JP2010204708A - 配車管理装置、配車システム、配車方法及びプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】運転をする者としない者とが車両を共用できるようにする。
【解決手段】管理装置は、運転者が乗降予定を入力する運転者端末と、運転しない同乗者が乗降予定を入力する同乗者端末とから、乗降予定が記述された予定情報を受信する（Ｓ１０１、Ｓ１０２）。管理装置は、運転者と同乗者の双方の乗降予定を満たす車両を検索し（Ｓ１０３）、乗降予定を満たす車両が複数あれば、同乗者に選択させる（Ｓ１０４、Ｓ１０５）。管理装置は、このようにして配車計画を決定し（Ｓ１０６）、運転者端末及び同乗者端末に報知する（Ｓ１０７、Ｓ１０８）。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両を共用するための管理に関する。

１台の車両を複数の利用者で利用する、いわゆるカーシェアリングというサービスがある。カーシェアリングの普及が進むと、車両の総台数が減少し、排気ガス等の環境負荷の低減が期待できる。また、利用者には、車両を自らのみで利用する場合に比べ、諸経費（維持費など）が利用者間で分散されるという利点がある。カーシェアリングにおける車両の手配（配車）には、例えば、特許文献１に記載された技術を用いることができる。

特開２００３−１４１２１９号公報

特許文献１に記載された技術は、利用者が運転できる者であることが前提である。
一方、本発明の目的は、運転をする者としない者とが車両を共用できる仕組みを提供することにある。

本発明に係る配車管理装置は、車両の位置情報を含む車両情報を取得する車両情報取得手段と、車両を運転して利用する運転者の乗降地及び乗降日時を含む乗降予定が記述された第１の予定情報を取得する第１の予定取得手段と、車両を運転しないで利用する同乗者の乗降地及び乗降日時を含む乗降予定が記述された第２の予定情報を取得する第２の予定取得手段と、取得された前記第１の予定情報に記述された前記運転者の乗降予定を満たし、かつ、取得された前記第２の予定情報に記述された前記同乗者の乗降予定を満たして稼働可能な車両を、取得された前記車両情報に基づいて特定し、車両の配車計画を決定する配車手段と、前記配車手段により決定された配車計画を前記運転者及び同乗者に報知するための報知情報を出力する出力手段とを備える構成を有する。この構成によれば、運転をする者である運転者と運転をしない者である同乗者とが共通の車両を利用できる。

本発明に係る配車管理装置は、前記車両情報が、当該車両情報に係る車両に乗車可能な人数を表す定員情報を含み、前記乗降予定が、当該乗降予定に係る利用人数を含み、前記配車手段が、前記第１の予定情報に対応する運転者が乗車してから降車するまでに、前記利用人数の合計が前記定員情報により表される人数を超えない範囲で他の運転者又は同乗者の同乗を許容する前記配車計画を決定する構成を採用することができる。この構成によれば、車両により多くの者を同乗させ、車両を効率的に利用することが可能である。

本発明に係る配車管理装置は、前記第１の予定情報が、車両の利用形態を表す利用形態情報であって、当該車両を一の運転者が独占する場合と、当該車両の他の運転者又は同乗者との共用を許容する場合とを識別する利用形態情報を含み、前記配車手段が、前記利用形態情報が車両の独占を表す場合に、当該第１の予定情報に対応する運転者による利用中に他の運転者又は同乗者が同乗しないように前記配車計画を決定する構成を採用することができる。この構成によれば、運転者が選択する利用形態に応じた形態で車両を利用することが可能である。

本発明に係る配車管理装置は、前記車両情報が、車両の位置情報と、当該車両が稼働中か否かを表すステータス情報とを含み、前記配車手段が、前記運転者及び同乗者の乗降予定を満たして稼働可能な前記車両が複数ある場合に、前記ステータス情報が稼働中である車両を優先する構成を採用することができる。この構成によれば、稼働中でない車両の利用を抑制することが可能である。

本発明に係る配車管理装置は、前記運転者及び同乗者の乗降予定に対して余裕時間を設定する設定手段と、日時又は過去の配車計画に基づいて車両の利用の可能性を予測する予測手段とを備え、前記設定手段が、前記予測手段により予測された可能性に基づいて前記余裕時間を設定する構成を採用することができる。この構成によれば、配車計画の決定後に新たな乗降予定に対応することが容易となる。

本発明に係る配車システムは、通信手段と配車手段とを備える配車管理装置と、前記配車管理装置と通信を行う手段をそれぞれ備える車載端末、運転者端末及び同乗者端末とを有し、前記車載端末は、車両の位置情報を含む車両情報を送信し、前記運転者端末は、車両を運転して利用する運転者の乗降地及び乗降日時を含む乗降予定が記述された第１の予定情報を送信し、前記同乗者端末は、車両を運転しないで利用する同乗者の乗降地及び乗降日時を含む乗降予定が記述された第２の予定情報を送信し、前記配車管理装置は、前記通信手段が、前記車載端末から送信された車両情報と、前記運転者端末から送信された第１の予定情報と、前記同乗者端末から送信された第２の予定情報とを受信し、前記配車手段が、前記第１の予定情報に記述された前記運転者の乗降予定を満たし、かつ、前記第２の予定情報に記述された前記同乗者の乗降予定を満たして稼働可能な車両を、前記車両情報に基づいて特定し、車両の配車計画を決定し、前記通信手段が、前記配車手段により決定された配車計画を報知するための報知情報を、少なくとも前記運転者端末及び同乗者端末に送信する構成を有する。
本発明に係る配車方法は、配車管理装置が、車両の位置情報を含む車両情報と、車両を運転して利用する運転者の乗降地及び乗降日時を含む乗降予定が記述された第１の予定情報と、車両を運転しないで利用する同乗者の乗降地及び乗降日時を含む乗降予定が記述された第２の予定情報とを取得し、前記第１の予定情報に記述された前記運転者の乗降予定を満たし、かつ、前記第２の予定情報に記述された前記同乗者の乗降予定を満たして稼働可能な車両を、前記車両情報に基づいて特定し、車両の配車計画を決定し、決定した配車計画を前記運転者及び同乗者に報知するための報知情報を出力するものである。
本発明に係るプログラムは、コンピュータを、車両の位置情報を含む車両情報を取得する車両情報取得手段と、車両を運転して利用する運転者の乗降地及び乗降日時を含む乗降予定が記述された第１の予定情報を取得する第１の予定取得手段と、車両を運転しないで利用する同乗者の乗降地及び乗降日時を含む乗降予定が記述された第２の予定情報を取得する第２の予定取得手段と、取得された前記第１の予定情報に記述された前記運転者の乗降予定を満たし、かつ、取得された前記第２の予定情報に記述された前記同乗者の乗降予定を満たして稼働可能な車両を、取得された前記車両情報に基づいて特定し、車両の配車計画を決定する配車手段と、前記配車手段により決定された配車計画を前記運転者及び同乗者に報知するための報知情報を出力する出力手段として機能させる。
これらの配車システム、配車方法及びプログラムは、本発明に係る配車管理装置と同様の効果を奏する。

本発明に係る配車システムにおいて、前記車載端末は、車両の位置又は方位の少なくともいずれかを特定する特定手段と、前記特定手段により特定された位置又は方位を、予定された位置又は方位と比較し、位置の差分又は方位の差分を算出する算出手段と、前記算出手段により算出された位置の差分又は方位の差分が、それぞれの差分について定められる閾値以上である場合に、当該差分を表す誤差情報を出力する出力手段とを備え、前記配車管理装置は、前記通信手段が、前記車載端末から送信された誤差情報を受信し、前記配車手段が、前記誤差情報に基づいて、決定済みの配車計画を変更する構成を採用することができる。この構成によれば、通信を効率的に行いつつ、車両の走行の状況に応じて配車計画を変更することが可能である。

配車システムの全体構成を示す図 利用者端末のハードウェア構成を示すブロック図 車載端末のハードウェア構成を示すブロック図 配車管理装置のハードウェア構成を示すブロック図 配車管理装置が実現する機能を示す機能ブロック図 配車の流れを概略的に示すシーケンスチャート 乗降予定の入力画面を例示する図 車両の選択候補から所望の車両を選択するための選択画面を例示する図 同乗者の車両の乗降に関する処理を示すシーケンスチャート 運転者の車両の乗降に関する処理を示すシーケンスチャート 配車処理を示すフローチャート 経由時間を説明するための模式図 稼働外車両判断処理を示すフローチャート 予測処理を示すフローチャート 余裕時間Ｔａ及びＴｂを例示する図 配車処理によって決定される配車計画を例示する図 誤差判定処理を示すフローチャート

［実施形態］
図１は、本発明の一実施形態である配車システムの全体構成を示す図である。本実施形態の配車システム１０は、運転をする者としない者とが利用可能な車両の共用サービスを提供するためのシステムであり、同図に示すように、サービス事業者が配車を管理するための管理装置１００と、本サービスの利用者が使用する運転者端末２００ａ及び同乗者端末２００ｂと、車両に搭載される車載端末３００とを備える。運転者端末２００ａ、同乗者端末２００ｂ及び車載端末３００は、ネットワーク９００を介して管理装置１００と接続し、相互に通信を行う。ネットワーク９００は、インターネット、移動通信網等の有線又は無線の通信ネットワークである。ネットワーク９００は、単独の通信ネットワークではなく、通信方式が異なる複数の通信ネットワークを相互接続したものであってもよい。

本実施形態において、配車とは、利用者の利用に供するように車両を割り当てることをいう。ここにおいて、車両とは、利用者の運転（なお、利用者が単独、複数或いは全員で代行運転者を雇い運転を依頼する場合については利用者の運転と見做す。）により複数の利用者を乗せて移動可能な乗り物をいう。本実施形態の車両は、典型的には自動車であるが、複数名が乗車して走行可能であれば、二輪車などであってもよい。車両は、例えば、本サービスの管理者が所有するものであるが、これを利用者が所有することを妨げない。

また、本実施形態において、利用者とは、本サービスを利用して車両により移動する者をいう。本実施形態の利用者は、車両を運転して利用することが可能な「運転者」と、専ら運転を行うことなく車両を利用する「同乗者」とに分類される。同乗者は、例えば、車両の運転免許を有しない者や、車両の運転が困難な者である。また、運転者による利用は、他の運転者が運転する車両に同乗（相乗り）する形態であってもよい。つまり、運転者は、車両の利用時に常に運転することを要求されるわけではない。
なお、利用者は、１名単位であってもよいし、団体であってもよい。例えば、会社内の複数の社員や家族などを１つの単位として利用者を構成することも可能である。この場合、運転者である利用者は複数名となるが、その全員が運転できる者である必要はなく、少なくとも１名が運転できれば十分である。

運転者端末２００ａは、運転者が使用する無線通信端末であり、同乗者端末２００ｂは、同乗者が使用する無線通信端末である。運転者端末２００ａ及び同乗者端末２００ｂは、持ち運びが可能な通信端末であり、例えば、携帯電話機である。車載端末３００は、車両に搭載され、車両とともに移動する無線通信端末である。車載端末３００の機能は、本サービスのための専用の装置により実現されてもよいし、いわゆるカーナビゲーション装置の一機能として実現されたりしてもよい。
なお、運転者端末２００ａ及び同乗者端末２００ｂは、実行する処理に相違があるが、発明を実施するために必要なハードウェア構成は共通である。そこで、以下においては、運転者端末２００ａと同乗者端末２００ｂとを区別する必要がない場合に、これらを「利用者端末２００」と総称する。

図２は、利用者端末２００のハードウェア構成を示すブロック図である。同図に示すように、利用者端末２００は、制御部２１０と、記憶部２２０と、ネットワーク通信部２３０と、車載端末通信部２４０と、表示部２５０と、操作部２６０とを備える。制御部２１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等の演算装置やメモリを備え、利用者端末２００に記憶されたプログラムを実行することにより利用者端末２００の各部の動作を制御する。記憶部２２０は、フラッシュメモリ等の記憶媒体を備え、データを記憶する。

ネットワーク通信部２３０は、ネットワーク９００と通信を行うための通信インターフェースであり、車載端末通信部２４０は、乗車時に車載端末３００と通信を行うための通信インターフェースである。車載端末通信部２４０は、例えば、赤外線通信方式や、接触式又は非接触式のＩＣチップを用いた通信方式や、近距離無線通信方式により車載端末３００と通信を行う。

表示部２５０は、液晶ディスプレイ等の表示装置を備え、利用者に報知するための画像を表示する。操作部２６０は、ボタン等の操作子を備え、利用者の操作による情報の入力を受け付ける。なお、表示部２５０及び操作部２６０は、タッチスクリーン（タッチパネル）により一体に構成されてもよい。また、利用者への報知の態様は、画像による視覚的な報知のほか、音声による聴覚的な報知を含み得る。

図３は、車載端末３００のハードウェア構成を示すブロック図である。同図に示すように、車載端末３００は、制御部３１０と、記憶部３２０と、ネットワーク通信部３３０と、測位部３４０と、表示部３５０と、操作部３６０とを備える。制御部３１０、記憶部３２０、ネットワーク通信部３３０、表示部３５０及び操作部３６０は、利用者端末２００の同名の各部と共通する構成を有する。ただし、制御部３１０が実行するプログラムは、制御部２１０が実行するプログラムと異なる。

測位部３４０は、走行中の車両の位置情報を取得するためのインターフェースである。測位部３４０の測位方式には、例えば、いわゆるＧＰＳ（Global Positioning System）衛星からの電波に基づいて位置情報を取得するものが該当する。また、測位部３４０の測位方式は、移動通信網の基地局を識別する情報を近くの基地局から取得し、これに基づいて車両の位置情報を算出するもの（いわゆる基地局測位方式）であってもよい。位置情報は、緯度や経度により位置を特定するものであってもよいし、利用者の目印となり得る駅、交差点、建築物などの名称や地名であってもよい。

図４は、管理装置１００のハードウェア構成を示すブロック図である。管理装置１００は、稼働可能な車両に関する配車計画を決定するサーバ装置であり、同図に示すように、制御部１１０と、記憶部１２０と、通信部１３０とを備える。制御部１１０は、演算装置やメモリを備え、管理装置１００に記憶されたプログラムを実行することにより管理装置１００の各部の動作を制御する。記憶部１２０は、ハードディスク等の記憶媒体を備え、データを記憶する。記憶部１２０には、車両情報や、過去の配車計画のほか、後述する特異日や曜日を特定するためのカレンダーに相当するデータが記憶される。通信部１３０は、ネットワーク９００及び管理者端末４００と通信を行うための通信インターフェースである。通信部１３０は、利用者端末２００、車載端末３００及び管理者端末４００のそれぞれの通信方式に対応する。

図５は、管理装置１００の制御部１１０が実現する機能を示す機能ブロック図である。制御部１１０は、プログラムを実行することにより、同図に示す車両情報取得部１１１、運転者予定取得部１１２、同乗者予定取得部１１３、利用可能性予測部１１４、移動時間推定部１１５、余裕時間設定部１１６、配車部１１７及び出力部１１８に相当する機能を実現する。

車両情報取得部１１１は、車両に関する情報である車両情報を、各車両について取得する。車両情報には、車両の位置情報が少なくとも含まれる。なお、位置情報には、稼働中（本サービスの利用に供する目的で走行している状態）の車両の位置を示すもののほか、稼働外（本サービスにおいて利用可能なように待機している状態）の車両の位置を示すものが含まれ得る。前者の位置情報は、車載端末３００から通信部１３０を介して取得されるが、後者の位置情報は、記憶部１２０にあらかじめ記憶されていてもよい。例えば、車両があらかじめ決められた駐車場所に駐車される場合には、当該駐車場所を示す位置情報が記憶部１２０に基準値として記憶される。あるいは、車両が走行を終えると、車載端末３００の電源がオフになる場合には、車載端末３００から最後に取得された位置情報（電源がオフになる直前の位置情報）を記憶部１２０に記憶しておいてもよい。

車両情報は、好ましくは、当該車両の状態（稼働中又は稼働外）を表すステータス情報と、当該車両に同時に乗車可能な人数（すなわち定員）を表す定員情報を含む。ステータス情報は、稼働可能でない状態、すなわち本サービスにおいて利用に供することができない状態（修理中など）の車両がある場合には、かかる状態を稼働中又は稼働外のいずれでもない第３の状態として表す。また、車両情報には、当該車両が走行中である場合には、当該車両の走行方向（方位）、計画された経路（道順）などの情報が含まれ得る。

運転者予定取得部１１２は、運転者の乗降予定が記述された予定情報を取得する。ここにおいて、乗降予定とは、運転者の乗車及び降車に係る予定をいい、乗降地（乗車地及び降車地）及び乗降日時（乗車日時及び降車日時）を少なくとも含む情報である。また、運転者の乗降予定には、当該運転者による車両の利用形態を表す利用形態情報が含まれる。本実施形態の利用形態情報は、運転者が車両を独占して使用する「独占」形態と、他の運転者又は同乗者との車両の共用を許容する「共用」形態とを区別する。つまり、独占形態は、車両中に運転者以外の利用者が同乗しないようにする形態であり、共用形態は、他の運転者又は同乗者の同乗を妨げないようにする形態である。

また、乗降予定は、運転者が複数名である場合には、その人数を含み得る。さらに、乗降予定には、予定の自由度が含まれてもよい。ここでいう自由度は、予定された時間からの変動を運転者がどの程度許容するかを示す情報であり、例えば、運転者が車両を乗降予定どおりに利用したい場合と、乗降予定より早まったり遅れたりすることを運転者が許容する場合とが区別されるものである。自由度は、許容するか否かという二者択一の情報であってもよいが、許容する程度を段階的に表す情報であると、より望ましい。

同乗者予定取得部１１３は、同乗者の乗降予定が記述された予定情報を取得する。同乗者の乗降予定は、運転者の乗降予定と同様の情報であってよいが、利用形態情報を含み得ない。なぜならば、同乗者は、運転者の同乗による運転なしでは車両を利用できず、車両を独占することがあり得ないからである。

利用可能性予測部１１４は、車両の利用の可能性（以下、「利用可能性」という。）を予測する。例えば、平日にあっては通勤時間に車両の利用が増加したり、休日にあっては特定の乗降地での利用（娯楽施設からその最寄り駅までの利用など）が増加したりする場合がある。そのため、利用可能性予測部１１４は、日時や、過去の配車計画に基づいて、車両の利用可能性を予測する。

移動時間推定部１１５は、ある区間における車両の移動時間を推定する。移動時間推定部１１５は、乗車地及び降車地が条件として与えられると、その乗車地から降車地に移動するまでに要する時間を求める。移動時間推定部１１５は、乗車地から降車地までの距離に基づいて移動時間を推定するほか、その移動の曜日や時間帯を反映させて推定を行ってもよい。また、移動時間推定部１１５は、車両の性能等に起因する車両毎の移動速度、気象条件（雨や雪など）、交通条件（渋滞や工事など）などを考慮して移動時間を推定することも可能である。

余裕時間設定部１１６は、運転者及び同乗者の乗降予定に対して余裕時間を設定する。ここにおいて、余裕時間とは、運転者又は同乗者が定めた乗降予定に対して設ける余分の時間をいう。例えば、ある区間の移動時間が「３０分」であると移動時間推定部１１５が推定し、余裕時間設定部１１６がここに「５分」の余裕時間を設定すると、当該区間の移動時間は、「３５分」であるとみなされる。余裕時間設定部１１６は、利用可能性予測部１１４により予測された利用可能性や、運転者又は同乗者が定めた乗降予定に含まれる自由度に基づいて余裕時間を設定する。

配車部１１７は、運転者及び同乗者の予定情報と、車両情報とに基づき、車両の配車計画を決定する。ここにおいて、配車計画とは、稼働可能な車両の各々について、その経由地（すなわち、乗車地又は降車地）と乗降車の予定日時とを記述したものをいう。また、説明の便宜上、かかる配車計画を記述した情報についても、ここでは配車計画という。配車部１１７は、運転者及び同乗者の乗降予定を満たすように稼働可能な車両を割り振り、配車計画を決定する。なお、配車部１１７は、運転者が１名もいない状態で走行することにならないように配車計画を決定する。また、配車部１１７は、例えば、利用者の乗降予定を満たすように稼働可能な車両が複数ある場合には、その乗降予定に係る乗車地や降車地を経由するのに必要な移動距離がより少なくて済む車両が優先して割り振られるようにしてもよい。

出力部１１８は、配車部１１７により配車計画が決定された場合に、該当する利用者端末２００又は車載端末３００に報知するための情報を出力する。出力部１１８は、例えば、運転者端末２００ａに対しては、どの車両を利用し、どの経由地でどの利用者を乗車させるかなどを報知し、同乗者端末２００ｂに対しては、乗車地及びその予定日時と、降車地及びその予定日時とを報知する。以下においては、出力部１１８が報知のために出力する情報のことを「報知情報」という。

なお、管理者端末４００は、同乗者端末２００ｂの代替物として機能する通信端末である。例えば、同乗者である利用者は、同乗者端末２００ｂを有しない場合に、電話等により連絡を行う。管理者端末４００の操作者は、同乗者の連絡を受け付け、必要な情報を管理者端末４００に入力する。つまり、同乗者は、管理者端末４００とその操作者を介することで、同乗者端末２００ｂを介さなくても情報の伝達及び取得を行うことが可能である。

本実施形態の配車システム１０の構成は、以上のとおりである。
図６は、かかる構成において行われる配車の流れを概略的に示すシーケンスチャートである。同図に示すように、運転者は、運転者端末２００ａを用いて、予定情報を送信する（ステップＳ１０１）。運転者による車両の利用方法には、自己が利用するために車両を運転する場合と、他者（特に同乗者）が車両を利用するために運転を役務として提供する場合とがある。後者の場合、運転者は、用事がない空き時間などを、運転可能な時間として登録しておく。また、同乗者は、車両を利用する必要がある場合に、その予定情報を同乗者端末２００ｂを用いて送信する（ステップＳ１０２）。

図７は、乗降予定の入力画面を例示する図である。なお、同図においては、利用者が入力する情報を斜体で示している。利用者は、まず、図７（ａ）に示す入力画面を用いて、乗降地及び乗降日時を入力する。利用者は、図７（ａ）に示す入力画面に従って操作を行うことにより、所望の日付や時刻を選択することができる。また、乗降地については、過去に入力されたもの（いわゆる入力履歴）を利用者端末２００が記憶し、この入力履歴の中から利用者が選択するようにしてもよいし、利用者が文字等を直接入力してもよい。入力履歴に該当する乗降地には、後述する地点ＩＤが割り当てられている。また、運転者及び同乗者は、これに合わせ、予定名及び利用人数を入力する。ここにおいて、予定名は、運転者又は同乗者の確認の便宜のために付与される、乗降予定の名称である。利用人数は、乗降をともにする人数の合計である。

図７（ａ）の入力画面において必要な情報が入力されると、運転者端末２００ａは、表示部２５０による表示を図７（ａ）に示す入力画面から図７（ｂ）に示す入力画面に切り替える。運転者は、図７（ｂ）の入力画面を用いて、車両の利用形態の別（独占又は共用）を入力する。なお、同乗者端末２００ｂは、この入力画面を表示させない。

以上の入力を受け付けたら、利用者端末２００は、これらの乗降予定が記述された予定情報を管理装置１００に送信する。利用者端末２００は、予定情報を送信する前に、利用者に入力した内容の確認を促すための画面を表示してもよい。また、利用者端末２００は、管理装置１００により配車計画が決定されるまでの間、車両の検索中であることを示す表示を行ってもよい。

なお、乗降予定の入力は、本サービス専用のアプリケーションを用いて行われてもよいが、いわゆるスケジューラと連動するものであると、より望ましい。つまり、乗降予定を入力するためのアプリケーションは、乗降予定のほか、乗降予定と無関係の他の予定も入力できるものであると望ましい。かかる場合、入力画面には、入力した予定において車両を利用するか否かを選択するためのステップ（チェックボックス、ダイアログボックスなど）が設けられ、車両の利用が選択された予定が乗降予定として扱われ、車両の利用が選択されていない予定が他の予定として扱われればよい。このとき、乗降予定と他の予定とは、乗降予定には車両の絵文字が表示され、他の予定には表示されない、といった具合に、表示部２５０において区別可能に表示されると望ましい。

管理装置１００は、本サービスにおいて利用可能な車両の車両情報をあらかじめ記憶している。管理装置１００は、運転者及び同乗者の予定情報を運転者端末２００ａ及び同乗者端末２００ｂから取得すると、それぞれの乗降予定を満たす車両があるか検索し（ステップＳ１０３）、与えられた条件を満たす車両があれば、その旨を運転者及び同乗者に報知する（ステップＳ１０７、Ｓ１０８）。この報知が行われると、利用者による車両の予約が成立したことになる。なお、同図に示していないが、管理装置１００は、車載端末３００に対してもあわせて報知を行うことができる。また、管理装置１００は、条件を満たす車両が複数ある場合には、複数の車両を選択候補として報知し（ステップＳ１０４）、いずれの車両を利用するかを同乗者に選択させてもよい（ステップＳ１０５）。なお、ステップＳ１０４及びＳ１０５の処理は、同乗者に限らず、運転者について行ってもよい。管理装置１００は、予定を取得した運転者及び同乗者のそれぞれについて以上の一連の処理を行い、運転者及び同乗者の希望を可能な限り満たし、車両の利用に無駄が生じないような配車計画を決定する（ステップＳ１０６）。

乗降予定は、配車計画が決定された後においても、随時入力される可能性がある。そのため、管理装置１００は、必要に応じてステップＳ１０６〜Ｓ１０８の処理を再度行うことにより、決定済みの配車計画を変更し、変更があったことを報知する場合がある。
また、図６に示す流れにおいては、運転者及び同乗者がいずれも１組であるが、実際には、３組以上の利用者が同時に乗車していたり、あるいは運転者が他の利用者を同乗させずに車両を独占していたりすることがある。

図８は、車両の選択候補から所望の車両を選択するための選択画面を例示する図である。管理装置１００は、複数の車両が選択候補として挙げられる場合に、それぞれの迎車予定時刻（利用者の乗車地に車両が到着する時刻）と到着予定時刻（利用者の降車地に車両が到着する時刻）とを報知する。また、管理装置１００は、必要に応じて、それぞれの候補に係る車両情報や同乗者の情報（人数等）をあわせて表示してもよい。

図９は、同乗者の車両の乗降に関する処理を示すシーケンスチャートである。同乗者は、配車計画に従って運転された車両と所定の場所で待ち合わせ、当該車両に乗車する。同乗者は、車両に乗車すると、同乗者端末２００ｂと車載端末３００とに通信を行わせ、乗車確認を行う（ステップＳ２０１）。乗車確認は、同乗者端末２００ｂと車載端末３００とが通信を行うことで行われるが、単なる通信ではなく、パスワード入力等の所定の認証処理を伴ってもよい。車載端末３００は、乗車確認を認識すると、乗車があったことを管理装置１００に報知する（ステップＳ２０２）。また、同乗者は、目的地に到達し、車両から降車すると、乗車時と同様の要領で降車確認を行う（ステップＳ２０３）。車載端末３００は、降車確認を認識すると、降車があったことを管理装置１００に報知する（ステップＳ２０４）。

なお、ステップＳ２０１〜Ｓ２０４の処理において、車載端末３００は、いずれの同乗者の乗降があったのかを識別し、これを管理装置１００への報知内容に含めることが望ましいが、同乗者の識別は必須ではない。また、同乗者が同乗者端末２００ｂを有しない場合にあっては、車載端末３００は、同乗者端末２００ｂとの通信に代えて、同乗者に本人確認のための操作を行わせることで乗降車の確認を行ってもよい。

図１０は、運転者の車両の乗降に関する処理を示すシーケンスチャートである。運転者の場合においても、同乗者の場合（図９参照）と同様に、乗降車の確認（ステップＳ３０１、Ｓ３０９）とその報知（ステップＳ３０２、Ｓ３１０）とが行われる。車載端末３００は、運転者が乗車すると、配車計画に狂いが生じていないか判断するために、配車計画と車両の実際の状況との誤差を算出し（ステップＳ３０３）、その誤差を判断する（ステップＳ３０４）。なお、車載端末３００は、このステップＳ３０３及びＳ３０４の処理を、車両の走行中において繰り返し実行する。車載端末３００は、あらかじめ定められた基準以上の誤差があると判断した場合には、その旨を報知するために管理装置１００に誤差情報を送信する（ステップＳ３０５）。管理装置１００は、誤差情報を受信すると、配車計画を修正（変更）し（ステップＳ３０６）、その旨を車載端末３００及び運転者端末２００ａに報知する（ステップＳ３０７、Ｓ３０８）。配車計画のうち変更対象となる情報は、例えば、予定時刻である。また、配車計画に経路の情報が含まれる場合には、経路を変更するようにしてもよい。なお、誤差の算出と判断の方法の詳細については、別の図（図１７）を参照して後述する。

図１１は、ステップＳ１０３及びＳ１０６の配車計画を決定する処理をより詳細に示すフローチャートである。以下においては、これらの処理を総称して「配車処理」という。配車処理は、ある予定情報が取得されたことを契機に実行されるものである。この配車処理において、制御部１１０は、予定情報に記述された乗降地に地点ＩＤが付与されているか否かを判断し（ステップＳ４０１）、地点ＩＤがまだ付与されていない乗降地があれば、当該乗降地に地点ＩＤを付与する（ステップＳ４０２）。地点ＩＤは、利用者による乗降予定の入力を容易ならしめるために付与される情報であり、乗車地又は降車地を一意的に識別可能な情報である。

次に、制御部１１０は、配車処理において用いる変数に初期値を設定する（ステップＳ４０３）。ここにおいて初期値が設定される変数は、変数Ｃ、Ｒ及びＷである。変数Ｃの初期値は、稼働可能な車両数である。なお、稼働可能な車両数は、稼働中の車両数と稼働外の車両数の和である。変数Ｃの初期値は、管理装置１００が取得した車両情報に基づいて決められる。また、変数Ｒ及びＷの初期値は、「０」である。変数Ｒは、変数Ｃがデクリメントされ、「０」になったときに、稼働中かつ選択候補となる車両の数を表す。一方、変数Ｗは、変数Ｃがデクリメントされ、「０」になったときに、稼働外の車両数を表す。

初期値を設定したら、制御部１１０は、稼働可能な車両（すなわち稼働中又は稼働外の車両）からいずれかの車両を選択し（ステップＳ４０４）、選択した車両が稼働中か稼働外かを判断する（ステップＳ４０５）。選択した車両が稼働外である場合、制御部１１０は、変数Ｗを「１」増加（インクリメント）させる（ステップＳ４０６）。一方、選択した車両が稼働中である場合、制御部１１０は、当該車両の利用形態が独占形態と共用形態のいずれであるかを判断する（ステップＳ４０７）。

選択した車両の利用形態が共用形態である場合、制御部１１０は、取得した予定情報の乗降予定に基づき、この利用者が乗車した場合に車両の定員を超えないか判断する（ステップＳ４０８）。制御部１１０は、車両の定員を超えないと判断した場合に、当該車両が乗車地に乗車時間に到着できるかを判断する（ステップＳ４０９）とともに、当該車両が降車地に降車時間に到着できるかを判断する（ステップＳ４１０）。ステップＳ４０９及びＳ４１０の判断は、選択した車両の車両情報に基づき、車両の移動時間を推定することにより行われる。ここにおいて、「車両が乗車地に乗車時間に到着できる」状態とは、利用者により入力された自由度に応じて、利用者が入力した乗車時間よりもある程度遅れることを許容するものである。また、ここでいう「乗車地」は、利用者が入力した乗車地と完全に一致するものではなく、その近傍（数分の徒歩で移動可能な範囲）であってもよい。これらの点は、降車の場合についても同様に当てはまる事項である。

制御部１１０は、ステップＳ４０９及びＳ４１０の条件を満たす場合に、当該車両が乗車地及び降車地を経由するのに要する時間を算出する（ステップＳ４１１、Ｓ４１２）。以下においては、車両が乗車地を経由するのに要する時間を「乗車地経由時間」といい、これを定数Ｔ１で表す。同様に、車両が降車地を経由するのに要する時間を「降車地経由時間」といい、これを定数Ｔ２で表す。制御部１１０は、選択した車両に同乗する利用者がいる場合に、当該利用者の各々の乗降予定に設定された余裕時間が、いずれも定数Ｔ１と定数Ｔ２の和を超えないか判断し（ステップＳ４１３）、いずれの余裕時間も「Ｔ１＋Ｔ２」未満である場合に、当該車両を選択候補に追加し（ステップＳ４１４）、変数Ｒをインクリメントさせる（ステップＳ４１５）。

制御部１１０は、ステップＳ４０７〜Ｓ４１３の処理の結果、選択した車両が乗降予定を満たさないと判断した場合には、当該車両を選択候補から除外する。このとき、制御部１１０は、変数Ｒをインクリメントさせずに、変数Ｃを「１」減少（デクリメント）させる（ステップＳ４２０）。なお、これらの処理は、利用形態が共用形態である場合についても同様である。

一方、選択した車両の利用形態が独占形態である場合、制御部１１０は、当該車両が乗車地に乗車時間に到着できるかを判断する（ステップＳ４１６）。このステップＳ４１６の判断は、ステップＳ４０８の判断と同様の処理である。制御部１１０は、選択した車両が乗車地に乗車時間に到着できると判断した場合、さらに、当該車両を継続して利用する予定の利用者がいるか判断する（ステップＳ４１７）。ステップＳ４１７の判断は、要するに、取得した予定情報に係る利用者（この場合、常に運転者）が車両を独占できるか否かの判断である。

制御部１１０は、ステップＳ４１７において車両を独占可能であると判断した場合、当該車両が乗車地に到着する前に最後に経由する（他の利用者の）降車地を特定し、車両がその降車地を経由して乗車地に到着するために要する経由時間を算出する（ステップＳ４１８）。制御部１１０は、ステップＳ４１８において算出した経由時間を加算しても車両の走行に余裕があるか判断し（ステップＳ４１９）、余裕がある場合には、当該車両を選択候補に追加し（ステップＳ４１４）、変数Ｒをインクリメントさせる（ステップＳ４１５）。

図１２は、ステップＳ４１８において算出される経由時間を説明するための模式図である。ある運転者Ｄ２が車両を独占して利用する場合、運転者Ｄ２の利用開始前には、他の運転者Ｄ１が利用していることがある。このとき、運転者Ｄ１の降車地と運転者Ｄ２の乗車地とは、一致しない場合がある。かかる場合においては、車両が運転者Ｄ１の降車地と運転者Ｄ２の乗車地との間を移動する時間を考慮する必要があり、これがステップＳ４１８において算出される経由時間である。

なお、経由時間内における車両の運転は、運転者Ｄ１及びＤ２のいずれが行ってもよい。例えば、行き（運転者Ｄ２の乗車地から運転者Ｄ１の降車地まで）は運転者Ｄ１が運転し、戻り（運転者Ｄ１の降車地から運転者Ｄ２の乗車地まで）は運転者Ｄ２が運転してもよい。また、運転者Ｄ２は、図中において破線で示すように、運転者Ｄ１の降車地から自身の降車地を目指して運転を開始してもよい。

制御部１１０は、以上のステップＳ４０４〜Ｓ４２０の処理を行うことにより、選択した車両を選択候補に含めるか否かを特定する。また、制御部１１０は、選択した車両が稼働外であるか否かを特定する。これらの特定結果は、変数Ｒ及びＷによって示される。制御部１１０は、選択した車両についてこれらの処理を実行したら、未選択の車両があるか否かを判断する（ステップＳ４２１）。制御部１１０は、選択した車両が選択候補に含まれる否かによらず変数Ｃをデクリメントさせるため、この変数Ｃが「０」であるか否かを判断することによって未選択の車両があるか否かを判断することができる。そして、制御部１１０は、未選択の車両があれば、これを選択し（ステップＳ４０４）、ステップＳ４０５以降の処理を繰り返す。

変数Ｃが「０」、すなわち、稼働中又は稼働外のすべての車両について選択候補になるか判断したら、制御部１１０は、変数Ｒの値を判断する（ステップＳ４２２）。変数Ｒは、これが「１」以上であれば、稼働中の車両に選択候補が存在することを意味し、これが「０」であれば、稼働中の車両に選択候補が存在しないことを意味する。制御部１１０は、変数Ｒが「１」以上であれば、該当する車両を選択候補とする報知情報を生成し、これを出力する（ステップＳ４２４）。一方、変数Ｒが「０」であれば、制御部１１０は、稼働外の車両に利用可能なものがあるかを判断する処理を行う（ステップＳ４２３）。ステップＳ４２３の処理のことを、以下においては「稼働外車両判断処理」という。

図１３は、稼働外車両判断処理を示すフローチャートである。稼働外車両判断処理において、制御部１１０は、まず、変数Ｗが「０」より大きいか判断する（ステップＳ５０１）。本処理の開始時において、変数Ｗは、待機外の車両の数を表し、処理が進むにつれてその値を小さくする。なお、変数Ｗは、待機外の車両がなければ、最初から「０」である。

変数Ｗが「０」以上である場合、制御部１１０は、稼働外の車両からいずれかの車両を選択し（ステップＳ５０２）、当該車両の利用形態が独占形態と共用形態のいずれであるかを判断する（ステップＳ５０３）。制御部１１０は、車両の利用形態が独占形態である場合には、当該車両の配車に余裕があるか否かを判断する（ステップＳ５０４）。このステップＳ５０４の判断は、図１１のステップＳ４１６〜Ｓ４１９の処理と同様のものであってよい。制御部１１０は、選択した車両を配車する余裕があると判断した場合、当該車両を選択候補に追加し（ステップＳ５０９）、変数Ｗをデクリメントさせる（ステップＳ５１０）。一方、制御部１１０は、選択した車両を配車する余裕がないと判断した場合、当該車両を選択候補に追加せずに変数Ｗのデクリメント（ステップＳ５１０）のみを行う。

また、車両の利用形態が共用形態である場合には、制御部１１０は、選択した車両を他の利用者がさらに利用（すなわち予約）する可能性（利用可能性）を予測する処理を行う（ステップＳ５０５）。このステップＳ５０５の処理のことを、以下においては「予測処理」といい、その詳細については後述する。制御部１１０は、予測処理において予測した利用可能性を判断し（ステップＳ５０６）、判断結果に応じた余裕時間Ｔａ又はＴｂを利用者に設定する（ステップＳ５０７、Ｓ５０８）。余裕時間の設定後、制御部１１０は、選択した車両を選択候補に追加し（ステップＳ５０９）、変数Ｗをデクリメントさせる（ステップＳ５１０）。

制御部１１０は、以上のステップＳ５０１〜５１０の処理を、変数Ｗが「０」になるまで繰り返す。そして、変数Ｗが「０」になると、制御部１１０は、該当する車両を選択候補とする報知情報を生成し、これを出力する（ステップＳ５１１）。ここにおいて、制御部１１０は、選択候補となり得る車両が存在しない場合には、その旨を報知するための報知情報を生成する。

図１４は、予測処理を示すフローチャートである。予測処理において、制御部１１０は、乗降予定のうちの乗降日時に基づき、利用者が予約した利用日が特異日であるか否かを判断する（ステップＳ６０１）。ここにおいて、特異日とは、車両の利用が他の日よりも多いことが予測される日のことをいう。特異日は、例えば、日曜日や祝日であり、記憶部１２０にあらかじめ記述されている。制御部１１０は、利用日が特異日である場合には、該当する特異日における過去の配車計画を記憶部１２０から抽出する（ステップＳ６０２）。また、制御部１１０は、利用日が特異日でない場合には、利用日の曜日を特定し（ステップＳ６０３）、該当する曜日における過去の配車計画を記憶部１２０から抽出する（ステップＳ６０４）。

続いて、制御部１１０は、ステップＳ６０２又はＳ６０４において抽出した配車計画から、利用者の予約に係る乗車地又はその近傍を乗車地とするものを抽出し（ステップＳ６０５）、さらに、利用者の予約に係る降車地又はその近傍を降車地とするものを抽出する（ステップＳ６０６）。制御部１１０は、このようにして過去の配車計画を抽出したら、これをステップＳ６０２又はＳ６０４における抽出件数で除し、利用件数の平均値を算出する（ステップＳ６０７）。また、制御部１１０は、利用者の予約に係る乗降地及び乗降日時と類似する乗降地及び乗降日時を有する予約の件数を算出する（ステップＳ６０８）。ここでいう「類似」は、あらかじめ定められた範囲であり、例えば、乗降地については「半径５００ｍ以内」とか、乗降日時については「前後１０分以内」といった要領で定められる。

予約件数と平均値とを算出したら、制御部１１０は、これらを比較する（ステップＳ６０９）。制御部１１０は、予約件数が平均値以上であれば、利用可能性を「なし」とし（ステップＳ６１０）、予約件数が平均値未満であれば、利用可能性を「あり」とする（ステップＳ６１１）。

図１５は、余裕時間Ｔａ及びＴｂを例示する図である（単位は「分」）。余裕時間Ｔａは、利用可能性が「なし」である場合の余裕時間であり、余裕時間Ｔｂは、利用可能性が「あり」である場合の余裕時間である。なお、余裕時間Ｔａ及びＴｂは、同図に示すように、予約を行った日と利用日との相違に応じて異ならせてもよい。なぜならば、実際の利用日が予約を行った日よりも先であるほど、他の利用者により新たな予約が行われる可能性が高まるからである。また、余裕時間Ｔｂは、利用が予測される人数に応じて異ならせてもよい。同図に示すように、余裕時間Ｔｂは、利用が予測される人数が多いほど大きな値となり得る。

図１６は、以上の配車処理によって決定される配車計画を例示する図である。同図に示すように、配車計画は、車両毎の経由地情報によって表される。ここにおいて、「車両ＩＤ」は、車両を特定する識別情報である。また、経由地情報には、「経由地」、「予定時刻」、「乗降区別」及び「利用者ＩＤ」が含まれる。「経由地」は、乗車地又は降車地を特定する情報であり、例えば、緯度や経度で記述される。「乗降区別」は、当該経由地における利用者の行動が乗車又は降車のいずれであるかを特定する情報である。「利用者ＩＤ」は、当該経由地において行動する利用者を特定する識別情報である。経由地情報は、すべての利用者の行動（乗車及び降車）毎に記述されている。

図１７は、ステップＳ３０３及びＳ３０４の処理をより詳細に示すフローチャートである。以下においては、これらの処理を総称して「誤差判定処理」という。誤差判定処理において、制御部３１０は、管理装置１００から受信した配車計画に係る各利用者に設定された余裕時間を特定する（ステップＳ７０１）。続いて、制御部３１０は、余裕時間に基づいて、誤差判定用の閾値Ｔｈ１を算出する（ステップＳ７０２）。閾値Ｔｈ１は、距離を示す閾値であり、余裕時間が多いほどその値が大きく（すなわち長距離に）なる。

次に、制御部３１０は、最新の位置情報を取得し（ステップＳ７０３）、配車計画に基づいて推測される位置と、最新の位置情報に基づいて特定される実際の位置との差分Ｄ１を算出する（ステップＳ７０４）。ここにおいて、制御部３１０は、経由地情報や経路の情報に基づいて、その算出時において車両が走行していると推測される位置を求め、これを実際の位置と比較する。

また、制御部３１０は、余裕時間に基づいて、誤差判定用の閾値Ｔｈ２を算出する（ステップＳ７０５）。閾値Ｔｈ２は、方位の範囲を示す閾値であり、余裕時間が多いほどその値が大きく（すなわち広く）なる。なお、制御部３１０は、余裕時間のほか、上述した差分Ｄ１や経路の情報を用いて閾値Ｔｈ２を算出してもよい。続いて、制御部３１０は、配車計画に基づいて推測される方位と、位置情報に基づいて特定される実際の方位との差分Ｄ２を算出する（ステップＳ７０６）。この処理は、ステップＳ７０４の処理における「位置」を「方位」に置き換えたものである。なお、車両の方位、すなわち走行方向は、新旧の位置情報を比較することで求められる。

以上の閾値及び差分を算出したら、制御部３１０は、差分Ｄ１を閾値Ｔｈ１と比較し（ステップＳ７０７）、差分Ｄ２を閾値Ｔｈ２と比較する（ステップＳ７０８）。このとき、制御部１１０は、少なくとも一方の差分が閾値以上であれば、誤差情報を出力する（ステップＳ７０９）。ここにおいて、誤差情報とは、配車計画により予定された位置又は方位と実際の位置又は方位との差分（すなわち誤差）を管理装置１００が特定することができる情報をいう。誤差情報は、上述した差分Ｄ１又はＤ２（あるいは両方）であってもよいが、差分Ｄ１又はＤ２を算出するために用いた位置情報又は方位の情報であってもよい。

なお、制御部３１０は、差分Ｄ１が閾値Ｔｈ１未満であり、かつ、差分Ｄ２が閾値Ｔｈ２未満である場合には、最新の位置情報を再び取得し（ステップＳ７０３）、差分Ｄ１及びＤ２の算出及び差分Ｄ１及びＤ２の閾値との比較を繰り返す。車載端末３００は、誤差判定処理の実行中に走行している（すなわち位置情報が変化する）場合があるため、差分Ｄ１及びＤ２も変動し得る。また、誤差判定処理自体も、誤差情報が出力された後も、繰り返し実行され得る。

以上のとおり、本実施形態の配車システム１０によれば、運転者のみならず、運転をしない同乗者も、車両を移動手段として利用することが可能である。本実施形態の配車システム１０によるサービスは、利用者が少なく、運行本数も少ない公共交通機関によるサービスを支援し、あるいはこれに代替することが期待できる。

また、本実施形態の配車システム１０は、車両の定員を考慮し、定員を超えない範囲での同乗を許容するため、３組以上の利用者を同乗させることが容易であり、車両を効率的に利用することを可能にする。さらに、本実施形態の配車システム１０によれば、稼働中の車両の利用が稼働外の車両の利用よりも優先されるため、かかる優先を行わない場合に比べ、稼働外の車両の利用を抑制し、稼働中の車両をより効率的に利用することが可能である。

また、本実施形態の配車システム１０は、運転者の利用形態として、車両を独占する場合と共用する場合とを選択できるため、運転者の車両の使い勝手を向上させることが可能である。例えば、本実施形態の配車システム１０によれば、運転者が自己所有の車両を本サービスに供する場合であっても、車両を独占した利用と共用のための利用とを区別可能であり、さらには、私的な利用や業務上の利用の前後の空き時間などを本サービスのために提供することも可能である。

［変形例］
本発明は、上述した実施形態に限らず、他の態様によっても実施可能である。本発明は、例えば、以下に示す各例の態様によっても実施可能である。なお、本発明は、これらの変形例を組み合わせて適用したものであってもよい。

（変形例１）
本発明に係る配車処理は、上述した実施形態に記載したものに限定されない。例えば、誤差判定処理（図１７参照）は、位置と方位の双方ではなく、これらのいずれか一方を用いて誤差の判定を行うものであってもよい。同様に、予測処理（図１４参照）は、日時と過去の配車計画の双方ではなく、これらのいずれか一方に基づいて利用可能性を予測するものであってもよい。また、予測処理においては、上述した特異日（車両の利用が他の日よりも多いことが予測される日）に代えて、車両の利用が他の時間帯よりも多いことが予測される時間帯か否かによって処理内容を異ならせてもよい。

また、上述した配車処理の一部の処理を省略することも可能である。例えば、車両の利用形態として独占形態を用いずに共用形態のみを用いてもよいし、予測処理を省略して余裕時間を一定の値にしてもよい。

（変形例２）
本発明に係る誤差判定処理は、管理装置１００において行われてもよい。例えば、図１７に示す処理は、車載端末３００が管理装置１００に位置情報を送信するように構成されれば、管理装置１００で実行することが可能である。ただし、誤差判定処理は、これを行うハードウェア資源を分散し、管理装置１００の負荷を軽減するという観点からいえば、車載端末３００で行われる方が望ましい。また、管理装置１００で誤差判定処理を実行すると、配車計画を変更する必要がない場合にも繰り返し位置情報を送信する必要があるため、車載端末３００で誤差判定処理を実行し、配車計画を変更する必要がある場合にのみ誤差情報の送信が行われる態様の方が、無駄な通信を発生させずに済むといえる。

（変形例３）
本発明に係る配車管理装置は、利用者同士の関連を記憶し、これを考慮して配車計画を決定してもよい。例えば、配車管理装置は、利用者同士が同乗した回数や時間を記憶し、かかる値が多い利用者同士が、そうでない利用者よりも優先的に同乗されるような制御を行ってもよい。このようにすれば、ある程度面識がある利用者と同乗する可能性が増大し、利用者の同乗に対する不安感を抑制することが期待できる。

１０…配車システム、１００…管理装置（配車管理装置）、２００…利用者端末、２００ａ…運転者端末、２００ｂ…同乗者端末、３００…車載端末、４００…管理者端末、９００…ネットワーク、１１０…制御部、１２０…記憶部、１３０…通信部（通信手段）、１１１…車両情報取得部（車両情報取得手段）、１１２…運転者予定取得部（第１の予定取得手段）、１１３…同乗者予定取得部（第２の予定取得手段）、１１４…利用可能性予測部（予測手段）、１１５…移動時間推定部、１１６…余裕時間設定部（設定手段）、１１７…配車部（配車手段）、１１８…出力部（出力手段）、２１０…制御部、２２０…記憶部、２３０…ネットワーク通信部、２４０…車載端末通信部、２５０…表示部、２６０…操作部、３１０…制御部、３２０…記憶部、３３０…ネットワーク通信部、３４０…測位部、３５０…表示部、３６０…操作部

Claims (9)

1. 車両の位置情報を含む車両情報を取得する車両情報取得手段と、
   車両を運転して利用する運転者の乗降地及び乗降日時を含む乗降予定が記述された第１の予定情報を取得する第１の予定取得手段と、
   車両を運転しないで利用する同乗者の乗降地及び乗降日時を含む乗降予定が記述された第２の予定情報を取得する第２の予定取得手段と、
   取得された前記第１の予定情報に記述された前記運転者の乗降予定を満たし、かつ、取得された前記第２の予定情報に記述された前記同乗者の乗降予定を満たして稼働可能な車両を、取得された前記車両情報に基づいて特定し、車両の配車計画を決定する配車手段と、
   前記配車手段により決定された配車計画を前記運転者及び同乗者に報知するための報知情報を出力する出力手段と
   を備えることを特徴とする配車管理装置。
2. 前記車両情報が、当該車両情報に係る車両に乗車可能な人数を表す定員情報を含み、
   前記乗降予定が、当該乗降予定に係る利用人数を含み、
   前記配車手段が、
   前記第１の予定情報に対応する運転者が乗車してから降車するまでに、前記利用人数の合計が前記定員情報により表される人数を超えない範囲で他の運転者又は同乗者の同乗を許容する前記配車計画を決定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の配車管理装置。
3. 前記第１の予定情報が、車両の利用形態を表す利用形態情報であって、当該車両を一の運転者が独占する場合と、当該車両の他の運転者又は同乗者との共用を許容する場合とを識別する利用形態情報を含み、
   前記配車手段が、
   前記利用形態情報が車両の独占を表す場合に、当該第１の予定情報に対応する運転者による利用中に他の運転者又は同乗者が同乗しないように前記配車計画を決定する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の配車管理装置。
4. 前記車両情報が、車両の位置情報と、当該車両が稼働中か否かを表すステータス情報とを含み、
   前記配車手段が、
   前記運転者及び同乗者の乗降予定を満たして稼働可能な前記車両が複数ある場合に、前記ステータス情報が稼働中である車両を優先する
   ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の配車管理装置。
5. 前記運転者及び同乗者の乗降予定に対して余裕時間を設定する設定手段と、
   日時又は過去の配車計画に基づいて車両の利用の可能性を予測する予測手段とを備え、
   前記設定手段が、前記予測手段により予測された可能性に基づいて前記余裕時間を設定する
   ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の配車管理装置。
6. 通信手段と配車手段とを備える配車管理装置と、
   前記配車管理装置と通信を行う手段をそれぞれ備える車載端末、運転者端末及び同乗者端末とを有し、
   前記車載端末は、
   車両の位置情報を含む車両情報を送信し、
   前記運転者端末は、
   車両を運転して利用する運転者の乗降地及び乗降日時を含む乗降予定が記述された第１の予定情報を送信し、
   前記同乗者端末は、
   車両を運転しないで利用する同乗者の乗降地及び乗降日時を含む乗降予定が記述された第２の予定情報を送信し、
   前記配車管理装置は、
   前記通信手段が、前記車載端末から送信された車両情報と、前記運転者端末から送信された第１の予定情報と、前記同乗者端末から送信された第２の予定情報とを受信し、
   前記配車手段が、前記第１の予定情報に記述された前記運転者の乗降予定を満たし、かつ、前記第２の予定情報に記述された前記同乗者の乗降予定を満たして稼働可能な車両を、前記車両情報に基づいて特定し、車両の配車計画を決定し、
   前記通信手段が、前記配車手段により決定された配車計画を報知するための報知情報を、少なくとも前記運転者端末及び同乗者端末に送信する
   ことを特徴とする配車システム。
7. 前記車載端末は、
   車両の位置又は方位の少なくともいずれかを特定する特定手段と、
   前記特定手段により特定された位置又は方位を、予定された位置又は方位と比較し、位置の差分又は方位の差分を算出する算出手段と、
   前記算出手段により算出された位置の差分又は方位の差分が、それぞれの差分について定められる閾値以上である場合に、当該差分を表す誤差情報を出力する出力手段とを備え、
   前記配車管理装置は、
   前記通信手段が、前記車載端末から送信された誤差情報を受信し、
   前記配車手段が、前記誤差情報に基づいて、決定済みの配車計画を変更する
   ことを特徴とする請求項６に記載の配車システム。
8. 配車管理装置が、
   車両の位置情報を含む車両情報と、車両を運転して利用する運転者の乗降地及び乗降日時を含む乗降予定が記述された第１の予定情報と、車両を運転しないで利用する同乗者の乗降地及び乗降日時を含む乗降予定が記述された第２の予定情報とを取得し、
   前記第１の予定情報に記述された前記運転者の乗降予定を満たし、かつ、前記第２の予定情報に記述された前記同乗者の乗降予定を満たして稼働可能な車両を、前記車両情報に基づいて特定し、車両の配車計画を決定し、
   決定した配車計画を前記運転者及び同乗者に報知するための報知情報を出力する
   ことを特徴とする配車方法。
9. コンピュータを、
   車両の位置情報を含む車両情報を取得する車両情報取得手段と、
   車両を運転して利用する運転者の乗降地及び乗降日時を含む乗降予定が記述された第１の予定情報を取得する第１の予定取得手段と、
   車両を運転しないで利用する同乗者の乗降地及び乗降日時を含む乗降予定が記述された第２の予定情報を取得する第２の予定取得手段と、
   取得された前記第１の予定情報に記述された前記運転者の乗降予定を満たし、かつ、取得された前記第２の予定情報に記述された前記同乗者の乗降予定を満たして稼働可能な車両を、取得された前記車両情報に基づいて特定し、車両の配車計画を決定する配車手段と、
   前記配車手段により決定された配車計画を前記運転者及び同乗者に報知するための報知情報を出力する出力手段
   として機能させるためのプログラム。

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