JP2011156884A - Spare tire supporting structure - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自動車のスペアタイヤ支持構造に関し、例えば、自動車のボデーを構成するフロアパネルに設けられ、フロア振動に対する制振効果を発揮するダンパとして機能するスペアタイヤ支持構造に関する。 The present invention relates to a spare tire support structure for an automobile, and more particularly to a spare tire support structure that is provided on a floor panel that constitutes a body of an automobile and functions as a damper that exhibits a damping effect against floor vibration.
従来から、車両走行中の車室内のこもり音対策として、車両に設けられたスペアタイヤ支持構造に、フロア振動に対する制振効果を発揮する騒音策用のマスタダンパ（或いはダイナミックダンパ）の機能を持たせることが提案されている。 Conventionally, a spare tire support structure provided in a vehicle has a function of a noise damper master damper (or a dynamic damper) that exerts a damping effect on floor vibrations as a countermeasure against a booming noise in the passenger compartment of the vehicle running. It has been proposed.
上記構成によれば、車両のバックドア、ボデー骨格系、懸架系等に、騒音対策用の専用のマスダンパ（或はダイナミックダンパ）を取り付ける必要がないため、車両の重量化を招くことなく、こもり音に対する騒音対策を施すことができる。
なお、上記のように、スペアタイヤ支持構造に、こもり音対策用のダンパとしての機能を持たせることは、例えば、特許文献１に開示されている。
ここで、図７を参照しながら、特許文献１に記載された従来技術によるスペアタイヤ支持構造の構成を説明する。
According to the above configuration, it is not necessary to attach a dedicated mass damper (or dynamic damper) for noise countermeasures to the back door, body skeleton system, suspension system, etc. of the vehicle. Noise countermeasures for sound can be taken.
As described above, for example,
Here, the configuration of the spare tire support structure according to the prior art described in
図示するスペアタイヤ支持構造は、ボデー後部のバックドアの内側の車室（乗員室と荷室とが一体化された車室）のリヤフロアパネル１０１に設けられている。
具体的には、スペアタイヤ支持構造は、リヤフロアパネル１０１の表面に設けられたフロアリインフォース１０２と、フロアリインフォース１０２の裏側に配置されている十字板状のクッションホルダ１０２ａとを備えている。
また、フロアリインフィース１０２の中心部には、開口部１０６が形成され、その開口部１０６に、スペアタイヤ１０９の中心部を固定するブラケット１０４が設けられている。また、十字板状のクッションホルダ１０２ａの４方の端部には、４個のクッション１１０が接合されている。なお、４個のクッション１１０は、支持するスペアタイヤ１０９のタイヤ部１０９ａに対応した円形位置上に配列されている。
The spare tire support structure shown in the figure is provided on a rear floor panel 101 of a passenger compartment (a passenger compartment and a cargo compartment integrated with each other) inside a back door at the rear of the body.
Specifically, the spare tire support structure includes a
In addition, an
そして、前記ブラケット１０４に、スペアタイヤ１０９のディスクホイール１０９ｂの中心のハブ穴１０９ｃを通し、締め付けボルト１０７をねじ込むことで、ブラケット１０４にディスクホイール１０９ｂが固定される。また、ブラケット１０４にディスクホイール１０９ｂが固定されると、スペアタイヤ１０９のタイヤ部１０９ａが、クッション１１０の上に載置されるようになっている。
上記構成により、「スペアタイヤ１０９がマス（質量）」となり、「タイヤ部１０９ａを支持するクッション１１０（及びタイヤ部１０９ａ）と、締め付けボルト１０７の締め代とがバネ」となるダンパ構造が形成され、フロア振動に対する制振効果が発揮され、車室内のこもり音の発生が抑制されるようになっている。
Then, the
With the above configuration, a damper structure is formed in which “the
しかしながら、上述した従来技術のスペアタイヤ支持構造によるダンパ構造は、スペアタイヤの空気圧の経時変化や、スペアタイヤを固定する締め付けボルトのトルク変化に共ないダンパ構造の周波数特性（振動特性）が変化するという技術的課題を有している。その結果、従来技術の上記ダンパ構造は、安定した制振効果を発揮できなかった。 However, the damper structure based on the above-described spare tire support structure of the above-described prior art changes the frequency characteristics (vibration characteristics) of the damper structure in accordance with the change in the air pressure of the spare tire and the change in the torque of the tightening bolt for fixing the spare tire. It has a technical problem. As a result, the above-described damper structure of the prior art cannot exhibit a stable vibration damping effect.
具体的には、従来技術の前記ダンパ構造は、クッション１１０と、そのクッション１１０の上の載置されるタイヤ部１０９ａとをバネとして機能させているため、スペアタイヤ１０９の空気圧の経時変化により、振動特性を決定する要因となるバネ成分が変化するという技術的課題を有している。また、前記ダンパ構造は、締め付けボルト１０７の締め代によりバネ成分が設定されるようになっているため、締め付けボルトのトルク値の経時変化によりバネ成分が変化するという技術的課題を有している。
そのため、従来技術のスペアタイヤ支持構造は、例えば、製造工程において適切に調節されたダンパ構造の振動特性が時間の経過にともない変化し、車室内のこもり音を効果的に抑制できないことがあった。
Specifically, since the damper structure of the prior art functions the
Therefore, in the spare tire support structure of the prior art, for example, the vibration characteristics of the damper structure appropriately adjusted in the manufacturing process may change over time, and it may not be possible to effectively suppress the booming noise in the vehicle interior. .
また、上述した従来技術は、締め付けボルトのトルク値により、ダンパ構造の振動特性が設定されるようになっているため、制振効果を得るための最適な振動特性の調節が困難であるという技術的課題を有している。 In addition, in the above-described conventional technique, the vibration characteristic of the damper structure is set according to the torque value of the fastening bolt, so that it is difficult to adjust the optimum vibration characteristic to obtain the vibration damping effect. Has a specific problem.
本発明は、上記の技術的課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、タイヤの空気圧の経時変化や、タイヤを固定する締め付けボルトのトルク変化に関係なく安定した制振効果を発揮するダンパとして機能するスペアタイヤ支持構造を提供することにある。 The present invention has been made to solve the above technical problem, and an object of the present invention is to provide stable vibration suppression regardless of changes in tire air pressure over time or torque changes in fastening bolts for fixing the tire. An object of the present invention is to provide a spare tire support structure that functions as an effective damper.
上記課題を解決するためになされた本発明は、自動車のボデーを構成するパネルに設けられたスペアタイヤ支持構造において、前記パネルに固定された、上端が解放している中空有底筒状のクッション受け部と、タイヤのホイール部を支持する面板状の支持部が形成され且つ該支持部の裏面に前記クッション受け部の筒内に摺動自在に嵌合される柱状の押さえ部が形成されたホイール受け部と、前記押さえ部の端部と前記クッション受け部との間に挟持される弾性体と、前記ホイール受け部に前記タイヤのホイール部を固定する固定手段とを備え、前記ホイール受け部は、前記タイヤのタイヤ部に当接せず且つ前記パネルと該タイヤ部とが非接触状態になるように該タイヤを支持することを特徴としている。 In order to solve the above-mentioned problems, the present invention provides a spare tire support structure provided on a panel constituting a body of an automobile, and a hollow bottomed cylindrical cushion fixed to the panel and having an open upper end. A receiving portion and a face plate-like supporting portion that supports the wheel portion of the tire are formed, and a columnar pressing portion that is slidably fitted into the cylinder of the cushion receiving portion is formed on the back surface of the supporting portion. A wheel receiving portion; an elastic body sandwiched between an end portion of the pressing portion and the cushion receiving portion; and a fixing means for fixing the wheel portion of the tire to the wheel receiving portion. Is characterized in that the tire is supported so that it does not contact the tire portion of the tire and the panel and the tire portion are not in contact with each other.
上記構成により、ホイール受け部に支持されるタイヤは、タイヤ部がパネルと非接触状態をなし、ホイール受け部及び弾性体を介して車両のボデーを構成するパネルに支持される。これにより、タイヤがマス（質量）となり、弾性体がバネとなるダンパ構造が形成され、車両ボデーを構成するパネルの振動に対する制振効果が発揮される。
また、本発明のスペアタイヤ支持構造では、タイヤのタイヤ部が、ダンパ構造のバネとしての役割を担っていないため、タイヤ部の空気圧が経時変化しても、該ダンパ構造の振動特性が変化することがない。
With the above configuration, the tire supported by the wheel receiving portion is in a non-contact state with the panel, and is supported by the panel constituting the vehicle body via the wheel receiving portion and the elastic body. As a result, the tire becomes a mass (mass), and a damper structure is formed in which the elastic body is a spring, and a damping effect on the vibration of the panel constituting the vehicle body is exhibited.
Further, in the spare tire support structure of the present invention, since the tire portion of the tire does not play a role as a spring of the damper structure, even if the air pressure of the tire portion changes with time, the vibration characteristics of the damper structure change. There is nothing.
また、本発明のスペアタイヤ支持構造によれば、ホイール受け部の押さえ部の端部とクッション受け部との間に弾性体を挟持することにより、ダンパ構造の振動特性が設定される。すなわち、本発明のスペアタイヤ支持構造によるダンパ構造は、上述した従来技術のように、タイヤのホイール部を固定する手段（締め付けボルト等）の締め代により、ダンパ構造の振動特性が設定されるものではない。
そのため、本発明のスペアタイヤ支持構造は、上述した従来技術のように、締め付けボルトのトルク値の経時変化により、ダンパ構造の振動特性が変化することがない。
Further, according to the spare tire support structure of the present invention, the vibration characteristic of the damper structure is set by sandwiching the elastic body between the end portion of the pressing portion of the wheel receiving portion and the cushion receiving portion. That is, the damper structure according to the spare tire support structure of the present invention is such that the vibration characteristics of the damper structure are set by the tightening allowance of the means (clamping bolt, etc.) for fixing the wheel portion of the tire, as in the above-described prior art. is not.
For this reason, in the spare tire support structure of the present invention, the vibration characteristics of the damper structure do not change due to the change over time of the torque value of the tightening bolt as in the prior art described above.
また、前記ホイール受け部の押さえ部は、その外周側面に突起部が形成され、前記クッション受け部は、その内周側面に、前記突起部を係止可能な凹状の係止部が周方向に沿って形成され、前記クッション受け部の筒内に、前記押さえ部を挿入し、該筒内の内周側面に形成された係止部に、前記突起部を係止することにより、該筒内の所定位置に押さえ部を位置決めし固定できるようになされていることが望ましい。 Further, the pressing portion of the wheel receiving portion has a protruding portion formed on the outer peripheral side surface thereof, and the cushion receiving portion has a concave locking portion capable of locking the protruding portion on the inner peripheral side surface thereof in the circumferential direction. The holding portion is inserted into the cylinder of the cushion receiving portion, and the protrusion is locked to the locking portion formed on the inner peripheral side surface of the cylinder. It is desirable that the pressing portion can be positioned and fixed at a predetermined position.
この構成により、クッション受け部の筒内に、ホイール受け部の押さえ部を挿入し、当該筒内の内周側面に形成された係止部に、突起部を係止することにより、当該筒内の所定位置に押さえ部を位置決めして固定することができる。
そして、支持するタイヤの質量及びクッション部の特性（高さ寸法やバネ定数）に対応させて、係止部の位置を定めておくことにより、簡単な作業により、ダンパ構造の振動特性の設定を行うことができる。
With this configuration, the pressing portion of the wheel receiving portion is inserted into the cylinder of the cushion receiving portion, and the protruding portion is locked to the locking portion formed on the inner peripheral side surface of the cylinder. The pressing portion can be positioned and fixed at a predetermined position.
And, by setting the position of the locking part according to the mass of the tire to be supported and the characteristics (height dimension and spring constant) of the cushion part, the vibration characteristics of the damper structure can be set by simple work. It can be carried out.
また、前記クッション受け部の内周側面には、その上端縁から前記係止部まで延びるガイド溝が設けられていることが望ましい。
この構成により、ガイド溝に、ホイール受け部の押さえ部の突起部を挿入し、ホイール受け部をガイド溝に沿ってスライドさせることにより、係止部の位置まで突起部を導くことができ、クッション受け部へのホイール受け部の固定を簡単に行うことができる。
Moreover, it is desirable that a guide groove extending from an upper end edge to the locking portion is provided on the inner peripheral side surface of the cushion receiving portion.
With this configuration, the protrusion of the pressing portion of the wheel receiving portion is inserted into the guide groove, and the protrusion can be guided to the position of the locking portion by sliding the wheel receiving portion along the guide groove. The wheel receiver can be easily fixed to the receiver.
また、前記係止部は、前記クッション受け部の底部からの高さ寸法が周方向に沿って変化する段差状に形成されていることが望ましい。
上記の構成により、タイヤの質量に対応させて、ホイール受け部の係止位置を変更することができるため、タイヤの質量に応じて弾性体にかける荷重を変えてダンパ構造の振動特性を設定することができる。
そのため、本発明のスペアタイヤ支持構造は、異なる仕様のタイヤ（異なる質量のタイヤ）に汎用的に利用することができる。
Moreover, it is desirable that the locking portion is formed in a stepped shape in which a height dimension from the bottom portion of the cushion receiving portion changes along the circumferential direction.
With the above configuration, the wheel receiving portion locking position can be changed according to the mass of the tire, so the vibration characteristics of the damper structure are set by changing the load applied to the elastic body according to the mass of the tire. be able to.
Therefore, the spare tire support structure of the present invention can be used universally for tires with different specifications (tires with different masses).
本発明によれば、タイヤの空気圧の経時変化や、タイヤを固定している締め付けボルトのトルク変化に関係なく安定した制振効果を発揮するダンパとして機能するスペアタイヤ支持構造を提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the spare tire support structure which functions as a damper which exhibits the stable damping effect irrespective of the time-dependent change of the pneumatic pressure of a tire, or the torque change of the fastening bolt which has fixed the tire can be provided. .
以下、本発明の実施形態のスペアタイヤ支持構造について図面に基づいて説明する。
先ず、本実施形態のスペアタイヤ支持構造の概略構成について図１〜図３を用いて説明する。
図１は、本発明の実施形態のスペアタイヤ支持構造の模式図であり、タイヤを支持している状態を示した模式図である。また、図２は、図１に示すスペアタイヤ支持構造のクッション受け部、クッション部及びホイール受け部を拡大して示した模式図である。
また、図３は、本発明の実施形態のスペアタイヤ支持構造の部品展開図である。
Hereinafter, a spare tire support structure according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
First, a schematic configuration of the spare tire support structure of the present embodiment will be described with reference to FIGS.
FIG. 1 is a schematic diagram of a spare tire support structure according to an embodiment of the present invention, and is a schematic diagram showing a state in which a tire is supported. FIG. 2 is an enlarged schematic view showing the cushion receiving portion, the cushion portion, and the wheel receiving portion of the spare tire support structure shown in FIG.
FIG. 3 is an exploded view of parts of the spare tire support structure according to the embodiment of the present invention.
図示するように、スペアタイヤ支持構造１は、自動車のボデーの床面を構成するフロアパネル（例えば、リヤフロアパネル）１０に設けられ、タイヤ５０を着脱自在に支持できるように構成されている。
そして、タイヤ５０を支持しているスペアタイヤ支持構造１は、フロア振動に対する制振効果を発揮するダンパとして機能し、フロア振動に起因する車室内のこもり音の発生を防止するようになっている。
なお、タイヤ５０には、ホイール部５１及びタイヤ部５２を備える周知の構成のものが用いられる。
As shown in the figure, the spare
And the spare
Note that a
具体的には、スペアタイヤ支持構造１は、フロアパネル１０に固定された、上端が解放している中空有底筒状のクッション受け部２０と、タイヤ５０のホイール部５１を支持する面板状の支持部４１が形成され且つその支持部４１の裏面にクッション受け部２０の筒内に摺動自在に嵌合される押さえ部４３が形成されたホイール受け部４０と、押さえ部４３の端部（先端部）とクッション受け部２０との間に挟持される弾性を有するクッション部（弾性体）３０と、ホイール受け部４０にタイヤ５０のホイール部５１を固定する締め付けナット（固定手段）６０とを備えている。
また、クッション受け部２０は、その底部が、フロアパネル１０にボルト７０で固定されている。
なお、本実施形態では、クッション部（弾性体）３０は、ホイール受け部４０の押さえ部４３の先端部に取り付けられ、ホイール受け部４０と一体的に構成されているが特にこれに限定されるものではない。例えば、クッション部３０が、ホイール受け部４０と別体の部品で構成されていてもよい。
Specifically, the spare
Further, the bottom of the
In the present embodiment, the cushion portion (elastic body) 30 is attached to the distal end portion of the
また、図１に示すように、スペアタイヤ支持構造１は、タイヤ５０のタイヤ部５２と当接することなく、フロアパネル１０からタイヤ部５２を浮かせた状態で（フロアパネル１０とタイヤ部５２との間に隙間（空間）Ｓを形成させた状態で）、タイヤ５０を支持できるようになっている。すなわち、スペアタイヤ支持構造１は、フロアパネル１０にタイヤ部５２を接触させることなく、タイヤ５０を支持することができるようになっている。
In addition, as shown in FIG. 1, the spare
上記構成により、タイヤ５０の重さは、ホイール受け部４０を介して、クッション受け部２０に内嵌されたクッション部３０に支持される。すなわち、ホイール受け部４０に支持されたタイヤ５０は、ホイール受け部４０及びクッション部３０を介して、車両のボデーを構成するフロアパネル１０に支持される。
これにより、タイヤ５０がマス（質量）となり、クッション部３０がバネとなるダンパ構造が形成され、フロア振動に対する制振効果が発揮される。
また、本実施形態では、タイヤ５０のタイヤ部５２が、ダンパ構造のバネとしての役割を担っていないため、タイヤ部５２の空気圧が経時変化しても、当該ダンパ構造の振動特性が変化することがない。また、スペアタイヤ支持構造１にタイヤ５０を固定し、ダンパ構造を構成させる際にも、タイヤ部５２の空気圧を考慮する必要がない。
With the above configuration, the weight of the
Accordingly, a damper structure in which the
Further, in the present embodiment, since the
また、ホイール受け部４０の押さえ部４３は、その外周側面に、径方向に突出する突起部４３ａが形成されている。また、クッション受け部２０は、その内周側面に、突起部４３ａを摺動自在に係止可能な凹状の係止部２１ａ（図２、図３参照）が周方向に沿って形成されている。
この構成により、クッション受け部２０の筒内に、ホイール受け部４０の押さえ部４３を挿入し、当該筒内の内周側面に形成された係止部２１ａに、突起部４３ａを係止することにより、当該筒内の所定位置に押さえ部４３を位置決めして固定することができる。
そして、タイヤ５０の質量及びクッション部３０の特性（高さ寸法やバネ定数）に対応させて、係止部２１ａの位置を設計しておくことにより、クッション部３０のバネ荷重を簡単に設定することができる。すなわち、本実施形態によれば、ダンパ構造の振動特性の設定を簡単に行うことができる。
Further, the
With this configuration, the
And the spring load of the
上記のように、本実施形態では、クッション受け部２０の内周側面に形成された凹状の係止部２１ａに、ホイール受け部４０の押さえ部４３に形成された突起部４３ａを係止することで当該筒内の所定高さ位置に押さえ部４３が固定され、これにより、ダンパ構造のバネの役割を果たすクッション部３０の振動特性が設定される。
すなわち、本実施形態では、締め付けボルトのトルク値に関係なくダンパ構造の振動特性が設定されているため、上述した従来技術のように、ダンパ構造の制振効果がトルク値の経時変化に影響されて変化することがない。
As described above, in the present embodiment, the
That is, in this embodiment, since the vibration characteristics of the damper structure are set regardless of the torque value of the tightening bolt, the damping effect of the damper structure is affected by the change in the torque value over time, as in the prior art described above. Will not change.
このように、本実施形態によれば、タイヤ５０の空気圧の経時変化や、タイヤ５０を固定している締め付けボルトのトルク変化に関係なく安定した制振効果を発揮できるスペアタイヤ支持構造１を提供することができる。
As described above, according to the present embodiment, the spare
次に、本実施形態のスペアタイヤ支持構造１を構成する各部の構成について、上述した図２及び図３と、図４乃至図６とを用いて詳細に説明する。
ここで、図４は、本実施形態のスペアタイヤ支持構造のクッション受け部に、クッション部及びホイール受け部を取り付けるための構造を示した模式図であり、図４（ａ）は、クッション受け部２０、クッション部３０及びホイール受け部４０を側面から見た模式図であり、図４（ｂ）は、クッション受け部２０、クッション部３０及びホイール受け部４０を斜め上方から見た模式図である。なお、図４（ｂ）では、ホイール受け部４０のナット受け部４２を省略している。
また、図５は、本実施形態のクッション受け部とホイール受け部との関係を示した模式図であり、図５（ａ）は、クッション受け部２０を上方から見た模式図であり、図５（ｂ）は、ホイール受け部４０の押さえ部４３を上方から見た模式図である。
また、図６は、本実施形態のスペアタイヤ支持構造のクッション受け部の断面を示した模式図である。
Next, the structure of each part which comprises the spare
Here, FIG. 4 is a schematic view showing a structure for attaching the cushion portion and the wheel receiving portion to the cushion receiving portion of the spare tire support structure of the present embodiment, and FIG. 4A is a cushion receiving portion. 20 is a schematic view of the
FIG. 5 is a schematic view showing the relationship between the cushion receiving portion and the wheel receiving portion of the present embodiment, and FIG. 5A is a schematic view of the
FIG. 6 is a schematic view showing a cross section of the cushion receiving portion of the spare tire support structure of the present embodiment.
先ず、クッション受け部２０の構造について説明する。
図示するように、クッション受け部２０は、上端が解放している中空の有底円筒状に形成され、その底部に、ボルト７０の軸部を挿通させるためのボルト孔２０ａ（図３、図４（ａ）、図６参照）が貫通している。なお、クッション受け部２０は、例えば、鉄やステンレス等の金属や合成樹脂等により形成される。
また、クッション受け部２０の筒内の内周側面には、ホイール受け部４０の押さえ部４３に形成された突起部４３ａを摺動自在に係止可能な凹状の係止部２１ａが周方向（クッション受け部２０の周方向）に沿って形成されている。
First, the structure of the
As shown in the figure, the
Further, on the inner peripheral side surface in the cylinder of the
また、クッション受け部２０の内周側面には、その上端縁から前記係止部２１ａまで延びるガイド溝２１ｂが設けられている。このガイド溝２１ｂは、突起部４３ａを摺動自在に挿入できる形状に形成されている。
具体的には、図４及び図５に示すように、ガイド溝２１ｂは、クッション受け部２０の筒内に、ホイール受け部４０の押さえ部４３を挿入する際に用いられるものであり、ガイド溝２１ｂに、押さえ部４３の外周側面の突起部４３ａを挿入し、当該突起部４３ａをガイド溝２１ｂに沿って下方（図４に示す下方）にスライドさせることにより、係止部２１ａの位置まで突起部４３ａを導くことができるようになっている。
なお、図示する例では、ガイド溝２１ｂが、クッション受け部２０の軸心方向に沿って形成されているが特にこれに限定されるものではない。
Further, a guide groove 21b extending from the upper end edge to the locking portion 21a is provided on the inner peripheral side surface of the
Specifically, as shown in FIGS. 4 and 5, the guide groove 21 b is used when the
In the illustrated example, the guide groove 21b is formed along the axial direction of the
また、図６に示すように、クッション受け部２０の内周側面に形成された係止部２１ａは、クッション受け部２０の底部からの高さ寸法が周方向に沿って変化する段差状に形成されていることが望ましい。図示する例では、係止部２１ａは、周方向に沿った４段階の段差状に形成され、ホイール受け部４０の押さえ部４３に形成された突起部４３ａを、４つの異なる位置（高さ位置）で係止できるようになっている。
なお、後述するが、押さえ部４３には３つの突起部４３ａ（図５参照）が形成されている。そのため、本実施形態では、３つの突起部４３ａを同じ位置（高さ位置）に係止できるようにするため、クッション受け部２０の内周側面に、３つの係止部２１ａを設けている（図６に示す段差状の係止部２１ａが３組形成されている）。
そして、各係止部２１ａに、それぞれ、押さえ部４３の突起部４３ａが係止された場合、押さえ部４３の支持部４１が、フロアパネル１０に対して平行になるようになされている。
なお、図６に示す段差の数はあくまでも一例であり、特にこれに限定されるものではない。
Further, as shown in FIG. 6, the locking portion 21 a formed on the inner peripheral side surface of the
As will be described later, the
And when the
Note that the number of steps shown in FIG. 6 is merely an example, and is not particularly limited thereto.
本実施形態は、上記構成により、タイヤ５０の質量に対応させて、ホイール受け部４０の係止位置を変更することができるため、タイヤ５０の質量に応じてクッション部３０にかける荷重を変え、ダンパ構造の振動特性を設定することができる。
そのため、本実施形態のスペアタイヤ支持構造１は、異なる仕様のタイヤ５０（異なる質量のタイヤ５０）に汎用的に利用することができる。すなわち、スペアタイヤ支持構造１は、質量の異なるタイヤ５０を支持する場合においても、フロア振動に対する制振効果を発揮するダンパとして機能させることができる。
According to the above configuration, the present embodiment can change the locking position of the
Therefore, the spare
次に、クッション部３０の構造を説明する。
図２及び図３に示すように、弾性を有するクッション部３０は、上端が開口している中空の有底円筒状に形成され、その底部の中心部にボルト７０の軸部を挿通させるためのボルト孔が貫通している。
なお、クッション部３０の筒内の中空部は、ボルト７０の頭部が収納できるスペースが確保されていればよい。
また、図示する例では、クッション部３０は、厚肉円筒状に形成されているが特にこれに限定されるものではない。ダンパ構造のバネとしての役割を果たすことができれば、例えば、薄肉円筒状に形成されていてもよい。
また、クッション部３０は、弾性体を構成できるものであればどのような材料で形成されていてもよく、例えば、弾性を有するゴム（天然ゴム、合成ゴム）により形成することができる。また、例えば、クッション部３０は、金属製や合成樹脂製のコイルバネにより形成されていてもよい。
Next, the structure of the
As shown in FIGS. 2 and 3, the
In addition, the hollow part in the cylinder of the
In the illustrated example, the
Moreover, the
次に、ホイール受け部４０の構造を説明する。
図３及び図４に示すように、ホイール受け部４０は、タイヤ５０のホイール部５１のセンターディスク部が載置される面板状（図示する例では円板状）の支持部４１と、当該支持部４１の一方面（上面）の略中心部に突設している円柱状のナット受け部４２と、当該支持部４１の他方面（下面）の略中心部に突設した、ナット受け部４２と同軸の円柱状の押さえ部４３とを有している。
また、ホイール受け部４０は、その中心部に、上下両端を貫通する貫通孔（ナット受け部４２、支持部４１及び押さえ部４３の軸心を貫通する貫通孔）が形成されている。この貫通孔は、ボルト７０を挿通できる大きさに形成され、さらに、押さえ部４３の先端に形成されたクッション部２０の筒内と連通するようになっている。
なお、ホイール受け部４０は、例えば、鉄やステンレス等の金属により形成されている。
Next, the structure of the
As shown in FIGS. 3 and 4, the
Further, the
In addition, the
また、ナット受け部４２は、タイヤ５０のホイール部５１のハブ孔５１ａ（図３参照）に挿通可能な大きさ寸法に形成され、その外周側面に、締め付けナット６０の内周側面に形成されたネジ溝（ネジ山）に螺合するネジ山（ネジ溝）が形成されている。
また、押さえ部４３は、クッション受け部２０の筒内に嵌合可能な大きさ寸法に形成され、その外周側面に、複数の突起部４３ａが周方向に沿って等間隔で形成されている（図５（ｂ）参照）。なお、図示する例では、突起部４３ａが３個形成されているが、あくまでもこれは一例である。
The
Moreover, the holding | suppressing
次に締め付けナット６０の構造を説明する。
図３に示すように、締め付けナット６０は、その内周側面に、ナット受け部４２の外周側面に形成されたネジ溝（ネジ山）に螺合するネジ山（ネジ溝）が形成されている。なお、締め付けナット６０は、例えば、金属により形成されている。
そして、ホイール受け部４０のナット受け部４２に、タイヤ５０のホイール部５１のハブ孔５１ａ（図３参照）を挿通させ、ナット受け部４２に、締め付けナット６０を螺合することにより、タイヤ５０がホイール受け部４０に固定される。
Next, the structure of the tightening
As shown in FIG. 3, the tightening
Then, the hub hole 51a (see FIG. 3) of the
続いて、本実施形態のスペアタイヤ支持構造１の組付け手順について、図３〜図５を用いて説明する。
先ず、車両のフロアパネル１０の所定位置（スペアタイヤ支持構造１の組み付け位置）に、クッション受け部２０を載置する（図３参照）。
Then, the assembly | attachment procedure of the spare-
First, the
次に、フロアパネル１０に載置されたクッション受け部２０の筒内に、クッション部３０およびホイール受け部４０の押さえ部４３を挿入し内嵌する（図４参照）。
なお、クッション部３０とホイール受け部４０とが別体の部品で構成されている場合には、フロアパネル１０に載置されたクッション受け部２０の筒内に、クッション部３０を挿入して内嵌してから、押さえ部４３を挿入する。
Next, the
In addition, when the
また、クッション受け部２０の筒内に、ホイール受け部４０の押さえ部４３を挿入する際には、図４及び図５に示すように、クッション受け部２０のガイド溝２１ｂに、押さえ部４３の外周側面の突起部４３ａを挿入する。
そして、前記挿入した押さえ部４３の突起部４３ａをガイド溝２１ｂに沿って下方（図４に示す下方）にスライドさせ、係止部２１ａの位置まで突起部４３ａを押し下げ、その後、ホイール受け部４０を回転させ、係止部２１ａに突起部４３ａを係止する。
Further, when the
Then, the
これにより、クッション受け部２０にホイール受け部４０が固定されると共に、押さえ部４３とクッション受け部２０との間にクッション部３０が挟持され、ダンパ構造の振動特性が設定される。
すなわち、本実施形態によれば、ホイール受け部４０を回転させ、係止部２１ａに突起部４３ａを係止するという簡単な作業により、ダンパ構造の振動特性の設定を行うことができる。
As a result, the
That is, according to the present embodiment, the vibration characteristics of the damper structure can be set by a simple operation of rotating the
また、クッション受け部２０の段差状の係止部２１ａに、突起部４３ａを係止する場合には、ホイール受け部４０を回転させ、支持するタイヤ５０の種類（タイヤ５０の質量）により定められた高さの係止位置（所定の段差部分）に、突起部４３ａを位置合わせして係止する。
これにより、タイヤ５０の種類（質量）に応じて、スペアタイヤ支持構造１のクッション部３０にかけるバネ荷重を調節することができる。すなわち、本実施形態のスペアタイヤ支持構造１は、異なる種類（質量）のタイヤ５０を支持する場合においても、簡単に振動特性の設定をすることができる。
Further, when the
Thereby, according to the kind (mass) of the
次に、ホイール受け部４０の上下両端を貫通する貫通孔（図示せず）を介してクッション受け部２０の筒内にボルト７０を挿通させ、さらに、クッション受け部２０のボルト孔２０ａにボルト７０の軸部を挿入して締め付ける（図３参照）。
これにより、フロアパネル１０に、クッション受け部２０（及びクッション３０）が締結される。
Next, the
As a result, the cushion receiving portion 20 (and the cushion 30) are fastened to the
次に、ホイール受け部４０のナット受け部４２に、タイヤ５０のホイール部５１のハブ孔５１ａ（図３参照）を挿通させ、ホイール受け部４０の支持部４１の上に、ホイール部５１のセンターディスク部を載置する。
次に、上記のナット受け部４２に、締め付けナットを外嵌して締め付け、ホイール受け部４０にタイヤ５０を固定する。
これにより、スペアタイヤ支持構造１が車両に組み付けられる。
Next, the hub hole 51 a (see FIG. 3) of the
Next, a nut is externally fitted to the
Thereby, the spare
以上、説明したように、本実施形態によれば、ホイール受け部４０に支持されるタイヤ５０は、そのタイヤ部５２がフロアパネル１０と非接触の状態で、ホイール受け部４０及びクッション部３０を介してフロアパネル１０に支持される。これにより、タイヤ５０がマス（質量）となり、クッション部３０がバネとなるダンパ構造が形成される。
そして、本実施形態では、タイヤ部５２がダンパ構造のバネとしての役割を担っていないため、タイヤ部５２の空気圧が経時変化しても、当該ダンパ構造の振動特性が変化することがない。
As described above, according to the present embodiment, the
In the present embodiment, since the
また、本実施形態によれば、ダンパ構造のバネとなるクッション部３０の振動特性は、スペアタイヤ支持構造１に、タイヤ５０を固定するための締め付けナット６０に関係なく、押さえ部４３の係止位置により設定されるようになっている。
そのため、本実施形態のスペアタイヤ支持構造によれば、上述した従来技術のように、ダンパ構造の制振効果が、タイヤ５０を固定するためのボルト等のトルク値の経時変化に影響されて変化することがない。
Further, according to the present embodiment, the vibration characteristic of the
Therefore, according to the spare tire support structure of the present embodiment, the damping effect of the damper structure changes as affected by the temporal change of the torque value of a bolt or the like for fixing the
また、本実施形態のスペアタイヤ支持構造１は、上述した通り、クッション受け部２０の係止部２１ａに、ホイール受け部４０の突起部４３ａを係止させることにより、ダンパ構造の振動特性が設定されるため、図７に示した従来技術のダンパ構造に比べて振動特性の設定を簡単に行うことができる。
したがって、本実施形態によれば、例えば、スペアタイヤ支持構造１で支持しているタイヤ５０を取り外してパンクしたタイヤと交換し、その後、スペアタイヤ支持構造１に、パンクしたタイヤを取り付けるような場合に、面倒なトルク調整を行うことなく、こもり音を防止する制振機能を発揮するダンパ構造を構成することができる。
なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、その要旨の範囲内において種々の変更が可能である。
Further, in the spare
Therefore, according to the present embodiment, for example, when the
In addition, this invention is not limited to embodiment mentioned above, A various change is possible within the range of the summary.
例えば、上述した実施形態では、スペアタイヤ支持構造１は、自動車のボデーの床面を構成するフロアパネル１０に設けられていたが特にこれに限定されるものではない。自動車のボデーを構成するパネル部分（例えば、バックドアのパネル等）であれば、本実施形態のスペアタイヤ支持構造１を設けることができる。
For example, in the above-described embodiment, the spare
また、図６に示した例では、クッション受け部２０の内周側面に形成された係止部２１ａは、クッション受け部２０の底部からの高さ寸法が周方向に沿って変化する段差状に形成されているがあくまでもこれは一例である。押さえ部４３に形成された突起部４３ａを、異なる位置（高さ位置）で係止できるようになっていれば、係止部２１ａは、どのような形状であってもよい。
In the example shown in FIG. 6, the locking portion 21 a formed on the inner peripheral side surface of the
１ スペアタイヤ支持構造
２０ クッション受け部（スペアタイヤ支持構造）
２０ａ ボルト孔（クッション受け部（スペアタイヤ支持構造））
２１ａ 係止部（クッション受け部（スペアタイヤ支持構造））
２１ｂ ガイド溝（クッション受け部（スペアタイヤ支持構造））
３０ クッション部（スペアタイヤ支持構造）
４０ ホイール受け部（スペアタイヤ支持構造）
４１ 支持部（ホイール受け部（スペアタイヤ支持構造））
４２ ナット受け部（ホイール受け部（スペアタイヤ支持構造））
４３ 押さえ部（ホイール受け部（スペアタイヤ支持構造））
４３ａ 突起部（ホイール受け部（スペアタイヤ支持構造））
６０ 締め付けナット（スペアタイヤ支持構造）
７０ ボルト（スペアタイヤ支持構造）
１０ フロアパネル
５０ タイヤ
５１ ホイール部（タイヤ）
５２ タイヤ部（タイヤ）
1 Spare
20a Bolt hole (cushion receiving part (spare tire support structure))
21a Locking part (cushion receiving part (spare tire support structure))
21b Guide groove (cushion receiving part (spare tire support structure))
30 Cushion (Spare tire support structure)
40 Wheel receiver (spare tire support structure)
41 Supporting part (wheel receiving part (spare tire support structure))
42 Nut receiving part (wheel receiving part (spare tire support structure))
43 Holding part (Wheel receiving part (spare tire support structure))
43a Protrusion (wheel receiving part (spare tire support structure))
60 Tightening nut (spare tire support structure)
70 bolts (spare tire support structure)
10
52 Tire part (tire)
Claims (4)
前記パネルに固定された、上端が解放している中空有底筒状のクッション受け部と、
タイヤのホイール部を支持する面板状の支持部が形成され且つ該支持部の裏面に前記クッション受け部の筒内に摺動自在に嵌合される柱状の押さえ部が形成されたホイール受け部と、
前記押さえ部の端部と前記クッション受け部との間に挟持される弾性体と、
前記ホイール受け部に前記タイヤのホイール部を固定する固定手段とを備え、
前記ホイール受け部は、前記タイヤのタイヤ部に当接せず且つ前記パネルと該タイヤ部とが非接触状態になるように該タイヤを支持することを特徴とするスペアタイヤ支持構造。 In the spare tire support structure provided on the panel constituting the body of the automobile,
A hollow bottomed cylindrical cushion receiving part fixed to the panel and having an open upper end;
A wheel receiving portion in which a face plate-like supporting portion for supporting a wheel portion of a tire is formed, and a column-shaped pressing portion that is slidably fitted in the cylinder of the cushion receiving portion is formed on the back surface of the supporting portion; ,
An elastic body sandwiched between an end of the pressing portion and the cushion receiving portion;
A fixing means for fixing the wheel portion of the tire to the wheel receiving portion;
The spare wheel support structure according to claim 1, wherein the wheel receiving portion supports the tire so that the panel and the tire portion are not in contact with each other without contacting the tire portion of the tire.
前記クッション受け部は、その内周側面に、前記突起部を係止可能な凹状の係止部が周方向に沿って形成され、
前記クッション受け部の筒内に、前記押さえ部を挿入し、該筒内の内周側面に形成された係止部に、前記突起部を係止することにより、該筒内の所定位置に押さえ部を位置決めし固定できるようになされていることを特徴とする請求項１に記載のスペアタイヤ支持構造。 The pressing portion of the wheel receiving portion has a protrusion formed on the outer peripheral side surface thereof,
The cushion receiving portion is formed on the inner peripheral side surface thereof along a circumferential direction with a concave locking portion capable of locking the protrusion.
The pressing portion is inserted into the cylinder of the cushion receiving portion, and the protrusion is locked to a locking portion formed on the inner peripheral side surface of the cylinder, thereby holding the pressing portion in a predetermined position in the cylinder. The spare tire support structure according to claim 1, wherein the portion can be positioned and fixed.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2010017672A JP2011156884A (en) | 2010-01-29 | 2010-01-29 | Spare tire supporting structure |
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| Publication Number | Publication Date |
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| JP2011156884A true JP2011156884A (en) | 2011-08-18 |
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|---|---|
| JP (1) | JP2011156884A (en) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5964374U (en) * | 1982-10-22 | 1984-04-27 | 三菱自動車工業株式会社 | Spare tire support device for automobiles |
| JPH05170141A (en) * | 1991-12-25 | 1993-07-09 | Daihatsu Motor Co Ltd | Actuator fitting structure for anti-lock brake system for vehicle |
| JP2005349967A (en) * | 2004-06-11 | 2005-12-22 | Bridgestone Corp | Installation method of spare tire and vehicle with spare tire |
-
2010
- 2010-01-29 JP JP2010017672A patent/JP2011156884A/en active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS5964374U (en) * | 1982-10-22 | 1984-04-27 | 三菱自動車工業株式会社 | Spare tire support device for automobiles |
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