JP2010014476A - コンタクトプローブ、圧力センサ及び車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】製造コストを低減することができるコンタクトプローブを提供することを課題とする。
【解決手段】電気部品の接続部１１ａ，３０２に電気的に接続されるコンタクトプローブ３０であって、コイルばね３１と、このコイルばね３１の端部に取り付けられた導電性を有する金属球体３２，３２と、を備え、金属球体３２は、コイルばね３１の押圧力によって、接続部１１ａ，３０２に押し付けられていることを特徴としている。
【選択図】図４

Description

本発明は、電気部品の接続部に電気的に接続されるコンタクトプローブ、このコンタクトプローブを用いた圧力センサ、及びこの圧力センサを用いた車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

車両のブレーキ系統において、車輪ブレーキに作用させるブレーキ液圧を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置では、圧力センサで計測されたブレーキ液圧などに基づいて、制御部が液路に設けられた各種部品を制御している。
車載用の圧力センサは、液路内のブレーキ液圧を測定する検出部と、この検出部が収容されたセンサハウジングと、一端が検出部に電気的に接続されるとともに、他端が制御部に電気的に接続されるコンタクトプローブと、を備えている。

従来のコンタクトプローブとしては、図１０（ａ）に示すように、コイルばね８１によって構成されたコンタクトプローブ８０がある。このコンタクトプローブ８０では、センサハウジングに形成された挿通孔２２ｃ内にコイルばね８１が収容されており、コイルばね８１の押圧力によって、コイルばね８１の両端部が検出部や制御部の接続部１１ａ，３０２にそれぞれ押し付けられている（例えば、特許文献１参照）。

前記した従来のコンタクトプローブ８０では、コイルばね８１と各接続部１１ａ，３０２との接触面積が大きいため、コイルばね８１が挿通孔２２ｃ内で傾斜したときに、コイルばね８１と各接続部１１ａ，３０２との接触面積が変化して、コンタクトプローブ８０と各接続部１１ａ，３０２との接触抵抗が変化してしまう。また、コイルばね８１の端部に切断バリが残っていると、そのバリもコンタクトプローブ８０と各接続部１１ａ，３０２との接触抵抗を変化させる要因になる。

従来のコンタクトプローブの他の構成としては、図１０（ｂ）に示すように、挿通孔２２ｃ内に収容される外筒部材９３と、この外筒部材９３内に収容されたコイルばね９１と、外筒部材９３の両端に形成された開口部に挿通されたプランジャ９４，９４と、を備えているコンタクトプローブ９０がある。このコンタクトプローブ９０では、各プランジャ９４，９４の先端部が半球形状となっており、コイルばね９１の押圧力によって、各プランジャ９４，９４の球面が各接続部１１ａ，３０２にそれぞれ押し付けられている（例えば、特許文献２参照）。

プランジャ９４を用いた従来のコンタクトプローブ９０では、コイルばね９１が外筒部材９３内で傾斜したときに、各プランジャ９４，９４の球面と各接続部１１ａ，３０２との接触面積が変化しないため、コンタクトプローブ９０と各接続部１１ａ，３０２との接触抵抗を安定させることができる。また、各接続部１１ａ，３０２には、プランジャ９４の球面が接触することになる。なお、プランジャ９４と接続部１１ａ，３０２との接触面積を変化させないためには、プランジャ９４の半球部分において球面の真球度を高める必要がある。

特表２００６−５１３９０５号公報（段落００１２、図１） 特表２００２−５４２１０７号公報（段落００１８、図８）

しかしながら、プランジャ９４を用いた従来のコンタクトプローブ９０では、プランジャ９４に球面加工を行う必要があり、接触部位が球面頂点であるため、頂点の真球度を高める加工が煩雑となり、製造コストが高くなってしまうという問題がある。

そこで、本発明では、前記した問題を解決し、製造コストを低減することができるコンタクトプローブ、このコンタクトプローブを用いた圧力センサ、及びこの圧力センサを用いた車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、電気部品の接続部に電気的に接続されるコンタクトプローブであって、コイルばねと、前記コイルばねの少なくとも一方の端部に取り付けられた導電性を有する金属球体と、を備え、前記金属球体は、前記コイルばねの押圧力によって、前記接続部に押し付けられていることを特徴としている。

この構成では、電気部品の接続部には金属球体が接触しており、コンタクトプローブが傾斜したときに、金属球体と接続部との接触面積が変化しないため、コンタクトプローブと接続部との接触抵抗を安定させることができる。
また、加工が簡単な金属球体を使用して、コンタクトプローブに球面を形成することで、コンタクトプローブの製造コストを低減することができる。また、金属球体を部品単体で加工したときには、その真球度を簡単に高めることができる。
また、一般的に流通している金属球体を使用した場合には、コンタクトプローブを構成する部品の加工工数を少なくすることができる。

前記したコンタクトプローブにおいて、前記金属球体は、溶接によって前記コイルばねの端部に取り付けることができる。

この構成では、金属球体とコイルばねとの間に係止部材を設けたり、金属球体やコイルばねに係止部を形成したりすることなく、金属球体をコイルばねの端部に簡単かつ確実に取り付けることができる。また、金属球体は熱による変形が非常に小さいため、溶接した後でも金属球体の真球度を保つことができる。

前記したコンタクトプローブにおいて、前記金属球体は、前記コイルばねの端部に圧入されているように構成することができる。

この構成では、金属球体とコイルばねとの間に係止部材を設けたり、金属球体やコイルばねに係止部を形成したりすることなく、金属球体をコイルばねの端部に圧入することで、金属球体をコイルばねの端部に簡単かつ確実に取り付けることができる。また、溶接などの接着手段を用いることなく、金属球体をコイルばねの端部に取り付けることができるため、コンタクトプローブの製造コストを低減することができる。

前記したコンタクトプローブにおいて、前記コイルばねの端部に前記金属球体が取り付けられた状態で、前記金属球体及び前記コイルばねにめっきが施されていることが望ましい。

この構成では、金属球体やコイルばねにめっきを施すことで、その表面を保護することができる。
また、コイルばねの端部に金属球体が取り付けられた状態でめっきを施すことにより、金属球体及びコイルばねに対して均一にめっきが施され、金属球体及びコイルばねに形成された金属膜の膜厚が一定になるため、金属球体及びコイルばねの電気的な抵抗値を均一にすることができる。
また、コイルばねの両端部に金属球体を取り付けた状態で、複数のコンタクトプローブを一つの籠内に収容し、この籠を回転させながらめっき処理を行うバレルめっきを行った場合には、コンタクトプローブ同士が接触したときに、一方のコンタクトプローブのコイルばねの端部に取り付けられた金属球体が、他方のコンタクトプローブのコイルばねの側面に当接したり、各コンタクトプローブの金属球体同士が当接したりするため、コイルばねの側面同士が絡むのを防ぐことができる。

前記した課題を解決するため、本発明の他の構成としては、電気部品の接続部に電気的に接続されるコンタクトプローブであって、外筒部材と、前記外筒部材の両端部に形成された開口部の少なくとも一方に挿通されたプランジャと、前記外筒部材内に収容されたコイルばねと、前記プランジャに取り付けられた導電性を有する金属球体と、を備え、前記金属球体は、前記コイルばねの押圧力によって、前記接続部に押し付けられていることを特徴としている。

この構成では、電気部品の接続部には金属球体が接触しており、コンタクトプローブが傾斜したときに、金属球体と接続部との接触面積が変化しないため、コンタクトプローブと接続部との接触抵抗を安定させることができる。
また、加工が簡単な金属球体を使用して、コンタクトプローブに球面を形成することで、コンタクトプローブの製造コストを低減することができる。また、金属球体を部品単体で加工したときには、その真球度を簡単に高めることができる。
また、一般的に流通している金属球体を使用した場合には、コンタクトプローブを構成する部品の加工工数を少なくすることができる。
さらに、コンタクトプローブを他の部材に組み付けるときに、外筒部材を他の部材に取り付けることで、コンタクトプローブを安定させることができる。

前記したコンタクトプローブを用いた圧力センサであって、液路内の液圧を測定する検出部と、前記検出部が収容されたセンサハウジングと、一端が前記検出部に電気的に接続されるとともに、他端が前記センサハウジングの外部に設けられた制御部に電気的に接続される前記コンタクトプローブと、を備え、前記コンタクトプローブの前記コイルばねは、前記センサハウジングに形成された挿通孔に挿通され、前記金属球体は、前記コイルばねの押圧力によって、前記検出部の接続部又は前記制御部の接続部に押し付けられていることを特徴としている。

この構成では、前記した本発明のコンタクトプローブを用いることで、コンタクトプローブに係る費用を低減することができるため、圧力センサの製造コストを低減することができる。

前記した圧力センサを用いた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、マスタシリンダと車輪ブレーキとを接続する前記液路と、前記圧力センサで計測された前記液路内のブレーキ液圧に基づいて、前記車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を制御する前記制御部と、を備えていることを特徴としている。

この構成では、前記した本発明の圧力センサを用いることで、圧力センサに係る費用を低減することができるため、車両用ブレーキ液圧制御装置の製造コストを低減することができる。

本発明のコンタクトプローブでは、金属球体を使用することで、コンタクトプローブの製造コストを低減することができる。また、金属球体を部品単体で加工したときには、その真球度を簡単に高めることができる。さらに、一般的に流通している金属球体を使用した場合には、部品の加工工数を少なくすることができる。

前記したコンタクトプローブを用いた圧力センサでは、製造コストを低減することができる。また、前記した圧力センサを用いた車両用ブレーキ液圧制御装置では、製造コストを低減することができる。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
なお、各実施形態の説明において、同一の構成要素に関しては同一の符号を付し、重複した説明は省略するものとする。

＜第一実施形態＞
まず、本発明の第一実施形態について説明する。第一実施形態では、車輪ブレーキの制動力を制御することで、自動車の挙動を安定させる車両用ブレーキ液圧制御装置に適用される圧力センサ、及びこの圧力センサに適用されるコンタクトプローブを例として説明する。

［車両用ブレーキ液圧制御装置の構成］
車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕは、図１に示すように、電磁弁Ｖ、圧力センサ１、モータ２００などの電気部品や往復動ポンプＰなどが組み付けられる基体１００と、車体の挙動を検出して、電磁弁Ｖの開閉やモータ２００の作動を制御する制御基板３０１を有する電子制御ユニット３００と、を主に備えている。基体１００内にはブレーキ液路が形成されており、制御基板３０１が車体の挙動に基づいて、電磁弁Ｖやモータ２００を作動させることで、ブレーキ液路内のブレーキ液圧を変動させるように構成されている。
なお、「制御基板」は、特許請求の範囲における「制御部」に相当するものである。

（基体の構成）
基体１００は、図１に示すように、略直方体に形成された金属部品であり、その内部にはブレーキ液路（油路）が形成されている。
基体１００の各面のうち、表側の面１０１には、電磁弁Ｖや圧力センサ１といった電気部品が装着される有底の取付穴１５１・・・などが複数形成されている。
また、基体１００の上面１０３には、車輪ブレーキ（図示せず）に至る配管が接続される四つの出口ポート１５２・・・などが形成されている。
また、基体１００の下面には、リザーバを構成するリザーバ構成部品Ｒが組付けられる二つのリザーバ穴１５３などが形成されている。
また、基体１００の側面１０５には、往復動ポンプＰが装着されるポンプ孔１５５などが形成されている。
なお、基体１００に設けられた穴は、直接に、或いは基体１００の内部に形成された図示せぬブレーキ液路を介して互いに連通している。

（モータの構成）
モータ２００は、往復動ポンプＰの動力源となる電動部品であり、図２に示すように、基体１００の裏側の面１０２に一体的に固着されている。なお、モータ２００と基体１００の裏側の面１０２との間には、モータ２００と基体１００の裏側の面１０２との間を液密にシールする無端状のシール部材２１４が介設されている。
モータ２００の出力軸２１０には、偏心軸部２１１が設けられており、この偏心軸部２１１には、ボールベアリング２１２が嵌め込まれている。偏心軸部２１１及びボールベアリング２１２は、モータ装着穴１５４に挿入されている。出力軸２１０の上方には、図示せぬロータに電力を供給するためのモータバスバー２２０が接続されている。モータバスバー２２０は、端子孔１４０に挿通されており、ハウジング４００内に設けられた接続端子であるターミナル８ｂを介して、制御基板３０１に接続されている。

（電子制御ユニットの構成）
電子制御ユニット３００は、図１に示すように、制御基板３０１と、基体１００から突出した電気部品や制御基板３０１などを収容するハウジング４００と、このハウジング４００の開口部を塞ぐカバー５００と、を備えている。

制御基板３０１は、電子回路（導電部材）がプリントされた長方形の基板本体に、半導体チップなどの電子部品を取り付けたものであり、圧力センサ１や図示せぬ角速度センサ、加速度センサなどの各種センサから得られた情報や、予め記憶させておいたプログラムに基づいて、電磁弁Ｖの開閉やモータ２００の作動を制御するように構成されている。
また、制御基板３０１の電子回路には、図２に示すように、ハウジング４００に埋設された導電部材３０３が接続されている。この導電部材３０３は、ハウジング４００において制御基板３０１よりも基体１００側に形成された仕切部４０１内に延設されており、図４に示すように、基体１００側の面の一部に接続部３０２が形成されている。この接続部３０２に圧力センサ１のコンタクトプローブ３０が接触することで、圧力センサ１と制御基板３０１とが電気的に接続される。

ハウジング４００は、図２に示すように、基体１００の表側の面１０１から突出する電磁弁Ｖや圧力センサ１などの電気部品を覆った状態で、基体１００の表側の面１０１に一体的に固着される合成樹脂製の箱体である。
このハウジング４００は、基体１００側の反対側の面（図２の右側の面）及び基体１００側の面（図２の左側の面）が開口しており、その内部空間の裏側には 電磁弁Ｖ、電磁コイルＶ１、圧力センサ１などの電気部品を収容する第一収容室Ｋ１が形成され、内部空間の表側には、制御基板３０１を収容する第二収容室Ｋ２が形成されている。

カバー５００は、図１に示すように、ハウジング４００の基体１００側の反対側の開口部を密閉する合成樹脂製の蓋体であり、溶着や接着などの手段によりハウジング４００の表側の端面に固着される。

［圧力センサの構成］
図２に示す圧力センサ１は、基体１００内に形成された流路内のブレーキ液圧を計測するための電気部品であり、その基端部（基体１００側の端部）が基体１００の前面１０１に形成された取付穴１５１内に挿入されることで、基体１００の前面１０１に装着されている。
この圧力センサ１は、図４に示すように、流路内のブレーキ液圧を測定する検出部１０と、この検出部１０が収容されたセンサハウジング２０と、一端が検出部１０に電気的に接続されるとともに、他端が制御基板３０１（図２参照）に電気的に接続されるコンタクトプローブ３０と、を備えている。

（センサハウジングの構成）
センサハウジング２０は、図３に示すように、有底円筒状の金属部品である収容部２１と、この収容部２１の先端開口部２１ａに挿通された円形断面の樹脂部品である支持部２２と、から構成されている。

支持部２２には、図４に示すように、収容部２１内に内挿される大径部２２ａと、収容部２１の先端開口部２１ａから外部に突出する小径部２２ｂと、が形成されている。
なお、図３に示すように、小径部２２ｂの外周面の一部には切欠部２２ｉが形成されている。図１に示す基体１００の前面１０１に形成された取付穴１５１に圧力センサ１を収納して固定するときに、図示しない治具によって、図３に示す圧力センサ１の支持部２２の切欠部２２ｉを保持することで、圧力センサ１の位置決めを簡単に行うことができる。

支持部２２には、図４に示すように、先端面２２ｄから基端面２２ｅに亘って軸方向に貫通した挿通孔２２ｃが形成されている。図３に示すように、支持部２２には四つの挿通孔２２ｃ・・・が形成されており、各挿通孔２２ｃ・・・は支持部２２の先端面２２ｄの中心点回りに９０度間隔で同心の円周線上に配置されている。

（検出部の構成）
検出部１０は、図４に示すように、センサハウジング２０の収容部２１内に収容されており、液路内のブレーキ液圧を測定し、その測定値を電気信号に変換して出力するものである。なお、本実施形態では、検出部１０は公知の構成を用いているため、その詳細な説明を省略する。
本実施形態の検出部１０では、支持部２２の基端面２２ｅに対向する位置に基板１１が配置されている。この基板１１には電子回路（導電部材）がプリントされており、半導体チップ等が搭載されている。
基板１１には、支持部２２の基端面２２ｅ側に露出した四つの接続部１１ａ（図４では二つのみ図示）が形成されている。この接続部１１ａは電子回路に導通されており、コンタクトプローブ３０が接触することで、コンタクトプローブ３０と電子回路とが電気的に接続される。

（コンタクトプローブの構成）
コンタクトプローブ３０は、図４に示すように、センサハウジング２０の支持部２２の挿通孔２２ｃに挿通された弾性部材であるコイルばね３１と、このコイルばね３１の両端部に取り付けられた金属球体３２，３２と、を備えている。

コイルばね３１は、導電性を有する金属部品であり、長手方向に弾性を発揮する弾性部材である。コイルばね３１の両端部に形成された座部３１ｂ，３１ｂの開口部の直径は、金属球体３２の直径よりも小さく形成されている。コイルばね３１では、長手方向の中央部に形成された本体部３１ａよりも各座部３１ｂ，３１ｂの方が小さいピッチで巻かれている。

金属球体３２は真球度の高い硬球であり、本実施形態では一般的に流通している黄銅製の硬球を用いている。
金属球体３２は、コイルばね３１の座部３１ｂの開口部に僅かに入り込んでおり、金属球体３２は、レーザ溶接、アーク溶接又は抵抗溶接など各種の溶接方法によってコイルばね３１の座部３１ｂに取り付けられている。

金属球体３２をレーザ溶接によってコイルばね３１の一端に取り付ける場合には、図５（ａ）に示すように、一方のツールＴ１の先端面に形成された凹部Ｔ１ａにコイルばね３１の他端側を挿入し、凹部Ｔ１ａから突出したコイルばね３１の一端に組み付けられた金属球体３２を他方のツールＴ２によって保持することで、コンタクトプローブ３０を二体のツールＴ１，Ｔ２によって長手方向から挟み込む。そして、金属球体３２とコイルばね３１との接触部位に、溶接装置（図示せず）の照射部Ｔ３からレーザ光線を照射することで、金属球体３２をコイルばね３１の一端に接合する。なお、ツールＴ１の先端面において、金属球体３２が当接する位置に、金属球体３２の球面に対応させた曲面を有する窪み部Ｔ２ａを形成することで、金属球体３２の変形を防ぐことができる。

また、金属球体３２をアーク溶接によってコイルばね３１の一端に取り付ける場合には、前記したアーク溶接と同様に、二体のツールＴ１，Ｔ２によってコンタクトプローブ３０を挟み込んだ状態で、溶接装置のトーチによって、金属球体３２をコイルばね３１の一端に接合する。

また、金属球体３２を抵抗溶接によってコイルばね３１の一端に取り付ける場合には、図５（ｂ）に示すように、絶縁体であるガイド部材Ｅ３に形成された挿通孔Ｅ３ａにコイルばね３１を挿通させ、コイルばね３１の両端部に組み付けられた各金属球体３２，３２を固定電極Ｅ１と可動電極Ｅ２とによって保持することで、コンタクトプローブ３０を二体の電極Ｅ１，Ｅ２によって長手方向から挟み込む。そして、各電極Ｅ１，Ｅ２の間に電流を流すことで、金属球体３２をコイルばね３１の端部に接合する。

なお、図４に示すコンタクトプローブ３０では、各金属球体３２，３２をコイルばね３１の両端部にそれぞれ取り付けた後に、コンタクトプローブ３０全体に金めっき、銀めっき又はニッケルめっきが施されている。

コンタクトプローブ３０を挿通孔２２ｃ内に挿通したときには、コイルばね３１は挿通孔２２ｃに圧縮状態で挿通され、挿通孔２２ｃの先端面２２ｄ側の開口部及び基端面２２ｅの開口部からは各金属球体３２，３２が突出した状態となる。
そして、コイルばね３１において先端面２２ｄ側の端部に取り付けられた金属球体３２（図４の右側の金属球体３２）が、コイルばね３１の押圧力によって、仕切部４０１に露出した接続部３０２に押し付けられることで、コンタクトプローブ３０と制御基板３０１（図２参照）とが電気的に接続されている。
また、コイルばね３１において基端面２２ｅ側の端部に取り付けられた金属球体３２（図４の左側の金属球体３２）が、コイルばね３１の押圧力によって、基板１１に露出した接続部１１ａに押し付けられることで、コンタクトプローブ３０と検出部１０とが電気的に接続されている。

［コンタクトプローブ、圧力センサ及び車両用ブレーキ液圧制御装置の作用効果］
前記した第一実施形態のコンタクトプローブ３０では、図４に示すように、コイルばね３１の両端部に取り付けられた金属球体３２，３２が、検出部１０や制御基板３０１（図２参照）の接続部１１ａ，３０２に接触しており、コンタクトプローブ３０が挿通孔２２ｃ内で傾斜したときに、金属球体３２と接続部１１ａ，３０２との接触面積が変化しないため、コンタクトプローブ３０と各接続部１１ａ，３０２との接触抵抗を安定させることができる。

また、加工が簡単な金属球体３２を使用して球面を形成することで、コンタクトプローブ３０の製造コストを低減することができる。また、金属球体３２を部品単体で加工したときには、その真球度を簡単に高めることができる。
さらに、一般的に流通している硬球である金属球体３２を使用することで、コンタクトプローブ３０を構成する部品の加工工数を少なくすることができる。

また、金属球体３２を溶接によってコイルばね３１の端部に取り付けているため、金属球体３２とコイルばね３１との間に係止部材を設けたり、金属球体３２やコイルばね３１に係止部を形成したりすることなく、金属球体３２をコイルばね３１の端部に簡単かつ確実に取り付けることができる。また、金属球体３２は熱による変形が非常に小さいため、溶接した後でも金属球体３２の真球度を保つことができる。

また、金属球体３２やコイルばね３１にめっきを施すことで、その表面を保護することができる。
また、コイルばね３１の端部に金属球体３２が取り付けられた状態でめっきを施すことにより、金属球体３２，３２及びコイルばね３１に対して均一にめっきが施され、金属球体３２,３２及びコイルばね３１に形成された金属膜の膜厚が一定になるため、金属球体３２，３２及びコイルばね３１の電気的な抵抗値を均一にすることができる。

なお、複数のコンタクトプローブ・・・を一つの籠内に収容し、この籠を回転させながらめっき処理を行うバレルめっきを行う場合に、従来のコンタクトプローブ（図１０（ａ）参照）では、籠内でコンタクトプローブ同士が接触したときに、各コイルばねの側面同士が絡み易くなっている。これに対して、第一実施形態のコンタクトプローブ３０にバレルめっきを行う場合には、図６に示すように、コイルばね３１の両端部に金属球体３２，３２をそれぞれ取り付けた状態で、複数のコンタクトプローブ３０・・・が籠Ｃ内に収容されることになる。この構成では、籠Ｃ内でコンタクトプローブ３０，３０同士が接触したときに、一方のコンタクトプローブ３０のコイルばね３１の端部に取り付けられた金属球体３２が、他方のコンタクトプローブ３０のコイルばね３１の側面に当接したり、各コンタクトプローブ３０，３０の金属球体３２，３２同士が当接したりするため、各コイルばね３１，３１の側面同士が絡むのを防ぐことができる。

また、前記した第一実施形態のコンタクトプローブ３０を用いた圧力センサ１では、コンタクトプローブ３０に係る費用を低減することができるため、圧力センサ１の製造コストを低減することができる。

また、前記した第一実施形態の圧力センサ１を用いた車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕ（図１参照）では、圧力センサ１に係る費用を低減することができるため、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕの製造コストを低減することができる。

以上、本発明の第一実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に設計変更が可能である。
例えば、第一実施形態のコンタクトプローブ３０では、図４に示すように、金属球体３２を溶接によってコイルばね３１の端部に取り付けているが、図７に示すコンタクトプローブ４０のように、金属球体４２をコイルばね４１の座部４１ｂに形成された開口部に圧入することで、金属球体４２をコイルばね４１の端部に取り付けることもできる。この構成では、金属球体４２とコイルばね４１とを溶接などの接着手段によって接合する必要がないため、コンタクトプローブ４０の製造コストを低減することができる。なお、金属球体４２の表面には突起部や溝部が形成されていないため、金属球体４２をコイルばね４１の開口部に対して簡単に押し込むことができる。また、金属球体４２はコイルばね４１の開口部に半分以上が押し込まれることで、コイルばね４１の座部４１ｂに確実に取り付けられている。

また、第一実施形態のコンタクトプローブ３０では、図４に示すように、コイルばね３１の両端部に金属球体３２，３２をそれぞれ取り付けているが、コイルばね３１の一方の端部のみに金属球体３２を取り付けてもよい。
また、第一実施形態の圧力センサ１では、四体のコンタクトプローブ３０・・・を備えているが、コンタクトプローブ３０の個数は限定されるものではない。

＜第二実施形態＞
次に、本発明の第二実施形態について説明する。第二実施形態では、コンタクトプローブの構成以外は、前記した第一実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕ（図１参照）及び圧力センサ１（図４参照）と同様の構成であるため、以下の説明では、コンタクトプローブの構成についてのみ説明し、他の構成については説明を省略している。

第二実施形態のコンタクトプローブ５０は、図８（ａ）に示すように、センサハウジング２０に形成された挿通孔２２ｃに圧入される外筒部材５３と、この外筒部材５３内に収容されたコイルばね５１と、外筒部材５３の両端部に形成された開口部にそれぞれ挿通された二体のプランジャ５４，５４と、各プランジャ５４，５４を介して、コイルばね５１の両端部にそれぞれ取り付けられた二体の金属球体５２，５２と、を備えている。

外筒部材５３の両端部に形成された開口部には、プランジャ５４の抜け止めを構成する縮径部５３ａが形成されている。この縮径部５３ａは、外筒部材５３にプランジャ５４を挿入した後に、開口縁をかしめることで形成されている。

プランジャ５４は、円形断面の金属部品であり、外筒部材５３内に摺動自在に内挿された大径部５４ａと、外筒部材３１の開口部を介して外部に突出する小径部５４ｂと、が形成されている。そして、大径部５４ａと小径部５４ｂとの間に形成された段差部が、外筒部材５３の縮径部５３ａに係止されることで、外筒部材５３からのプランジャ５４の抜け止めが構成されている。
また、プランジャ５４の先端面（金属球体５２側の面）の中央部には、凹部５４ｃが形成されている。

金属球体５２は、プランジャ５４の先端面に形成された凹部５４ｃに僅かに入り込んでおり、金属球体５２は溶接によってプランジャ５４の先端面に取り付けられている。
金属球体５２を抵抗溶接によってプランジャ５４に取り付ける場合には、図８（ｂ）に示すように、プランジャ５４を固定電極Ｅ１で保持し、プランジャ５４の先端面に組み付けられた金属球体５２を可動電極Ｅ２で保持することで、プランジャ５４及び金属球体５２を各電極Ｅ１，Ｅ２によって挟み込む。そして、各電極Ｅ１，Ｅ２の間に電流を流すことで、プランジャ５４の先端面に金属球体５２を接合する。なお、第二実施形態では、金属球体５２を抵抗溶接によってプランジャ５４に取り付けているが、レーザ溶接やアーク溶接など各種の溶接方法を用いることができる。

第二実施形態のコンタクトプローブ５０では、図８（ａ）に示すように、コイルばね５１の押圧力によって、各プランジャ５４，５４が外筒部材５３から突出する方向に付勢されており、各プランジャ５４，５４に取り付けられた金属球体５２，５２が検出部や制御基板の接続部１１ａ，３０２にそれぞれ押し付けられることで、コンタクトプローブ５０が検出部及び制御基板に電気的に接続されている。

前記した第二実施形態のコンタクトプローブ５０では、コンタクトプローブ５０をセンサハウジングの挿通孔２２ｃに組み付けるときに、外筒部材５３を挿通孔２２ｃに圧入することで、コンタクトプローブ５０を安定させることができる。
なお、第二実施形態のコンタクトプローブ５０では、プランジャ５４を加工する必要があるが、プランジャ５４は簡単な形状であるため、切削加工やヘッダー加工によって簡単に形成することができる。したがって、コンタクトプローブ５０では、プランジャの先端部を半球形状に加工した場合と比べて、製造コストを低減することができる。

以上、本発明の第二実施形態について説明したが、第二実施形態の他の構成としては、図９に示すコンタクトプローブ６０のように、円筒状の部材をプレス加工することでプランジャ６４を形成してもよい。この構成では、コイルばね６１の端部をプランジャ６４の基端側の開口部に挿入することで、コイルばね６１を安定させることができる。また、金属球体６２をプランジャ６４の先端側の開口部に入り込ませることで、金属球体６２を安定させることができる。

第一実施形態の圧力センサを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置を示した分解斜視図である。 第一実施形態の圧力センサを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置を示した側断面図である。 第一実施形態の圧力センサを示した斜視図である。 第一実施形態の圧力センサを示した部分拡大断面図である。 第一実施形態のコンタクトプローブにおいて、金属球体とコイルばねとの接合を示した図で、（ａ）はレーザ溶接による接合の説明図、（ｂ）は抵抗溶接による接合の説明図である。 第一実施形態のコンタクトプローブにバレルめっきを行う態様を示した図である。 第一実施形態のコンタクトプローブの他の構成を示した側面図である。 第二実施形態のコンタクトプローブを示した図で、（ａ）は側面図、（ｂ）は金属球体とプランジャとの接合を示した説明図である。 第二実施形態のコンタクトプローブの他の構成を示した側面図である。 従来のコンタクトプローブを示した図で、（ａ）はコイルばねを用いた構成の側面図、（ｂ）は球面加工されたプランジャを用いた構成の側面図である。

符号の説明

１ 圧力センサ
１０ 検出部
１１ 基板
１１ａ 接続部
２０ センサハウジング
２２ 支持部
２２ｃ 挿通孔
３０ コンタクトプローブ（第一実施形態）
３１ 外筒部材
３２ 金属球体
４０ コンタクトプローブ（第一実施形態の変形例）
４２ 金属球体
５０ コンタクトプローブ（第二実施形態）
５２ 金属球体
５３ 外筒部材
５４ プランジャ
６０ コンタクトプローブ（第二実施形態の変形例）
６３ 外筒部材
６４ プランジャ
１００ 基体
２００ モータ
３００ 電子制御ユニット
３０１ 制御基板
３０２ 接続部
４００ ハウジング
５００ カバー
Ｕ 車両用ブレーキ液圧制御装置

Claims (7)

1. 電気部品の接続部に電気的に接続されるコンタクトプローブであって、
   コイルばねと、前記コイルばねの少なくとも一方の端部に取り付けられた導電性を有する金属球体と、を備え、
   前記金属球体は、前記コイルばねの押圧力によって、前記接続部に押し付けられていることを特徴とするコンタクトプローブ。
2. 前記金属球体は、溶接によって前記コイルばねの端部に取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載のコンタクトプローブ。
3. 前記金属球体は、前記コイルばねの端部に圧入されていることを特徴とする請求項１に記載のコンタクトプローブ。
4. 前記コイルばねの端部に前記金属球体が取り付けられた状態で、前記金属球体及び前記コイルばねにめっきが施されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のコンタクトプローブ。
5. 電気部品の接続部に電気的に接続されるコンタクトプローブであって、
   外筒部材と、前記外筒部材の両端部に形成された開口部の少なくとも一方に挿通されたプランジャと、前記外筒部材内に収容されたコイルばねと、前記プランジャに取り付けられた導電性を有する金属球体と、を備え、
   前記金属球体は、前記コイルばねの押圧力によって、前記接続部に押し付けられていることを特徴とするコンタクトプローブ。
6. 請求項１から請求項５のいずれか一項に記載のコンタクトプローブを用いた圧力センサであって、
   液路内の液圧を測定する検出部と、
   前記検出部が収容されたセンサハウジングと、
   一端が前記検出部に電気的に接続されるとともに、他端が前記センサハウジングの外部に設けられた制御部に電気的に接続される前記コンタクトプローブと、を備え、
   前記コンタクトプローブの前記コイルばねは、前記センサハウジングに形成された挿通孔に挿通され、
   前記金属球体は、前記コイルばねの押圧力によって、前記検出部の接続部又は前記制御部の接続部に押し付けられていることを特徴とする圧力センサ。
7. 請求項６に記載の圧力センサを用いた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   マスタシリンダと車輪ブレーキとを接続する前記液路と、
   前記圧力センサで計測された前記液路内のブレーキ液圧に基づいて、前記車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を制御する前記制御部と、を備えていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。

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