされ、さらに電動発電機１７において走行エネルギを回生して発電を行いバッテリ２４の充電を行うことができる。なお、車両の停止時においてエンジン１０を動作状態とすることでバッテリ２４の充電を行うことができる。

本車両には、車室を冷却するための空調システム３０が設けられている。当該空調システム３０では、可変容量式のコンプレッサ３１の作動により、冷媒が圧縮されてコンデンサ３２に供給される。コンデンサ３２は、車両のフロント部分に設けられており、コンプレッサ３１から吐出供給されてきた高温・高圧の冷媒ガスを、外気を利用して冷却し、凝縮液化させる。この凝縮液化された冷媒は、受液器３３に供給される。受液器３３は、冷媒を気液分離し、液体となった冷媒を一時的に貯蔵する。受液器３３内の冷媒は、温度式膨張弁３４によって急激に膨張され霧状とされる。霧状とされた冷媒は、エバポレータ３５によって外気と熱交換することで気化する。これにより、図示しないブロワにより送風された空調風を冷却することが可能となり、最終的に車室を冷却することが可能となる。なお、コンプレッサ３１は電動式であり、バッテリ２４に蓄えられた電力を利用して動作する。

本車両には、エンジン１０を冷却するための冷却システム４０が設けられている。当該冷却システム４０は、シリンダブロック１１を冷却するためのブロック側通路４１と、シリンダヘッド１２を冷却するためのヘッド側通路５１と、を個別に備えており、一方の通路を循環する冷却水が他方の通路を循環することがない構成となっている。

先ずブロック側通路４１について説明すると、当該ブロック側通路４１は、シリンダブロック１１に設けられたブロック側ウォータジャケット４２に接続されている。ブロック側ウォータポンプ４３（以下、ブロック側ＷＰ４３という）が動作することにより、ブロック側通路４１を通じてブロック側ウォータジャケット４２に冷却水が供給されるとともに、ブロック側ウォータジャケット４２内を循環した冷却水はブロック側通路４１内に戻ることとなる。ブロック側ＷＰ４３は電動式であり、バッテリ２４に蓄えられた電力を利用して動作する。また、ブロック側通路４１の途中位置には、ブロック側ラジエータ４４が設けられており、ブロック側ウォータジャケット４２を通過して高温となった冷却水は当該ブロック側ラジエータ４４を通過する際に冷却される。

一方、ヘッド側通路５１は、シリンダヘッド１２に設けられたヘッド側ウォータジャケット５２に接続されている。ヘッド側ウォータポンプ５３（以下、ヘッド側ＷＰ５３という）が動作することにより、ヘッド側通路５１を通じてヘッド側ウォータジャケット５２に冷却水が供給されるとともに、ヘッド側ウォータジャケット５２内を循環した冷却水はヘッド側通路５１に戻ることとなる。ヘッド側ＷＰ５３は電動式であり、バッテリ２４に蓄えられた電力を利用して動作する。また、ヘッド側通路５１の途中位置には、ヒータコア５４と、ヘッド側ラジエータ５５とが設けられている。

ヒータコア５４には、ヘッド側ウォータジャケット５２を通過した冷却水がヘッド側ラジエータ５５に流入する前に供給される。ヒータコア５４には、上記ブロワにより送風された空調風が送り込まれるようになっており、ヒータコア５４が設けられている領域を通過した空調風はヒータコア５４に供給されている冷却水を熱源として発熱され、最終的に車室を暖めることが可能となる。なお、エバポレータ３５とヒータコア５４との間には、空調システム３０の一部として、ヒータコア５４を通過する空気量とヒータコア５４を迂回する空気量との割合を調節するための図示しないエアミックスドアが設けられている。

ヘッド側ウォータジャケット５２を通過して高温となった冷却水であってヒータコア５４を通過した冷却水は、ヘッド側ラジエータ５５を通過する際に冷却される。ここで、ヘッド側ラジエータ５５はブロック側ラジエータ４４と一体化された状態で車両のフロント部分に設けられているが、空調システム３０の上記コンデンサ３２よりも外気の流入先側に設けられている。したがって、コンデンサ３２において放熱されている状況ではその熱交換された分だけ暖められた外気がブロック側ラジエータ４４及びヘッド側ラジエータ５５を通過することとなる。

また、外気の流入方向でさらに詳しく説明すると、ヘッド側ラジエータ５５はブロック側ラジエータ４４よりも外気の流入先側に設けられている。但し、当該構成に限定されることはなく、ヘッド側ラジエータ５５がブロック側ラジエータ４４よりも外気の流入先側に設けられている構成としてもよく、両ラジエータ４４，５５が外気の流入方向に並ばない構成としてもよい。

車両の走行速度（車速）が所定値以上であるときには、上記のとおり各ラジエータ４４，５５に対して外気が流入することとなるため、各ラジエータ４４，５５に流入した冷却水は自ずと冷却される。その一方、車速が所定値未満となった場合や車両が停止している場合には外気の流入による冷却効果が低減されるため、当該冷却効果を補うために冷却用ファン５６が設けられている。冷却用ファン５６は、電動式であり、バッテリ２４に蓄えられた電力を利用して動作する。なお、当該冷却用ファン５６はヘッド側ラジエータ５５よりも外気の流入先において当該ヘッド側ラジエータ５５及びブロック側ラジエータ４４に向けてまとめて空気を送風するように設けられているが、これに限定されることはなく、例えば各ラジエータ４４，５５が外気の流入方向に並ばないように設けられた構成においては、各ラジエータ４４，５５のそれぞれに対して個別に冷却用ファン５６を設けるようにしてもよい。

本制御システムは、ＥＣＵ６１及びエアコンＥＣＵ６２を備えている。これらＥＣＵ６１及びエアコンＥＣＵ６２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバックアップエリア等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成されている。

エアコンＥＣＵ６２は、車室内の温度を検出する室温センサ６３及びユーザインターフェース６４から取り込んだ各種情報に基づきコンプレッサ３１を駆動制御することで、ユーザインターフェース６４を介してなされるユーザからの要求に応じた車室温度となるようにする。

一方、ＥＣＵ６１は、エンジン１０においてインジェクタによる燃料噴射制御及び点火装置による点火時期制御等を実行するとともに、発電機１５や電動発電機１７の動作状態や回生状態等を制御する。この他に、ＥＣＵ６１は、ヘッド側ウォータジャケット５２の出口部分における冷却水の温度（以下、ヘッド側水温という）を検出するヘッド水温センサ６５、ブロック側ウォータジャケット４２の出口部分における冷却水の温度（以下、ブロック側水温という）を検出するブロック水温センサ６６、車速を検出する車速センサ６７、及び外気温を検出する外気温センサ６８から各種検出結果を取り込み、それに基づきブロック側ＷＰ４３、ヘッド側ＷＰ５３及び冷却用ファン５６を駆動制御することで、シリンダブロック１１及びシリンダヘッド１２の冷却制御を実行する。また、ＥＣＵ６１は、かかる冷却制御を実行する際に、エアコンＥＣＵ６２と双方向の通信を行い、エアコンＥＣＵ６２から各種情報を取り込む。

ちなみに、外気温センサ６８はコンデンサ３２やラジエータ４４，５５が設けられた位置に流入する外気の温度を検出するように設けられている。また、エンジン１０を制御するためのＥＣＵと、発電機１５や電動発電機１７を制御するためのＥＣＵとを個別に設けるとともに、前者のＥＣＵによって冷却制御を実行する構成としてもよく、後者のＥＣＵによって冷却制御を実行する構成としてもよい。

ここで、図２（ａ）に示すように、ブロック側水温が低いとフリクションが増加するためブロック側水温は所定の温度（具体的には８５℃）に保温することが好ましい。その一方、ヘッド側水温については、燃焼室の温度を低くするほど耐ノッキング性が向上することに起因して、低い方が好ましい。特に、図２（ｂ）に示すように、ヘッド側水温を低くするほど、トレースノック運転時における点火タイミングを進角させることが可能となり、点火時期をＭＢＴに近付けることが可能となる。

以下、ハイブリッド車両のように、イグニッションＯＮの状態であってもエンジン１０が停止状態となる車両において、ブロック側水温及びヘッド側水温を好適に制御するために実行される冷却制御処理の手順を、図３のフローチャートを用いて説明する。

なお、冷却制御処理は、ＥＣＵ６１において定期的に実行される。また、本冷却制御処理は、イグニッションのＯＦＦ操作が行われた以降は実行されなくなるが、これに限定されることはなくイグニッションのＯＦＦ操作がされたとしても車両のシステムがＯＦＦされるまでは定期的に実行される構成としてもよい。

先ずステップＳ１０１では、各種情報を読み込む。具体的には、ヘッド水温センサ６５、ブロック水温センサ６６、車速センサ６７及び外気温センサ６８の各検出値を読み込む。また、エアコンＥＣＵ６２から冷房要求の有無の情報、及び冷房要求がある場合にはコンデンサ３２の放熱量の情報を取得する。コンデンサ３２の放熱量を導出する方法は任意であり、例えば、エアコン負荷に応じた放熱量をデータテーブルとして用意しておき、室温センサ６３の検出結果と、ユーザインターフェース６４に対する冷房要求レベルとから算出される冷房負荷（エアコン負荷）に応じた放熱量を導出する構成としてもよく、また例えば、コンプレッサ３１の動作状態、冷媒の圧力及び冷房要求レベルなどを利用して放熱量を導出する構成としてもよい。

また、ステップＳ１０１では、エアコンＥＣＵ６２から暖房要求の有無の情報、及び暖房要求がある場合にはその要求に対応した下限水温の情報を取得する。下限水温の情報を導出する方法は任意であり、例えば、暖房負荷に応じた下限水温をデータテーブルとして用意しておき、室温センサ６３の検出結果と、ユーザインターフェース６４に対する暖房要求レベルとから算出される暖房負荷に応じた下限水温を導出する構成としてもよい。なお、ステップＳ１０１の処理を実行する機能が本システムにおける取得手段に相当する。

その後、ステップＳ１０２〜ステップＳ１１０の水温閾値αの算出処理を実行する。なお、当該算出処理を実行する機能が、本システムにおける温度決定手段に相当する。水温閾値αは、ヘッド側ＷＰ５３への通電量を切り換えることで当該ヘッド側ＷＰ５３の駆動レベルを切り換える場合や、冷却用ファン５６への通電量を切り換えることで当該冷却用ファン５６の駆動レベルを切り換える場合の基準として利用されるパラメータであり、ヘッド側水温が水温閾値αよりも高い場合には低い場合に比べて、ヘッド側ＷＰ５３や冷却用ファン５６の駆動レベルはより高い出力となるレベル（すなわち、より多い通電量）に設定される。

当該算出処理について詳細には、先ずステップＳ１０２では、冷房要求の有無を判定する。冷房要求がない場合には、ステップＳ１０３にて、水温閾値αを、「外気温センサ６８により検出された外気温＋１０」として設定する。ここで、このように外気温に対応させて水温閾値αを決定することにより、ヘッド側水温が外気温より低い場合や外気温以上であって近い温度であるにも関わらずヘッド側ＷＰ５３や冷却用ファン５６の駆動レベルが高い状態で維持されてしまうことを防止できる。

一方、冷房要求がある場合には、ステップＳ１０４にて、冷房用の加算温度βを算出する。当該加算温度βの算出は、ステップＳ１０１にて取得したコンデンサ３２の放熱量と、コンデンサ３２及び各ラジエータ４４，５５が設けられた車両のフロント部分への流入風速とを利用して行われる。なお、流入風速は、車速センサ６７により検出された車速及び冷却用ファン５６の駆動レベルから算出される。その後、ステップＳ１０５にて、水温閾値αを、「外気温センサ６８により検出された外気温＋１０＋加算温度β」として設定する。このように冷房用の加算温度βを考慮して水温閾値αを算出するのは、ヘッド側ラジエータ５５がコンデンサ３２よりも外気の流入先側に配置されており、ヘッド側ラジエータ５５における冷却水の冷却効率がコンデンサ３２からの放熱の影響を受けるためである。なお、ステップＳ１０３及びステップＳ１０５にて外気温に加算する加算値は「１０」に限定されることはなく任意であり、また当該加算を行わないようにしてもよい。

ステップＳ１０３又はステップＳ１０５にて水温閾値αを算出した後は、ステップＳ１０６にて、水温閾値αが４０未満であるか否かを判定する。そして、水温閾値αが４０未満である場合にはステップＳ１０７にて、水温閾値αを４０に設定し直す。既に説明したとおり、ヘッド側水温を低くするほど耐ノッキング性が向上するが、図２（ｂ）に示すように、４０℃付近でその効果は収束する。その一方、水温閾値αは上記のとおりヘッド側ＷＰ５３や冷却用ファン５６の駆動レベルを相対的に高い状態に設定するか否かの基準となり、駆動レベルを高めるほどバッテリ２４の電力消費量は多くなる。したがって、水温閾値αは所定の下限値を下回らない範囲で設定される。

その後、ステップＳ１０８にて暖房要求の有無を判定し、暖房要求がある場合にはさらにステップＳ１０９にて現状算出されている水温閾値αが暖房要求に即した下限値未満であるか否かを判定する。下限値未満である場合には、ステップＳ１１０にて、水温閾値αを暖房要求に即した下限値に設定し直し、下限値以上である場合にはこのような水温閾値αの修正を行わない。既に説明したとおり、暖房を行う際には、ヒータコア５４に供給されている冷却水との熱交換を利用して暖かい空気を車室に送り出すようにしており、暖房要求がある場合にはそれを優先するようにして水温閾値αが設定される。

以上のステップＳ１０２〜ステップＳ１１０の処理を実行した後は、ステップＳ１１１にてブロック側ＷＰ４３の制御処理を実行し、ステップＳ１１２にてヘッド側ＷＰ５３の制御処理を実行し、ステップＳ１１３にて冷却用ファン５６の制御処理を実行する。その後、本冷却制御処理を終了する。

以下に、ステップＳ１１１〜ステップＳ１１３の処理についてそれぞれ説明する。先ずステップＳ１１１のブロック側ＷＰ４３の制御処理について、図４のフローチャートを参照しながら説明する。

ステップＳ２０１では、ブロック側ＷＰ４３が停止中であるか否かを判定する。ブロック側ＷＰ４３が停止中である場合には、ステップＳ２０２にて、ブロック側水温が開始基準値（例えば８５℃）であるか否かを判定する。開始基準値未満である場合にはそのまま本処理を終了し、開始基準値以上である場合にはステップＳ２０３にてブロック側ＷＰ４３の駆動をローレベルの状態で開始させた後に本処理を終了する。

ブロック側ＷＰ４３が駆動中である場合（ステップＳ２０１：ＮＯ）には、ステップＳ２０４にて、駆動レベルが上記ローレベルよりも単位時間当たりの流量が多いハイレベルの状態であるか否かを判定する。なお、ハイレベルの状態ではローレベルの状態よりも、ブロック側ＷＰ４３への通電量が多くなる。ローレベルの状態である場合には、ステップＳ２０５にて、ブロック側水温がハイレベル設定の基準値（例えば１００℃）以上であるか否かを判定する。当該基準値以上である場合には、ステップＳ２０６にて駆動レベルをハイレベルに変更した後に、本処理を終了する。

一方、ハイレベルの駆動中である場合（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）には、ステップＳ２０７にてブロック側水温がローレベル設定の基準値（例えば９５℃）以下であるか否かを判定する。当該基準値以下である場合には、ステップＳ２０８にて駆動レベルをローレベルに変更した後に、本処理を終了する。

また、ステップＳ２０９では、ブロック側水温が停止基準値（例えば８０℃）以下であるか否かを判定し、当該停止基準値以下である場合にはステップＳ２１０にてブロック側ＷＰ４３を停止させる処理を実行した後に、本処理を終了する。

つまり、ブロック側ＷＰ４３はブロック側水温が開始基準値となるまで動作が開始されず、ブロック側ＷＰ４３が駆動中においては開始基準値よりも若干低い停止基準値以下となるまで駆動状態が維持される。これにより、ブロック側水温は、エンジン１０の動作中であるか否かに関係なく、基本的に開始基準値付近で維持される。開始基準値は、フリクションの発生を抑制させるためのブロック側水温であってシリンダブロック１１に対する熱の負担がさほどかからないようにするためのブロック側水温として設定されている。

次に、ステップＳ１１２のヘッド側ＷＰ５３の制御処理について、図５のフローチャートを参照しながら説明する。なお、本処理を実行する機能が、本システムにおける冷却制御手段に相当する。

ステップＳ３０１では、ヘッド側ＷＰ５３が停止中であるか否かを判定する。ヘッド側ＷＰ５３が停止中である場合には、ステップＳ３０２にて、エンジン１０が動作を開始したか否かを判定する。動作を開始していない場合にはそのまま本処理を終了し、動作を開始している場合にはステップＳ３０３にてヘッド側ＷＰ５３の駆動をローレベルの状態で開始させた後に本処理を終了する。

ヘッド側ＷＰ５３が駆動中である場合（ステップＳ３０１：ＮＯ）には、ステップＳ３０４にて、エンジン１０が停止中であって車速が「０」であるか否かを判定する。両条件が成立していない場合には、ステップＳ３０５にて、駆動レベルが上記ローレベルよりも単位時間当たりの流量が多いハイレベルの状態であるか否かを判定するとともに、ステップＳ３０６にて、駆動レベルが上記ローレベルよりも単位時間当たりの流量が多く且つ上記ハイレベルよりも単位時間当たりの流量が少ないミドルレベルの状態であるか否かを判定する。

駆動レベルがローレベルの状態である場合（ステップＳ３０６：ＮＯ）には、ステップＳ３０７にて、車速が車速基準値（例えば時速３０ｋｍ）以上であるか否か、又はヘッド側水温が直前のステップＳ１０２〜ステップＳ１１０にて決定された水温閾値α以上であるか否かを判定する。いずれの条件も満たしていない場合にはそのまま本処理を終了し、いずれかの条件を満たしている場合にはステップＳ３０８〜ステップＳ３０９に進む。ステップＳ３０８では、現状の水温閾値αを契機情報として記憶し、ステップＳ３０９では、駆動レベルをミドルレベルに変更する。その後、本処理を終了する。

上記のようにヘッド側水温が水温閾値α以上ではなくても車速が車速基準値以上であれば駆動レベルをローレベルからミドルレベルに変更するようにしたことにより、エンジン１０の動作が開始されることを予測して冷却効率を高めることが可能となる。よって、ヘッド側水温が急激に水温閾値αを大きく超えていくことを抑制することが可能となる。

駆動レベルがミドルレベルの状態である場合（ステップＳ３０６：ＹＥＳ）には、ステップＳ３１０にて、ヘッド側水温が上限水温（例えば７０℃）以上であるか否かを判定する。この上限水温は、水温閾値αが取り得る値よりも大きな値として設定されている。上限水温未満である場合にはステップＳ３１１にて、車速が「車速基準値―１５」以下であってヘッド側水温が「契機情報―１０」以下であるか否かを判定する。両条件が成立していない場合にはそのまま本処理を終了し、両条件が成立している場合にはステップＳ３１２にて、駆動レベルをローレベルに変更する。一方、ヘッド側水温が上限水温以上である場合（ステップＳ３１０：ＹＥＳ）には、ステップＳ３１３にて、駆動レベルをハイレベルに変更する。その後、本処理を終了する。

駆動レベルがハイレベルの状態である場合（ステップＳ３０５：ＹＥＳ）には、ステップＳ３１４にて、ヘッド側水温が「上限水温―１０」以下であるか否かを判定する。当該条件を満たしていない場合にはそのまま本処理を終了する。当該条件を満たしている場合にはステップＳ３０８〜ステップＳ３０９と同様に、先ずステップＳ３１５にて契機情報を記憶し、ステップＳ３１６にて駆動レベルをミドルレベルに変更する。その後、本処理を終了する。

また、ヘッド側ＷＰ５３が動作中であり（ステップＳ３０１：ＮＯ）、さらにエンジン１０が停止中であって車速が「０」である場合（ステップＳ３０４：ＹＥＳ）には、ステップＳ３１７に進む。ステップＳ３１７では、ヘッド側水温が水温閾値α以上であるか否かを判定し、水温閾値α未満である場合には、ステップＳ３１８にてヘッド側ＷＰ５３を停止させた後に、本処理を終了する。水温閾値α以上である場合には、ステップＳ３１９にて、ヘッド側水温が、水温閾値αに所定値（例えば１０）を加算後の水温以上であるか否かを判定する。換言すれば、ヘッド側水温の水温閾値αから超えている分が所定範囲内であるか否かを判定する。

加算後の水温以上である場合には、ステップＳ３０９にて駆動レベルをミドルレベルに設定した後に本処理を終了する。一方、加算後の水温未満である場合には、ステップＳ３２０にて駆動レベルをローレベルに設定した後に本処理を終了する。

次に、ステップＳ１１３の冷却用ファン５６の制御処理について、図６のフローチャートを参照しながら説明する。なお、本処理を実行する機能が、本システムにおける送風制御手段に相当する。

ステップＳ４０１では、冷却用ファン５６が停止中であるか否かを判定する。冷却用ファン５６が停止中である場合には、ステップＳ４０２にて、車速が車速基準値以下であるか否かを判定する。なお、当該車速基準値は、ヘッド側ＷＰ５３の制御処理（図５）における車速基準値と同一であるが、異なっていてもよい。また、ステップＳ４０３では、加速度が加速基準値以下であるか否かを判定する。加速度は、車速センサ６７により検出された車速に基づいて算出される。また、ステップＳ４０４では、ヘッド側水温が水温閾値α以上であるか否かを判定する。

ステップＳ４０２〜ステップＳ４０４のいずれかの条件が成立していない場合にはそのまま本処理を終了し、ステップＳ４０２〜ステップＳ４０４の全ての条件が成立している場合にはステップＳ４０５〜ステップＳ４０６に進む。ステップＳ４０５では、現状の水温閾値αを契機情報として記憶し、ステップＳ４０６では、冷却用ファン５６の駆動をハイレベルの状態で開始させる。その後、本処理を終了する。ちなみに、ステップＳ４０５にて記憶される契機情報は、ヘッド側ＷＰ５３の制御処理（図５）において記憶される契機情報とは別に記憶される。

冷却用ファン５６が駆動中である場合（ステップＳ４０１：ＮＯ）には、ステップＳ４０７にて、エンジン１０が停止中であって車速が「０」であるか否かを判定する。両条件が成立していない場合には、ステップＳ４０８にて、車速が車速基準値以下であるか否かを判定し、車速基準値を超えている場合にはステップＳ４０９にて冷却用ファン５６を停止させた後に、本処理を終了する。

つまり、ヘッド側水温が水温閾値α以上となっているか否かに関係なく、外気の流入による冷却効果が期待される車速であれば冷却用ファン５６が停止状態に維持される。これにより、バッテリ２４の節電を図ることが可能となる。また、当該節電は、冷却用ファン５６の駆動開始条件には加速度が加速基準値以下であることという条件が設定されていることからも図られる。また、冷却用ファン５６の駆動停止条件にはこのような条件が設定されていないことにより、冷却用ファン５６のＯＮ・ＯＦＦが過度に繰り返されることを防止できる。なお、当該ＯＮ・ＯＦＦの繰り返しを防止するためには、上記のように加速度の条件を設定するのではなく、ヘッド側水温が水温閾値α以上となったタイミングに対して冷却用ファン５６の動作を開始するタイミングを遅延させる構成としてもよい。

ステップＳ４０８にて、車速が車速基準値以下であると判定した場合には、ステップＳ４１０にて、駆動レベルがハイレベルであるか否かを判定する。ハイレベルである場合には、ステップＳ４１１にて、ヘッド側水温が「契機情報―１０」以下であるか否かを判定する。「契機情報―１０」以下ではない場合にはそのまま本処理を終了し、「契機情報―１０」以下である場合にはステップＳ４１２にて駆動レベルをローレベルに変更した後に本処理を終了する。ローレベルは、ハイレベルよりも単位時間当たりの送風量が少ない状態である。

駆動レベルがローレベルの状態である場合（ステップＳ４１０：ＮＯ）には、ステップＳ４１３にて、ヘッド側水温が水温閾値α以上であるか否かを判定する。水温閾値α未満である場合にはそのまま本処理を終了し、水温閾値α以上である場合にはステップＳ４０５〜ステップＳ４０６と同様に、先ずステップＳ４１４にて契機情報を記憶し、ステップＳ４１５にて駆動レベルをハイレベルに変更する。その後、本処理を終了する。

また、冷却用ファン５６が動作中であり（ステップＳ４０１：ＮＯ）、さらにエンジン１０が停止中であって車速が「０」である場合（ステップＳ４０７：ＹＥＳ）には、ステップＳ４１６に進む。ステップＳ４１６では、ヘッド側水温が水温閾値α未満であるか否かを判定する。そして、水温閾値α以上である場合にはそのまま本処理を終了し、水温閾値α未満である場合にはステップＳ４１７にて冷却用ファン５６を停止させた後に、本処理を終了する。

次に、図７のタイムチャートを利用しながら、冷却用ファン５６、ヘッド側ＷＰ５３及びブロック側ＷＰ４３の動作の様子を説明する。図７（ａ）は車速を示し、図７（ｂ）はエンジン回転速度を示し、図７（ｃ）において実線はヘッド側水温を示すとともに二点鎖線はブロック側水温を示し、図７（ｄ）は冷却用ファン５６の動作の様子を示し、図７（ｅ）はヘッド側ＷＰ５３の動作の様子を示し、図７（ｆ）はブロック側ＷＰ４３の動作の様子を示す。

ユーザによりイグニッションのＯＮ操作が行われて車両のシステムがＯＮ状態とされている状況において、ｔ１のタイミングでユーザによりアクセル操作が行われる。この場合、電動発電機１７だけでなくエンジン１０が動作を開始し、それに応じてヘッド側ＷＰ５３がローレベルの状態で動作を開始する。

その後、ｔ２のタイミングで、ヘッド側水温が水温閾値α以上となることにより、冷却用ファン５６がハイレベルの状態で動作を開始する。また、ヘッド側ＷＰ５３の駆動レベルがミドルレベルに切り換えられる。そして、ｔ３のタイミングで、車速が車速基準値以上となることで、冷却用ファン５６が停止状態となる。

その後、ｔ４のタイミングで、エンジン１０が停止状態となる。この場合、車速は「０」ではなく且つヘッド側水温は水温閾値α以上であるため、ヘッド側ＷＰ５３のミドルレベルでの駆動は維持される。その一方、車速は車速基準値以上に維持されているため、冷却用ファン５６は停止されたままである。

その後、車速が減速されていき、ｔ５のタイミングで、車速が車速基準値以下となることで、冷却用ファン５６がハイレベルの状態で再度動作を開始する。そして、ｔ６のタイミングで、ヘッド側水温が水温閾値αを下回る。但し、この場合、車速が「０」ではないため、冷却用ファン５６及びヘッド側ＷＰ５３はいずれも駆動レベルがローレベルに変更された状態で駆動が継続される。その後、ｔ７のタイミングで車速が「０」となることで、冷却用ファン５６及びヘッド側ＷＰ５３のいずれもが停止状態となる。なお、以上の一連の流れではブロック側水温は開始基準値以上となっていないため、ブロック側ＷＰ４３は停止状態に維持され、ブロック側水温は昇温され続ける。

その後、車両のシステムのＯＮ状態が継続されている状況であるｔ８のタイミングで、ユーザによるアクセル操作が再度行われてエンジン１０が動作を開始することで、それに応じてヘッド側ＷＰ５３がローレベルの状態で動作を開始する。

その後、ｔ９のタイミングで、ヘッド側水温が水温閾値α以上となることにより、ヘッド側ＷＰ５３の駆動レベルがミドルレベルに切り換えられる。但し、今回は加速度が加速基準値を超えているため、冷却用ファン５６は停止状態で維持される。

その後、エンジン１０の動作は継続されて当該エンジン１０からの廃熱量が増加していくことにより、ｔ１０のタイミングで、ブロック側水温が開始基準値以上となることでブロック側ＷＰ４３がローレベルの状態で動作を開始する。また、ｔ１１のタイミングでヘッド側水温が上限水温以上となることでヘッド側ＷＰ５３の駆動レベルがハイレベルに切り換えられる。

エンジン１０の動作はｔ１２のタイミングで停止され、それに伴ってヘッド側水温及びブロック側水温の昇温が停止される。そして、ｔ１３のタイミングでヘッド側水温が上限水温を下回ることでヘッド側ＷＰ５３の駆動レベルがミドルレベルに切り換えられ、ｔ１４のタイミングでブロック側水温が停止基準値以下となることでブロック側ＷＰ４３が停止状態とされる。

その後、車速がより一層減速されていき、ｔ１５のタイミングで車速が車速基準値以下となることで冷却用ファン５６がハイレベルの状態で動作を開始する。そして、ｔ１６のタイミングで車速が「０」となる。但し、ヘッド側水温は水温閾値αよりも十分高いため、冷却用ファン５６及びヘッド側ＷＰ５３はそのままの駆動レベルで動作が維持される。

その後、ｔ１７のタイミングで、ヘッド側水温が「水温閾値α＋１０」以下となるため、ヘッド側ＷＰ５３の駆動レベルがローレベルに切り換えられる。また、ｔ１８のタイミングで、ヘッド側水温が水温閾値α以下となるため、冷却用ファン５６及びヘッド側ＷＰ５３の両方が停止状態とされる。

以上詳述した本実施の形態によれば、以下の優れた効果を奏する。

エンジン１０の停止後においてヘッド側水温が水温閾値α以上であれば、冷却水の循環を継続させてシリンダヘッド１２を冷却するようにしている。これにより、ヘッド側水温が高い状況でエンジン１０が停止状態となったとしても、エンジン１０の再始動時にはシリンダヘッド１２の温度が耐ノッキング性の向上を意図した温度まで下がっている可能性が高くなる。よって、エンジン１０の再始動時であっても耐ノッキング性の向上を図ることが可能となり、燃費効率を高めることが可能となる。

エンジン１０が停止中であっても車速が「０」でなければエンジン１０再始動の状態になる可能性が高い。すなわち、ユーザのアクセル操作がわずかに増えてもエンジン１０の動作が開始される。このような状況では、ヘッド側水温に関係なくヘッド側ＷＰ５３の動作を継続させるようにしている。これに対して、エンジン１０が停止中であって車速が「０」であれば、ヘッド側水温に応じてヘッド側ＷＰ５３を停止させるようにしている。これにより、ヘッド側水温が上昇することとなる可能性が高い状況ではバッテリ２４の電力消費を考慮することよりもヘッド側水温を低くすることが優先され、冷却水の循環を行わなくても自然にヘッド側水温が低下していく可能性が高い状況ではバッテリ２４の節電が優先される。よって、バッテリ２４の電力消費を考慮しながらヘッド側水温を低く抑えることが可能となる。

ヘッド側ＷＰ５３が動作中である状況においてエンジン１０が停止中であって車速が「０」である場合には、駆動レベルはミドルレベル以下に抑えられるとともに、ヘッド側水温が水温閾値α以上であってもその温度差が所定値以内であれば駆動レベルがローレベルに設定される。これにより、冷却水の循環を行わなくても自然にヘッド側水温が低下していく可能性が高い状況では、バッテリ２４の節電効果を高めることが可能となる。

エンジン１０が停止中であってもヘッド側水温が水温閾値α以上であれば、冷却用ファン５６を動作させてヘッド側の冷却水を冷却するようにしている。これにより、エンジン１０の停止後において車速が低い場合や車両が停止している場合であっても、冷却水の積極的な冷却を行うことが可能となり、エンジン１０の停止後においてシリンダヘッド１２の冷却を早期に行うことが可能となる。

また、ヘッド側ＷＰ５３が停止中の状況でエンジン１０が動作を開始した場合にはヘッド側ＷＰ５３の動作を開始することで、ヘッド側水温が水温閾値αを超えた場合にヘッド側ＷＰ５３の動作を開始させる場合に比べて、シリンダヘッド１２の急激な温度上昇の発生を抑制し易くなる。その一方、ヘッド側水温が水温閾値αを超えていない状況で冷却水を冷却したとしても冷却効果は低い。したがって、冷却用ファン５６については、エンジン１０が動作を開始したとしても動作を開始させることなく、ヘッド側水温が水温閾値αを超えた場合に動作を開始させることで、冷却用ファン５６を動作させるための電力の節電を図ることが可能となる。

＜第２の実施の形態＞
図８（ａ）に示すように、冷却水用の循環通路の途中位置で、ブロック側ウォータジャケット４２側と、ヘッド側ウォータジャケット５２側とに分岐するとともに、それら各ウォータジャケット４２，５２を通過した後に再度合流し、さらに合流している通路部分にラジエータ７１及びウォータポンプ７２が設けられた冷却システムに、上記実施の形態のようにヘッド側水温及びブロック側水温を制御する構成を適用してもよい。

具体的には、冷却水の循環方向で見て各ウォータジャケット４２，５２への分岐部分に流量制御バルブ７３を設け、ＥＣＵ６１からの信号出力に基づき、ウォータポンプ７２の動作に伴う冷却水の流量をシリンダヘッド１２側とシリンダブロック１１側とで配分できるようにするとともに、各ウォータジャケット４２，５２の出口部分にそれぞれ水温センサを設けてヘッド側水温とブロック側水温とを個別に検出できるようにする。そして、ＥＣＵ６１では、ウォータポンプ７２だけでなく流量制御バルブ７３も制御することで、上記実施の形態のようにヘッド側水温及びブロック側水温を制御する。例えばブロック側水温を低下させる必要がない状況では流量制御バルブ７３をヘッド側ウォータジャケット５２にのみ冷却水が流れるようにすることで、ヘッド側水温の制御については上記実施の形態の処理構成をそのまま適用できる。一方、ヘッド側水温だけでなく、ブロック側水温も低下させる必要がある状況では流量制御バルブ７３をブロック側ウォータジャケット４２及びヘッド側ウォータジャケット５２のそれぞれに冷却水が流れるようにするとともに、ヘッド側水温の制御を上記実施の形態と同様に行えるよう、上記実施の形態の場合よりも流量が多くなるようにウォータポンプ７２を駆動制御する。

また、図８（ａ）の構成では、分岐していない部分の通路の途中位置にサーモスタット７４が設けられているとともに、ラジエータ７１に冷却水が流れないようにするためのバイパス通路７５が設けられている。したがって、冷却水の温度が過度に低い場合にはラジエータ７１側に流れない状態で冷却水を循環させることが可能となる。上記サーモスタット７４は機械式及び電気式のいずれでも構わないが、電気式であれば、分岐していない部分の通路を流れる冷却水の水温を検出できる水温センサをさらに設けるとよい。ちなみに、このようにバイパス通路７５を設ける構成を上記第１の実施の形態における冷却システム４０に適用してもよい。

なお、図８（ｂ）に示すように、ブロック側ウォータジャケット４２を通過した冷却水をそのままヘッド側ウォータジャケット５２に供給できるようにする、又は図８（ｃ）に示すように、ヘッド側ウォータジャケット５２を通過した冷却水をそのままブロック側ウォータジャケット４２に供給できるようにするバイパス通路７６，７７を設け、図示しないサーモスタットを利用してバイパス通路７６，７７を使用する場合と使用しない場合とに切り換えられるようにしてもよい。この場合、エンジン１０全体の冷却要求が高い場合には、ヘッド側とブロック側とで区別することなく冷却を行うことが可能となる。

＜他の実施の形態＞
本発明は上記各実施の形態の記載内容に限定されず例えば次のように実施しても良い。

・ブロック側ＷＰ４３についてはエンジン１０の出力軸１３からの動力伝達を通じて動作する機械式のものとし、ヘッド側ＷＰ５３についてはエンジン１０の停止後であっても動作を継続させることが可能なように電動式とする構成としてもよい。ブロック側水温はフリクションを低減可能な水温以上であってシリンダブロック１１の過昇温を抑制可能な水温以下であればよく、エンジン１０の停止後において積極的に冷却しないとしても問題が生じづらい。したがって、ブロック側ＷＰ４３については機械式に駆動することでバッテリ２４の節電を図ることが可能となる。その一方、ヘッド側ＷＰ５３については電動式とすることで、上記実施の形態と同様に耐ノッキング性の向上を図ることが可能となる。

・上記各実施の形態では、エンジン１０の動作中と停止後とで水温閾値αが同一の処理態様で決定される構成としたが、これに限定されることはなく、動作中と停止後とで水温閾値αの決定の仕方が変更される構成としてもよい。例えば、停止後の方が動作中よりも水温閾値αが所定分だけ高温に設定される構成としてもよい。但し、当該水温閾値αは過昇温の防止を意図した温度ではなく、耐ノッキング性の向上を意図した温度とする必要がある。この場合、バッテリ２４の節電を図ることが可能となる。

・エンジン１０が停止中であっても車速が「０」でない場合にはヘッド側水温が水温閾値αを超えていなくてもヘッド側ＷＰ５３を停止しない構成としたが、これに代えて、車速が「０」よりも大きく且つ所定速度（例えば１０ｋｍ）未満であれば、ヘッド側水温が水温閾値αを超えていない場合にヘッド側ＷＰ５３を停止する構成としてもよい。また、当該構成を、所定の低車速域ではエンジン１０を停止させるハイブリッド車両に適用してもよく、この場合、上記所定速度を低車速域の範囲内としてもよい。

・シリンダヘッド１２に供給される冷却水を、空調システム３０のエバポレータ３５での熱交換を利用して冷却する構成としてもよい。

・ブロック側ＷＰ４３、ヘッド側ＷＰ５３及び冷却用ファン５６の駆動レベルがステップ状に変更される構成に代えて、ブロック側水温やヘッド側水温に応じて連続的に駆動レベルが変更される構成としてもよい。この場合であっても、エンジン１０が停止状態であって車速が「０」である場合には、ヘッド側水温が水温閾値αから超えている分が所定範囲内であればエンジン１０が動作中の場合に比べて駆動レベルを落とすようにすることで、バッテリ２４の節電が図られる。

・エンジン１０が停止中であってもヘッド側水温の変動に応じてヘッド側ＷＰ５３が動作を開始する構成としてもよい。この場合、ヘッド側ＷＰ５３が停止中であってエンジン１０が停止した際にヘッド側水温が上昇したとしても、それに対してヘッド側ＷＰ５３を動作させてシリンダヘッド１２の冷却を行うことが可能となる。

・上記各実施の形態のようにヘッド側水温及びブロック側水温を制御する構成を、車両の走行時には常にエンジン１０が動作するとともに電動発電機１７が補助的に動作し、車両の停止時にはエンジン１０のアイドリングを停止するアイドリングストップ制御を行うハイブリッド車両や、ハイブリッドではないがアイドリングストップ制御を行う車両に適用してもよい。また、車両走行時における動力を発生させる手段がエンジン１０のみであり、さらにアイドリングストップ制御を行わない車両に、上記各実施の形態のようにヘッド側水温及びブロック側水温を制御する構成を適用してもよい。この場合、イグニッションのＯＦＦ操作後において上記第１の実施の形態におけるエンジン１０停止後の処理を実行するとよい。また、過給器付きの車両に適用してもよい。このような車両では、高圧縮比化することにより、燃焼効率を向上させることができる反面、ノッキングが発生し易くなるが、ヘッド側水温を低下させて耐ノッキング性を向上させることで高圧縮比化を実現し易くなる。

１０…エンジン、１１…シリンダブロック、１２…シリンダヘッド、１７…電動発電機、２４…バッテリ、３１…コンプレッサ、３２…コンデンサ、４０…冷却システム、５１…ヘッド側通路、５２…ヘッド側ウォータジャケット、５３…ヘッド側ＷＰ、５５…ヘッド側ラジエータ、５６…冷却用ファン、６１…ＥＣＵ、６５…ヘッド水温センサ。

Claims (7)

1. 電動ポンプの動作に基づき流体を循環させることによりエンジンのシリンダヘッドを冷却させるエンジン冷却システムに適用され、前記シリンダヘッドを冷却させるように前記電動ポンプを制御するエンジン冷却システムの制御装置において、
   前記シリンダヘッド内又はその出口部分である検出対象箇所の前記流体の温度を取得する取得手段と、
   前記検出対象箇所の目標温度を耐ノッキング性の向上のための温度に決定する温度決定手段と、
   前記取得手段により取得された温度が前記温度決定手段により決定された目標温度を超えている場合に、前記エンジンの停止後であっても前記電動ポンプを作動させて前記シリンダヘッドを冷却させる冷却制御手段と、
   を備えていることを特徴とするエンジン冷却システムの制御装置。
2. 前記温度決定手段は、前記エンジンの動作中において実行している前記目標温度を決定するための処理を、前記エンジンの停止後においても継続するものであることを特徴とする請求項１に記載のエンジン冷却システムの制御装置。
3. 動力源として前記エンジンの他に電動機を備えるハイブリッド車両のエンジン冷却システムに適用され、
   前記冷却制御手段は、前記エンジンの停止後であって車速が所定値以上である場合、前記取得手段により取得された温度が前記目標温度を下回ったとしても、前記電動ポンプの動作を継続させるものであることを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン冷却システムの制御装置。
4. 前記冷却制御手段は、
   前記エンジンの動作中において、前記取得手段により取得された温度が前記目標温度を超えている場合、前記シリンダヘッドに供給される前記流体の流量を基準流量以上とする動作中制御手段と、
   前記エンジンの停止後において、前記取得手段により取得された温度が前記目標温度を超えている場合であっても、その温度差が所定値以内であれば、前記電動ポンプの通電量を少なくすることとで、前記シリンダヘッドに供給される前記流体の流量を前記基準流量よりも低い流量とする停止後制御手段と、
   を備えていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１に記載のエンジン冷却システムの制御装置。
5. 外気との熱交換を通じて前記流体を冷却するためのラジエータを備えるエンジン冷却システムに適用され、
   前記温度決定手段は、外気温を取得するとともに、その取得した外気温以上となるように前記目標温度を決定するものであることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１に記載のエンジン冷却システムの制御装置。
6. 冷媒を外気との熱交換により冷却するために設けられるエアコン用コンデンサの放熱の影響を受ける位置に、前記ラジエータが設けられたエンジン冷却システムに適用され、
   前記温度決定手段は、前記エアコン用コンデンサから放熱が行われる場合、当該放熱の分に対応した数値を前記外気温に加算した温度以上となるように前記目標温度を決定するものであることを特徴とする請求項５に記載のエンジン冷却システムの制御装置。
7. 外気との熱交換を通じて前記流体を冷却するためのラジエータと、当該ラジエータに向けて送風を行う電動ファンと、を備えるエンジン冷却システムに適用され、
   前記取得手段により取得された温度が前記温度決定手段により決定された目標温度を超えている場合に、前記エンジンの停止後であっても前記電動ファンを作動させる送風制御手段を備え、
   前記冷却制御手段は、前記電動ポンプの停止中において前記エンジンが動作開始した場合、前記取得手段により取得された温度が前記目標温度を超えていなくても前記電動ポンプの動作を開始させるものであり、
   前記送風制御手段は、前記電動ファンの停止中において前記エンジンが動作開始したとしても前記取得手段により取得された温度が前記目標温度を超えていない場合には前記電動ファンの動作を開始させることなく、当該目標温度以上となった場合に前記電動ファンの動作を開始させるものであることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１に記載のエンジン冷却システムの制御装置。

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