JP2011175517A

JP2011175517A - 運転支援装置

Info

Publication number: JP2011175517A
Application number: JP2010039925A
Authority: JP
Inventors: Yuki Masuya; 勇希舛屋; Shigeyuki Iwami; 成行石見
Original assignee: Nippon Seiki Co Ltd
Current assignee: Nippon Seiki Co Ltd
Priority date: 2010-02-25
Filing date: 2010-02-25
Publication date: 2011-09-08
Anticipated expiration: 2030-02-25
Also published as: JP5493992B2

Abstract

【課題】安価な構成で運転技術が高くない人が陥りやすい多くの場面において安全運転に寄与することができる運転支援装置を提供する。
【解決手段】測定手段２は、車両前後に取り付けられ、車両から障害物までの距離を測定し距離情報を取得する。車両情報収集手段５は、車内ネットワークより車両情報を取得する。誤発進判定手段３は、距離情報及び車両情報に基づいて車両の誤発進を判定する。追突推定手段３は、距離情報及び前記車両情報に基づいて後続車両との追突可能性を推定する。警報手段４は、誤発進判定手段及び追突推定手段の判定結果に基づいて警報を行う。車両情報収集手段５は、少なくとも速度情報及びギアポジション情報を取得する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の誤発進を防止する運転支援装置に関するものである。

従来より、車両の誤発進による障害物への衝突を防止する運転支援装置が種々提案されており、例えば特許文献１に開示されている。斯かる運転支援装置は、ギア切り替え位置より車両の進行方向を検出し、進行方向の障害物との距離が近いときには車両の急速移動を禁止し、障害物との衝突を回避するものである。

特開平５−１２４４５３号公報

運転技術が高くない運転初心者，高齢者等の運転支援を考慮したとき、車両の発進時のみの運転支援ではなく、更に安全性を向上させる運転支援機能を設けるが望まれている。しかしながら、複数の運転支援機能を設けたときはコスト高になり、運転支援装置を安価に提供できない虞があった。
本発明は、安価な構成で運転技術が高くない人が陥りやすい多くの場面において安全運転に寄与することができる運転支援装置を提供するものである。

本発明は、車両前後に取り付けられ車両から障害物までの距離を測定し距離情報を取得する測定手段と、車内ネットワークより車両情報を取得する車両情報収集手段と、前記距離情報及び前記車両情報に基づいて車両の誤発進を判定する誤発進判定手段と、前記距離情報及び前記車両情報に基づいて後続車両との追突可能性を推定する追突推定手段と、前記誤発進判定手段及び前記追突推定手段の判定結果に基づいて警報を行う警報手段と、を備えたものである。

また、本発明は、前記車両情報収集手段は、少なくとも速度情報及びギアポジション情報を取得するものである。

また、本発明は、前記誤発進判定手段は、前記距離情報に基づいて進行方向を推定し、前記進行方向と前記車両情報とを比較することにより車両の誤発進を判定するものである。

また、本発明は、前記追突推定手段は、前記距離情報に基づいて前後車両の有無を推定し、前後車両の有無と前記車両情報に基づいて、自車が後続車両に追突する可能性があるか否かを推定するものである。

また、本発明は、前記警報手段は、前記誤発進判定手段による警報と前記追突推定手段による警報とを区別して警報を行うものである。

距離情報及び車両情報を利用することにより、車両の誤発進を防止するだけでなく、後続車両との追突を防止することができる。

本発明の実施形態を示す概観図。同上実施形態を示すブロック図。同上実施形態を示すフロー図。同上実施形態を示すフロー図。

以下、添付図面に基づいて、本発明の一実施形態を説明する。運転支援装置１は、測定手段２，制御部（誤発進判定手段，追突推定手段）３，警告部（警報手段）４，車両情報収集部（車両情報収集手段）５を備えている。

測定手段２は、レーザーセンサからなる測定部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ，２ｅ，２ｆを有している。測定部２ａ，２ｂ，２ｃは、車両前部に配置され、夫々、前方距離Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３を測定する。測定部２ｄ，２ｅ，２ｆは、車両後部に配置され、後方距離Ｄ４，Ｄ５，Ｄ６を測定する。測定部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ，２ｅ，２ｆは、０°，４５°，９０°の三方向で障害物までの距離を測定する。制御部３は、マイクロコントローラからなるものである。警告部４は、車両に搭載されたスピーカからなるものである。車両情報収集部５は、ＣＡＮ等の車内ネットワークから車両情報を取得するものである。

図３は、運転支援装置１による誤発進防止機能のフロー図である。誤発進防止機能は、車両のギアポジションがパーキング（以下、「Ｐ」と記す）からドライブ（以下、「Ｄ」と記す）またはリバース（以下、「Ｒ」と記す）に移行しことをトリガーとして作動する。

制御部３は、測定部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ，２ｅ，２ｆからの距離情報に基づいて、車両の進行方向を推定する（ステップＳ１）。具体的には、進行方向を推定するために測定部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ，２ｅ，２ｆより得られた１８個（６×３個）のデータのうち前方距離を測定した９個（３×３個）の距離データの和をＤｆ、後方距離を測定した９個（３×３個）の距離データの和をＤｂとして、Ｄｆ−Ｄｂの演算を行い、その演算結果をＤとして、演算結果Ｄが０以上のときには前方、結果Ｄが０未満のときには後方と進行方向を推定する。ただし、誤差規定距離Ｅと０≦｜Ｄ｜≦Ｅの関係にあるときには、どちらに進んでも危険はないと推定し、進行方向を定めない。Ｄ＞Ｅのときは前方が進行方向と推定する。Ｄ＜−Ｅのときは後方が進行方向と推定する。

また、制御部３はギアポジション情報から進行方向を推定する（ステップＳ２）。つまり、ギアポジションが「Ｒ」のときは進行方向が後方、ギアポジションが「Ｐ」のときは進行方向を定めず、ギアポジションが「Ｐ」，「Ｒ」以外のときは進行方向が前方と推定する。

制御部３は、前記２種類の推定結果を比較し、車両の進行方向に障害物があるか否かを判断する（ステップＳ３）。前記２種類の推定結果を比較した結果が同じ場合または少なくとも一方の進行方向が定まっていない場合には車両の進行方向に障害物がないということで通常の発進が可能であるので何も行わない（ステップＳ４）。

結果が逆になった場合は、車両の進行方向に障害物があり、危険であるので警告部４に対して誤発進警告要求を送り、警告部４は、運転者に対して警告音Ｍ１を鳴らす（ステップＳ５）。制御部３は、警告要求を発してから時間Ｔ１が経過してもなおギアポジションが変化しないときには停止装置６に対して車両停止要求を発する（ステップＳ６，Ｓ７）。停止装置６は、制御部３より車両停止要求があった場合には車両に対して停止措置をとる（ステップＳ８）。

図４は、運転支援装置１による追突防止機能のフロー図である。制御部３は、車両情報収集部５より得られた車速が走行中判定速度Ｓを超えていた場合に追突推定処理を開始する。この処理が実行中には測定部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ，２ｅ，２ｆによる距離測定は０°方向に固定される（ステップＳ１１）。

制御部３は、測定部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ，２ｅ，２ｆより得られる前方距離と後方距離、車両情報収集部５から得られる速度情報、ギアポジション情報に基づいて追突推定を行う。つまり、前方距離和Ｄｆが前方車両距離定数ＦとＤｆ＞Ｆの関係にあり、且つ、後方距離和Ｄｂと追突危険距離定数ＢがＤｂ＜Ｂの関係にあるとき、後続車両に距離を詰められて危険な状況と推定し、警告部４に対して追突警告要求を発して、警告部４は、運転者に対して警告音Ｍ２を鳴らす（ステップＳ１２，Ｓ１３，Ｓ１４）。

また、車両情報収集部５からの速度情報により算出される加速度が所定値Ｇを上回ったときには、運転者に加速の意思ありと判定され、ステップＳ１２に戻る。加速度上昇が認められない状況で一定時間Ｔ２が経過しても追突警告要求発生条件を満たしている場合、制御部３は警告部４に対して再警告要求を発生して、警告部４は、Ｄｂ＞Ｂとなるまで警告音Ｍ３を鳴らす（ステップＳ１６，Ｓ１７，Ｓ１８，Ｓ１９）。車速が走行中判定速度Ｓを下回ったときは処理を停止する。

本実施形態は、誤発進防止機能においては属人性を排除し車両周辺の環境により判断することで正確かつ汎用的となっている。また、車両の前後に測定部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ，２ｅ，２ｆを取り付け比較することにより、誤発進防止という点でより多くの状況に対応することができる。また、追突防止機能においては走行中前方に意識が集中しがちな運転初心者が後続車両との関係性を知ることが可能になるとともに、この運転支援装置を搭載することにより車両周辺情報への注意を促し、危機回避のみならず視野拡大を含めた運転技術の向上が期待される。また、簡素な構成で複数の状況判断に用いることが可能である。なお、本実施形態では、不必要な状況での警告を抑え運転者に対して余分な負荷をかけることがない。

なお、本発明は本実施形態に限定されるものではなく、種々の変形が可能であり、例えば測定部２はレーザーセンサであったが、超音波センサ等の他の距離計測装置でも良い。また、本実施形態の警告部４は、警告音を発して運転者に注意を促していたが、発光装置などでも良い。また、本実施形態では警告音を変化させることで警告要求の種類を区別していたが、警告方法を変えることで区別しても良い。また、本実施形態では車速より加速度を算出していたが、加速度センサを用いて測定しても良い。また、本実施形態では運転者の加速の意思を加速度で判断していたが、例えばアクセル開度などから判断しても良い。

また、本実施形態では測定部からの推定結果と比較するものとして、ギアポジションから車両の進行方向を推定していたが、他の車両情報から進行方向を推定しても良い。また、本実施形態の測定手段２は、前後に３個ずつ、合計６個の測定部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ，２ｅ，２ｆにより構成されているが、測定部の個数や取り付け位置はこの限りでなく、例えば前後に1個ずつ取り付けた測定装置が立体的に稼動して多数の測定点での距離を計測するか、若しくは、測定装置が横にスライドしながら測定していくなどの形態でも良い。また、本実施形態では、測定手段２が３つの角度での測定を行っているが、測定角度と個数はこの限りでない。

２測定手段
３制御部（誤発進判定手段，追突推定手段）
４警告部（警報手段）
５停止装置
６車両情報収集部（車両情報収集手段）

Claims

車両前後に取り付けられ車両から障害物までの距離を測定し距離情報を取得する測定手段と、車内ネットワークより車両情報を取得する車両情報収集手段と、前記距離情報及び前記車両情報に基づいて車両の誤発進を判定する誤発進判定手段と、前記距離情報及び前記車両情報に基づいて後続車両との追突可能性を推定する追突推定手段と、前記誤発進判定手段及び前記追突推定手段の判定結果に基づいて警報を行う警報手段と、を備えたことを特徴とする運転支援装置。
前記車両情報収集手段は、少なくとも速度情報及びギアポジション情報を取得することを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
前記誤発進判定手段は、前記距離情報に基づいて進行方向を推定し、前記進行方向と前記車両情報とを比較することにより車両の誤発進を判定することを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
前記追突推定手段は、前記距離情報に基づいて前後車両の有無を推定し、前後車両の有無と前記車両情報に基づいて、自車が後続車両に追突する可能性があるか否かを推定することを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
前記警報手段は、前記誤発進判定手段による警報と前記追突推定手段による警報とを区別して警報を行うことを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。