JP2010052609A - シートクッションの高さ調整機構のロック機構 - Google Patents

Abstract

【課題】シートクッションの調整機構をロックするロック機構の信頼性を向上させる。
【解決手段】後面衝突により衝突荷重を受けると、慣性力によって、引張コイルバネ１８０の付勢力に抗して、ロック部材１６０が回転し、ロック部材１６０の歯部１６８がリフタリンク１００の歯部１２０に噛合うことで、リフタリンク１００の傾動が防止され、その結果、シートクッションが車両後方への沈み込みが防止又は抑制される。このとき、ロック部材１６０の歯部１６８のＮ極とリフタリンク１００の歯部１２０のＳ極と引き合うので、ロック部材１６０の歯部１６８とリフタリンク１００の歯部１２０とが噛合った状態が保持（維持）される。
【選択図】図２

Description

本発明は、シートクッションの高さ調整機構のロック機構に関する。

乗員が着座するシートクッションの高さを調整するシートクッションの高さ調整機構（ハイト機構）が備わっている車両用シートが知られている。

シートクッションの高さ調整機構としては、シートクッションの車両幅方向外側及び車室幅方向内側におけるそれぞれ前部及び後部の四箇所とフロア側とに連結され垂直面内で傾動可能なリフタリンクを設けると共に、これらリフタリンクの車両前後方向の傾動（回転）により、シートクッションの高さを調整するリンク機構が知られている。

このようなシートクッションの高さ調整機構が設けられた車両用シートを備える車両が、車両後面衝突した場合には、乗員に作用する慣性力によってシートクッションが車両後方側に沈み込むことになる。

よって、車両後面衝突による慣性力によって、係合部材（ロック部材）が付勢力に抗してスライドしてロックギヤに噛合し、ロックギヤを介してリヤリンク（リフタリンク）が間接的にロックされることで、シートクッションの後方への沈み込みを防止又は抑制するロック機構が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。
特開２００８−２４０４１号公報

ここで、車両前面衝突又は車両後面衝突による慣性力によって、ロック部材が回転し、ロック部材の係合部（歯部）がリフタリンクの被係合部（歯部）に係合することで（歯部と歯部が噛合うことで）、リフタリンクの傾動を阻止（高さ調整機構をロック）するロック機構を考える。

このようなロック機構は、ロック部材の係合部がリフタリンクの被係合部に一旦係合しても、例えばロック部材の回転の勢いが強い場合、ロック部材が係合後に跳ね返り、被係合部との係合（噛合い）が外れる畏れがある。よって、シートクッションの高さ調整機構をロックするロック機構の信頼性の向上が求められている。

本発明は、上記を考慮して、シートクッションの調整機構をロックするロック機構の信頼性を向上させることが目的である。

請求項１の発明は、下部が車室内のフロア側に回転可能に取り付けられ且つ上部がシートクッション側に回転可能に取り付けられ、前記シートクッションを支えると共に、フロア部に対して垂直面内で車両前後方向に傾動し前記シートクッションの高さを調整するリフタリンクに設けられた被係合部と、前記フロア側に設けられ、車両前面衝突又は車両後面衝突によって生じる慣性力によってフロア部に対して垂直面内で回転し、前記リフタリンクの前記被係合部に係合部が係合して前記リフタリンクの傾動を阻止するロック部材と、前記リフタリンクの前記被係合部と前記ロック部材の前記係合部との係合状態を保持させる保持手段と、を備えることを特徴としている。

したがって、車両前面衝突又は車両後面衝突によって生じる慣性力によって、ロック部材が垂直面内で回転し、リフタリンクの被係合部に係合部が係合してリフタリンクの傾動が阻止される（ロックされる）。更に、保持手段によってリフタリンクの被係合部とロック部材の係合部との係合状態が保持（維持）させるので、例えば、ロック部材の回転の勢いが強い場合に跳ね返り、係合が外れること（ロックが解除されること）が防止される。つまり、シートクッションの高さ調整機構のロック機構の信頼性が向上する。

請求項２の発明は、請求項１に記載のシートクッションの高さ調整機構のロック機構において、前記ロック部材の前記係合部と前記リフタリンクの前記被係合部とが着磁されて異なる極性の磁極とされることで、保持手段が構成されていることを特徴としている。

したがって、リフタリンクの被係合部とロック部材の係合部とを着磁して異なる極性の磁極とすることで、リフタリンクの被係合部とロック部材の係合部とが磁力によって引き合い係合状態が保持される。つまり、部品点数を増やすことなくシートクッションの高さ調整機構のロック機構の信頼性が向上する。

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載のシートクッションの高さ調整機構のロック機構において、車両前面衝突又は車両後面衝突によって生じる慣性力によることなく、前記リフタリンクの前記被係合部に前記係合部を係合させる回転方向に前記ロック部材を回転させる回転手段と、車両前面衝突又は車両後面衝突を衝突前に検知する検知手段と、を有し、前記検知手段が車両前面衝突又は車両後面衝突を衝突前に検知すると、前記回転手段によって、前記ロック部材が回転し、前記リフタリンクの前記被係合部に前記ロック部材の前記係合部が係合することを特徴としている。

したがって、車両前面衝突又は車両後面衝突する前に、言い換えると、車両前面衝突又は車両後面衝突したときには既に、リフタリンクの被係合部にロック部材の係合部が係合している。よって、シートクッションの車両前方側へのせり出し、又は車両後方への沈み込みがより確実に防止される。つまり、ロック機構の信頼性が更に向上する。

請求項４の発明は、請求項１に記載のシートクッションの高さ調整機構のロック機構において、前記保持手段が、前記ロック部材の回転前は、前記ロック部材の前記係合部が前記リフタリンクの前記被係合部から離れる回転方向に前記ロック部材を付勢し、車両前面衝突又は車両後面衝突によって生じる慣性力によって付勢力に抗して前記ロック部材が回転し、前記ロック部材の前記係合部が前記リフタリンクの前記被係合部に係合した状態では、前記係合部が前記被係合部に係合する回転方向に前記ロック部材を付勢する付勢手段であることを特徴としている。

したがって、ロック部材の係合部がリフタリンクの被係合部から離れる回転方向にロック部材を付勢する付勢手段が、係合状態では係合を保持（維持）する保持手段となる。よって、部品点数を増やすことなく、シートクッションの高さ調整機構のロック機構の信頼性が向上する。

請求項１に記載の発明によれば、シートクッションの高さ調整機構のロック機構の信頼性を向上させることができる。

請求項２に記載の発明によれば、簡単な方法で、シートクッションの高さ調整機構のロック機構の信頼性を向上させることができる。

請求項３に記載の発明によれば、車両前面衝突又は車両後面衝突する前に、リフタリンクの被係合部にロック部材の係合部を係合させることができる。

請求項４に記載の発明によれば、部品点数を増やすことなく、シートクッションの高さ調整機構のロック機構の信頼性を向上させることができる。

以下、図１を用いて、本発明の第一実施形態のシートクッションの高さ機構をロックするロック機構について説明する。図１は、第一実施形態のロック機構を備える車両用シートを模式的に示す側面図である。なお、矢印ＵＰは車両上方側を示し、矢印ＦＲは車両前方側を示している。

図１に示すように、車両用シート１０は、車両の車室内の床面を構成するフロア部５０に組み付けられている。車両用シート１０は、乗員が着座するシートクッション１２と、シートクッション１２の車両後方側端部に車両前後方向に回転可能に取り付けられたシートバック１４と、を有している。また、シートバック１４の上端部にはヘッドレスト（図示略）が取り付けられている。

シートクッション１２には、シートクッション１２のクッションフレームの一部を構成するロアアーム２０が、車両前後方向に沿って設けられている。なお、ロアアーム２０は、シートクッション１２の車両幅方向両外側端部にそれぞれ設けられている（ロアアーム２０は、車両幅方向に間隔をあけて車両前後方向に沿って平行に左右一対設けられている）。一対のロアアーム２０の車両後方側端部間には、回転軸（図示略）が架設されており、この回転軸を回転中心にして、前述したシートバック１４が車両前後方向へ回転可能に取り付けられている。なお、シートバック１４のリクライニング角度は、周知のリクライニング機構（図示省略）によって、調整可能となっている。

シートクッション１２（ロアアーム２０）の下側には、車両前後方向に沿ってシートレール３０が配設されている。シートレール３０は、車両前後方向の端部がブラケット５２、５４を介して、フロア部５０に固定されている。なお、シートレール３０もロアアーム２０に対応して、車両幅方向に間隔をあけて平行に左右一対設けられている。

シートレール３０は、フロア部５０にブラケット５２、５４を介して固定されたスライドレール３２と、リンク締結ブラケット３４と、が主要な構成要素とされている。

スライドレール３２は、アッパーレール３１とロアレール（図示略）とを有し、アッパーレール３１がロアレールに対してスライド可能とされている。そして、リンク締結ブラケット３４はアッパーレール３１に取り付けられることで、車両前後方向にスライド可能（移動可能）な構成となっている。つまり、シートクッション１２（リンク締結ブラケット３４と後述するリフタリンク４０、１００によって連結されたロアアーム２０）が車両前後方向に移動可能となっている。なお、周知のロック機構（図示省略）によって、シートクッション１２（リンク締結ブラケット３４）を車体前後方向にスライドさせて適当な位置（シートポジション）に固定（ロック）することが可能になっている。

ロアアーム２０は、車両前方側のリフタリンク４０と車両後方側のリフタリンク１００とによって、その下方に位置するリンク締結ブラケット３４に連結されている。なお、車両前方側のリフタリンク４０と車両後方側のリフタリンク１００は、側面視略長方形とされ、左右一対のロアアーム２０及び左右一対のリンク締結ブラケット３４のそれぞれ外側面に連結されている。

車両前方側のリフタリンク４０は、上端部がリンク軸４２によって回転可能にロアアーム２０の前部に取り付けられ、下端部がリンク軸４４によって回転可能にリンク締結ブラケット３４の前部に取り付けられている。

同様に、車両後方側のリフタリンク１００は、上端部がリンク軸１０２によって回転可能にロアアーム２０の後部に取り付けられ、下端部がリンク軸１０４によって回転可能にリンク締結ブラケット３４の後部に取り付けられている。

そして、リンク締結ブラケット３４、ロアアーム２０、車両前方側のリフタリンク４０及び車両後方側のリフタリンク１００が、リンク締結ブラケット３４を固定節とする４節リンク機構を構成し、この４節リンク機構がシートクッション１２の高さを調整する高さ調整機構とされている。

なお、リンク軸４２、１０２よりもリンク軸４４、１０４の方が車両前方側に位置している。つまり、リフタリンク４０、１００は車両前方側に向かって下り勾配に傾斜している。

そして、リフタリンク４０、１００をフロア部５０に対して垂直面内で車両前後方向に回転させリフタリンク４０、１００の傾斜角度を変化させることで、すなわちリフタリンク４０、１００をフロア部５０に対して垂直面内で傾動させることで、車両用シート１０のシートクッション１２の高さが調整される。

なお、本実施形態においては、図示されていない車両幅方向内側（車室外側）のリフタリンク１００は、リフタモータ（図示略）によって、リフタリンク１００が傾動し、車両用シート１０のシートクッション１２の高さが調整される駆動機構（図示略）を有している。つまり、本実施形態においては、シートクッションの高さ調整機構は電動式とされている。そして、例えば、伝達ロッド（図示略）を介して駆動機構が備えられていない他方（本実施形態では図示されている車両幅方向内側（車室中央側））のリフタリンク１００に伝達され、四つのリフタリンク４０、１００が同期して傾動し、シートクッション１２の高さが調整される。

つぎに、車両後面衝突時に、リフタリンク１００の傾動（回転）を阻止するロック機構１５０について説明する。

リフタリンク１００の下部の車両前方側の端面には、歯部１２０が形成されている。リフタリンク１００の車両前方側には、ロック部材１６０が設けられている。ロック部材１６０は、回転軸１６４によって回転可能にリンク締結ブラケット３４に取り付けられている。

ロック部材１６０の回転軸１６４の車両上方側は、車両前後方向に幅狭となって延在された延出部１６６が形成されている。延出部１６６の車両後方側の端面には、リフタリンク１００の歯部１２０に噛合い可能な歯部１６８が形成されている。

ロック部材１６０の回転軸１６４の車両下方側は、車両幅方向に幅広となりその下端部にはウエイト（おもり）１６２が設けられている。よって、ロック部材１６０は、特に力が加わらない限り、ウエイト１６２を下側、延出部１６６が上側とした状態で静止する。

また、ロック部材１６０は、引張コイルバネ１８０で、ロック部材１６０の歯部１６８がリフタリンク１００の歯部１２０から離れる回転方向（本図では反時計回り方向）に付勢されている。なお、リンク締結ブラケット３４の上端に設けられた回り止め部１８２によって、所定角度以上、回転しないようになっている。

ロック部材１６０は、歯部１６８の磁極がＮ極となるように着磁されている。また、リフタリンク１００は、歯部１２０の磁極がＳ極となるように着磁されている。

つぎに、本実施形態の作用について、図２を用いて説明する。なお、図２は、第一実施形態のロック機構を備えた車両用シートの要部を模式的に示す側面図であり、（Ａ）はロック部材１６０によってリフタリンク１００の傾動が阻止（ロック）される前の状態の図であり、（Ｂ）はロック部材１６０リフタリンク１００の傾動が阻止（ロック）された状態の図である。

車両後面衝突により、シートクッション１２及び着座した乗員（図示略）に作用する慣性力によって、シートクッション１２（図１参照）が車両後方側に沈み込もうとする。しかし、図２（Ｂ）に示すように、車両後面衝突によるロック部材１６０のウエイト１６２に作用する慣性力によって、ロック部材１６０が、引張コイルバネ１８０の付勢力に抗して回転する（図における時計回り方向にロック部材１６０が回転する）。

そして、ロック部材１６０が回転し、ロック部材１６０の歯部１６８がリフタリンク１００の歯部１２０に噛合うことで、リフタリンク１００の傾動（リフタリンクターンオーバー）が防止され、その結果、シートクッションが車両後方への沈み込みが防止又は抑制される。つまり、シートクッションの高さ調整機構がロック機構１５０（ロック部材１６０）によってロックされる。

このとき、ロック部材１６０の歯部１６８（Ｎ極）とリフタリンク１００の歯部１２０（Ｓ極）とが磁力によって引き合うので、ロック部材１６０の歯部１６８とリフタリンク１００の歯部１２０とが噛合った状態が保持（維持）される。

よって、例えば、ロック部材１６０の回転の勢いが強い場合に跳ね返り、係合が外れること（ロックが解除されること）が防止される。つまり、ロック機構１５０の信頼性が向上さする。

なお、図１、図２では、ロック部材１６０の実際よりも大きく図示していると共に、ロック部材１６０の回転を判りやすくするため、ロック部材１６０の歯部１６８とリフタリンク１００の歯部１２０との間隔を実際よりも大きく図示している。よって、実際には、ロック部材１６０が少し回転するだけで、ロック部材１６０の歯部１６８とリフタリンク１００の歯部１２０とが噛合う。つまり、車両後面衝突直後にロック部材１６０の歯部１６８とリフタリンク１００の歯部１２０とが噛合い、リフタリンク１００の傾動が防止される。

つぎに、図３〜図５を用いて、本発明の第二実施形態のシートクッションの高さ機構をロック機構について説明する。図３は、第二実施形態のロック機構を備える車両用シートを模式的に示す側面図である。図５は、電磁石ユニットを示す模式図である。

また、第一実施形態と同一の部材には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。なお、第二実施形態以降の実施形態では、ロック部材１６０とリフタリンク１００は着磁されていないので、厳密には「同一の部材」とはいえないが、形状は同じであるので、本明細書では同一部材とする。

まず、図５を用いて電磁石ユニット３００について説明する。

図５（Ｃ）に示すように、電磁石ユニット３００は、図５（Ａ）に示す直方体状の箱部３０２の中に、図５（Ｂ）に示す磁性材料からなる芯３１２のまわりにコイル３１４が捲かれた電磁石３１０が備えられた構成とされている。そして、コイル３１４に電流を流すことで、電磁石３１０に一時的に磁力が発生する。そして、電磁石ニット３００の長手方向の両端が磁極となる、言い換えると、一端がＮ極となり他端がＳ極となる。

なお、図５では、判りやすくするためコイル３１４の巻き数を少なく模式的に図示しているが、実際は、コイル３１４は密に巻かれている。

また、複数の電磁石ユニット３００を備えるので、各電磁石ユニット３００の符号の後に、Ａ，Ｂを付して区別する。また、電磁着３１０のコイル３１４に通電され磁力が発生した状態の電磁石ユニット３００には、端部（磁極）にＮ（極）、Ｓ（極）と図面に図示する。

図３に示すように、ロック機構２５０を構成するロック部材１６０の上部には、車両前後方向に沿って略水平に、電磁石ユニット３００Ａが取り付けられている。また、リフタリンク１００の歯部１２０の上方に電磁石ユニット３００Ｂが車両後方側に向かって下り勾配となるように傾斜して取り付けられている。

なお、ロック部材１６０が回転し、ロック部材１６０の歯部１６８とリフタリンク１００の歯部１２０とが噛合った状態においては、電磁石ユニット３００Ａ，３００Ｂの長手方向の端部同士が近接して対向し、且つ略一直線上になるように、電磁石ユニット３００Ａ、３００Ｂがロック部材１６０及びリフタリンク１００に設けられている（図４（Ｂ）を参照）。

電磁石ユニット３００Ａ、３００Ｂは制御部２５４に接続されている。そして、制御部３００Ａが、電磁着ユニット３００Ａ，３００Ｂ（のコイル３１４）への通電を制御している。

また、車両には、衝突前に車両の衝突を検知することが可能なプリクラッシュセンサ２５２が備えられている。プリクラッシュセンサ２５２は制御部２５４に接続されている。

ここで、プリクラッシュセンサ２５２とは、車両に衝突が生ずる可能性が高まり、衝突が回避不可能であることを衝突前に予知可能なセンサであって、例えば、物体（被衝突体）との距離を計測できるミリ波レーダ、車両のスピンを検知するセンサ、ＡＢＳ装置等、種々の手段を用いることができる。

そして、制御部２５４は、プリクラッシュセンサ２５２の検知結果に基づき、車両の衝突予知を行う。

つぎに、本実施形態の作用について、図４を用いて説明する。図４は、第二実施形態のロック機構を備える車両用シートの要部を模式的に示す側面図であり、（Ａ）はロック部材１６０によってリフタリンク１００の傾動が阻止（ロック）される前の状態の図であり、（Ｂ）はロック部材１６０リフタリンク１００の傾動が阻止（ロック）された状態の図である。

プリクラッシュセンサ２５２（図３参照）の検知結果に基づき、制御部２５４（図３参照）が衝突予知を行い衝突すると判定した場合、制御部２５４は電磁石ユニット３００Ａ，３００Ｂのコイル３１４（図５参照）に通電する。これにより、電磁石ユニット３００Ａ，３００Ｂ（の電磁石３１０）に磁力が発生し、発生した磁力によって電磁石ユニット３００Ａ，３００Ｂの端部同士が引き合う。これにより、引張コイルバネ１８０の付勢力に抗して、ロック部材１６０が回転する。

そして、ロック部材１６０が回転し、ロック部材１６０の歯部１６８がリフタリンク１００の歯部１２０に噛合うことで、リフタリンク１００の傾動（リフタリンクターンオーバー）が防止され、その結果、シートクッションが車両後方への沈み込みが防止又は抑制される。つまり、シートクッションの高さ調整機構がロック機構２５０（ロック部材１６０）によってロックされる。

このとき、電磁石ユニット３００Ａと電磁石ユニット３００Ｂとが磁力によって引き合うので、ロック部材１６０の歯部１６８とリフタリンク１００の歯部１２０とが噛合った状態が保持（維持）される。

よって、例えば、ロック部材１６０の回転の勢いが強い場合に跳ね返り、係合が外れること（ロックが解除されること）が防止される。つまり、ロック機構２５０の信頼性が向上さする。

ここで、例えば、第一実施形態のように、衝突によって生じる慣性力によってロック部材が回転して歯部が噛合ってリフタリンクの傾動を阻止する場合、衝突からリフタリンクの傾動が阻止されるまで、僅かな時間があり、その間にシートクッションが僅かに沈み込むことがある。

これに対して、本実施形態では、車両後面衝突する前に、言い換えると、車両後面衝突したときには既に、リフタリンク１００の歯部１２０にロック部材１６０の歯部１６８が係合している。よって、シートクッション１２の沈み込みをより確実に防止される。

なお、第一実施形態で説明したように、図３、図４では、ロック部材１６０の回転を判りやすくするため、ロック部材１６０の歯部１６８とリフタリンク１００の歯部１２０との間隔を実際よりも大きく図示している。よって、実際には、図４（Ａ）の状態であっても、電磁石ユニット３００Ａの端部（磁極）と電磁石ユニット３００Ｂの端部（磁極）とは近接している。よって、電磁石ユニット３００Ａと電磁石ユニット３００Ｂとが磁力によって引き合い、ロック部材１６０が回転することが可能となっている。

なお、本実施形態においては、回転手段と保持手段の両方を電磁石ユニット３００（電磁石３１０）が担っている。言い換えると、電磁石ユニット３００（電磁石３１０）が回転手段と保持手段の両方を兼ねている。

なお、本実施形態では、電磁石ユニット３００を二つ備える構成であったが、ロック部材１６０とリフタリンク１００のいずれか一方にのみ電磁石ユニット３００を設け、いずれか他方には磁性体或いは永久磁石を設けた構成であってもよい。

つぎに、図６を用いて、本発明の第三実施形態のシートクッションの高さ機構をロックするロック機構について説明する。図６は、第三実施形態のロック機構を備える車両用シートの要部を模式的に示す側面図であり、（Ａ）はロック部材１６０によってリフタリンク１００の傾動が阻止（ロック）される前の状態の図であり、（Ｂ）はロック部材１６０リフタリンク１００の傾動が阻止（ロック）された状態の図である。

第三実施形態のロック機構３５０では、ロック部材１６０にはウエイト１６２（図３参照）が設けられていない。また、引張コイルバネ１８０（図３参照）によって付勢されていない。

ロック部材１６０の車両前方側面の下部には、車両上下方向を長手方向して配置された電磁石ユニット３００Ｃが取り付けられている。また、スライドレール３２（アッパーレール３１）には、車両上下方向を長手方向して配置された電磁石ユニット３００Ｄが取り付けられている。なお、電磁石ユニット３００Ｃ，３００Ｄの端部（磁極）同士が近接して対向し且つ略一直線上になるように、電磁石ユニット３００Ｃ，３００Ｄがロック部材１６０及びスライドレール３２（アッパーレール３１）に設けられている。

また、電磁石ユニット３００Ａ，３００Ｂに加え、電磁石ユニット３００Ｃ，３００Ｄも制御部２５４（図３参照）に接続され、制御部２５４が通電を制御している。

つぎに、本実施形態の作用について説明する。

通常は、制御部２５４（図３参照）は、対向する電磁石ユニット３００Ｃの端部（磁極）と電磁石ユニット３００Ｄの端部（磁極）とは異なる極性の磁極（一方がＮ極、他方がＳ極）となるように、通電している。つまり、電磁石ユニット３００Ｃ側がＳ極なり、電磁石ユニット３００Ｄ側がＮ極となり、引き合っている。よって、ロック部材１６０は、歯部１６８がリフタリンク１００の歯部１２０から離れる回転方向（本図では反時計回り方向）に付勢されている。

しかし、プリクラッシュセンサ２５２（図３参照）の検知結果に基づき、制御部２５４（図３参照）が衝突予知を行い衝突すると判定した場合、制御部２５４は電磁石ユニット３００Ｄのコイル３１４（図５参照）に流れる電流方向を逆にし、すなわち、電磁石ユニット３００Ｃの端部（磁極）に対向する電磁石ユニット３００Ｄの端部（磁極）の極性を同極性（Ｓ極）となるように通電する。

これにより電磁石ユニット３００Ｃと電磁石ユニット３００Ｄとの間に斥力が働く。また、第二実施形態と同様に制御部２５４は電磁石ユニット３００Ａ，３００Ｂに通電し、電磁石ユニット３００Ａ，３００Ｂ士が引き合う。これら電磁石ユニット３００間に働く磁力によって、ロック部材１６０が回転する。

そして、ロック部材１６０が回転し、ロック部材１６０の歯部１６８がリフタリンク１００の歯部１２０に噛合うことで、リフタリンク１００の傾動（リフタリンクターンオーバー）が防止され、その結果、シートクッションが車両後方への沈み込みが防止又は抑制される。つまり、シートクッションの高さ調整機構がロック機構（ロック部材）によってロックされる。

このとき、電磁石ユニット３００Ａと電磁石ユニット３００Ｂとが磁力によって引き合うと共に、電磁石ユニット３００Ａと電磁石ユニット３００Ｂとが磁力によって反発するで、ロック部材１６０の歯部１６８とリフタリンク１００の歯部１２０とが噛合った状態が保持（維持）される。

このように第二実施形態と比較し、第三実施形態では、電磁石ユニット３００Ｃ、３００Ｄによる磁力によってロック部材１６０を回転させる回転力が付与されているので、ロック部材１６０の歯部１６８とリフタリンク１００の歯部１２０の噛合いが、より確実に保持（維持）される（保持力（維持力）が大きくなる）。

また、ロック部材１６０には、ウエイト１６２と引張コイルバネ１８０が不要となる。

なお、第一実施形態及び第二実施形態で説明したように、実際には、ロック部材１６０の回転は僅かなので、歯部同士が噛合った状態でも電磁石ユニット３００Ｃの端部の磁極と電磁石ユニット３００Ｄの端部の磁極とは近接している。よって、電磁石ユニット３００Ｃ，３００Ｄが磁力によって反発することによって、ロック部材１６０の回転力を生み出すことができる。

なお、本実施形態においても、回転手段と保持手段の両方を電磁石ユニット３００（電磁石３１０）が担っている。言い換えると、電磁石ユニット３００が回転手段と保持手段の両方を兼ねている。また、電磁石ユニット３００Ｃ，３００Ｄのいずれか一方は永久磁石であってもよい。

つぎに、図７を用いて、本発明の第四実施形態のシートクッションの高さ機構をロックするロック機構について説明する。図７は、第四実施形態のロック機構を備える車両用シートの要部を模式的に示す側面図であり、（Ａ）はロック部材１６０によってリフタリンク１００の傾動が阻止（ロック）される前の状態の図であり、（Ｂ）はロック部材１６０リフタリンク１００の傾動が阻止（ロック）された状態の図である。

図７（Ａ）に示すように、ロック機構４５０を構成するロック部材１６０を付勢する引張コイルバネ４８０は、一端がロック部材１６０における回転軸１６４よりも上方且つ車両後方側の軸４８２に引っ掛けられ、他端がリンク締結ブラケット３４におけるロック部材１６０よりも車両後方側の軸４８４に引っ掛けられている。なお、軸４８４とロック部材１６０の回転軸１６４とは、略同じ高さに位置している。

ここで、通常の状態では、引張コイルバネ４８０の長手方向の中心線（軸線）、すなわち、軸４８２と軸４８４を結ぶ線分Ｌは、ロック部材１６０の回転軸１６４よりも上側にある。よって、ロック部材１６０は、引張コイルバネ４８０によって、歯部１６８がリフタリンク１００の歯部１２０から離れる回転方向（矢印Ｘ１方向（図では反時計回り））に付勢される。

しかし、図７（Ｂ）に示すように、ロック部材１６０が回転してロック部材１６０の歯部１６８とリフタリンク１００の歯部１２０とが噛合った状態では、引張コイルバネ４８０の長手方向の中心線、すなわち、Ａ点とＢ点とを結ぶ線分Ｌは、ロック部材１６０の回転軸１６４よりも下側にある。よって、ロック部材１６０は、引張コイルバネ４８０によって、歯部１６８がリフタリンク１００の歯部１２０に噛合う回転方向（矢印Ｘ２方向（図では時計回り方向））に付勢される。

つぎに、本実施形態の作用について説明する。

後面衝突により衝突荷重を受けると、リフタリンク１００が傾動し、シートクッション１２（図１参照）が車両後方に沈み込もうとする。しかし、後面衝突によって発生する慣性力によって、ロック部材１６０のウエイト１６２が車両前方側に移動し、引張コイルバネ４８０の付勢力に抗して、ロック部材１６０が回転する（図７（Ｂ）参照）。

そして、ロック部材１６０の歯部１６８がリフタリンク１００の歯部１２０に噛合い、リフタリンク１００の傾動（リフタリンクターンオーバー）が防止され、その結果、シートクッション１２（図１参照）の車両後方への沈み込みが防止又は抑制される。

こときに、ロック部材１６０は、歯部１６８がリフタリンク１００の歯部に噛合う回転方向（矢印Ｘ２方向）に、引張コイルバネ４８０によって回転力を付与されているので、ロック部材１６０の歯部１６８とリフタリンク１００の歯部１２０とが噛合った状態が保持（維持）される。

このように、ロック部材１６０の歯部１６８がリフタリンク１００の歯部１２０から離れる回転方向にロック部材１６０を付勢する付勢手段である引張コイルバネ４８０が、ロック部材１６０の歯部１６８とリフタリンク１００の歯部１２０とが噛合った状態を保持（維持）する保持手段を兼ねている。よって、部品点数を増やすことなく、シートクッションの高さ調整機構のロック機構の信頼性が向上する。

尚、本発明は上記実施形態に限定されない。本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得ることは言うまでもない。

例えば、上記実施形態のロック機構は、いずれも車両後面衝突時にリフタリンク１００の傾動を阻止（ロック）することで、シートクッション１２の車両後方側への沈み込みを防止又は抑制している。しかし、本発明は、車両前面衝突時にリフタリンク１００の傾動を阻止（ロック）することで、シートクッション１２の車両前方側へのせり出しを防止又は抑制するロック機構にも適用することができる。

言い換えると、シートクッションの高さ調整機構をロックするロック機構が、車両前面衝突によって生じる慣性力によってフロア部に対して垂直面内で回転しリフタリンクの被係合部に係合部が係合してリフタリンクの傾動を阻止するロック部材と、リフタリンクの被係合部とロック部材の係合部との係合状態を保持させる保持手段と、を有していればよい。

また、ロック機構は、車両前面衝突時及び車両後面衝突時の両方でリフタリンクの傾動を阻止（ロック）してもよいし、車両前面衝突時及び車両後面衝突時のいずれか一方の場合にのみ、リフタリンクの傾動を阻止（ロック）してもよい。

また、例えば、第二実施形態及び第三実施形態において、電磁石以外の方法でロック部材１６０を回転させてもよい。例えば、モーターによってロック部材１６０を回転させてもよい。

本発明の第一実施形態のロック機構を備える車両用シートを模式的に示す側面図である。 本発明の第一実施形態のロック機構を備える車両用シートの要部を模式的に示す側面図であり、（Ａ）はロック部材によってリフタリンクの傾動が阻止される前の状態の図であり、（Ｂ）はロック部材によってリフタリンクの傾動が阻止された状態の図である。 本発明の第二実施形態のロック機構を備える車両用シートを模式的に示す側面図である。 本発明の第二実施形態のロック機構を備える車両用シートの要部を模式的に示す側面図であり、（Ａ）はロック部材によってリフタリンクの傾動が阻止される前の状態の図であり、（Ｂ）はロック部材によってリフタリンクの傾動が阻止された状態の図である。 （Ａ）は電磁石ユニットを構成する箱部を模式的に示す斜視図であり、（Ｂ）は電磁石ユニットを構成する電磁石を模式的に示す斜視図であり、（Ｃ）が電磁石ユニットを模式的に示す斜視図である。 本発明の第三実施形態のロック機構を備える車両用シートの要部を模式的に示す側面図であり、（Ａ）はロック部材によってリフタリンクの傾動が阻止される前の状態の図であり、（Ｂ）はロック部材によってリフタリンクの傾動が阻止された状態の図である。 本発明の第四実施形態のロック機構を備える車両用シートの要部を模式的に示す側面図であり、（Ａ）はロック部材によってリフタリンクの傾動が阻止される前の状態の図であり、（Ｂ）はロック部材によってリフタリンクの傾動が阻止された状態の図である。

符号の説明

１０ 車両用シート
１２ シートクッション
５０ フロア部
１００ リフタリンク
１２０ 歯部（被係合部）
１５０ ロック機構。
１６０ ロック部材
１６８ 歯部（係合部）
２５０ ロック機構。
２５２ プリクラッシュセンサ（検知手段）
３００ 電磁石ユニット（保持手段、回転手段）
３５０ ロック機構
４５０ ロック機構
４８０ 引張コイルバネ（付勢手段）

Claims (4)

1. 下部が車室内のフロア側に回転可能に取り付けられ且つ上部がシートクッション側に回転可能に取り付けられ、前記シートクッションを支えると共に、フロア部に対して垂直面内で車両前後方向に傾動し前記シートクッションの高さを調整するリフタリンクに設けられた被係合部と、
   前記フロア側に設けられ、車両前面衝突又は車両後面衝突によって生じる慣性力によってフロア部に対して垂直面内で回転し、前記リフタリンクの前記被係合部に係合部が係合して前記リフタリンクの傾動を阻止するロック部材と、
   前記リフタリンクの前記被係合部と前記ロック部材の前記係合部との係合状態を保持させる保持手段と、
   を備えることを特徴とするシートクッションの高さ調整機構のロック機構。
2. 前記ロック部材の前記係合部と前記リフタリンクの前記被係合部とが着磁されて異なる極性の磁極とされることで、前記保持手段が構成されていることを特徴とする請求項１に記載のシートクッションの高さ調整機構のロック機構。
3. 車両前面衝突又は車両後面衝突によって生じる慣性力によることなく、前記リフタリンクの前記被係合部に前記係合部を係合させる回転方向に前記ロック部材を回転させる回転手段と、
   車両前面衝突又は車両後面衝突を衝突前に検知する検知手段と、
   を有し、
   前記検知手段が車両前面衝突又は車両後面衝突を衝突前に検知すると、前記回転手段によって、前記ロック部材が回転し、前記リフタリンクの前記被係合部に前記ロック部材の前記係合部が係合することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のシートクッションの高さ調整機構のロック機構。
4. 前記保持手段が、
   前記ロック部材の回転前は、前記ロック部材の前記係合部が前記リフタリンクの前記被係合部から離れる回転方向に前記ロック部材を付勢し、
   車両前面衝突又は車両後面衝突によって生じる慣性力によって付勢力に抗して前記ロック部材が回転し、前記ロック部材の前記係合部が前記リフタリンクの前記被係合部に係合した状態では、前記係合部が前記被係合部に係合する回転方向に前記ロック部材を付勢する付勢手段であることを特徴とする請求項１に記載のシートクッションの高さ調整機構のロック機構。

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