JP2010138844A - エンジンの潤滑油冷却構造 - Google Patents

Abstract

【課題】接地型のエンジンであっても、簡易な冷却装置によって十分な冷却効果を得られるエンジンの潤滑油冷却構造を提供する。
【解決手段】クランクケース２から突出するクランク軸４に設けられた冷却ファン５と、この冷却ファン５を覆うブロアハウジング７とを備える。クランク軸４と一体に回転する冷却ファン５により起風した冷却風は、ブロアハウジング７によってシリンダブロック３に導かれる。クランクケース２にはオイルフィルター２８が取り付け可能な冷却装置２７が装着される。この冷却装置２７は、オイルフィルター２８に流入しまたはオイルフィルター２８から吐出される潤滑油ｘを冷却風により冷却する冷却部を有し、この冷却部がブロアハウジング７内に配置される。
【選択図】図２

Description

本発明は、エンジンに設けられた部品を潤滑する潤滑油の冷却構造に関する。

エンジンには、各部品の摺動部等を潤滑する潤滑油が必要不可欠であるが、こうした潤滑油の油温上昇を防ぐために、例えば特許文献１に示すような簡易な冷却装置を設けて潤滑油を冷却する潤滑油の冷却構造が知られている。こうした冷却装置は、潤滑油が流入または吐出する通路によって冷却部を構成しており、この冷却部に多量の空気をあてることによって、通路を流通する潤滑油を冷却することができる。このようにすれば、冷却装置の小型化と低コスト化を実現しながらも十分な冷却効果を発揮することができる。

特開２００６―２８３５６５号公報

しかしながら、こうした潤滑油の冷却構造においては、冷却部に多量の空気をあてなければならないため、走行風が生じる空冷エンジンに採用することはできるが、走行風が生じない接地型の汎用エンジンのようなものに採用するのは困難である。
そのため、接地型の汎用エンジンのように走行風が生じない場合には、潤滑油を冷却するためのオイルクーラーをエンジン本体に外付けし、ブロアハウジング内の冷却ファンによる冷却風の流れを分岐してオイルクーラーに導かざるをえない。ところが、エンジン本体にオイルクーラーを外付けすると、装置全体が大型化して機能性が低下し、またブロアハウジング内の冷却風の流れを分岐させると、圧力低下を招き、シリンダブロックに対する冷却能力が低下する。また、外付けしたオイルクーラーに潤滑油を導くための配管等が必要となり、部品点数が増加してコストが上昇してしまうという問題があった。

本発明の目的は、接地型のエンジンであっても簡易な冷却装置によって十分な冷却効果を得られるエンジンの潤滑油冷却構造を提供することである。

請求項１に記載の発明は、クランクケースに回転自在に支持されるクランク軸の一端側に設けられた冷却ファンと、前記クランク軸の一端側に配設され前記冷却ファンを覆うブロアハウジングと、オイルフィルターが取り付け可能であって、前記クランクケースに装着された冷却装置と、を備えている。冷却ファンがクランク軸と一体に回転すると冷却風が起風し、この冷却風がブロアハウジングによってシリンダブロックに導かれる。
前記冷却装置は、前記クランクケースに装着される装着部と、前記オイルフィルターを取り付け可能な取付部と、前記オイルフィルターに流入しまたは前記オイルフィルターから吐出される潤滑油を冷却風により冷却する冷却部から構成される。そして、前記冷却部は、前記ブロアハウジング内に配置されるとともに、前記冷却ファンによって起風した冷却風によって、前記冷却部を流通する潤滑油が冷却されることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、前記装着部が、前記クランク軸の径方向に位置する前記クランクケースの側面に装着され、前記冷却部が、前記クランク軸の一端側が突出する前記クランクケースの側面側から前記冷却ファン側に突出して前記ブロアハウジング内に位置してなることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、前記冷却部が、前記ブロアハウジング内であって前記冷却ファンの径方向外方に位置してなることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、前記冷却部の外周面に、前記冷却ファンの回転方向に沿って延伸するフィンが立設してなることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、前記冷却部が、前記シリンダブロックに対して前記冷却ファンによる冷却風の上流側に位置し、前記ブロアハウジング内の前記冷却ファンによる冷却風の流れを前記シリンダブロックに対する上流側において前記ブロアハウジング外に分岐させることなく、当該冷却部を冷却した冷却風を前記シリンダブロックの周囲に導くことを特徴とする。

請求項１〜５に記載の発明において、クランクケースにはシリンダブロックが一体または別体に設けられているが、シリンダ数やシリンダの配列は特に限定されない。また、請求項５に記載の発明においては、冷却装置の冷却部が、シリンダブロックに対して冷却ファンによる冷却風の上流側に位置するが、例えば２つのシリンダブロックをＶ形に配列した場合には、少なくとも一方のシリンダブロックに対して冷却風の上流側に位置すればよい。

請求項１〜５に記載の発明によれば、冷却装置の冷却部をブロアハウジング内に位置させたので、エンジン本体を冷却するための冷却風を冷却部にあてることができる。したがって、走行風が生じない汎用エンジンのような接地型のエンジンにおいても、簡易な冷却装置を用いることによる装置の小型化とコストの低減とを実現しつつも、冷却部を流通する潤滑油を確実に冷却することが可能となる。

特に請求項２に記載の発明によれば、冷却装置の冷却部が、ブロアハウジング内において冷却ファンの近傍に位置するので、冷却風を確実に冷却部にあてることができる。
特に請求項３に記載の発明によれば、冷却装置の冷却部が、ブロアハウジング内において冷却ファンの径方向外方に位置するので、より多くの冷却風を冷却部にあてることができる。
特に請求項４に記載の発明によれば、冷却部の外周面にフィンを立設させたので、冷却風の接触面積が大きくなり、冷却効果を一層高めることができる。しかも、冷却ファンの回転方向に沿ってフィンを延伸させたので、冷却ファンによって起風した冷却風の流れが、フィンによって阻害されることがない。したがって、冷却ファンによって起風した冷却風は、潤滑油を冷却した後にエンジン本体の所望の部位を冷却することができる。

特に請求項５に記載の発明によれば、シリンダブロックに対して冷却ファンによる冷却風の上流側に冷却部を位置させたので、冷却風は、冷却部（潤滑油）を冷却した後にシリンダブロックを冷却することとなる。つまり、冷却風は、エンジン本体の中で最も高温のシリンダブロックの周囲を流れると高温になってしまうが、シリンダブロックよりも上流側に冷却部を位置させることにより、冷却部に冷たい冷却風をあてることができる。これにより、冷却部を流通する潤滑油を確実に冷却しながらも、当該潤滑油を冷却した後にシリンダブロックを冷却することができる。さらに、冷却部を冷却するにあたり、ブロアハウジング内の冷却風の流れを分岐させる必要がなく、また、シリンダブロックに対する上流側でブロアハウジング外に分岐することがないため、圧力低下が防止され、冷却風によってシリンダブロックの周囲を十分に冷却することができる。

本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１はエンジン本体の正面図、図２はエンジン本体を収容するケースを部分的に破断して示した斜視図、図３は図２の矢印Ａ方向から見た側面図である。
図１〜図３に示すように、エンジン本体１は、クランクケース２および一対のシリンダブロック３，３を一体的に連結して構成している。クランクケース２には、後述するクランク軸４が回転自在に支持されており、その一端４ａを、クランクケース２の一方の面２ａから突出させるとともに、その他端４ｂをクランクケース２の他方の面２ｂから突出させている。また、クランクケース２の面２ｂから突出するクランク軸４の突出部位（端部４ｂ）には、湾曲する複数のフィン５ａが立設する冷却ファン５が固定されている。

そして、エンジン本体１は、本体ケース６およびブロアハウジング７に覆われている。本体ケース６は、クランクケース２の面２ａ側から、主に一対のシリンダブロック３，３（クランクケース２の上方）を覆うように構成されている。一方、ブロアハウジング７は、冷却ファン５全体を覆うように構成されており、その開口面７ａを、本体ケース６の開口面６ａに当接させた状態で、ボルト等によって本体ケース６に固定されている。なお、ブロアハウジング７における後述する冷却装置２７と対向する位置には、冷却装置２７の冷却部４３が挿入される挿入部７ｃが形成されている。また、シリンダブロック３，３には、吸入ポート１５（図４参照）に接続する一対の吸入管３ａ，３ａが設けられ、その上流には燃料タンク（図示せず）から供給された燃料を吸入管３ａ内に噴射する燃料噴射装置３ｂが接続されている。さらに、一対のシリンダブロック３，３の間であって燃料噴射装置３ｂの上部にはエアクリーナ８が設けられ、外部から吸入した空気をエアクリーナ８内に設けたエアクリーナエレメント９で浄化し、燃料噴射装置３ｂに供給している。

上記ブロアハウジング７には、冷却ファン５に対向する面（フィン５ａが立設する面）に吸気口７ｂが設けられている。そして、クランク軸４と一体となって冷却ファン５が回転すると、吸気口７ｂからブロアハウジング７内に外気が取り入れられ、冷却風が起風する。この冷却ファン５によって起風した冷却風は、クランクケース２、一対のシリンダブロック３，３，吸入管３ａ，３ａ，燃料噴射装置３ｂを冷却する。また、この冷却風は、シリンダブロック３，３の間を通り、エアクリーナ８に供給されている。

次に、エンジン本体１の内部構造を説明する。図４は、エンジン本体１の内部構造を簡易的に示す概念図である。
クランクケース２内には、クランク軸４がベアリング（図示せず）を介して回転自在に支持されており、シリンダブロック３内には、ピストン１０が往復道自在に設けられている。ピストン１０には、ピストンピン１０ａを介してコネクティングロッド１１の小端部１１ａが固定されており、クランク軸４には、クランクピン４ｃを介して上記コネクティングロッド１１の大端部１１ｂが固定されている。これにより、ピストン１０とクランク軸４とがコネクティングロッド１１を介して連係され、ピストン１０の往復運動がクランク軸４の回転運動に変換されることとなる。

また、シリンダブロック３の先端にはシリンダヘッド１２が固定されており、さらにこのシリンダヘッド１２にはヘッドカバー１３が固定されている。シリンダヘッド１２内には、図示の燃焼室１４と、この燃焼室１４に開口する吸気ポート１５および排気ポート１６が形成されている。また、シリンダヘッド１２には、燃焼室１４に対して吸気ポート１５を開閉する吸気弁１７と、排気ポート１６を開閉する排気弁１８とが装着されている。
そして、シリンダヘッド１２には、不図示のチェーンを介してクランク軸４に連係され、該クランク軸４と同期して回転するカムシャフト１９が回転自在に支持されている。このカムシャフト１９にはカム２０が設けられており、カムシャフト１９が回転することによって、カム２０と、ロッカシャフト２１に設けられたロッカアーム２１ａ，２１ｂとを介して、上記吸気弁１７および排気弁１８が開閉駆動することとなる。

そして、吸気ポート１５から燃焼室１４に混合気が供給されると、不図示の点火プラグによって混合気が爆発し、この燃焼室１４の爆発圧力により、ピストン１０が往復動するとともに、クランク軸４が回転することとなる。なお、本実施形態においては、一対のシリンダブロック３，３がＶ型に設けられているが、これらシリンダブロック３，３のいずれも、上記したとおりの内部構造を有している。
このように、エンジン本体１内には、ピストン１０やクランク軸４をはじめとする多くの部品が可動することとなるが、こうした各部品の動作をスムーズにし、焼き付きを防止するのが潤滑油ｘである。この潤滑油ｘは、クランクケース２の底部に設けられたオイルパン２２に満たされており、次のように潤滑対象である各部品に供給される。

すなわち、クランク軸４には駆動ギヤ２３が設けられており、この駆動ギヤ２３が、ポンプ駆動軸２４に設けられた被駆動ギヤ２５に噛合している。したがって、クランク軸４が回転すると、駆動ギヤ２３および被駆動ギヤ２５を介してポンプ駆動軸２４が回転する。このポンプ駆動軸２４にはオイルポンプＰ（図４においては不図示）が設けられており、ポンプ駆動軸２４の回転によって、オイルポンプＰが、オイルパン２２に満たされた潤滑油ｘを吸入、吐出する。
オイルポンプＰから吐出された潤滑油ｘは、クランク軸４やクランクケース２に形成された油路を通って、クランクピン４ｂとコネクティングロッド１１との嵌合部や、ピストン１０の摺動面等の潤滑対象へ導かれる。

このとき、潤滑油ｘは、図５に示すように、オイルポンプＰから吐出された後、まず、クランク軸４と直交する方向に位置するクランクケース２の面２ｃ側に開口する第１通路２６に導かれる。潤滑油ｘは、第１通路２６から、クランクケース２に外付けされた冷却装置２７およびオイルフィルター２８を介して、再びクランクケース２に形成された第２通路２９に導かれる。この第２通路２９は、潤滑対象へ潤滑油ｘを導く上記油路に連通しており、冷却装置２７で冷却され、かつ、オイルフィルター２８によってコンタミ等が除去された潤滑油ｘが、各潤滑対象へ導かれることとなる。

図６は、冷却装置２７、オイルフィルター２８の分解状態を示す斜視図である。この図に示すように、上記第１通路２６および第２通路２９は、クランクケース２の面２ｃ側を配管形状にして形成されており、これら第１通路２６および第２通路２９の外周に複数のフィン３０が設けられている。
そして、第１通路２６および第２通路２９は、クランクケース２に設けられた冷却装置装着面３１に開口している。より詳細には、冷却装置装着面３１の中心部に、上記クランク軸４やクランクケース２に形成された油路に連通する第２通路２９を開口させ、この第２通路２９の周囲に、当該第２通路２９と区画された第１通路２６を開口させている。

次に、冷却装置装着面３１に装着される冷却装置２７について説明する。図７、図８は、冷却装置２７の分解状態を示す斜視図であり、図７は冷却装置装着面３１側から見た図、図８はオイルフィルター２８側から見た図である。
図７に示すように、冷却装置２７は、ベースプレート４０と、このベースプレート４０に重ね合わせる重合プレート４１とからなる。ベースプレート４０は、図示のとおり断面略円形の円筒部４２と、この円筒部４２と一体形成され、かつ、円筒部４２の半径方向に突出する冷却部４３とを備えている。円筒部４２には、クランクケース２の冷却装置装着面３１に対面する装着面４２ａと、この装着面４２ａの外周近傍に位置する３つの貫通孔４４とから構成される装着部を備えている。冷却装置２７は、装着面４２ａを冷却装置装着面３１に当接させた状態で、貫通孔４４を貫通するネジ等を、冷却装置装着面３１に形成されたネジ孔に螺合することでクランクケース２に装着される。

また、円筒部４２は、その中心部に小径円筒状の区画壁４５を隆起させている。そして、この区画壁４５には、ベースプレート４０の反対側面まで貫通する吐出通路４６を開口させるとともに、この吐出通路４６の開口によって連結ポート４６ａが形成されている。連結ポート４６ａは、冷却装置２７を冷却装置装着面３１に装着したとき、クランクケース２に形成された第２通路２９に連結される。
また、円筒部４２には、区画壁４５によって上記連結ポート４６ａと区画された吸入ポート４７が形成されている。この吸入ポート４７は、冷却装置２７を冷却装置装着面３１に装着したとき、クランクケース２に形成された第１通路２６に連結される。
なお、円筒部４２の厚さ方向略中央には、仕切壁４８が形成されており、この仕切壁４８によって、吸入ポート４７は、冷却装置装着面３１側にのみ開口することとなる。

そして、吸入ポート４７には、第１連通路４９の一端に設けられたポート４９ａが開口しており、クランクケース２の第１通路２６から吸入ポート４７に導かれた潤滑油ｘは、ポート４９ａから第１連通路４９に導かれる。一方、第１連通路４９は、その他端に設けられたポート４９ｂを、冷却部４３に形成された導入通路５０に開口させている。したがって、吸入ポート４７に導かれた潤滑油ｘは、第１連通路４９を介して導入通路５０へ導かれることとなる。
本実施形態においては、導入通路５０を、複数の直線路５０ａとＵターン路５０ｂとからなるいわゆるラビリンス構造としている。つまり、冷却部４３の限られた範囲内で導入通路５０の距離を極力長くすることにより、導入通路５０における潤滑油ｘの滞在時間が長くなるようにしている。そして、ベースプレート４０の冷却部４３に重合プレート４１を重ね合わせた状態で、当該冷却部４３に冷却風をあてれば、導入通路５０の流通過程で潤滑油ｘが冷却されることとなる。
なお、ベースプレート４０と重合プレート４１とにおいて、導入通路５０を覆う部分には、複数の冷却フィン４０ａ、４１ａがそれぞれ立設している。

上記のようにして冷却された潤滑油ｘは、導入通路５０に開口するポート５１ａに導かれる。このポート５１ａは、仕切壁４８によって仕切られた円筒部４２（吸入ポート４７）の裏面側、すなわち、図８に示すように、フィルターポート５２に開口するポート５１ｂに連通している。
図８からも明らかなように、上記した区画壁４５は、フィルターポート５２側においても連続して形成されており、この区画壁４５によって、上記吐出通路４６がフィルターポート５２と区画される。このことからも明らかなように、吐出通路４６は、円筒部４２の中心部分において、その厚さ方向に貫通することとなる。

なお、区画壁４５の外周には、オイルフィルター２８を取り付けるための取付部５３が形成されている。この取付部５３にオイルフィルター２８を取り付けることにより、フィルターポート５２に導かれた潤滑油ｘは、オイルフィルター２８に導かれる。オイルフィルター２８において濾過された潤滑油ｘは、ポート４６ｂから吐出通路４６に導かれるとともに、上記ポート４６ａからクランクケース２に形成された第２通路２９に導かれる。このようにして、冷却と濾過とを終えた潤滑油ｘは、第２通路２９から、クランクケース２やクランク軸４に形成された油路を介して、各潤滑対象に供給されることとなる。

次に、上記の構成からなる冷却装置２７の配置について、図１、図３、図９、図１０を用いて説明する。図９は、エンジン本体１が各ケースに収容された状態の正面図であり、図１０は、エンジン本体１が各ケースに収容された状態の側面図である。
図１、図３に示すように、冷却装置２７は、クランク軸４の径方向に位置するクランクケース２の側面（面２ｃ）に貫通孔４４（円筒部４２）が装着される。このとき、冷却部４３は、クランク軸４の一端４ｂが突出するクランクケース２の側面（面２ｂ）よりも冷却ファン５側に突出し、挿入部７ｃから挿入され、ブロアハウジング７内に配置される。そして、ブロアハウジング７内に配置された冷却部４３は、冷却ファン５の半径方向外方に位置している。また、冷却装置２７は、冷却フィン４０ａ，４１ａが、冷却ファン５の回転方向に沿って延伸するように装着される。ここでいう冷却ファン５の回転方向に沿った方向というのは、例えば、いずれかのフィン５ａの回転前後の位置を結ぶ線、すなわち回転軌跡に沿った方向をいうものである。

また、本実施形態においては、冷却ファン５が、図１の符号ｙ方向に回転することにより、吸気口７ｂからブロアハウジング７内に外気が取り入れられる。そして、冷却部４３は、一対のシリンダブロック３，３に対して、冷却ファン５による冷却風の上流側に位置している。
上記のように配置された冷却装置２７は、図９、図１０に示すように、特に冷却が必要とされる冷却部４３のほとんどの部分がブロアハウジング７に覆われており、特に冷却部４３において導入通路５０を覆う部分は、完全にブロアハウジング７内に収容されている。

そして、本体ケース６、ブロアハウジング７に収容したエンジン本体１を駆動すると、クランク軸４と一体となって冷却ファン５が回転する。すると、冷却ファン５によって起風した冷却風は、図１１、図１２に示すようにしてケース内を流れる。
すなわち、ブロアハウジング７の下方から生じた冷却風は、ブロアハウジング７に沿うようにして上方に流れ、まず、冷却装置２７の冷却部４３を冷却する。このとき、冷却部４３の冷却フィン４０ａ，４１ａに沿って冷却風が流れるため、冷却部４３に対する冷却風の接触面積が十分に確保される。また、上記したように、冷却フィン４０ａ，４１ａを、冷却ファン５の回転方向に沿って延伸するように配置したので、冷却フィン４０ａ，４１ａによって冷却風の流れが阻害されることがない。つまり、冷却風は、冷却装置２７の冷却部４３を冷却しながら、スムーズにその上方に導かれることとなる。なお、ブロアハウジング７には挿入部７ｃが開口しているが、挿入部７ｃには冷却部４３が挿入されているため、冷却風の流れが挿入部７ｃからブロアハウジング７外に分岐せず、圧力低下を招くことはない。

そして、冷却部４３を冷却した冷却風は、本体ケース６内に進入する。このとき、冷却風は、シリンダブロック３，３やクランクケース２の外周を満遍なく冷却しながら、本体ケース６の反対面側に流れる。なお、シリンダブロック２に対する冷却風の上流側には、ブロアハウジング７外に冷却風の流れを分岐し圧力低下を招くような開口が存在しない。したがって、冷却部４３を冷却した冷却風によるシリンダブロック３，３やクランクケース２に対する冷却性能が低下することを防止している。また、冷却風は、その一部が本体ケース６の上方へ流れて、吸入管３ａ，３ａ，燃料噴射装置３ｂを冷却し、エアクリーナ８に供給される。なお、ブロアハウジング７には、図１１において点線で示す調整板５４が設けられており、冷却装置２７の冷却部４３を冷却した冷却風が、調整板５４にあたって、一対のシリンダブロック３，３間に大量に流れ込むようにしている。これにより、エンジン本体１においてもっとも高温となるシリンダブロック３，３が、大量の冷却風によってしっかりと冷却されることとなる。

以上のように、本実施形態によれば、冷却装置２７の冷却部４３をブロアハウジング７内に位置させたので、エンジン本体１を冷却するための冷却風を冷却部４３にあてることができる。したがって、簡易な冷却装置を用いることによる装置の小型化とコストの低減とを実現しつつも、潤滑油ｘを確実に冷却することが可能となる。また、冷却装置２７の冷却部４３が、ブロアハウジング７内において冷却ファン５の近傍、特には冷却ファン５の径方向外方に位置するので、多量の冷却風を確実に冷却部４３にあてることができる。
しかも、冷却部４３の外周面にフィン４０ａ，４１ａを立設させたので、冷却風の接触面積が大きくなり、冷却効果を一層高めることができるばかりか、これらフィン４０ａ，４１ａを冷却ファン５の回転方向に沿って延伸させている。これにより、冷却ファン５によって起風した冷却風の流れが阻害されることなく、冷却部４３において潤滑油ｘを冷却した後にエンジン本体１の所望の部位を冷却することができる。

また、シリンダブロック３，３に対して冷却ファン５による冷却風の上流側に冷却部４３を位置させたので、冷却部４３（潤滑油ｘ）の冷却効率を高めることができる。すなわち、冷却風は、エンジン本体１の中で最も高温のシリンダブロック３，３の周囲を流れると高温になってしまう。そのため、仮にシリンダブロック３，３よりも下流側に冷却部４３を位置させてしまうと、当該冷却部４３にあたる冷却風の温度が高くなってしまい、冷却部４３における潤滑油ｘの冷却効率が低下する。しかしながら、本実施形態のように、シリンダブロック３，３よりも冷却風の上流側に冷却部４３を位置させることにより、低温の冷却風を冷却部４３にあてることができる。これにより、冷却部４３を流通する潤滑油ｘを確実に冷却しながらも、当該潤滑油ｘを冷却した後にシリンダブロック３，３を冷却することができる。
さらに、冷却部４３を冷却するにあたり、ブロアハウジング７内の冷却風の流れを分岐させる必要がないため、圧力低下が防止され、冷却風によってシリンダブロック３，３の周囲を十分に冷却することができる。

なお、本実施形態においては、クランクケース２からオイルフィルター２８に流入する潤滑油ｘを冷却することとしているが、これとは逆にオイルフィルター２８からクランクケース２に吐出する潤滑油ｘを冷却するようにしても構わない。この場合には、クランクケース２に形成された第１通路２６を連結ポート４６ａに接続し、クランクケース２に形成された第２通路２９を吸入ポート４７に接続すればよい。また、クランクケース２からオイルフィルター２８に潤滑油ｘが流入する過程と、オイルフィルター２８からクランクケース２に潤滑油ｘが吐出する過程との双方で、潤滑油ｘを冷却することとしてもよい。いずれにしても、潤滑油ｘは、オイルフィルター２８とクランクケース２との間の流通過程で冷却されればよく、この流通過程で冷却風があたる部分が、本発明の冷却部となる。

エンジン本体の正面図である。 エンジン本体を収容するケースを部分的に破断して示した斜視図である。 エンジン本体を収容するケースを部分的に破断して示した側面図である。 エンジン本体の内部構造を簡易的に示す概念図である。 潤滑油の流れを示す概念図である。 冷却装置を分解した状態を示す展開図である。 冷却装置の分解状態を一方の側から見た斜視図である。 冷却装置の分解状態を他方の側から見た斜視図である。 エンジン本体をケースに収容した状態の正面図である。 エンジン本体をケースに収容した状態の側面図である。 エンジン本体を収容するケースを部分的に破断して示した斜視図であり、冷却風の流れを説明する図である。 エンジン本体を収容するケースを部分的に破断して示した側面図であり、冷却風の流れを説明する図である

符号の説明

２ クランクケース
２ｃ クランクケースの側面
３ シリンダブロック
４ クランク軸
５ 冷却ファン
７ ブロアハウジング
２７ 冷却装置
２８ オイルフィルター
４０ａ 冷却フィン
４１ａ 冷却フィン
４２ 円筒部
４３ 冷却部
４４ 貫通孔
４６ 吐出通路
５０ 導入通路
５３ 取付部
ｘ 潤滑油

Claims (5)

1. クランクケースに回転自在に支持されるクランク軸の一端側に設けられた冷却ファンと、前記クランク軸の一端側に配設され前記冷却ファンを覆うブロアハウジングとを備え、前記クランク軸と一体に回転する前記冷却ファンにより起風した冷却風を前記ブロアハウジングによってシリンダブロックに導くエンジンの潤滑油冷却構造において、
   前記クランクケースにはオイルフィルターが取り付け可能な冷却装置が装着され、
   該冷却装置は、前記クランクケースに装着される装着部と、前記オイルフィルターを取り付け可能な取付部と、前記オイルフィルターに流入しまたは前記オイルフィルターから吐出される潤滑油を冷却風により冷却する冷却部から構成され、
   前記冷却部は、前記ブロアハウジング内に配置されるとともに、前記冷却ファンによって起風した冷却風によって、前記冷却部を流通する潤滑油を冷却してなることを特徴とするエンジンの潤滑油冷却構造。
2. 前記装着部は、前記クランク軸の径方向に位置する前記クランクケースの側面に装着され、
   前記冷却部は、前記クランク軸の一端側が突出する前記クランクケースの側面側から前記冷却ファン側に突出して前記ブロアハウジング内に位置してなることを特徴とする請求項１記載のエンジンの潤滑油冷却構造。
3. 前記冷却部は、前記ブロアハウジング内であって前記冷却ファンの径方向外方に位置してなることを特徴とする請求項２に記載のエンジンの潤滑油冷却構造。
4. 前記冷却部の外周面には、前記冷却ファンの回転方向に沿って延伸するフィンが立設してなることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のエンジンの潤滑油冷却構造。
5. 前記冷却部は、前記シリンダブロックに対して前記冷却ファンによる冷却風の上流側に位置し、
   前記ブロアハウジング内の前記冷却ファンによる冷却風の流れを前記シリンダブロックに対する上流側において前記ブロアハウジング外に分岐させることなく、当該冷却部を冷却した冷却風を前記シリンダブロックの周囲に導くことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のエンジンの潤滑油冷却構造。
   

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