JP2010221725A

JP2010221725A - Shift control device for hybrid vehicle

Info

Publication number: JP2010221725A
Application number: JP2009067856A
Authority: JP
Inventors: Akira Suwabayashi; 明諏訪林
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2009-03-19
Filing date: 2009-03-19
Publication date: 2010-10-07

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To obtain a shift control device for a hybrid vehicle capable of preventing a supply current to a motor generator from being excessively large or small even if a temperature deviates from an operating temperature region assumed by a battery. <P>SOLUTION: When a temperature of a battery 40 deviates from the operating temperature region, and the adaptability of the battery to an excessive current and an excessive voltage is low, a control section 1 shifts a shift ratio of a transmission 220 to a high side. When the battery 40 is in a state that such adaptability is low, a degree is suppressed by the shift, the degree reflecting a change in a rotational number caused by a slip and the grip acquisition of drive wheels 141, 142 to a change in a rotational number of a second motor generator 210 (motor). Thus, the supply current to the motor generator is avoided to become excessive even if the temperature deviates from the operating temperature range assumed by the battery. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、走行駆動用電動機の駆動力を変速機を介して駆動輪に伝達する駆動力伝達系統を備えたハイブリッド車両の変速制御装置に関する。 The present invention relates to a shift control device for a hybrid vehicle including a driving force transmission system that transmits a driving force of an electric motor for traveling driving to driving wheels via a transmission.

エンジンの駆動力を動力分配機構を介して第１のモータ・ジェネレータと駆動輪とに伝達し、この駆動輪に第２のモータ・ジェネレータを連結すると共に第１のモータ・ジェネレータで発電した電力を第２のモータ・ジェネレータに供給するハイブリッド車両がある。このようなハイブリッド車両において、第２のモータ・ジェネレータの駆動力を変速機を介して駆動輪に伝達することによって、第２のモータ・ジェネレータの大型化を回避しつつ所要の車速対車軸トルクを得るという提案がある（例えば、特許文献１参照）。 The driving force of the engine is transmitted to the first motor / generator and the driving wheel via the power distribution mechanism, and the second motor / generator is connected to the driving wheel and the electric power generated by the first motor / generator is generated. There is a hybrid vehicle that supplies a second motor generator. In such a hybrid vehicle, by transmitting the driving force of the second motor / generator to the driving wheels via the transmission, it is possible to obtain the required vehicle speed-to-axle torque while avoiding an increase in the size of the second motor / generator. There is a proposal to obtain (see, for example, Patent Document 1).

特開２００３−１２７６８１号公報JP 2003-127681 A

この提案の構成を有するハイブリッド車両では、第２のモータ・ジェネレータによって走行駆動しているときに、駆動輪にスリップ等が発生し、第２のモータ・ジェネレータの回転数が急変する場合がある。このような場合、第２のモータ・ジェネレータの回転数の変化に対し制御の目標値としているトルク指令値が追随して変化できず、上記時点以前に設定した値に留まっている状態が生じることがある。 In the hybrid vehicle having the proposed configuration, when the second motor / generator is driven to travel, slipping or the like may occur in the drive wheels, and the rotation speed of the second motor / generator may change suddenly. In such a case, the torque command value that is the control target value cannot be changed following the change in the rotation speed of the second motor / generator, and the state remains at the value set before the above time point. There is.

上述のように第２のモータ・ジェネレータの回転数が急変（急上昇）する一方でトルク指令値が元の値に留まっていると、駆動トルクの制御偏差が過渡的に急増する。このような制御偏差の急増に応じて駆動トルクを上げるべく、第２のモータ・ジェネレータへの供給電力を急増させるがバッテリからも補助的に電力を供給する。しかし、バッテリが通常の使用温度範囲を逸脱した状態にあると、バッテリの入出力インピーダンスが過小ないし過大になっていて、過大電流が供給されたり供給電流が過小となってしまう。
本発明は、上述のような状況に鑑みてなされたものであり、バッテリが想定した使用温度領域内から逸脱した温度である場合でも、モータ・ジェネレータへの供給電流が過大ないし過小にならないハイブリッド車両の変速制御装置を実現することを目的とする。 As described above, when the rotational speed of the second motor / generator changes suddenly (rapidly increases) while the torque command value remains at the original value, the control deviation of the drive torque increases rapidly. In order to increase the drive torque in response to such a sudden increase in control deviation, the power supplied to the second motor / generator is rapidly increased, but power is also supplementarily supplied from the battery. However, if the battery deviates from the normal operating temperature range, the input / output impedance of the battery is too low or too high, and an excessive current is supplied or a supply current becomes too low.
The present invention has been made in view of the above situation, and a hybrid vehicle in which the current supplied to the motor / generator does not become excessively high or low even when the battery deviates from the assumed operating temperature range. An object of the present invention is to realize a shift control apparatus.

上記課題を解決するために、本発明のハイブリッド車両の変速制御装置では、次のような手段を構成している。
即ち、第１の駆動力伝達系統で、この系統に介在する動力分配機構によってエンジンの駆動力を第１のモータ・ジェネレータと駆動輪とに分配して伝達する。
また、第２の駆動力伝達系統で、この系統に介在する変速機によって第２のモータ・ジェネレータの駆動力を変速して前記駆動輪に伝達する。 In order to solve the above-mentioned problems, the hybrid vehicle shift control device of the present invention comprises the following means.
That is, in the first driving force transmission system, the driving force of the engine is distributed and transmitted to the first motor / generator and the driving wheels by a power distribution mechanism interposed in the system.
Further, in the second driving force transmission system, the driving force of the second motor / generator is shifted and transmitted to the driving wheel by a transmission interposed in the system.

更に、電力受給管理部で、前記第１および第２のモータ・ジェネレータによる発電電力でバッテリを充電すると共に、前記第１および２のモータ・ジェネレータの駆動電力を前記バッテリから供給する。
更にまた、状態量検出部で、前記バッテリの温度との相関が既知である物象の状態の量を検出する。
制御部では、前記状態量検出部による検出値が前記バッテリに関して設定した或る使用温度領域を逸脱する温度に対応する値である場合には、前記検出値が該使用温度領域内の温度に対応する値である場合に比し、前記変速機の変速比をハイ側にシフトする。 Further, the power reception management unit charges the battery with the power generated by the first and second motor / generators, and supplies the driving power for the first and second motor / generators from the battery.
Furthermore, the state quantity detection unit detects the quantity of the state of the object whose correlation with the temperature of the battery is known.
In the control unit, when the detection value by the state quantity detection unit is a value corresponding to a temperature that deviates from a certain usage temperature range set for the battery, the detection value corresponds to a temperature within the usage temperature range. The transmission gear ratio of the transmission is shifted to the high side as compared with the case where the value is to be set.

状態量検出部の検出値に基づいて前記バッテリの温度が設定した上記使用温度領域を逸脱する温度に対応する値である場合には、該検出値がこの使用温度領域内の温度に対応する値である場合に比し、前記変速機の変速比をハイ側にシフトする。このため、駆動輪のスリップの影響が第２のモータ・ジェネレータの回転に影響する度合いが上記ハイ側にシフトする以前に比し低減する。従って、バッテリが想定した使用温度領域内から逸脱した温度である場合においても、モータ・ジェネレータへの供給電流が過大ないし過小になることを抑止できる。 When the temperature of the battery is a value corresponding to a temperature that deviates from the use temperature range set based on the detection value of the state quantity detection unit, the detection value is a value corresponding to the temperature within the use temperature region As compared with the case where the gear ratio is, the gear ratio of the transmission is shifted to the high side. For this reason, the degree to which the influence of the slip of the driving wheel affects the rotation of the second motor / generator is reduced as compared to before the shift to the high side. Therefore, even when the battery is at a temperature that deviates from the assumed operating temperature range, it is possible to prevent the supply current to the motor / generator from being excessively large or small.

本発明の一つの実施の形態としての変速制御装置を装備したハイブリッド車両のシステム構成図である。1 is a system configuration diagram of a hybrid vehicle equipped with a transmission control device as one embodiment of the present invention. ハイブリッド車両のスリップ時のモータ・ジェネレータ（モータとして動作する場合）の動作点の変化を表す線図である。It is a diagram showing the change of the operating point of the motor generator (when operating as a motor) when the hybrid vehicle slips. ハイブリッド車両がグリップを得た時のモータ・ジェネレータ（モータとして動作する場合）の動作点の変化を表す線図である。It is a diagram showing the change of the operating point of a motor generator (when operating as a motor) when a hybrid vehicle obtains a grip. ハイブリッド車両のスリップ時のモータ・ジェネレータ（ジェネレータとして動作する場合）の動作点の変化を表す線図である。It is a diagram showing the change of the operating point of the motor generator (when operating as a generator) when the hybrid vehicle slips. 温度に対するバッテリのインピーダンスを表す線図である。It is a diagram showing the impedance of the battery with respect to temperature. ハイブリッド車両のスリップ時のモータ・ジェネレータ（モータとして動作する場合）の回転数の変化を表す線図である。It is a diagram showing the change of the rotation speed of the motor generator (when operating as a motor) when the hybrid vehicle slips. 本発明の一つの実施の形態としての変速制御装置を装備したハイブリッド車両のスリップ時のモータ・ジェネレータ（モータとして動作する場合）の動作点の変化を表す線図である。It is a diagram showing the change of the operating point of the motor generator (when operating as a motor) at the time of slip of the hybrid vehicle equipped with the speed change control device as one embodiment of the present invention. 本発明の一つの実施の形態としての変速制御装置を装備したハイブリッド車両がグリップを得た時のモータ・ジェネレータ（モータとして動作する場合）の回転数の変化を表す線図である。It is a diagram showing the change of the rotation speed of a motor generator (when operating as a motor) when a hybrid vehicle equipped with a speed change control device as one embodiment of the present invention obtains a grip. 本発明の一つの実施の形態としての変速制御装置を装備したハイブリッド車両のスリップ時のモータ・ジェネレータ（モータとして動作する場合）の回転数の変化を表す線図である。It is a diagram showing the change of the rotation speed of the motor generator (when operating as a motor) at the time of the slip of the hybrid vehicle equipped with the speed change control device as one embodiment of the present invention.

以下、図面を参照して本発明の実施の形態としてのハイブリッド車両の変速制御装置（以下、適宜、変速制御装置という）について詳述することにより本発明を明らかにする。
（ハイブリッド車両の変速制御装置の構成）
図１は、本発明の一つの実施の形態としての変速制御装置を装備したハイブリッド車両のシステム構成図である。
第１の駆動力伝達系統１００は、エンジン１１０の駆動力を、動力分配機構１２０を介して第１のモータ・ジェネレータ１３０と左右の駆動輪１４１，１４２とに分配して伝達する駆動力伝達機構部を成している。この第１の駆動力伝達系統１００の、動力分配機構１２０の出力側と左右の駆動輪１４１，１４２との間にプロペラシャフト１５１および差動機構１５２が介在している。 Hereinafter, the present invention will be clarified by describing in detail a shift control device for a hybrid vehicle (hereinafter, appropriately referred to as a shift control device) as an embodiment of the present invention with reference to the drawings.
(Configuration of shift control device for hybrid vehicle)
FIG. 1 is a system configuration diagram of a hybrid vehicle equipped with a shift control device as one embodiment of the present invention.
The first driving force transmission system 100 distributes and transmits the driving force of the engine 110 to the first motor / generator 130 and the left and right driving wheels 141 and 142 via the power distribution mechanism 120. Part of. In this first driving force transmission system 100, a propeller shaft 151 and a differential mechanism 152 are interposed between the output side of the power distribution mechanism 120 and the left and right driving wheels 141, 142.

差動機構１５２および左駆動輪１４１間の駆動力伝達は左駆動軸１４３が担い、差動機構１５２および右駆動輪１４２間の駆動力伝達は左駆動軸１４４が担う。
一方、第２のモータ・ジェネレータ２１０の駆動力を変速機２２０を介して変速し、左右の駆動輪１４１，１４２に伝達する駆動力伝達機構部が第２の駆動力伝達系統２００を構成している。
第２の駆動力伝達系統２００における変速機２２０の出力側から左右の駆動輪１４１，１４２に到る駆動力伝達機構部には２つの出力ギヤ１６１、１６２が歯合したギヤ結合機構１６０が介在している。第２の駆動力伝達系統２００のギヤ結合機構１６０以降はプロペラシャフト１５１に連なる上述の第１の駆動力伝達系統１００における該当部と共通の構成である。 Driving force transmission between the differential mechanism 152 and the left driving wheel 141 is performed by the left driving shaft 143, and driving force transmission between the differential mechanism 152 and the right driving wheel 142 is performed by the left driving shaft 144.
On the other hand, the driving force transmission mechanism that shifts the driving force of the second motor / generator 210 via the transmission 220 and transmits the driving force to the left and right driving wheels 141 and 142 constitutes the second driving force transmission system 200. Yes.
In the second driving force transmission system 200, a gear coupling mechanism 160 in which two output gears 161 and 162 are engaged is interposed in the driving force transmission mechanism portion from the output side of the transmission 220 to the left and right driving wheels 141 and 142. is doing. The gear coupling mechanism 160 and subsequent parts of the second driving force transmission system 200 have the same configuration as that of the corresponding part in the first driving force transmission system 100 connected to the propeller shaft 151.

第１のモータ・ジェネレータ１３０は、永久磁石を埋設したロータ１３１、ステータコイルを巻回したステータ１３２、および、出力軸１３３を有する同期電動機であり、モータ（駆動機能）およびジェネレータ（発電機能）として機能する。
第２のモータ・ジェネレータ２１０も、第１のモータ・ジェネレータ１３０と同様の同期電動機であり、永久磁石を埋設したロータ２１１、ステータコイルを巻回したステータ２１２、および、出力軸２１３を有する。 The first motor / generator 130 is a synchronous motor having a rotor 131 in which a permanent magnet is embedded, a stator 132 around which a stator coil is wound, and an output shaft 133, and serves as a motor (drive function) and a generator (power generation function). Function.
The second motor / generator 210 is also a synchronous motor similar to the first motor / generator 130, and includes a rotor 211 having a permanent magnet embedded therein, a stator 212 around which a stator coil is wound, and an output shaft 213.

動力分配機構１２０は、サンギア１２１、プラネタリギヤ１２２、プラネタリキャリア１２３、および、リングギア１２４を有する遊星歯車機構を構成している。そして、第１のモータ・ジェネレータ１３０の出力軸１３３が、この動力分配機構１２０のサンギア１２１に連結してある。また、エンジン１１０の出力軸１１１が、動力分配機構１２０のプラネタリキャリア１２３に連結してある。以上のような遊星歯車機構によって、エンジン１１０の駆動力を、第１のモータ・ジェネレータ１３０と左右の駆動輪１４１，１４２とに分配して伝達する。 The power distribution mechanism 120 constitutes a planetary gear mechanism having a sun gear 121, a planetary gear 122, a planetary carrier 123, and a ring gear 124. The output shaft 133 of the first motor / generator 130 is connected to the sun gear 121 of the power distribution mechanism 120. Further, the output shaft 111 of the engine 110 is connected to the planetary carrier 123 of the power distribution mechanism 120. With the planetary gear mechanism as described above, the driving force of the engine 110 is distributed and transmitted to the first motor / generator 130 and the left and right driving wheels 141 and 142.

一方、変速機２２０は、遊星歯車機構と２つの摩擦要素の組み合わせを有する。即ち、サンギア２２１、プラネタリギヤ２２２、プラネタリキャリア２２３、および、リングギア２２４を含む遊星歯車機構と、摩擦要素であるローブレーキ２２５およびハイクラッチ２２６を有する。
サンギア２２１が第２のモータ・ジェネレータ２１０の出力軸２１３と連結し、且つ、プラネタリキャリア２２３がギヤ結合機構１６０の出力ギヤ１６１と連結している。これにより、第２のモータ・ジェネレータ２１０の駆動力をギヤ結合機構１６０に伝達する。また、ローブレーキ２２５は、リングギア２２４と変速機ケース（固定部）との間に介在している。また、ハイクラッチ２２６はサンギア２２１とリングギア２２４との間に介在している。これらの摩擦要素たるローブレーキ２２５およびハイクラッチ２２６は、後述するように、油圧により締結状態と開放状態とを選択的にとる。 On the other hand, the transmission 220 has a combination of a planetary gear mechanism and two friction elements. That is, it has a planetary gear mechanism including a sun gear 221, a planetary gear 222, a planetary carrier 223, and a ring gear 224, and a low brake 225 and a high clutch 226 that are friction elements.
The sun gear 221 is connected to the output shaft 213 of the second motor / generator 210, and the planetary carrier 223 is connected to the output gear 161 of the gear coupling mechanism 160. As a result, the driving force of the second motor / generator 210 is transmitted to the gear coupling mechanism 160. The low brake 225 is interposed between the ring gear 224 and the transmission case (fixed portion). Further, the high clutch 226 is interposed between the sun gear 221 and the ring gear 224. As will be described later, the low brake 225 and the high clutch 226, which are the friction elements, selectively take the engaged state and the released state by hydraulic pressure.

以上は、このハイブリッド車両における機械的な駆動力の伝達系統の構成であるが、次に、このハイブリッド車両の走行駆動源に関する制御系の構成についてその概要を説明する。
エンジンコントローラ１０がスロットルアクチュエータ１１を制御してエンジン１１０のスロットルの開度を調節する。また、モータコントローラ２０がインバータ３０に制御指令ＦＣを供給し、インバータ３０がこの制御指令ＦＣに応じて第１のモータ・ジェネレータ１３０および第２のモータ・ジェネレータ２１０を制御する。 The above is the configuration of the mechanical driving force transmission system in this hybrid vehicle. Next, the outline of the configuration of the control system related to the travel drive source of this hybrid vehicle will be described.
The engine controller 10 controls the throttle actuator 11 to adjust the throttle opening of the engine 110. The motor controller 20 supplies a control command FC to the inverter 30, and the inverter 30 controls the first motor / generator 130 and the second motor / generator 210 in accordance with the control command FC.

このインバータ３０は着脱可能に設置されるバッテリ４０との間で電力の授受を行う。
即ち、インバータ３０は第１および第２のモータ・ジェネレータ１３０、２１０による発電電力でバッテリ４０を充電すると共に、第１および２のモータ・ジェネレータ１３０、２１０の駆動電力をバッテリ４０から供給する電力受給管理部の機能を有する。
一方、車速コントローラ５０が、油圧制御装置５１を介して、油圧により変速機２２０における上述のローブレーキ２２５およびハイクラッチ２２６を締結状態と開放状態とを選択的に確立し、第２のモータ・ジェネレータ２１０の駆動力に関する変速を行う。 The inverter 30 exchanges power with a battery 40 that is detachably installed.
That is, the inverter 30 charges the battery 40 with the electric power generated by the first and second motor / generators 130 and 210, and also receives the electric power supplied from the battery 40 for the driving electric power of the first and second motor / generators 130 and 210. Has the function of the management unit.
On the other hand, the vehicle speed controller 50 selectively establishes the engaged state and the released state of the above-described low brake 225 and high clutch 226 in the transmission 220 by hydraulic pressure via the hydraulic pressure control device 51, and the second motor generator A shift relating to the driving force 210 is performed.

エンジンコントローラ１０、モータコントローラ２０、および、変速コントローラ５０は、これらのコントローラを制御して本発明の実施の形態たる変速制御装置全体を統括的に管理する統合コントローラ６０の管理下にある。
統合コントローラ６０は、アクセル開度センサ７１からのアクセル開度信号ＡＰＯ、車速センサ７２からの車速信号ＶＳＰ、エンジン回転数センサ７３からのエンジン回転数信号Ｎｅを受ける。統合コントローラ６０は、更に、第１のモータ・ジェネレータ１３０に対応する回転数センサ７４からの回転数信号Ｎ１、第２のモータ・ジェネレータ２１０に対応する回転数センサ７５からの回転数信号Ｎ２を受ける。 The engine controller 10, the motor controller 20, and the shift controller 50 are under the control of an integrated controller 60 that controls these controllers and manages the entire shift control apparatus according to the embodiment of the present invention.
The integrated controller 60 receives the accelerator opening signal APO from the accelerator opening sensor 71, the vehicle speed signal VSP from the vehicle speed sensor 72, and the engine speed signal Ne from the engine speed sensor 73. The integrated controller 60 further receives a rotational speed signal N1 from the rotational speed sensor 74 corresponding to the first motor / generator 130 and a rotational speed signal N2 from the rotational speed sensor 75 corresponding to the second motor / generator 210. .

統合コントローラ６０は、更にまた、バッテリ４０に対応する温度センサ７６からの温度検出信号Ｔｄ、および、バッテリ４０の電流を検出する電流センサ７７からの電流信号Ｉｂを受ける。
統合コントローラ６０は、上述の各信号ＡＰＯ、ＶＳＰ、Ｎ１、Ｎ２、Ｔｄ、および、Ｉｂを入力信号として受け、これらの入力信号に基づいて各所要の処理および制御を実行する。 The integrated controller 60 further receives the temperature detection signal Td from the temperature sensor 76 corresponding to the battery 40 and the current signal Ib from the current sensor 77 that detects the current of the battery 40.
The integrated controller 60 receives the above-described signals APO, VSP, N1, N2, Td, and Ib as input signals, and executes each necessary process and control based on these input signals.

上述の温度センサ７６はバッテリ４０の端子温度を測定する温度検出素子の出力に基づく検出値を得るものであり、バッテリ４０の温度との相関が既知である物象の状態の量としての端子温度を検出する状態量検出部を構成している。
一方、電流センサ７７は、電流積算法によってバッテリ４０の残容量を判断するための電流検出手段として機能する。電流積算法は、充電電流の積算値をメモリに記憶し、これから放電電流（それによる電力相当値）を逐次差し引くことによって残容量を判断する方法である。電流センサ７７は、このような電流積算法の実行に際してバッテリ４０の電流検出に適用するセンサである。 The above-described temperature sensor 76 obtains a detection value based on the output of the temperature detection element that measures the terminal temperature of the battery 40, and the terminal temperature as the quantity of the state of the state whose correlation with the temperature of the battery 40 is known. A state quantity detection unit for detection is configured.
On the other hand, the current sensor 77 functions as current detection means for determining the remaining capacity of the battery 40 by a current integration method. The current integration method is a method of determining the remaining capacity by storing the integrated value of the charging current in a memory and sequentially subtracting the discharge current (the power equivalent value). The current sensor 77 is a sensor applied to the current detection of the battery 40 when executing such a current integration method.

一般にバッテリは充放電によって温度が上昇するが、充放電の電流値とその時間的推移に基づいて当該バッテリの仕様に合致した換算テーブルデータを参照する等してその温度を推定可能である。従って、電流センサ７７によって検出する電流値はバッテリ４０の温度と既知の相関を有する物象の状態の量である。このため、電流センサ７７を本実施の形態の装置を構成するための状態量検出部の要素として適用可能である。 Generally, the temperature of a battery rises due to charging / discharging, but the temperature can be estimated by referring to conversion table data that matches the specifications of the battery based on the current value of charging / discharging and its temporal transition. Therefore, the current value detected by the current sensor 77 is an amount of a physical state having a known correlation with the temperature of the battery 40. For this reason, the current sensor 77 can be applied as an element of the state quantity detection unit for configuring the apparatus of the present embodiment.

本実施の形態では、状態量検出部（７６，７７）の検出値がバッテリ４０に関して設定した或る使用温度領域を上回る温度に対応する値である場合に、当該検出値がこの使用温度領域内の温度に対応する値である場合に比し、変速機２２０の変速比をハイ側にシフトする。
また、状態量検出部（７６，７７）の検出値がバッテリ４０に関して設定した或る使用温度領域を下回る温度に対応する値である場合に、当該検出値がこの使用温度領域内の温度に対応する値である場合に比し、変速機２２０の変速比をハイ側にシフトするように構成し得る。 In the present embodiment, when the detection value of the state quantity detection unit (76, 77) is a value corresponding to a temperature exceeding a certain use temperature range set for the battery 40, the detection value is within this use temperature region. The gear ratio of the transmission 220 is shifted to the high side as compared with the case where the value corresponds to the temperature.
Further, when the detection value of the state quantity detection unit (76, 77) is a value corresponding to a temperature below a certain use temperature range set for the battery 40, the detection value corresponds to a temperature within this use temperature region. Compared to the case of the value to be set, the transmission ratio of the transmission 220 may be shifted to the high side.

更に、状態量検出部（７６，７７）の検出値がバッテリ４０に関して設定した或る使用温度領域を逸脱する温度に対応する値である場合に、当該検出値がこの使用温度領域内の温度に対応する値である場合に比し、変速機２２０の変速比をハイ側にシフトするように構成し得る。
上述のように変速機２２０における変速比をシフトする制御は、統合コントローラ６０の管理下で、モータコントローラ２０、インバータ３０、変速コントローラ５０、および、油圧制御装置５１を含む制御部１が実行する。尚、統合コントローラ６０とエンジンコントローラ１０、モータコントローラ２０、および、変速コントローラ５０の間では、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network ：ISO11898‐1で規定された車載通信システム等に適用する通信プロトコル）により相互に通信をしている。 Furthermore, when the detection value of the state quantity detection unit (76, 77) is a value corresponding to a temperature that deviates from a certain use temperature range set for the battery 40, the detection value becomes a temperature within this use temperature region. The gear ratio of the transmission 220 can be configured to shift to the high side as compared with the case where the value is a corresponding value.
As described above, the control for shifting the gear ratio in the transmission 220 is executed by the control unit 1 including the motor controller 20, the inverter 30, the transmission controller 50, and the hydraulic control device 51 under the management of the integrated controller 60. In addition, between the integrated controller 60, the engine controller 10, the motor controller 20, and the speed change controller 50, for example, CAN (Controller Area Network: a communication protocol applied to an in-vehicle communication system defined in ISO11898-1) is used. Communicating with

本実施の形態における一つの態様では、変速機２２０の変速比をハイ側にシフトする制御は、より具体的には、次のような形態をとる。即ち、統合コントローラ６０からの変速指令ＳＣに応じて変速コントローラ５０が油圧制御指令ＰＣを油圧制御装置５１に供給すると、この油圧制御指令ＰＣに応じて油圧制御装置５１が油圧制御指令ＰＣに対応する油圧を変速機２２０に供給して変速比を制御する。
ロー側の変速比を選択している場合、統合コントローラ６０からのロー側選択の変速指令ＳＣに応じて変速コントローラ５０がロー側選択の油圧制御指令ＰＣを油圧制御装置５１に供給する。すると、この油圧制御指令ＰＣに応動する油圧制御装置５１からの油圧でローブレーキ２２５が「締結」、且つ、ハイクラッチ２２６が「開放」になる。 In one aspect of the present embodiment, more specifically, the control for shifting the transmission ratio of transmission 220 to the high side takes the following form. That is, when the shift controller 50 supplies the hydraulic control command PC to the hydraulic control device 51 according to the shift command SC from the integrated controller 60, the hydraulic control device 51 corresponds to the hydraulic control command PC according to the hydraulic control command PC. Hydraulic pressure is supplied to the transmission 220 to control the gear ratio.
When the low-side gear ratio is selected, the transmission controller 50 supplies the low-side selected hydraulic control command PC to the hydraulic control device 51 in accordance with the low-side selected shift command SC from the integrated controller 60. Then, the low brake 225 is “engaged” and the high clutch 226 is “released” by the hydraulic pressure from the hydraulic control device 51 that responds to the hydraulic control command PC.

上述の状態からハイ側の変速比に転じる場合は、統合コントローラ６０からのハイ側選択の変速指令ＳＣに応じて変速コントローラ５０がハイ側選択の油圧制御指令ＰＣを油圧制御装置５１に供給する。すると、この油圧制御指令ＰＣに応動する油圧制御装置５１からの油圧でローブレーキ２２５が「開放」、且つ、ハイクラッチ２２６が「締結」になる。
尚、この例における変速機２２０は２段切替えの変速を行うが、本発明では、変速機は更に多段のものを適用することができる。何れの場合においても「ハイ側」とは当該変速を行う以前の状態との相対においてハイ側の意味である。 When shifting from the above state to the high gear ratio, the shift controller 50 supplies the high-side selected hydraulic control command PC to the hydraulic control device 51 in response to the high-side selected shift command SC from the integrated controller 60. Then, the low brake 225 is “released” and the high clutch 226 is “engaged” by the hydraulic pressure from the hydraulic control device 51 that responds to the hydraulic control command PC.
Note that the transmission 220 in this example performs a two-stage switching shift, but in the present invention, a multi-stage transmission can be applied. In any case, the “high side” means the high side relative to the state before the shift is performed.

本実施の形態における他の態様では、制御部１が、変速機２２０の変速比をハイ側にシフトするに際して、第２のモータ・ジェネレータ２１０の出力の上限値を当該シフト前におけるよりも低い値に設定するモータ出力管理部２を備えている。尚、この態様における変速比のハイ側へのシフトは、状態量検出部の検出値が上記使用温度領域を、上回る温度、下回る温度、および、逸脱する温度の何れに対応する値である場合にも該当する。
このモータ出力管理部２は、統合コントローラ６０、モータコントローラ２０、および、インバータ３０の各該当する機能部によって具現し得る。 In another aspect of the present embodiment, when the control unit 1 shifts the gear ratio of the transmission 220 to the high side, the upper limit value of the output of the second motor / generator 210 is lower than that before the shift. The motor output management unit 2 is set. In this aspect, the gear ratio shifts to the high side when the detection value of the state quantity detection unit is a value corresponding to any of a temperature above, below, or deviating from the above operating temperature range. Also applies.
The motor output management unit 2 can be implemented by the corresponding functional units of the integrated controller 60, the motor controller 20, and the inverter 30.

本実施の形態における更に他の態様では、制御部１は、変速機２２０の変速比をハイ側にシフトした後、状態量検出部における検出値が上記の使用温度領域に対応する値に復した場合には、当該ハイ側の設定をロー側に戻すように制御する。尚、この態様における変速比の復帰は、状態量検出部の検出値が上記使用温度領域を、上回る温度、下回る温度、および、逸脱する温度の何れに対応する値からこの使用温度領域内対応値に復した場合にも該当する。 In yet another aspect of the present embodiment, the control unit 1 shifts the transmission ratio of the transmission 220 to the high side, and then the detection value in the state quantity detection unit returns to a value corresponding to the above-described operating temperature range. In this case, control is performed so that the setting on the high side is returned to the low side. Note that the return of the gear ratio in this aspect is a value within the use temperature range from a value corresponding to any of the temperature that the detection value of the state quantity detection unit exceeds, falls below, and deviates from the use temperature range. This also applies to the case of recovery.

本実施の形態における更に他の態様では、モータ出力管理部２は、制御部１が変速機２２０の変速比を当該ハイ側の設定をロー側に戻すように制御するに際して、第２のモータ・ジェネレータ２１０の出力の上限値を当該低い値から元に復するように設定する。尚、この態様における第２のモータ・ジェネレータ２１０の出力の上限値の復帰は、状態量検出部の検出値が上記使用温度領域を、上回る温度、下回る温度、および、逸脱する温度の何れに対応する値からこの使用温度領域内対応値に復した場合にも該当する。 In still another aspect of the present embodiment, the motor output management unit 2 controls the second motor control unit 1 when the control unit 1 controls the gear ratio of the transmission 220 to return the high side setting to the low side. The upper limit value of the output of the generator 210 is set so as to recover from the low value. Note that the return of the upper limit value of the output of the second motor / generator 210 in this aspect corresponds to any of the temperature at which the detected value of the state quantity detection unit exceeds, falls below, and deviates from the operating temperature range. This also applies to the case where the value is restored to the corresponding value within the operating temperature range.

（ハイブリッド車両の変速制御装置の作動原理）
次に、更に他の図面をも適宜参照しつつ、本実施の形態の装置における作用について原理的側面から更に説明する。
図１のハイブリッド車両は、エンジン１１０によって走行する。既述のように、エンジン１１０の駆動力を動力分配機構１２０によって第１のモータ・ジェネレータ１３０と駆動輪１４１，１４２とに分割して伝達する。即ち、エンジンのパワーの一部を発電機として機能するモータ・ジェネレータ１３０で吸収し、発電した電力を走行駆動用のモータとして機能する第２のモータ・ジェネレータ２１０に供給する。 (Operating principle of shift control device for hybrid vehicle)
Next, the operation of the apparatus according to the present embodiment will be further described from the principle side with reference to other drawings as appropriate.
The hybrid vehicle shown in FIG. As described above, the driving force of the engine 110 is divided and transmitted to the first motor / generator 130 and the driving wheels 141 and 142 by the power distribution mechanism 120. That is, part of the engine power is absorbed by the motor / generator 130 functioning as a generator, and the generated power is supplied to the second motor / generator 210 functioning as a motor for driving.

第２のモータ・ジェネレータ２１０は、該電力の供給を受けてこれを駆動力（機械的エネルギー）に変換し、この駆動力を左右の駆動輪１４１，１４２に伝達する。この結果、駆動輪１４１，１４２にはエンジン１１０によるパワーと第２のモータ・ジェネレータ２１０によるパワーとが伝わり、これらのパワーが走行用のパワーとなる。
第２のモータ・ジェネレータ２１０が走行駆動用のモータとして機能するための所要の電力の値が第１のモータ・ジェネレータ１３０が発電して供給する電力の値を超えている場合には、不足分の電力をバッテリ４０が補填することになる。このような状態は、専ら第２のモータ・ジェネレータ２１０の走行駆動力によって走行するＥＶ（電気自動車）としての走行モードにおいても該当する。 The second motor / generator 210 receives the electric power, converts it into driving force (mechanical energy), and transmits this driving force to the left and right driving wheels 141 and 142. As a result, the power from the engine 110 and the power from the second motor / generator 210 are transmitted to the drive wheels 141 and 142, and these powers become the power for running.
If the value of power required for the second motor / generator 210 to function as a driving motor exceeds the value of power generated and supplied by the first motor / generator 130, the shortage The battery 40 compensates for the electric power. Such a state also applies to a travel mode as an EV (electric vehicle) that travels exclusively by the travel driving force of the second motor / generator 210.

一方、第２のモータ・ジェネレータ２１０は、車両の減速時には回生（発電）を行うため、この回生による電力の吸収もバッテリ４０が行う。
このような車両が走行しているときに、高μ路面から低μ路面へと進入した場合、駆動力が定常であるのに対して路面と駆動輪のグリップ力を維持できなくなり駆動輪が空転（スリップ）の状態を呈することがある。或いは、反対に、低μ路面から高μ路面へと進入した場合のように、駆動力が定常であるのに対して路面と駆動輪のグリップ力を急に得るような状態変化を呈することがある。前者の場合には、駆動輪の回転数が急激に上昇し、後者の場合には駆動輪の回転数が急激に降下するといった変化が生じることになる。 On the other hand, since the second motor / generator 210 performs regeneration (power generation) when the vehicle is decelerated, the battery 40 also absorbs electric power by the regeneration.
When such a vehicle is running, if the vehicle enters from a high-μ road surface to a low-μ road surface, the driving force is steady, but the gripping force between the road surface and the driving wheel cannot be maintained, causing the driving wheel to idle. (Slip) may occur. Or, conversely, the driving force is steady as in the case of entering from a low μ road surface to a high μ road surface, but a state change that suddenly obtains the grip force of the road surface and driving wheels may be exhibited. is there. In the former case, the rotational speed of the driving wheel rapidly increases, and in the latter case, the rotational speed of the driving wheel rapidly decreases.

上述のように駆動輪の回転数が急激に変化すると、これに伴って必然的にモータ（第２のモータ・ジェネレータ２１０）の回転数が急激に変化する。この変化幅は、駆動輪の回転数の変化幅に減速比を乗じた値である。第２のモータ・ジェネレータ２１０の回転数を検出する回転数センサ７５（図１）がこの回転数を検出し、その回転数信号Ｎ２を統合コントローラ６０に供給する。従って、統合コントローラ６０はこの回転数が急変を認識した状態になる。 As described above, when the rotational speed of the drive wheel changes rapidly, the rotational speed of the motor (second motor / generator 210) inevitably changes suddenly. This change width is a value obtained by multiplying the change width of the rotational speed of the drive wheel by the reduction ratio. A rotation speed sensor 75 (FIG. 1) for detecting the rotation speed of the second motor / generator 210 detects the rotation speed and supplies the rotation speed signal N2 to the integrated controller 60. Accordingly, the integrated controller 60 is in a state in which this rotational speed has recognized a sudden change.

ここで、モータ（第２のモータ・ジェネレータ２１０）のトルク指令値は、モータトルク目標値指令ＭＣとして既述の統合コントローラ６０からモータコントローラ２０に供給する指令である。既述のように、統合コントローラ６０とモータコントローラ２０との間では既述のＣＡＮのような車両通信システムにより通信を行っている。上述のトルク指令値も、車両通信における送信周期である、例えば、１０ｍｓの更新周期を持ち、毎回の一周期の期間内はトルク指令値も一定の値をとる。 Here, the torque command value of the motor (second motor / generator 210) is a command supplied from the integrated controller 60 described above to the motor controller 20 as the motor torque target value command MC. As described above, communication is performed between the integrated controller 60 and the motor controller 20 by the vehicle communication system such as CAN described above. The torque command value described above also has a transmission cycle in vehicle communication, for example, an update cycle of 10 ms, and the torque command value also takes a constant value within a period of each cycle.

上述のような状態にあるときに、駆動輪にスリップが生じると、駆動輪の回転数の急激な上昇と共にモータ（第２のモータ・ジェネレータ２１０）の回転数も急上昇して過渡的に駆動トルクが低下したような現象を来たすことになる。従って、制御系では、このようなトルクの低下を補償するべくモータに供給するパワーを急増させる。
上述のようにスリップが生じた場合、および、スリップからグリップを得た場合のモータの状態を図２および図３に示す。 If slip occurs in the drive wheels in the state as described above, the rotational speed of the motor (second motor / generator 210) also suddenly increases as the rotational speed of the drive wheels suddenly increases, and the drive torque is transiently increased. The phenomenon will be reduced. Therefore, in the control system, the power supplied to the motor is rapidly increased to compensate for such a decrease in torque.
FIG. 2 and FIG. 3 show the state of the motor when a slip occurs as described above and when a grip is obtained from the slip.

図２は、ハイブリッド車両のスリップ時のモータ・ジェネレータ（モータとして動作する場合）の動作点の変化を表す線図である。図示のように、モータ（実施の形態ではモータ・ジェネレータ）が定トルクを維持するように制御を行っているときに、駆動輪にスリップが生じてその回転数に対応するモータの回転数（回転数信号Ｎ２）が急増すると、駆動トルクが低下したような現象を来たす。このため、制御系（図１の実施の形態では統合コントローラ６０→モータコントローラ２０→インバータ３０）は、図２中で太線の矢線示す如く、このトルクの低下を補償するべく、例えば、５ｋＷであった供給電力を２０ｋＷに上昇させる。 FIG. 2 is a diagram showing changes in the operating point of the motor / generator (when operating as a motor) when the hybrid vehicle slips. As shown in the figure, when the motor (in the embodiment, the motor / generator) is controlled so as to maintain a constant torque, the drive wheel slips and the motor rotation speed (rotation) corresponding to the rotation speed is generated. When the number signal N2) increases abruptly, a phenomenon occurs in which the driving torque is reduced. For this reason, the control system (integrated controller 60 → motor controller 20 → inverter 30 in the embodiment of FIG. 1), for example, at 5 kW in order to compensate for this torque drop as shown by the thick arrow in FIG. Increase the supplied power to 20 kW.

図３は、図２の場合とは反対に、ハイブリッド車両がグリップを得た時のモータ・ジェネレータ（モータとして動作する場合）の動作点の変化を表す線図である。駆動輪にスリップが生じたことに伴い、図２を参照して説明したように、例えば供給電力を２０ｋＷまで上昇させている状態（図中黒丸のポイント）で、急にグリップを得た場合には、駆動トルクが上昇したような現象を来たす。このため、制御系（図１の実施の形態では統合コントローラ６０→モータコントローラ２０→インバータ３０）は、図３中で太線の矢線示す如く、このトルクの上昇に対応するべく、例えば、２０ｋＷであった供給電力を５ｋＷに降下させる。 FIG. 3 is a diagram showing a change in the operating point of the motor / generator (when operating as a motor) when the hybrid vehicle obtains a grip, contrary to the case of FIG. As described with reference to FIG. 2 when the drive wheel slips, for example, when the grip is suddenly obtained in the state where the power supply is increased to 20 kW (black point in the figure). Causes a phenomenon that the driving torque is increased. For this reason, the control system (integrated controller 60 → motor controller 20 → inverter 30 in the embodiment of FIG. 1), for example, at 20 kW in order to cope with this torque increase, as indicated by the thick arrow in FIG. Lower the supplied power to 5 kW.

一方、第２のモータ・ジェネレータ２１０への駆動電力の供給は、第１のモータ・ジェネレータ１３０が賄うが、この第１のモータ・ジェネレータ１３０はエンジン１１０がこれを駆動している。エンジン１１０の駆動力を左右の駆動輪１４１，１４２に伝達する経路を絶つことは機構上可能であり、今、このように駆動力の伝達を絶った状態を想定する。
このような状態では、駆動輪１４１，１４２に生じたスリップやグリップはエンジンのパワーには影響を及ぼさず、従って、第１のモータ・ジェネレータ１３０（ジェネレータとして動作する場合）による発電の電力は定常状態を維持する。 On the other hand, the first motor / generator 130 supplies driving power to the second motor / generator 210, and the engine 110 drives the first motor / generator 130. It is possible for the mechanism to cut off the path for transmitting the driving force of the engine 110 to the left and right driving wheels 141 and 142, and it is assumed that the driving force is not transmitted in this way.
In such a state, slips and grips generated on the drive wheels 141 and 142 do not affect the engine power, and therefore the power generated by the first motor generator 130 (when operating as a generator) is steady. Maintain state.

図４は、ハイブリッド車両のスリップ時のモータ・ジェネレータ（第１のモータ・ジェネレータ１３０がジェネレータとして動作する場合）の動作点の変化を表す線図である。
図示のように、ジェネレータはその動作点が変化しない。従って、左右の駆動輪１４１，１４２にスリップが生じるとモータ・ジェネレータ（第２のモータ・ジェネレータ２１０がモータとして動作する場合）への駆動電力の要求値の急増に発電電力が不足する情況を呈する。反対に、左右の駆動輪１４１，１４２が急にグリップを得た場合には、モータ・ジェネレータ（第２のモータ・ジェネレータ２１０がモータとして動作する場合）への駆動電力の要求値が急減して発電電力に余剰が生じる。
既述のように、モータへの供給電力を急上昇させる場合には、バッテリ４０から不足分の電力を供給する。反対に、供給電力を急減させる場合には、バッテリ４０で余剰電力を吸収する。 FIG. 4 is a diagram showing changes in operating points of the motor generator (when the first motor generator 130 operates as a generator) when the hybrid vehicle slips.
As shown, the generator does not change its operating point. Therefore, if slip occurs in the left and right drive wheels 141 and 142, a situation in which the generated power is insufficient due to a sudden increase in the required value of drive power to the motor / generator (when the second motor / generator 210 operates as a motor) is exhibited. . On the other hand, when the left and right drive wheels 141 and 142 suddenly get a grip, the required value of the drive power to the motor / generator (when the second motor / generator 210 operates as a motor) suddenly decreases. Surplus is generated in the generated power.
As described above, when the power supplied to the motor is rapidly increased, the insufficient power is supplied from the battery 40. On the other hand, when the supply power is rapidly reduced, the battery 40 absorbs surplus power.

他方、一般に、バッテリのインピーダンスは温度依存性が大きい。次にこの点について考察する。
図５は、温度に対するバッテリのインピーダンスを表す線図である。図５において、横軸が温度、縦軸がインピーダンスを表している。バッテリのインピーダンスは図中実線の曲線で示すような傾向で推移する。即ち、低温域では低温になるほどインピーダンスが大きく、また、低温に向かってインピーダンスの変化が急峻に増加する。反対に、高温域ではインピーダンスは低い。 On the other hand, in general, the impedance of a battery is highly temperature dependent. Next, consider this point.
FIG. 5 is a diagram showing the impedance of the battery with respect to temperature. In FIG. 5, the horizontal axis represents temperature, and the vertical axis represents impedance. The impedance of the battery changes as shown by the solid curve in the figure. That is, in the low temperature range, the impedance increases as the temperature decreases, and the change in impedance increases sharply toward the low temperature. On the other hand, the impedance is low at high temperatures.

バッテリのインピーダンスが以上のような温度依存性を呈することから、次のような現象が生じる。
即ち、低温域ではインピーダンスが大きく外部からの電流（従って、電力）を吸収し難い傾向が強く、このため、既述のようなスリップ後に急なグリップを得た場合に生じるジェネレータの余剰電力を吸収し難く、過電圧を生じる。
反対に、高温域ではインピーダンスが低く、バッテリに電流が流れやすい（即ち、電力の入出力を行いやすい）。従って、グリップ状態からスリップ状態に変化してモータへの供給電力の要求値が増加したときには、過電流が発生しやすくなる。また、スリップ後に急なグリップを得た場合に生じるジェネレータの余剰電力を急激に吸収することになり、この場合にも過電流が発生する。 Since the battery impedance exhibits the above temperature dependence, the following phenomenon occurs.
In other words, in the low temperature range, the impedance tends to be large and it is difficult to absorb the external current (and therefore the power). For this reason, the surplus power generated by the generator when a sharp grip is obtained after the slip as described above is absorbed. It is difficult to produce an overvoltage.
On the other hand, the impedance is low in the high temperature range, and current easily flows through the battery (that is, it is easy to input and output power). Therefore, when the required value of the power supplied to the motor increases from the grip state to the slip state, an overcurrent is likely to occur. Further, the surplus power of the generator generated when a sharp grip is obtained after the slip is absorbed rapidly, and an overcurrent is also generated in this case.

従って、バッテリは、そのインピーダンスの温度依存性による変化が比較的緩慢で適度な値の範囲内にあるときの温度領域を通常の使用域とするのが望ましい。
本発明の技術思想における、バッテリに関して設定した使用温度領域とは、このようなバッテリのインピーダンスの温度依存性による変化が比較的緩慢で適度な値の範囲内にあるときの温度領域である。図５ではこの領域をハッチングを施して示してある。
以上に示したモータ（ジェネレータ）とバッテリ間で生じる過電流や過電圧の原因は、バッテリの特性にもよるが、根本的には、駆動輪のスリップやグリップに伴うモータの回転数の急変、従って、それに起因する要求電力や余剰電力の急変によるものである。 Therefore, it is desirable for the battery to have a normal use range in the temperature range when the change due to the temperature dependence of the impedance is relatively slow and within an appropriate value range.
In the technical idea of the present invention, the operating temperature range set for the battery is a temperature range when the change due to the temperature dependence of the impedance of the battery is relatively slow and within an appropriate value range. In FIG. 5, this area is shown by hatching.
The cause of the overcurrent and overvoltage generated between the motor (generator) and the battery described above depends on the characteristics of the battery, but basically, the motor rotation speed suddenly changes due to slipping or gripping of the drive wheels. This is due to a sudden change in required power and surplus power resulting from the above.

上記の考察から、上述の過電流や過電圧の発生を回避するには、次のようにすればよいことがわかる。即ち、バッテリのインピーダンスが、例えば図５におけるような通常の使用域にあるときの値から逸脱している場合（典型的には、極低温時や極高温時）には、モータ・ジェネレータと駆動輪間の減速比を通常の使用域にあるときとの相対においてハイ側にシフトすればよい。
減速比をこのようにすることによって、駆動輪側の回転数の変化がモータ・ジェネレータの回転数に影響する比率が低下する。この関係を図６に示してある。 From the above consideration, it can be understood that the following may be performed in order to avoid the occurrence of the above-described overcurrent and overvoltage. That is, when the impedance of the battery deviates from the value in the normal use range as shown in FIG. 5, for example (typically at extremely low temperature or extremely high temperature), the motor / generator and the drive are driven. The reduction ratio between the wheels may be shifted to the high side relative to the normal use range.
By setting the reduction ratio in this way, the ratio at which the change in the rotational speed on the drive wheel side affects the rotational speed of the motor / generator is reduced. This relationship is shown in FIG.

図６は、ハイブリッド車両の駆動輪のスリップ時におけるモータ・ジェネレータ（モータとして動作する場合）の回転数の変化を表す線図である。
図６を参照して理解が容易であるとおり、モータ・ジェネレータと駆動輪間の減速比をハイ側にシフトするとスリップやグリップの影響がモータ・ジェネレータの回転数に及び難くなる。このため、結果的に、上述のようなモータ・ジェネレータとバッテリ間で生じる過電流や過電圧の発生を低減できることになる。 FIG. 6 is a diagram showing changes in the rotational speed of the motor / generator (when operating as a motor) when the drive wheels of the hybrid vehicle slip.
As is easy to understand with reference to FIG. 6, if the reduction ratio between the motor / generator and the drive wheels is shifted to the high side, the influence of slip and grip becomes difficult to reach the rotational speed of the motor / generator. As a result, the occurrence of overcurrent and overvoltage between the motor / generator and the battery as described above can be reduced.

図７は、本発明の一つの実施の形態としての変速制御装置を装備したハイブリッド車両のスリップ時のモータ・ジェネレータ（モータとして動作する場合）の動作点の変化を表す線図である。
図８は、本発明の一つの実施の形態としての変速制御装置を装備したハイブリッド車両がグリップを得た時のモータ・ジェネレータ（モータとして動作する場合）の回転数の変化を表す線図である。
図７および図８を、前掲の図２および図３と、各対応する数値を対照すればその差異が明瞭な如く、本発明では、同一の指令トルクに対応するスリップ時のモータの電力要求値の上昇が抑制され、グリップ時の余剰電力の発生も抑制される。 FIG. 7 is a diagram showing changes in the operating point of the motor / generator (when operating as a motor) at the time of slipping of a hybrid vehicle equipped with the speed change control device as one embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a diagram showing a change in the number of revolutions of a motor / generator (when operated as a motor) when a hybrid vehicle equipped with a speed change control device according to an embodiment of the present invention obtains a grip. .
FIG. 7 and FIG. 8 are compared with FIG. 2 and FIG. 3 described above, and the difference is clear if the corresponding numerical values are compared. In the present invention, the required power value of the motor at the time of slip corresponding to the same command torque is obtained. Is suppressed, and the generation of surplus power during gripping is also suppressed.

従って、過電流や過電圧に対するバッテリの対応力が低い状態にあるとき（バッテリ温度が例えば図５におけるような通常の使用域外にあるとき）にモータの電力要求値の急上昇やジェネレータの余剰電力の発生を抑制できることになる。
本発明では、一般的なハイブリッド車両よりも変速比をハイ側にシフトして使用する機械が増える可能性があるが、寧ろこのことによってロー側にある場合よりも広範囲な車速に対応可能である。この場合、最大駆動トルクは、平均的には低下することになるが、元々適度なマージンを見込んで設計するのが普通であり、実用上の支障が生じる懸念はない。 Therefore, when the battery's ability to cope with overcurrent and overvoltage is low (when the battery temperature is outside the normal operating range as shown in FIG. 5, for example), the motor power requirement suddenly increases and the generator surplus power is generated. Can be suppressed.
In the present invention, there is a possibility that the number of machines used by shifting the gear ratio to the high side is higher than that of a general hybrid vehicle, but this makes it possible to deal with a wider range of vehicle speeds than when it is on the low side. . In this case, the maximum drive torque is reduced on average, but it is usually designed with an appropriate margin originally, and there is no concern of causing a practical problem.

図９は、本発明の一つの実施の形態としての変速制御装置を装備したハイブリッド車両のスリップ時のモータ・ジェネレータ（モータとして動作する場合）の回転数の変化を表す線図である。
図１を参照して既述のように、本発明の一つの実施の形態では、その一つの態様として、変速機をハイ側にシフトした際には、モータ・ジェネレータ（モータとして機能するとき）の出力の上限を低く抑えるようにしている。図９では、このようにする場合の、モータのトルクとモータ電流値とを、回転数との関係において示してある。 FIG. 9 is a diagram showing a change in the number of revolutions of a motor / generator (when operated as a motor) at the time of a slip of a hybrid vehicle equipped with a speed change control device as one embodiment of the present invention.
As described above with reference to FIG. 1, in one embodiment of the present invention, as one aspect thereof, when the transmission is shifted to the high side, a motor generator (when functioning as a motor) The upper limit of output is kept low. In FIG. 9, the motor torque and the motor current value in this case are shown in relation to the rotation speed.

図９から判読できるように、モータ・ジェネレータ（モータ）のトルクに対し、電流は最大出力となる回転数まではほぼ一定で、それ以上の回転数域では、トルクの低下と共に低下する。また、或るトルクで回転数が高い場合、最大出力付近に動作点を持つことになる。この場合にスリップが生じると、最大出力以上の点に動作点が移動し、電流値に異常を来たす虞がある。 As can be seen from FIG. 9, with respect to the torque of the motor / generator (motor), the current is substantially constant up to the rotational speed at which the maximum output is obtained, and decreases with a decrease in torque in the rotational speed region beyond that. Further, when the rotational speed is high at a certain torque, the operating point is near the maximum output. If slip occurs in this case, the operating point may move to a point that exceeds the maximum output, resulting in an abnormal current value.

このため、変速機をハイ側にシフトしているときにはモータの最大出力を低く抑えるようにして、スリップ等に起因して回転数が上昇しても、通常の電流の範囲内に収まるようにしている。従って、既述のように、トルク指令値を定常に維持した状態で回転数が変化しても、電流指令値には大きな変化が生じない。
特に、変速機をハイ側にシフトさせてあれば、既述のようにスリップやグリップに伴う回転数の変化は少なく、変速機をロー側に設定している場合との相対においては、最大出力の抑制の程度を少なく留めることが可能である。 For this reason, when the transmission is shifted to the high side, the maximum output of the motor is kept low so that even if the rotational speed increases due to slip or the like, it remains within the normal current range. Yes. Therefore, as described above, even if the rotational speed changes in a state where the torque command value is kept steady, the current command value does not change greatly.
In particular, if the transmission is shifted to the high side, as described above, there is little change in the rotational speed due to slip or grip, and the maximum output is relative to the case where the transmission is set to the low side. It is possible to keep the degree of suppression low.

本発明の実施の形態における更に他の態様では、バッテリ温度（この温度と既知の関係にある物象の状態の量）が、例えば図５におけるような通常の使用域内の値に復したときには、変速機をハイ側にシフトしていたものを、ロー側に戻す。これは、例えば、極低温の状態で走行していても、充放電の電流によってバッテリの温度は次第に上昇し、或いは、反対に、高温の状態で走行していても、冷却によってバッテリの温度は次第に低下し、通常の使用域内の値に復する可能性が高い。従って、このようにバッテリの温度が通常の使用域内の値に復したときには、変速機をハイ側にシフトしていたものを、ロー側に戻すことにより、通常の駆動力が得られる状態に復帰することができる。 In yet another aspect of the embodiment of the present invention, when the battery temperature (the amount of the state of the object having a known relationship with this temperature) is restored to a value within the normal use range as shown in FIG. Return the machine that was shifting to the high side to the low side. For example, even if the vehicle is traveling at a very low temperature, the temperature of the battery gradually increases due to charging / discharging current. On the contrary, even if the vehicle is traveling at a high temperature, the temperature of the battery is decreased by cooling. There is a high possibility that it will gradually decrease and return to a value within the normal use range. Therefore, when the battery temperature returns to a value within the normal operating range in this way, the transmission is shifted to the high side, and the normal driving force is restored by returning the transmission to the low side. can do.

（本発明の実施の形態における効果）
以上説明した本発明の実施の形態における効果を構成との関連において次に列記する。
（１）第１の駆動力伝達系統１００で、この系統に介在する動力分配機構１２０によってエンジンの駆動力を第１のモータ・ジェネレータ１３０と駆動輪１４１、１４２とに分配して伝達する。また、第２の駆動力伝達系統２００で、この系統に介在する変速機２２０によって第２のモータ・ジェネレータ２１０の駆動力を変速して駆動輪１４１、１４２に伝達する。更に、電力受給管理部（インバータ３０）で、第１および第２のモータ・ジェネレータ１３０、２１０による発電電力でバッテリ４０を充電すると共に、第１および２のモータ・ジェネレータ１３０、２１０の駆動電力をバッテリ４０から供給する。更にまた、状態量検出部（７６、７７）で、バッテリ４０の温度との相関が既知である物象の状態の量を検出する。制御部１では、状態量検出部による検出値がバッテリ４０に関して設定した或る使用温度領域を上回る温度に対応する値である場合には、検出値が該使用温度領域内の温度に対応する値である場合に比し、変速機２２０の変速比をハイ側にシフトする。 (Effect in the embodiment of the present invention)
The effects of the embodiment of the present invention described above are listed below in relation to the configuration.
(1) In the first driving force transmission system 100, the driving force of the engine is distributed and transmitted to the first motor / generator 130 and the driving wheels 141 and 142 by the power distribution mechanism 120 interposed in the system. Further, in the second driving force transmission system 200, the driving force of the second motor / generator 210 is shifted and transmitted to the driving wheels 141 and 142 by the transmission 220 interposed in this system. Further, the power reception management unit (inverter 30) charges the battery 40 with the power generated by the first and second motor / generators 130 and 210, and the driving power of the first and second motor / generators 130 and 210 is changed. It is supplied from the battery 40. Furthermore, the state quantity detection unit (76, 77) detects the quantity of the state of the object whose correlation with the temperature of the battery 40 is known. In the control unit 1, when the detection value by the state quantity detection unit is a value corresponding to a temperature exceeding a certain use temperature range set for the battery 40, the detection value is a value corresponding to the temperature in the use temperature region. As compared with the case where the gear ratio is, the gear ratio of the transmission 220 is shifted to the high side.

上述のようにバッテリ４０の温度が使用温度領域を上回る温度にあって過電流や過電圧に対するバッテリの対応力が低い状態にあるときには、制御部１が変速機２２０の変速比をハイ側にシフトする。従って、バッテリが上述のような状態にあるときに、駆動輪がスリップしたりグリップを得たりすることによるその回転数の変化がモータ（第２のモータ・ジェネレータ２１０）の回転数の変化に反映する度合いを抑制できる。このため、バッテリが想定した使用温度領域を上回る温度である場合においても、モータ・ジェネレータへの供給電流が過大になることを回避できる。 As described above, when the temperature of the battery 40 is higher than the operating temperature range and the battery has a low ability to cope with overcurrent and overvoltage, the control unit 1 shifts the gear ratio of the transmission 220 to the high side. . Therefore, when the battery is in the state as described above, the change in the rotation speed due to slipping of the driving wheel or obtaining a grip is reflected in the change in the rotation speed of the motor (second motor generator 210). The degree to be able to be suppressed can be suppressed. For this reason, even when the temperature of the battery exceeds the assumed operating temperature range, it is possible to avoid an excessive supply current to the motor / generator.

（２）第１の駆動力伝達系統１００で、この系統に介在する動力分配機構１２０によってエンジンの駆動力を第１のモータ・ジェネレータ１３０と駆動輪１４１、１４２とに分配して伝達する。また、第２の駆動力伝達系統２００で、この系統に介在する変速機２２０によって第２のモータ・ジェネレータ２１０の駆動力を変速して駆動輪１４１、１４２に伝達する。更に、電力受給管理部（インバータ３０）で、第１および第２のモータ・ジェネレータ１３０、２１０による発電電力でバッテリ４０を充電すると共に、第１および２のモータ・ジェネレータ１３０、２１０の駆動電力をバッテリ４０から供給する。更にまた、状態量検出部（７６、７７）で、バッテリ４０の温度との相関が既知である物象の状態の量を検出する。制御部１では、状態量検出部による検出値がバッテリ４０に関して設定した或る使用温度領域を下回る温度に対応する値である場合には、検出値が該使用温度領域内の温度に対応する値である場合に比し、変速機２２０の変速比をハイ側にシフトする。 (2) In the first driving force transmission system 100, the driving force of the engine is distributed and transmitted to the first motor / generator 130 and the driving wheels 141 and 142 by the power distribution mechanism 120 interposed in the system. Further, in the second driving force transmission system 200, the driving force of the second motor / generator 210 is shifted and transmitted to the driving wheels 141 and 142 by the transmission 220 interposed in this system. Further, the power reception management unit (inverter 30) charges the battery 40 with the power generated by the first and second motor / generators 130 and 210, and the driving power of the first and second motor / generators 130 and 210 is changed. It is supplied from the battery 40. Furthermore, the state quantity detection unit (76, 77) detects the quantity of the state of the object whose correlation with the temperature of the battery 40 is known. In the control unit 1, when the detection value by the state quantity detection unit is a value corresponding to a temperature below a certain use temperature range set for the battery 40, the detection value is a value corresponding to the temperature in the use temperature region. As compared with the case where the gear ratio is, the gear ratio of the transmission 220 is shifted to the high side.

この態様では、バッテリ４０の温度が使用温度領域を下回る温度にあって過電流や過電圧に対するバッテリの対応力が低い状態にあるときには、制御部１が変速機２２０の変速比をハイ側にシフトする。従って、バッテリが上述のような状態にあるときに、駆動輪がスリップしたりグリップを得たりすることによるその回転数の変化がモータ（第２のモータ・ジェネレータ２１０）の回転数の変化に反映する度合いを抑制できる。このため、バッテリが想定した使用温度領域を下回る温度である場合においても、モータ・ジェネレータへの供給電流が過大になることを回避できる。 In this aspect, when the temperature of the battery 40 is lower than the operating temperature range and the battery is low in response to overcurrent and overvoltage, the control unit 1 shifts the gear ratio of the transmission 220 to the high side. . Therefore, when the battery is in the state as described above, the change in the rotation speed due to slipping of the driving wheel or obtaining a grip is reflected in the change in the rotation speed of the motor (second motor generator 210). The degree to be able to be suppressed can be suppressed. For this reason, it is possible to avoid an excessive supply current to the motor / generator even when the temperature of the battery is lower than the assumed operating temperature range.

（３）第１の駆動力伝達系統１００で、この系統に介在する動力分配機構１２０によってエンジンの駆動力を第１のモータ・ジェネレータ１３０と駆動輪１４１、１４２とに分配して伝達する。また、第２の駆動力伝達系統２００で、この系統に介在する変速機２２０によって第２のモータ・ジェネレータ２１０の駆動力を変速して駆動輪１４１、１４２に伝達する。更に、電力受給管理部（インバータ３０）で、第１および第２のモータ・ジェネレータ１３０、２１０による発電電力でバッテリ４０を充電すると共に、第１および２のモータ・ジェネレータ１３０、２１０の駆動電力をバッテリ４０から供給する。更にまた、状態量検出部（７６、７７）で、バッテリ４０の温度との相関が既知である物象の状態の量を検出する。制御部１では、状態量検出部による検出値がバッテリ４０に関して設定した或る使用温度領域を逸脱する温度に対応する値である場合には、検出値が該使用温度領域内の温度に対応する値である場合に比し、変速機２２０の変速比をハイ側にシフトする。 (3) In the first driving force transmission system 100, the driving force of the engine is distributed and transmitted to the first motor / generator 130 and the driving wheels 141 and 142 by the power distribution mechanism 120 interposed in the system. Further, in the second driving force transmission system 200, the driving force of the second motor / generator 210 is shifted and transmitted to the driving wheels 141 and 142 by the transmission 220 interposed in this system. Further, the power reception management unit (inverter 30) charges the battery 40 with the power generated by the first and second motor / generators 130 and 210, and the driving power of the first and second motor / generators 130 and 210 is changed. It is supplied from the battery 40. Furthermore, the state quantity detection unit (76, 77) detects the quantity of the state of the object whose correlation with the temperature of the battery 40 is known. In the control unit 1, when the detection value by the state quantity detection unit is a value corresponding to a temperature that deviates from a certain usage temperature range set for the battery 40, the detection value corresponds to a temperature within the usage temperature range. The gear ratio of the transmission 220 is shifted to the high side as compared with the case where the value is a value.

この態様では、バッテリ４０の温度が使用温度領域を逸脱する温度にあって過電流や過電圧に対するバッテリの対応力が低い状態にあるときには、制御部１が変速機２２０の変速比をハイ側にシフトする。従って、バッテリが上述のような状態にあるときに、駆動輪がスリップしたりグリップを得たりすることによるその回転数の変化がモータ（第２のモータ・ジェネレータ２１０）の回転数の変化に反映する度合いを抑制できる。このため、バッテリが想定した使用温度領域を逸脱する温度である場合においても、モータ・ジェネレータへの供給電流が過大になることを回避できる。 In this aspect, when the temperature of the battery 40 deviates from the operating temperature range and the battery's ability to cope with overcurrent and overvoltage is low, the control unit 1 shifts the gear ratio of the transmission 220 to the high side. To do. Therefore, when the battery is in the state as described above, the change in the rotation speed due to slipping of the driving wheel or obtaining a grip is reflected in the change in the rotation speed of the motor (second motor generator 210). The degree to be able to be suppressed can be suppressed. For this reason, it is possible to avoid an excessive supply current to the motor / generator even when the battery is at a temperature that deviates from the assumed operating temperature range.

（４）状態量検出部として、バッテリ４０の端子温度を測定する温度検出素子（温度センサ７６）を適用する。
この態様では、バッテリ４０の端子温度というバッテリ４０自体の（内部の）温度との相関が高い部位の温度を検出しているため、上述のようにバッテリ４０の温度依存性に対応する制御を行うについてその的確性を十分な水準に維持できる。 (4) A temperature detection element (temperature sensor 76) that measures the terminal temperature of the battery 40 is applied as the state quantity detection unit.
In this aspect, the temperature corresponding to the terminal temperature of the battery 40, which is highly correlated with the (internal) temperature of the battery 40 itself, is detected. Therefore, the control corresponding to the temperature dependence of the battery 40 is performed as described above. The accuracy can be maintained at a sufficient level.

（５）状態量検出として、バッテリ４０の電流を測定する電流センサ７７を適用する。
この態様では、バッテリ４０の電流というバッテリ４０自体の（内部の）温度との相関がある物象の状態の量を検出している。多くの車両では、既述の電流積算法によってバッテリの残容量を判断するが、このための電流検出手段として電流センサを備えている。一方、バッテリは充放電によって温度が上昇するが、充放電の電流値とその時間的推移に基づいて当該バッテリの仕様に合致した換算テーブルデータを参照する等してその温度を推定可能である。従って、電流センサ７７によって検出する電流値はバッテリ４０の温度と既知の相関を有する物象の状態の量である。このため、通常多くの車両に備えてある電流センサによる測定値に依拠して、温度を直接検出するためのセンサによらずに、バッテリの温度を割り出すことができる。 (5) A current sensor 77 that measures the current of the battery 40 is applied as state quantity detection.
In this aspect, the amount of the state of the object having a correlation with the (internal) temperature of the battery 40 itself, which is the current of the battery 40, is detected. In many vehicles, the remaining capacity of the battery is determined by the above-described current integration method, and a current sensor is provided as a current detection means for this purpose. On the other hand, the temperature of the battery rises due to charging / discharging, and the temperature can be estimated by referring to conversion table data that matches the specifications of the battery based on the current value of charging / discharging and its temporal transition. Therefore, the current value detected by the current sensor 77 is an amount of a physical state having a known correlation with the temperature of the battery 40. For this reason, the temperature of the battery can be determined without relying on a sensor for directly detecting the temperature, relying on a measurement value obtained by a current sensor usually provided in many vehicles.

（６）制御部１が変速機２２０の変速比をハイ側にシフトするに際して、モータ出力管理部２によって、第２のモータ・ジェネレータ２１０の出力の上限値を当該シフト前におけるよりも低い値に設定する。
この態様では、スリップ等に起因して回転数が上昇し、最大出力以上の点にモータ（第２のモータ・ジェネレータ２１０）動作点が移動しても、通常の電流の範囲内に収まるようにモータ出力管理部２が制御するため、電流値に異常を来たす虞を回避できる。尚、この点は、バッテリ温度が使用温度領域を上回る場合、下回る場合、逸脱する場合に各対応して変速機の変速比をハイ側にシフトするときの何れの場合においても共通である。 (6) When the control unit 1 shifts the transmission ratio of the transmission 220 to the high side, the motor output management unit 2 sets the upper limit value of the output of the second motor / generator 210 to a lower value than before the shift. Set.
In this aspect, the rotational speed increases due to slip or the like so that the operating point of the motor (second motor / generator 210) moves to a point above the maximum output so that it falls within the normal current range. Since the motor output management unit 2 performs control, it is possible to avoid the possibility of an abnormality in the current value. This point is common in any case where the gear ratio of the transmission is shifted to the high side corresponding to each of the case where the battery temperature is above, below, or deviates from the operating temperature range.

（７）制御部１は、変速機２２０の変速比をハイ側にシフトした後、状態量検出部における検出値が使用温度領域に対応する値に復した場合には、当該ハイ側の設定をロー側に戻すように制御する。
この態様では、バッテリの温度が通常の使用域内の値に復したときには、変速機をハイ側にシフトしていたものを、ロー側に戻すことにより、通常の駆動力が得られる状態に復帰することができる。尚、この点は、バッテリ温度が一旦使用温度領域を上回る場合、下回る場合、逸脱する場合に各対応して変速機の変速比をハイ側にシフトした後、当該バッテリ温度が使用温度領域に復するときの何れの場合においても共通である。 (7) After shifting the gear ratio of the transmission 220 to the high side, the control unit 1 sets the high side when the detection value in the state quantity detection unit returns to a value corresponding to the operating temperature range. Control to return to the low side.
In this aspect, when the temperature of the battery returns to a value within the normal operating range, the state in which the transmission is shifted to the high side is returned to the low side, so that the normal driving force can be obtained. be able to. Note that this point is that the battery temperature is restored to the use temperature range after the transmission gear ratio is shifted to the high side corresponding to the case where the battery temperature once exceeds the use temperature range, falls below, or deviates. This is common in any case.

（８）モータ出力管理部２は、制御部１が変速機２２０の変速比を当該ハイ側の設定をロー側に戻すように制御するに際して、第２のモータ・ジェネレータ２１０の出力の上限値を当該低い値から元に復するように設定する。
この態様では、上記（７）によって変速機２２０の変速比が当該ハイ側の設定からロー側に復帰した際には、第２のモータ・ジェネレータ２１０の出力の上限値を当該低い値から元に復するため、当該バッテリ温度が使用温度領域にあった元々の状態に復帰できる。 (8) The motor output management unit 2 sets the upper limit value of the output of the second motor / generator 210 when the control unit 1 controls the gear ratio of the transmission 220 to return the high side setting to the low side. Set to restore from the low value.
In this aspect, when the gear ratio of the transmission 220 returns to the low side from the high side setting according to (7) above, the upper limit value of the output of the second motor / generator 210 is based on the low value. In order to recover, the battery temperature can be restored to the original state in the operating temperature range.

１…………………制御部
２…………………モータ管理部
１０………………エンジンコントローラ
１１………………スロットルアクチュエータ
２０………………モータコントローラ
３０………………インバータ（電力受給管理部）
４０………………バッテリ
５０………………変速コントローラ
５１………………油圧制御装置
６０………………統合コントローラ
７１………………アクセル開度センサ
７２………………車速センサ
７３………………エンジン回転センサ
７４、７５………回転数センサ
７６………………温度センサ
７７………………電流センサ
１００……………第１の駆動力伝達機構
１１０……………エンジン
１２０……………動力分配機構
１３０……………第１のモータ・ジェネレータ
１４１、１４２…駆動輪
１６０……………ギヤ結合機構
２００……………第２の駆動力伝達機構
２１０……………第２のモータ・ジェネレータ
２２０……………変速機 1 ……………… Control unit 2 ……………… Motor management unit 10 ……………… Engine controller 11 ……………… Throttle actuator 20 ……………… Motor controller 30. …………… Inverter (Power Supply Management Department)
40 ……………… Battery 50 ……………… Shift controller 51 ……………… Hydraulic control device 60 ……………… Integrated controller 71 ……………… Accelerator opening sensor 72 …… ………… Vehicle speed sensor 73 ……………… Engine rotation sensor 74, 75 ………… Rotation speed sensor 76 ……………… Temperature sensor 77 ……………… Current sensor 100 ……………… 1 driving force transmission mechanism 110... Engine 120... Power distribution mechanism 130... First motor generator 141 and 142. …………… Second driving force transmission mechanism 210 …………… Second motor generator 220 …………… Transmission

Claims

A first driving force transmission system including a power distribution mechanism that distributes and transmits the driving force of the engine to the first motor / generator and the driving wheels;
A second driving force transmission system including a transmission that shifts and transmits the driving force of the second motor / generator to the driving wheel;
A power reception management unit that charges the battery with the power generated by the first and second motor / generators and supplies the driving power of the first and second motor / generators from the battery;
A shift control device for a hybrid vehicle comprising:
A state quantity detection unit for detecting the quantity of the state of the object whose correlation with the temperature of the battery is known;
When the detection value by the state quantity detection unit is a value corresponding to a temperature exceeding a certain use temperature range set for the battery, the detection value is a value corresponding to a temperature within the use temperature region A control unit that shifts the gear ratio of the transmission to a high side,
A shift control apparatus for a hybrid vehicle, comprising:

A first driving force transmission system including a power distribution mechanism that distributes and transmits the driving force of the engine to the first motor / generator and the driving wheels;
A second driving force transmission system including a transmission that shifts and transmits the driving force of the second motor / generator to the driving wheel;
A power reception management unit that charges the battery with the power generated by the first and second motor / generators and supplies the driving power of the first and second motor / generators from the battery;
A shift control device for a hybrid vehicle comprising:
A state quantity detection unit for detecting the quantity of the state of the object whose correlation with the temperature of the battery is known;
When the detection value by the state quantity detection unit is a value corresponding to a temperature below a certain use temperature range set for the battery, the detection value is a value corresponding to a temperature within the use temperature region A control unit that shifts the gear ratio of the transmission to a high side,
A shift control apparatus for a hybrid vehicle, comprising:

A first driving force transmission system including a power distribution mechanism that distributes and transmits the driving force of the engine to the first motor / generator and the driving wheels;
A second driving force transmission system including a transmission that shifts and transmits the driving force of the second motor / generator to the driving wheel;
A power reception management unit that charges the battery with the power generated by the first and second motor / generators and supplies the driving power of the first and second motor / generators from the battery;
A shift control device for a hybrid vehicle comprising:
A state quantity detection unit for detecting the quantity of the state of the object whose correlation with the temperature of the battery is known;
When the detection value by the state quantity detection unit is a value corresponding to a temperature that deviates from a certain use temperature range set for the battery, the detection value is a value corresponding to a temperature within the use temperature region. A control unit that shifts the transmission gear ratio of the transmission to a high side,
A shift control apparatus for a hybrid vehicle, comprising:

The shift control device for a hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein the state quantity detection unit obtains a detection value based on an output of a temperature detection element that measures a terminal temperature of the battery. .

The shift control device for a hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein the state quantity detection unit obtains a detection value based on an output of a current sensor that measures a current of the battery.

When the control unit shifts the transmission gear ratio to the high side, the motor further includes a motor output management unit that sets an upper limit value of the output of the second motor / generator to a lower value than before the shift. The shift control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 1.

When the control unit shifts the transmission gear ratio to the high side, the motor further includes a motor output management unit that sets an upper limit value of the output of the second motor / generator to a lower value than before the shift. The shift control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 2.

When the control unit shifts the transmission gear ratio to the high side, the motor further includes a motor output management unit that sets an upper limit value of the output of the second motor / generator to a lower value than before the shift. The shift control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 3.

The control unit shifts the high-side setting low when the detection value in the state quantity detection unit returns to a value corresponding to the operating temperature region after shifting the transmission gear ratio to the high side. The shift control apparatus for a hybrid vehicle according to any one of claims 1, 4, 5, and 6, wherein control is performed so as to return to the side.

The control unit shifts the high-side setting low when the detection value in the state quantity detection unit returns to a value corresponding to the operating temperature region after shifting the transmission gear ratio to the high side. The shift control device for a hybrid vehicle according to any one of claims 2, 4, 5, and 7, wherein control is performed so as to return to the side.

The control unit shifts the high-side setting low when the detection value in the state quantity detection unit returns to a value corresponding to the operating temperature region after shifting the transmission gear ratio to the high side. The shift control device for a hybrid vehicle according to any one of claims 3, 4, 5, and 8, wherein control is performed so as to return to the side.

The motor output management unit sets the upper limit value of the output of the second motor generator to the low value when the control unit controls the transmission gear ratio to return the high side setting to the low side. The shift control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 6, wherein the shift control device is set so as to return to the original state.

The motor output management unit sets the upper limit value of the output of the second motor generator to the low value when the control unit controls the transmission gear ratio to return the high side setting to the low side. The shift control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 7, wherein the shift control apparatus is set so as to return to the original state.

The motor output management unit sets the upper limit value of the output of the second motor generator to the low value when the control unit controls the transmission gear ratio to return the high side setting to the low side. 9. The shift control device for a hybrid vehicle according to claim 8, wherein the shift control device is set so as to return to the original state.