JP2009530171A - 折り畳み状態から横方向に展開する少なくとも１つのフットレストユニットを備えたスクータ - Google Patents

Abstract

本発明は、フレームと、少なくとも１つの前輪（１２）と、少なくとも１つの後輪（１１）と、少なくとも１つの前輪（１２）を操舵するステアリング装置（３、６、７）とを備えたスクータに関する。スクータは、前輪（１２）の中心と後輪（１１）の後端との間で前輪と後輪とを結ぶ軸線（スクータの長手方向軸線）の左側および／または右側に、折り畳み状態から横方向に展開するフットレストユニット（１）を備える。フットレストユニットは、クランクの機能を発揮せず、スクータの長手方向軸線と直交するフレームの横方向軸線まわりに３６０°回転不可能である。フットレストユニット（１）は、機械的にまたはモータにより展開可能で、ドライバによる力で機械的に展開された状態でも、当該力の中断によって初期位置に戻る
【選択図】図１８

Description

本発明は、フレーム、少なくとも１つの前輪、少なくとも１つの後輪、および、少なくとも１つの前輪を操舵するステアリング装置を備えたスクータに関する。

一般に２つの車輪を有するスクータは、平地の速い移動のために、非常に普及している。スクータは、一般にペダル・ドライブ（「Ｐｅｄａｌａｎｔｒｉｅｂ」）を備えていない。これらの周知のスクータでは、比較的長い固定式のフットレストユニットが、２つの車輪の中間に配置される。ここで「固定式」とは、フットレストユニットが固定して配置されることを意味する。車輪およびフレームそれぞれに対するフットレストの位置は、このように、ドライブ中に変更することができない。

近年、折り畳み可能なスクータ（「折り畳みスクータ」、「Ｆａｌｔｒｏｌｌｅｒ」）および折り畳み可能な自転車（「折り畳み自転車」、「Ｆａｌｔｒａｅｄｅｒ」）が出現した。これらの折り畳みスクータおよび折り畳み自転車で、形成される「パッケージ」の最小限の達成可能なサイズは、前輪と後輪との間の比較的長い間隔（「ホイールベース」、「Ｒａｄｓｔａｎｄ」）で決定される。

一般にスクータの移動は、足を使ってスクータを押すことによって成し遂げられる。そのため１本の足は、一般に、中心にあるフットレスト上の定位置（「Ｒｕｈｅｐｏｓｉｔｉｏｎ」）に置かれる。車輪にモータ推進力（例えば、電気モータまたはガソリンモータ）を使用する場合も、この点については例外でない。

ＤＥ １０１ ５８３９０ Ａには、ランニングホイール（「Ｌａｕｆｒａｄ」）が記載され、実施形態には、ランニングホイールの適切な側で地上の近くに配置されるフットレストによって一般に形成されるフットレストユニットが記載されている。

ＤＥ １０１ ５８ ８５２ Ａには、フットレストを備えた多機能折り畳み可能二輪車が開示されている。

ＤＥ １９９ ２６ ３６３ ＡおよびＤＥ ２９５ ０９ ５８６ Ｕには、基本的にペダル駆動機構のない自転車の構成を有するランニングホイールが開示されている。フレームは、人が乗る自転車の横ビームに位置と機能が対応するビームを含む。フォークを介してフレームに取り付けられる空気車輪を備えている。

ドイツの実用新案明細書ＤＥ ２９８ １０ ９６１ Ｕ１には、上部に長手方向管（８）を備えたランニングホイールの形状をした二輪車が開示されている。この二輪車（ＤＥ ２９８ １０ ９６１ Ｕ１の図５を参照）の実施形態において、折り畳みフットレストユニットは、後輪の駆動カラー（１４）で、後輪（４）の両側の各々に取り付けられる。

ドイツの特許明細書ＤＥ １０２ ０２ ９８１ Ｃ１には、２つの車輪を有するローラウェイヴィークル（「Ｒｏｌｌｆａｈｒｚｅｕｇ」） が開示されている。ローラウェイヴィークルは、フットレストとして形成され、かつ、支持腕が横向きに平面まで広げる位置にできる支持部材（「Ｓｔｕｅｔｚｏｒｇａｎ」）を備える。支持部材の高さ位置は、挿入深さ（「Ｅｉｎｓｔｅｃｋｔｉｅｆｅ」）の選択を介して調節可能である。

ドイツの実用新案明細書ＤＥ ２００ ２１ ３６８ Ｕ１（図１参照）に記載されているモータのないローラウェイヴィークルでは、フットレスト（２２）が、異なる高さで操舵棒（１２）に固定して設けられることができる。

ＥＰ ０ ２２９ ５９７には、フレームに固定する２つの中空部品内に挿入される下部の継ぎ合わされた両端部分を備えた２本の平行した柱によって構成されるサドルの折り畳みサポートを有する折り畳み式のモペット（原動機付き自転車）が開示されている。図３および図４には、上方の不作動位置と下方の使用位置との間を回転できるように、それぞれ延長したストップピンに回転可能に支持される２つのフットレストによって便利に担持される２つのロック付加物が記載されている。下方の使用位置において、ロック付加物は、ストップピンの付加物を囲んでいるそれぞれのスラストバネの動作の下で、２つの穴を係合する。したがって、フットレストは、モペットが使用中は定位置にある。フットレストは、モペットのドライブ状態、折り畳まれた状態に対応して、それぞれ、垂直、水平の定位置にある。

ドイツの出願公開特許出願ＤＥ １００ ４５ ８４４ Ａ１には、自転車、特に折り畳み可能な自転車が、自転車を折り畳む方法とともに開示されている。フレームの前方部分およびフレームの後方部分は、両部分が、ロックされた状態（「ｖｅｒｒｉｅｇｅｌｔｅｒ Ｚｕｓｔａｎｄ」）から折り畳まれた状態（「Ｋｌａｐｐｚｕｓｔａｎｄ」）に互いに向き合う方向に折り畳めるように、主スイベルジョイント（「Ｈａｕｐｔｄｒｅｈｇｅｌｅｎｋ」）で互いに連結されている。さらに、ロッキング機構は、フレームの両部分および／または主スイベルジョイントを取り外し可能にロックすることができる。

しかしながら、これらの周知のスクータまたはランニングホイールには、立っているがドライブ中でないとき、取扱いに関して不利な点がある。周知のスクータ／ランニングホイールは、特に長いホイールベース構造の形状を有する。このため、クロスカントリー可動性および機敏性と、折り畳み性とは、相反する。

周知のスクータで、静止フットレストは、比較的小さい接地面からの高さ（クリアランス）だけを許容する。さらに、縦軸の立位（「Ｓｔｅｈｐｏｓｉｔｉｏｎ」）は、バランスに関して理想的でない。

近年では、スクータは、部分的に非常にがたつく地形で、特に下降のために使われることができる（「Ｄｏｗｎｈｉｌｌ」スクータ）ことが公知である。この種のスクータは、より大きくより幅広い車輪から成るという点で、平地において使用するスクータと異なる。また、時々マウンテンスクータまたはスクートボード（ｓｃｏｏｔｂｏａｒｄｓ）と呼ばれるこれらのスクータで、静止フットレストは、２つの車輪の間に配置される。

本発明の目的は、従って、現状技術の不利な点を克服し、そして、従来のスクータと比べて、２つの車輪のより小さい間隔、および／または、車輪間のより小さいフットレストを許容するスクータを提供することである。

スクータは従って、フレームと、少なくとも１つの前輪と、少なくとも１つの後輪と、少なくとも１つの前輪を操舵するステアリング装置とを備える。またスクータは、前輪の中心と後輪の後端との間で前輪と後輪とを結ぶ軸線（スクータの長手方向軸線）の左側および／または右側に、折り畳み状態から横方向に展開する（開かれる）フットレストユニットを備える。フットレストユニットは、クランクの機能を発揮できない。すなわち、フットレストユニットは、スクータの長手方向軸線と直交するフレームの横方向軸線まわりに３６０°回転することができない。そして、フットレストユニットは、機械的にまたはモータにより展開可能で、ドライバによる力で機械的に展開された状態でも、その力が中断すれば初期位置に戻る。当該力の中断によって初期位置に戻る

本発明の効果および詳細は、図に示される本発明の実施形態を参照することによって、以下において説明される。図の説明において、本発明では、折り畳み状態から展開するフットレストユニットの正面図は、スクータおよびフレームの横方向軸線の方向の図である。したがって、折り畳み状態から展開するフットレストユニットの側面図は、本発明によるスクータの長手方向軸線の方向の図である。本発明によれば、フットレストユニットは、適切な機構を介して、ドライブ平面に関して基本的に縦位置から基本的に横位置に持たらすことのできる少なくとも１つのフット領域を備える。用語「展開」は、このように広く解釈され、この定義によって制限されるだけである。

図１は、本発明によるスクータの一実施形態を示す側面図である。図１において、１は折り畳み状態から横方向に展開するフットレストユニット、２はメインフレーム、３はステアリングシャフト、４はフロントフォーク（サスペンションフォーク）、５はメインフレーム２とステアリングシャフト３との接続部、６はフロントエンド、７はハンドルバー、８は後輪のためのサスペンション、９はフォークレッグ（ウイッシュボーン、スプリングレッグ）、１０は中央フットレスト、１１は後輪、１２は前輪である。

図１の実施形態は、前輪および後輪を備えている。本発明によるスクータの前輪または後輪は、しかし、各々独立に、例えば２つの車輪から成っているシステムとして表現することができる。以下の説明で１つの前輪および１つの後輪だけに言及する場合、これは説明を単純化するというだけのことである。本発明の動作モードの以下の説明において別途示されない場合、前輪および後輪は１つの平面にある。

図１に示される本発明の実施形態において、フロントエンド６が図示され、フロントエンド６を通してハンドルバー７がステアリングシャフト３に連結される。フロントエンド６はしかし、ハンドルバー７がステアリングシャフト３に直接連結されることで、省略することができる。

ハンドルバー７は、さまざまな形状を有することができる。図１に示される実施形態では、ハンドルバー７は直線状である。スクータの意図された使用に応じて、ハンドルバー７はしかし、異なる形状に形成されることができる。例えば、クランク状に曲げられた（「ｇｅｋｒｏｅｐｆｔ」）ハンドルバー、または、引き上げられた（「ｈｏｃｈｇｅｚｏｇｅｎ」）ハンドルバーでもよい。直線状のまっすぐなハンドルバーは、平地の速いドライブには特に有利である。これに対し、引き上げられたハンドルバーは、ダウンヒルスクータ「ｄｏｗｎｈｉｌｌ ｓｃｏｏｔｅｒｓ」に好ましい。

加えて、ハンドルバーは、折り畳まれることができる。この場合、ハンドルバーはいくつかのパーツから成り、そのパーツには、例えばステアリングバー（シャフト）の方向に折り畳まれることができるグリップを含む。例えば、３つのパーツから成るまっすぐなハンドルバーを有する一実施形態では、グリップを含む２つのパーツが、ステアリングシャフトの方向に固定装置（例えば保持クランプ（「Ｈａｌｔｅｋｌａｍｍｅｒｎ」））を下方へ開いた後に折り畳まれることができる。ここで、２つの回転軸は、３つのパーツから成るハンドルバーの中に存在する。しかしながら、２つのパーツが、ステアリングシャフトの端部でステアリングシャフトの両側方向に回転軸まわりに折り返されることができる２つのパーツから成るハンドルバーが、また、使われることができる。フロントエンドを有するハンドルバーのために、グリップを含むパーツは、好ましくは後方に回されることができる。

本発明によれば、ハンドルバーは、開くことができるロック装置（「ｅｎｔｒｉｅｇｅｌｂａｒｅ Ｂｅｆｅｓｔｉｇｕｎｇｓｅｉｎｈｅｉｔ」）によって、ステアリングシャフト３とメインフレーム２との接続部で取り外されることができる装置を設けることができる。

スクータの意図された使用に応じて、本発明によるスクータのフレームは、さまざまな形状を有することができる。スクータが特に坂を下る（「ｄｏｗｎｈｉｌｌ ｓｃｏｏｔｅｒ」）ために用いられることを目的とする場合、フレーム構造の安定性は、異なる対策によって改善されることができる。例えば、フロントフォーク４は、剛性を増加させるため第２ブリッジ（いわゆる「ダブルブリッジフォーク」（「Ｄｏｐｐｅｌｂｒｕｅｃｋｅｎｇａｂｅｌ」））を備えることができる。持ち運びの容易さが主な重要性である場合はまた、非常に軽い構造とすることが可能である。

図１には、オプションの中央フットレスト１０も図示されている。「中央」とは、フットレストが、本発明によるスクータの長手方向軸線の方向に延びていることを意味する。

本発明による図１のスクータは、スクータの長手方向軸線の左側および／または右側に、折り畳み状態から横方向に展開するが、クランクの機能を発揮できないフットレストユニット１を備える。これは、フットレストユニットが、フレームの横方向軸線まわりに３６０°回転することができないことを意味する。スクータの長手方向軸線は、本発明によるスクータの前輪１２と後輪１１とを結ぶ中心軸線を意味する。一対の前輪および／または一対の後輪を有するスクータでは、長手方向軸線は、一対の車輪を結ぶ前後の車軸の中心を通る。フレームの上述した横方向軸線は、一般にフットレストユニットの中心を通る。

本発明のスクータは、このように、チェーンドライブを有する自転車とは対照的に、フットペダルを備えていない。しかしながら、フットレストユニットが、フットレストユニット１の中心を通る横方向軸線まわりにある程度回転できることは可能である。好ましくは、フットレストユニット１は、フットレストユニット１の中心を通る横方向軸線まわりに、水平位置（すなわち、ドライブ平面と平行な位置）から、７０°以下、特に４５°以下、そして特３０°以下の回転をすることが可能である。

図２〜図７は、本発明によるスクータのフットレストユニットの実施形態を示し、それらの折り畳み機構を図示する。

図２は本発明の実施形態を示し、折り畳み状態から横方向に展開するフットレストユニットが拡大して図示される。図２ａは、折り畳み状態から横方向に展開するフットレストユニットの正面図であり、図２ｂは側面図である。図２ａにおいて、１１は後輪、８はサスペンションシステムを意味する。図２ａおよび図２ｂのフットレストユニット１は、足を乗せる（休ませる）平らなフット領域を備えている。本発明によれば、異なる他のタイプの表面が考えられる。例えば、フットレストは、その一端または両端で引き上げられることができる。さらに、フットレストユニット１は、フットレストと車道との間隔が、スクータのドライブ中にバネ装置によって変更できるように造られることができるし、および／または、その間隔を固定値に設定して造られることができる。

図３は、本発明によるスクータの折り畳み状態から横方向に展開するフットレストユニット１の第１実施形態の詳細な側面図である。図３において、１１および１２はそれぞれ後輪および前輪であり、小さな付加領域１３ａ（「Ａｎｔｒｉｔｔｓｆｌａｅｃｈｅ」）は、全部のフットレスト１３を機械的に開くと、例えば足を乗せるのに役立つ。フットレストユニット１を完全に開いた後、フットレスト１３は、部分１３ａ、１３ｂおよび１３ｃから成る。付加領域１３ａは、スクータの長手方向軸線の左および／または右に配置される。車道と平行な状態にある付加領域１３ａが上から圧力を受けると、負荷がないとき垂直位置にあるフットレストの部分１３ｂ、１３ｃが、スクータ・フレームの長手方向軸線から離れる。付加領域１３ａへの圧力が減少すると共に、フットレストの部分１３ｂ、１３ｃは、バネ装置（ここでは詳細に図示されない）によって垂直な初期位置に戻る。

図４は、本発明によるスクータの折り畳み状態から横方向に展開するフットレストユニット１の第１実施形態の側面図を示し、図３に従って横方向に開く（展開する）機構を図示する。ここで、２はメインフレームを意味する。破線の部分は、付加領域１３ａへの下向きの部分的な圧力がかかった後の状態を示す。

図５は、図４の折り畳み状態から横方向に展開するフットレストユニットの第１実施形態が開かれる（展開される）前の正面図を示す。開かれた（展開された）状態において、フットレストの部分１３ａ、１３ｂおよび１３ｃは、車道の平面から等しい距離の１つの平面内にある。部分１３ａ、１３ｂおよび１３ｃで形成されるフットレスト１３は、追加バネ装置によって、地面からの距離を可変的にすることができる。本発明の別の実施形態において、地面までの距離は、１つまたはいくつかの値に固定して設定されることができる。

図６は、本発明によるスクータの折り畳み状態から横方向に展開するフットレストユニット１の第２実施形態を示す側面図である。ここで、フットレストユニット１は、スクータの長手方向軸線の左側に配置される。図６において、２はメインフレームを示し、１４はキックロール（「Ｔｒｉｔｔｒｏｌｌｅ」）を示す。この第２実施形態では、ドライブ方向に関して好ましくは時計回りにのみ回転可能な左のキックロール１４が下方へ押圧されることによって、フットレスト１３の横方向開き（展開）が達成される。このように、フットレスト１３は、垂直位置から、ドライブのために望ましい水平位置に移動される。好ましくは、この第２実施形態ではまた、キックロール１４への圧力が、バネ（図示せず）の反力のため減少するときに、フットレスト１３は垂直の初期位置へと折り畳まれる。スクータの長手方向軸線の右側に配置されるフットレストユニット（図６中図示省略）では、ドライブ方向に関して好ましくは反時計回りにのみ回転可能な右のキックロールが下方へ押圧される。キックロール１４のこの限られた回転可能性のため、ドライバのフット（足部）は、外側へスライドすることが防止されて、メインフレームの近くに残る。キックロール１４の表面は、好ましくはノンスリップ表面から成る。ノンスリップ表面は、例えば、適切な表面構造（例えば溝）の採用および／またはガムコーティングの使用によって、達成されることができる。

また、本実施形態において、フットレスト１３は、更なるバネ装置によって、接地面までの距離に関して柔軟に構成されることができる。本発明の別の実施形態において、接地面までの距離は、固定の１つまたは複数の値にセットされることができる。

図６において、１９は、フットレストユニット１の機械的横方向展開を軽減するために設けることができる追加ジョイントの位置を示す。

図７は、本発明によるスクータの折り畳み状態から横方向に展開するフットレストユニットの第２実施形態の平面図である。図７ａは、開かれていない垂直状態のフットレストユニットの平面図を示し、図７ｂは、下方へ押圧されて水平状態にあるフットレストユニットの平面図を示す。２はメインフレーム、１４は、長手方向軸線のまわりに回転可能なキックロールを示す。キックロール１４は、本実施形態では断面が、凸状の長い側面を有する。キックロール１４の形状は、しかし、幅広い範囲で変化することができる。キックロール１４は、例えば円筒状または球体でもよい。

キックロール１４の外周は、好ましくは、フットレストユニットが開かれたとき垂直方向にカバーするだけの距離と、少なくとも同じ大きさである。

本発明によるスクータのフットレストユニットは、好ましくは、図６および図７の実施形態のために上述されたノンスリップ表面を表す。

本発明によるスクータの折り畳み状態から横方向に展開する少なくとも１つのフットレストユニット１は、機械的に、または、モータによって、横方向に展開することができる。好ましくは、本発明による１つのスクータのフットレストユニット１は、機械的に、特にドライバによる力の行使によって、横方向に展開することができる。力の行使は、ドライバによる下向きの押圧であることが好ましい。しかしながら、本発明の実施形態において、フットレストユニット１は、フットレストユニットが横向き外方に傾けられるような横向きの衝撃力によって、機械的に横方向に展開することができる。

機械的に横方向に展開される場合、フットレストは、負荷が消えたとき概して初期位置に戻るように形成される。これは、好ましくはバネ装置によってなされる。

本発明の実施形態では、例えば、機械的に更に押圧する（例えば、より強い力の行使または、より大きな距離等を上回る力の行使による）ことによって、少なくとも１つのフットレストユニット１を固定位置にもたらすことのできるメカニズムを、更に設けることができる。固定位置は、ロックメカニズムによって達成されることができる。このように、固定位置は、さらにより強い力の行使によって、または、負荷が消滅したときフットレストユニット１が初期位置にその後戻るような他の機構によって、克服されることができる。この一時的なインタロックは、例えば、ハンドルバー（例えば、制動装置を有する制御）での牽引レバー（「Ｚｕｇｈｅｂｅｌ」）を備える牽引システム（「Ｚｕｇｓｙｓｔｅｍ」）によって、達成されることができる。フットレストユニット１のロックを取り外す第２の可能性は、横向きの力がフットレストユニット１上に下向きに作用することでロックの解除を成し遂げるメカニズムを設けることである。

本説明において用いられているように、「自動折り畳み」という用語は、従って、特定の状況の下で、一時的なロックが提供されるケースを除外しない。このロックは、本発明のフットレストユニットが主に自動折り畳みであるという事実を変えない。

本発明では、フットレストユニットは、フットレストユニットを機械的に押し下げるために必要な力を減少させる機構を備えていることができる。これは、キックロール１４を押圧すると直ちにそれを外側へ誘発する追加ジョイント（例えば、屈曲点１９における）が設けられている図６の実施形態において、例えば実現されることができる。加えて、または、代わりに、キックロール１４はメインフレーム２からすぐに離れるから、ロールの付属品で設けられる誘導部は、展開するプロセスを軽減することができる。両方のバリエーションでは、初期位置は、通常バネ装置によって達成される。

フットレストユニット１は、スクータの長手方向軸線の右側と同様に、好ましくは左側に配置される。これにより、フットレストユニット１は、好ましくは自動折り畳みであり、また、好ましくは高さ調整可能である。フットレストユニット１は、単独で、または、共同で、高さ調整可能である。ここで、フットレストと車道との間の距離のための値を決定するストッパーの特定位置が、設けられることができる。フットレストユニットは、本発明によるスクータの実施形態における横方向展開状態に固定されることができる。ここで、フットレストユニットは、加えて高さ調整可能でもありえる。しかしながら一般に、上記のような固定または一時的なロックは、本発明のスクータにおいて好ましくない。

本発明によるフットレストユニット１は、前輪１２の中心と後輪１１の後端との間に位置する。

好ましくは、少なくとも１つのフットレストユニット１、すなわち中央フットレストは、後輪の駆動カラーの中央より前でスクータの後半分に位置する。ここで、スクータの後半分は、前輪１２の中心と後輪１１の中心との間の距離の後半分に位置するスクータの部分である。フットレストユニット１は、後輪のドライブカラーの中心から少なくとも２ｃｍ前に配置されることが特に好ましい。

本発明の好ましい実施形態において、スクータは、折り畳み可能であるか、または、取り外し可能であり、このように容易に輸送されることができる。折り畳み可能であるか取り外し可能な実施形態は、図８〜図１２および図１８に例示的に示されている。本発明によるスクータの折り畳みまたは取り外しは、さまざまな方法でなされることができる。説明を単純化するために、用語「折り畳み可能性」は、本発明によれば用語「取り外し可能性」を含む。これにより、スクータの個々の部分は、各々が相対的に折り畳まれることができるだけでなく、各々が物理的に切り離されることもできる。例えば、ハンドルバーは、ステアリングシャフトから取り外されることができて、折り畳まれたスクータの別の場所に取り付けられることができる。

図８は、本発明による折り畳み可能なスクータの好ましい実施形態である。本実施形態において、スクータは、少なくとも１つの屈曲点１５、１６のまわりに折り畳まれる。図８において、２はメインフレーム、３はステアリングシャフト、５はメインフレーム２とステアリングシャフト３との接続部、９はウイッシュボーン、１１は後輪、１２は前輪、１５はステアリングシャフト３またはフロントフォーク４の第１の屈曲点、１６はメインフレーム２の第２の屈曲点を意味する。

本発明による屈曲点は、点および軸線、または、点および軸線のシステムである。そして、スクータのパーツがこれらの点および軸線のまわりに移動するとき、または、スクータのパーツがこれらの点および軸線で物理的に切り離されることを通じて、スクータのよりコンパクトな構造が達成される共通のものである。スクータが、少なくとも２つの屈曲点１５、１６のまわりに回転することができる場合、本発明によるスクータの折り畳み可能な実施形態にとって特に好ましい。屈曲点１５が、接続部５（ステアリングシャフト３とメインフレーム２との）と、本発明によるスクータの折り畳み可能な実施形態のフロントフォーク４との間に位置する場合、本発明にとって特に好ましい。類似の説明は場所に関してあてはまり、本発明の実施形態において、スクータのパーツは物理的に切り離されることができる。

図９は、本発明によるスクータの折り畳みのための前輪の第１のバリエーションを示す。図９ａは、折り畳み前の初期状態を示し、図９ｂは、前輪が、本発明によるスクータの主軸線に関して横に位置する状態を示す。この第１のバリエーションにおいて、屈曲点１５は、スクータの横方向軸線の方向の軸線から成る。この軸線に沿って、前輪１２を有するフロントフォーク４が、続いて接続部５の方向に回転されるために押されることができる。

本発明による折り畳み可能および取り外し可能なスクータの実施形態において、好ましくは、スクータのロックを有するパーツのそれぞれ誘導部および接続部が、折り畳み状態の屈曲点に存在する。すなわち、屈曲点に、少なくとも一対のプロフィールおよび反プロフィールが存在する。プロフィールは、反プロフィールのすべりのためのトラックを形成し、そして、反プロフィールは、プロフィールのすべりのためのトラックを形成する。この目的に、互いに相手に対してシフトされることができるがしかし、互いに相手に対して回転することができないさまざまなプロフィールおよび対応する反プロフィールが、当業者に知られている。本発明によれば、誘導部の制限が自由に設定され、そして、プロフィールおよび反プロフィールが互いに相手に対して回転することができるまで、各々プロフィールおよび反プロフィールを有し、かつ、ロックを有する例えば２つの接続部が、トラックとして一方の側部に沿って互いに相手に対してシフトされることができる。フロントフォーク４および前輪１２からなるシステムが屈曲点１５のまわりに回転可能になるまで、フロントフォーク４および前輪１２からなるシステムは、最初、ステアリングシャフト３から離れる方向に直線的に動かされる。

好ましくは、スクータの折り畳み可能および取り外し可能なパーツは、乗っている最中スクータの安定性を増加させるために、スクータが使用中のときは公知技術の方法でしっかりと固定される。

図１０は、本発明によるスクータの折り畳みのための前輪の第２のバリエーションを示す。図１０ａ初期状態を示し、図１０ｂは前輪を部分的にねじった後の状態を示す。図１０ａおよび図１０ｂにおいて、３はステアリングロッド、４はフロントフォーク、５はステアリングロッド３とメインフレーム２との接続部、１５は屈曲点、９はウイッシュボーンを意味する。図１０の折り畳みバリエーションにおいて、一方のウイッシュボーン９は、フロントフォーク４の上部と取り外し可能に接続され、他方のウイッシュボーン９は、前輪１２と共に屈曲点１５のまわりに接続部５の方向に回転することができる。

屈曲点１５は、好ましくは、スクータの長手方向軸線に対して０°と異なる角度をなす軸線である。前輪１２がこの軸線１５まわりに回転することで、前輪１２はハンドルバーの後方で上方位置に到達することができる。この上方位置は、図８、図１２ｃ、図１２ｄにそれぞれ例示される。

図１１は、本発明によるスクータの折り畳みのための前輪の第３のバリエーションを示す。図１１ａは初期状態を示し、図１１ｂは、フロントフォークおよび前輪の組立体が、本発明によるスクータの長手方向軸線に沿ってシフトされた後の状態を示す。図１１において、５はメインフレーム２とステアリングシャフト３との接続部、４はフロントフォーク、９は２本のウイッシュボーン（フォークレッグ）、１２は前輪、１５は屈曲点を意味する。このバリエーションにおいて、フロントフォーク４および前輪１２が取り付けられた枢支点が接続部５の方向に上方へ回転することができ到達するまで、フロントフォーク４は２本のウイッシュボーン９と共に、屈曲点１５で、スクータの長手方向軸線の方向に基本的にまっすぐ動くようにシフトされる。その後、フロントフォーク４および前輪１２を有する前方部は、接続部５の方向に上方へ回転することによって、ハンドルバーの側方位置にもたらされることができる。

図９の説明で示すように、本発明によるスクータの折り畳み可能で取り外し可能なこの実施形態によっても、好ましくは、スクータのロックを有するパーツの誘導部および接続部が、屈曲点１５に存在する。この目的に、さまざまなプロフィールおよび対応する反プロフィールが、当業者に知られている。加えて、スクータがドライブされるときに、スクータのこれらの部分は公知技術の方法で明らかに結ばれる。

図１２は、本発明による折り畳み可能なスクータの実施形態を示す。図１２ａは、ドライブの準備ができた状態の、２つの屈曲点１５、１６を有するスクータを示す側面図示す。図１２ｂは、図１２ａのスクータの正面図を示す。図１２ｃは、前輪１２を屈曲点１５まわりに折り畳み後、後輪１１を有するスクータの後部を屈曲点１６まわりに反対方向に折り畳む前のスクータの側面図を示す。図１２ｄは、図１２ｃのスクータの正面図を示す。図１２ｅは折り畳まれたスクータの前半分の側面図を示し、後輪の折り畳みと同様に、ハンドルバーを有する前部６の折り畳みが示されている。図１２ｆは、図１２ｅの完全に折り畳まれたスクータの概略的正面図を示す。実際には、しかしながら、本発明によるスクータは、概してより小さい形状である。そこにおいて、できるだけ小さいパッケージ寸法を確保するために、スクータの異なったパーツは、スクータの他の部分（特にメインフレーム２）の凹所と結びつける。

できるだけ小さいパッケージ寸法を達成するために、前輪および後輪がメインフレームの横に互いに直接位置することは有利である。すなわち、フロントフォークおよび後輪のマウントは、好ましくは、それらがメインフレームの上または下に消えて見えなくなることができるか、または、スクータの他の部分（特にメインフレーム）の凹所に位置することができるようなものでなければならない。

図８〜図１２に示す実施形態において、前輪１２および後輪１１をそれぞれ有する本発明によるスクータの前部および後部は、屈曲点１６において、メインフレーム２にスクータの横軸に関して一般に垂直に設けられている軸線まわりに回転可能である。任意には、屈曲点１６は省略されることができ、または、屈曲点１６は他の位置にあることができる。本発明によれば、付加的な屈曲点は可能である。

図８〜図１２に示される折り畳みの可能性は、実施形態である。更なる折り畳みの可能性は、本発明によって考えられる。車輪を一側にマウントすることも可能であり、それは折り畳まれたスクータのパッケージの寸法の更なる減少を考慮に入れる。

本発明による折り畳みのなお更なる可能性は、ハンドルバーを有する前輪をほとんど１８０°（一般にポキット折れる位置まで）回転して折り畳み、つぎに、サスペンションフォークの２つのウイッシュボーンのロックを解除して、メインフレームの方向に上部に向けて折り畳む可能性を自由に設定し、これにより、屈曲点は、好ましくは前輪の上部エッジのレベルにある。前輪が１８０°まで完全には回転しないので、それは折り畳みによってメインフレームに対して揺動する。

屈曲点１５、１６での個々のパーツ間の接続は、特に、速いクランプ装置（例えばいわゆる「Ｌｅｉｃｈｔｓｃｈｎｅｌｌｓｐａｎｎｅｒ」）や差込みカップリングのようないかなる道具も使わずに取り外し可能な結合によって、好ましくは実現される。

一般に、本発明によるスクータは、当業者に知られている方法で折り畳まれた状態において安定する。

本発明によるスクータは、好ましくは少なくとも１つの付加的なフットレスト１０を備えている。この種のフットレスト１０は、例えば図１および図１３に示される。フットレスト１０は、好ましくは、中央位置すなわち、前輪１２と後輪１１とを結ぶライン上に位置する。フットレスト１０は、好ましくはリジッドバー（「Ｓｃｈｗｉｎｇａｒｍ」）１７に取り付けられる。このフットレスト１０は、一般に、乗っている間は固定位置にあり、そのため、フットレスト１０と後輪１１との間の距離は好ましくは変化しない。このフットレストは、しかし、折り畳み可能に形成されることができる。

フットレスト１０は、好ましくはサスペンションのない部分に取り付けられ、そして、スクータがスタートしたときに、跳び上がることでドライバに貢献することが好ましい。さらに、フットレスト１０は、道のない地形での地上高を増加させるために適切であり、そのとき、横方向のフットレストユニット１は再び折り畳める。

安定性のために、付加的なフットレスト１０は、好ましくは、前輪１２の中心と後輪１１の後端との間の中間に位置する。付加的なフットレスト１０が、前輪の端部と、後輪の中心から２０ｃｍを超えない後方位置との間、さらには後輪の中心から１０ｃｍを超えない後方位置との間に位置するとき、特に好ましい。フットレスト１０は、１つ以上のパーツから成ることができて、足を少なくとも部分的にその上に乗せることができるのに充分大きくなければならない。

本発明によるスクータの使用目的に応じて、スクータは、懸架装置（または「ダンパ」）を備えているかもしれない。懸架装置（サスペンションシステム）は、表面が滑らかな平地を移動するためには重要性が比較的小さい反面、がたつく地形をダウンヒルするドライブのためには、懸架装置（ダンプ）は非常に重要である。

本発明によるスクータの懸架装置は、さまざまな方法で成し遂げられることができる。懸架装置は、前輪および／または後輪に配置することができる。一般に、懸架装置は、少なくとも前輪（前輪懸架）に備えられる。これは、リジッドフォークの代わりにスプリングフォーク（「Ｆｅｄｅｒｇａｂｅｌ」）をフロントフォークとして用いることで達成される。前輪だけが懸架され、そして、軽い重量のスクータは、「ハードテイル」スクータと称する。「フル」と称するスクータは、前部および後部の両方が懸架（前輪・後輪懸架）されている。長い下部構造（「Ｆａｈｒｗｅｒｋ」）は、最も難しい衝撃をフィルターに通す。完全に懸架されたスクータは、快適さが通常より高く、トラクションが通常より優れている。

懸架装置は、ステアリングシャフト３内、または、フォーク（例えばフロントフォーク４）の２本のフォークレッグ９内に配置されることができる。懸架装置の種類は、本発明のスクータでは制限されない。望ましい快適さと経費の程度に関して、懸架装置の特定種類が好まれる。本発明によれば、スクータの重量に関して、より軽いエアダンパ懸架装置は、鋼バネを有するより重いモデルに勝る利点がある。

スプリングフォークは、フォークレッグのスリーブがスタンドパイプに対して上下にスライドすることで働く。フォークレッグは、地形の輪郭に反応し、そのため、穴や突起に対する柔らかいドライブを提供する。衝撃を吸収するために、フォークは、ダンパエレメント、エアチャンバ（エア／オイル）または鋼バネ（バネ／オイル）を有する。両方とも、衝撃を受けると一緒に押圧され、その後離れる。この発生（ダンプ）速度は、一般に、最も単純なケースを除いて、フォークバーのオイルカートリッジまたは開いたオイルバスによって制御される。従来は、エア・オイル・システムは、より短いストロークを有する。それらはしかし、軽く、従って、クロスカントリースクータで使用される。はね・オイル・システムは、より長いストロークを有し、そして、起伏の多い地形およびダウンヒルのドライブのためにより適するように、より多くの調整オプションを提供する。

スプリングフォークの特性は、さまざまな方法で修正されることができる。例えば、エア・オイル・フォークではオイルを交換することで、バネ・オイル・フォークではオイルおよびバネを交換することで、スプリングフォークの特性を修正することができる。フォークが地形を通して定期的に折れそうな場合、または、地面下の衝撃をあまりに強く反応する場合、より堅いバネは取り付けられることができる。フォークが大きい衝撃だけに反応し、小さい衝撃にはほとんど反応しない場合、バネはより柔らかいものと置き換えられなければならない。

フォークのオイルとして、異なる粘性のオイルが用いられることができる。これで、フォークが入り込むとき、ダンプスティック（「Ｄａｅｍｐｆｅｒｓｔａｎｇｅ」）に対して設定される抵抗値が修正される。フォークが、地面下の状態にあまりに急速に反応する場合、または、スクータが、制動装置の使用に応じてつっかえつっかえ走る場合、より粘度の高いオイルに交換することが助けるかもしれない。

挑戦的地形のダウンヒルドライブに使用するために、高速走行速度で強い衝撃を吸収することができるスクータは、要求される。この分野のためのスクータにおいて、サスペンション（鋼バネ／オイル・ダンパー）のために好ましくは鋼バネフォークが用いられるマウンテン・バイクは「Ｅｎｄｕｒｏ」と称される。ここで、ｖａｒｉｏオプションも備えていることができるロングストローク・フォークは、現在最高のパフォーマンスを明らかにする。重量は、ここでは軽微な重要性である。本発明によれば、嚥下に厚いチャックを許容する長いたわみ、例えば８０〜１００ｍｍのたわみを有するバネ・フォークは、ダウンヒルドライブのために好まれる。

たわみがドライブの間に、前後で例えば約１００ｍｍ以上最高１３０ｍｍのたわみから完全に調節可能であることは、Ｅｎｄｕｒｏ領域のスクータのために有利である。周知のＶａｒｉｏバネ・フォークについては、設定は、回転ノブによって訂正されることができる。ドライブ跡の険しさおよび状態は、サスペンションが堅くまたは柔らかく設定されるかどうか決定する。

一般に、本発明の道のない地形のダウンヒルドライブに用いられるスクータは、両輪（完全に懸架した）にサスペンションを備えている。ここで、前輪のバネ・フォークは、一般に後部のサスペンションと結合され、それによって、後輪は衝撃を吸収することもできる。バネ・フォークに見られるエア−オイル、およびバネ−オイルの組合せは、本発明の後部ダンパーのためにもまた有利である。後部ダンパーは、後部機械部分が必要に応じてロックすることができるブロッキング（ロックアウト、オーバーライド機構）の可能性から成ることもできる。都合のよいことに、「衝撃圧縮ストラット（「Ｅｉｎｆｅｄｅｒｇｅｓｃｈｗｉｎｄｉｇｋｅｉｔ」）」の速度を調整するために、圧力ステップ・ダンプ（「Ｄｒｕｃｋｓｔｕｆｅｎｄａｅｍｐｆｕｎｇ」）は、セットされることができる。

本発明によるスクータは、一般に制動装置を備えている。使用される制動装置のタイプは、本発明のスクータで制限されない。本発明によるスクータの使用に応じて、特定の制動装置は有利である。一般に、ディスクブレーキ（ディスクストッパーとも呼ばれる）および／またはキャリパー（リム）ブレーキが用いられる。

滑らかな平地において用いられるスクータでは、キャリパーブレーキが一般に用いられる。キャリパーブレーキは、重量が軽くコストが安い利点がある。

厚く、快適なタイヤが使用される場合、片持ち制動装置（「Ｃａｎｔｉｌｅｖｅｒｂｒｅｍｓｅｎ」）有利である。カンチレバーブレーキは、ホイールリムから大きな距離があるため、汚染に対してさらに比較的に非感受性である。

丘が多い平坦でない地形において用いられるスクータ（「ダウンヒルスクータ」）のために、マウンテン・バイクまたはこれまで周知のマウンテン・スクータに用いられる制動装置が、一般に用いられる。本発明によるスクータのこの用途のために、ディスクブレーキは有利であると判明した。

ダウンヒルスクータでは、片持ち制動装置も用いられることができる。本発明によれば、しかしながら、より容易に調整されることができて、保守において単純であるＶ制動装置を使用することが好ましい。Ｖブレーキは、従って、大部分の現在のマウンテン・バイクまたはハイブリッド・バイクの標準器材である。従来のリムブレーキと比較すると長いＶブレーキの脚部は、より長い勢力をもたらし、その結果、より多くのブレーキ出力をもたらす。

信頼性が高いディスクブレーキは、一方、アプリケーションのエリアごとに市販可能である。ディスクブレーキは、カンチレバーブレーキまたはＶブレーキより一般にいくらか重い。しかしながら、制動力は、より大きくて、より良好な方法で発揮することができる。ディスクブレーキは、さらに、ブレーキ出力が大気条件によって影響されない大きい効果がある。カンチレバーブレーキおよびＶブレーキのブレーキ出力は、濡れた状態では大きく減少する一方、ディスクブレーキは、走行車輪またはホイールリムに軽い損傷がある場合でさえ、常に同様に反応する。

本発明によれば、一般に、機械式または油圧式に作動するディスクブレーキが使われる。機械式ディスクブレーキは、保守上のより高い要求を主張する。ブレーキ出力は、ほとんどの油圧システムに匹敵するが、しかし、機械式ディスクブレーキの１回分のブレーキ出力は、油圧式ディスクブレーキに比べてまだ悪い。一方、機械式ディスクブレーキは、通常のブレーキストリング（ロープ・ストリング）［Ｂｒｅｍｓｚｕｅｇｅｎ（Ｓｅｉｌｚｕｅｇｅｎ）］によって働いて、特定のブレーキレバレッジを必要としない。機械式ディスクブレーキは、従って、非常により安価である。

油圧式ディスクブレーキは、通常のリムブレーキが、ストリングの長さのため、強く握持しないことから、ブレーキ出力に関して従来のＶブレーキより優れている。油圧式ディスクブレーキは、従って、ダウンヒルスクータにおいては、好ましく利用される。

クロスカントリーの可動性が本発明によるスクータで重要である場合、そして、前輪の相当な回転が重要である場合、ジャイロ制御レコード（「Ｇｙｒｏ−Ｓｔｅｕｅｒｓａｔｚ」）は、前輪が３６０度まで回転するとき、ブレーキケーブルの歪曲を任意に回避することができる。

本発明によるスクータのタイヤ装置は、制限されない。本発明によるスクータにおいて使用されるタイヤの寸法およびタイプは、まず第一に、スクータの使用に依存する。前輪および後輪は異なるサイズでありえる。それによって、特定の応用分野のために、前輪の直径は後輪の直径より例えば大きくてもよい。車輪の直径は、丘が多い地形でのアプリケーションと比較して、都市の中でのアプリケーションの方が一般により小さい。平地のなめらかな車道上でのアプリケーションのためには、粗すぎないプロフィールのタイヤが一般に使われる。例えば粗い土壌条件を有する丘が多い地形のダウンヒルドライブのような、制約のない地形上のアプリケーションのためには、一般に、粗いすべり止めを有するタイヤが用いられる。

ダウンヒルドライブには、大抵、クロスカントリードライブの場合より粗いすべり止めを有するタイヤが用いられる。より粗いすべり止めを有するタイヤは、接地に好ましく使われる大きいディスクブレーキのブレーキ出力をもたらす。

ホイールリムの形状は、本発明によるスクータにおいて広く変更することができる。本発明によれば、完面像のホイールリムが、使われることができ、または、いくつかの円区域から成るホイールリムであることができる。さらに、本発明によるスクータの前輪および後輪において、スポークを有する車輪の本数は広く変化させることができる。

本発明による、特に道のない地形において使われるスクータの好ましい実施形態において、接続部５は、ステアリングシャフト３およびフロントフォーク４を通る軸線の上半分において、ステアリングシャフト３とメインフレーム２との間に位置する。この実施形態において、車輪は一般に１５ｃｍ以上の直径を有し、そして、好ましくは２５ｃｍ以上であり、３０ｃｍ以上であることが最も好ましい。本実施形態において、オプションのフットレスト１０は、前輪および後輪の直径の合計より一般に短い。

スクータの使用目的に応じて、本発明によるスクータでフレームは、異なる形状を表すことができる。特に適したフレーム構造のための実施形態は、図１７に示される。一般のより重いフレーム構造において、これらは安定性を含む。そして、特に、ダウンヒルドライブ（「ダウンヒルスクータ」）（例えば図１７ｃを参照）および、堅牢性は劣るがより軽いフレーム構造（例えば図１７ａを参照）のためのスクータのために使われる。

図１７ａおよび図１７ｃから明らかなように、フレーム構造も、本発明では可能であり、メインフレームは、ステアリングシャフトを有する２個以上の接続部を介して接続される。

本発明の特徴は、後輪の領域におけるフレームが、スクータのための一般のフットレストの使用を許容するために、接地面に近いことを必要としないという事実にある。

好ましくは、メインフレームは、メインフレーム２とステアリングシャフト３との接続部５から後輪１１の方向に、基本的にまっすぐに、または軽く曲がった状態で延びる。

本発明による、特に通れない地形において使われることができるスクータの特に好適な実施形態において、接続部５は、ステアリングシャフト３およびフロントフォーク４を通る軸線の上半分において、ステアリングシャフト３とメインフレーム２との間にある。ここでは、メインフレーム２は、接続部５（メインフレーム５とステアリングシャフト３との）から後輪１１の方向に、基本的に直線状に、または、わずかに曲がって延びる。これにより、メインフレーム２と前輪１２および後輪１１（そして、それぞれ地面）でのタンジェント（接地面）１９との間の角度が、一般に、３０から４５°、好ましくは３５°から４０°、特に好ましくは３７から３９°である。

この実施形態は、図１８に例示される。図１８に示したこの実施形態の折り畳み可能なバリエーションにおいて、接続部２０は、メインフレームの互いに取り外し可能に連結された２つの部分の後部半分に位置する。この接続部２０が開かれるときに、後輪１１および中央フットレスト１０を備えた後部は、前輪１２の方向に回転軸２１（「屈曲点」、「ｉｎｆｌｅｃｔｉｏｎ ｐｏｉｎｔ」とも称される）まわりに回転することができる。回転軸２１は、タンジェント１９の方向に下向きに曲げられたメインフレーム２のパーツ２２に位置する。ここで、後輪は、このようにメインフレーム２の下方へ揺動する。この実施形態のスクータを、省スペースでパックするために、前輪１２は、必要に応じて取り外されることができる。

本発明によるスクータの図１８に示す特に好適な実施形態において、前方部分はこのようにメインフレーム２から下方へ曲がる。これにより、屈曲点の前方のパーツ２３および、屈曲点の後方のパーツ２２は、各々基本的にまっすぐである。下方へ曲げられるパーツ２２の端部に、フットレストユニット１が位置する。本実施形態における下部パーツ２２と接地面１９とは、一般に６５から９０°、好ましくは７０から８０°、特に好ましくは７３から７８°の角度を形成する、前輪１２の中心と後輪１１の中心と間の距離は、本実施形態において、一般に６５〜９０ｃｍ、好ましくは７０〜８５ｃｍ、特に好ましくは７４〜８０ｃｍに達する。前輪１２および後輪１１は、好ましくは１４〜１６インチまでの範囲の車輪直径を有する。さらに、フットレストユニット１が開かれていない状態において、部分１３ａの領域と接地面１９との間の距離は、１３〜２０ｃｍの範囲、好ましくは１５〜１８ｃｍ、特に好ましくは１６〜１７ｃｍにあることが有利である。折り畳みを開いた状態において、フットレストユニット１は、接地面１９から、一般に４．５〜７ｃｍ、好ましくは５〜６ｃｍの距離に位置する。

図１８の示す実施形態において、折り畳みを開いた（折り畳み可能な）フットレストユニット１用のバネ装置（「Ｆｅｄｅｒｍｅｃｈａｎｉｋ」）が、メインフレーム２の下方へ曲がるパーツ２２に配置されることは有利である。

バネ装置のこの種の配置のための実施形態が、図１９に示される。図１９において、フットレストユニット１および部分１３ａの領域は、それぞれ、スライド管２４（「Ｇｌｅｉｔｒｏｈｒ」）に沿って配置される。フットレストユニット１の部分１３ａの領域を、バネ（「Ｆｅｄｅｒｋｒａｆｔ」）の弾性ひずみエネルギに抗して押圧することによって、フットレストユニット１は開かれる（展開される）。スライド管２４と下方へ曲がるパーツ２２との間には、少なくとも１つのスライドリング、および／または、ボールベアリング２５がある。図１９に示されるバネ２６は、調整ネジ（「Ｓｔｅｌｌｓｃｈｒａｕｂｅ」）によって、わずかに予負荷すなわちプレロード（「ｖｏｒｇｅｓｐａｎｎｔ」）されることができる。図１９に示されるバネ２６は、引っ張りバネ（「Ｚｕｇｆｅｄｅｒ」）として実施される。しかしながら、圧縮バネ（「Ｄｒｕｃｋｆｅｄｅｒ」）が、代わりに使われることができる。バネ２６は、スライド管２４の部位３０および、パーツ２２の部位２９に取り付けられる。図１９において、回転軸２１（屈曲点）はそのまわりに、後輪１１および中央プラットフォーム１０を備えた図１９に示されない後部が、メインフレーム２の下方へ揺動できることが示される。図１９において、２８は、スライド管２２内の補強部材（「Ａｕｓｓｔｅｉｆｕｎｇ」）を示す。

上記の実施形態は、動作中、その特定の安定性および快適さによって特徴づけられる。

平地、特に都市で使用される本発明によるスクータの更なる好ましい実施形態において、接続部５は、ステアリングシャフト３およびフロントフォーク４を通る軸線の下半分、好ましくは下から三分の一で、ステアリングシャフト３とメインフレーム２との間に位置する。この実施形態については、車輪は一般に５０ｃｍ未満、好ましくは３５ｃｍ未満、最も好ましくは２５ｃｍ未満の直径を有する。本実施形態において、オプションのフットレスト１０は、前輪および後輪の直径の合計より一般に短い。

本発明によるスクータの形状は、ボディ（体）の大きさ、ステップ長さ、アーム長さなどに適合するように、相当な範囲で変化することができる。

例えば、図１４によれば、ステアリングシャフト３とメインフレーム２との間の角度は、変えられることができる。これは、ステアリングシャフト３とメインフレーム２との間の接続部５で、特にスイベルジョイント１８を用いることによって達成される。これにより、ホイールベースは例えば変化することができる。

特に折り畳み可能なスクータで使われるように、２つのパーツのメインフレーム２を利用することで、メインフレーム２は延長されることができる。折り畳み可能なスクータの場合、メインフレーム２の延長は、好ましくは、屈曲点１６から始まって２つの方向に同じ範囲（図１５参照）まで成されることができる。これで、スクータの折り畳まれた状態の最適適合は、達成されることができる。

図１６は、ハンドルバーの形状が公知技術の方法でどのように変わることができるかについて示す。図１６ａは、ステアリングシャフト３の高さ調整が可能であることを例示する。図１６ｂは、フロントエンドの高さ調整が可能であることを示し、これにより、ハンドルバー７は、ステアリングシャフト３から独立して高さに関して調整されることができる。フロントエンドは、ステアリングシャフトの領域内で、前方または後方（図１６ｃ）にシフトされることができる。図１６ｄは、図１６ｂおよび図１６ｃのバリエーションの組合せを示す。図１６ｅのバリエーションにおいて、フロントエンドは分割される。図１６ｂの機能は動作することができ、フロントエンドの高さは変わることができる。加えて、ハンドルバーおよび、マウンテン・バイクの分野で知られているハンドルバーの調整の可能性が、使われることができる。

ステアリングのために、一般の２つの異なる制御レコード（「Ｓｔｅｕｅｒｓａｅｔｚｅ」）が利用可能である。１つは、スレッドのない制御レコード（「Ｇｅｗｉｎｄｅｌｏｓｅ Ｓｔｅｕｅｒｓａｅｔｚｅ」）、これはまた、「ａｈｅａｄ」 制御レコードと称される。もう１つは、スレッドを有する制御レコード。ハンドルバー７およびフロントエンド６を再編成することによって、制御レコードは調整されることができる。好ましい実施形態において、ハンドルバーは、折り畳み可能および、折り畳み状態から展開可能である。

本発明によるスクータは、一般にスクータのフレームと結合された座り棒（図に示されない）（「Ｓｉｔｚｒｏｈｒ」）に取り付けられるオプションの座席を備えることができる。特に粗いドライビングコンディションのために、単一のクランプの代わりに二重のクランプが座り棒に使われることができる。

使用に応じて、本発明によるスクータは、更なる装置、例えば、照明、前後の反射器、ベル、ロック装置、異なる種類の手荷物やフェンダ等のためのマウンティングおよびポケット、を備えることができる。

本発明によるフットレストは、マウンテン・バイクと同様に、ドライバがクリック機構によってフットレストにある靴をロックまたはアンロックすることができるプロフィールを備えることができる。

本発明によるスクータのフレームは、一般に、ジョイント（例えばスイベルジョイント）を通して互いに連結され、特定の実施形態では互いに回転可能な、いくつかのビームおよび支持体から成る。ビームおよび支持体は、一般に直線状かまたは、好ましくは基本的に直線状で、例えば矩形断面または丸断面のＯプロフィール形状を有するカーブした剛性構造部材である。

本発明のスクータのための材料として、スクータおよび自転車用に今まで公知の材料が利用されることができる。材料の選定は、他には制限されず、特にスクータの使用目的に依存する。好ましくは、フレーム構成要素は、金属（例えば、アルミニウムまたは鋼、例えば薄肉の鋼管）、金属合金、または、ガラス繊維等で補強されたプラスチック材料から成る。好ましいプラスチック材料は炭素である。スカンジウム・アルミニウム合金（スカンジウムがおよそ２〜３重量％）の使用は、結果として、フレームのための約１０％の軽量化となりえる。

本発明によるスクータは、二輪車スポーツと同様に、都市での移動手段として用いられることができる。使用目的に応じて、二輪車スポーツにおいて少なくとも３つの基本的なバリエーションが考えられる。
１．ウルトラ（Ｕｌｔｒａ）：マウンテンスポーツ用または都市用に、これらの用途は基本的に軽い重量を必要とするので、極端な軽量設計。本モデル、しばしばサスペンションなしである。
２．オールラウンド（Ａｌｌｒｏｕｎｄ）：ほとんどの多目的利用に適し、照明はないが、サスペンション（懸架装置）を備えている。このバリエーションが、マウンテンスポーツおよびレジヤースポーツにおいて使われる。
３．エクストリーム（Ｅｘｔｒｅｍｅ）：極めて安定した設計で、さらに非常に良好な懸架装置を備えている。重量は、重要性が少ない。用途の領域は、ダウンヒル、ファンスポーツ、ストリートスポーツである。

本発明のスクータは、ドライバの筋力によって、または、モータ（例えばガソリンモータまたは電動モータ）によって駆動されることができる。

本発明によるスクータ（スクータ機能を備えたトレイル（ｔｒａｉｌ）装置とも称することができる）は、地形および運動性のための改良された適合性によって特徴づけられる。これは、例えば歩道など公共区域での使用のための、また道のない地形での使用のためにも、特定の効果である。さらに、本発明による折り畳み可能なバリエーションのスクータは、非常に小さいパッケージに詰められることができる。

本発明によるスクータは、小さいホイールベースを許容する。スクータは、開けた地形において乗るときに、重量の軽さが最高のパフォーマンスを示すことを理解されることができる。本発明によるスクータは、周知のスクータ（ドライバが長手方向軸線の上に立っていない）と比較して、より良好なバランスを提供し、また、接地面との可変クリアランスを提供する。最適条件が、要件（スクータとしての動きおよびトレイル動作）を変えるために存在する。付加的な中央フットレストを用いて、接地面との最大のクリアランスが、ドライブ中、達成されることができる。

本発明によるスクータの実施形態を示す側面図である。 本発明の実施形態において、折り畳み状態から横方向に展開するフットレストユニットを拡大して示し、図２ａはフットレストユニットの正面図、図２ｂは側面図である。 本発明によるスクータの折り畳み状態から横方向に展開するフットレストユニットの第１実施形態の詳細な側面図である。 本発明によるスクータの折り畳み状態から横方向に展開するフットレストユニットの第１実施形態において、フットレストを横方向に開く機構を示す側面図である。 本発明によるスクータの折り畳み状態から横方向に展開するフットレストユニットの第１実施形態において、フットレストを横方向に開く機構を示す正面図である。 本発明によるスクータの折り畳み状態から横方向に展開するフットレストユニットの第２実施形態の側面図である。 本発明によるスクータの折り畳み状態から横方向に展開するフットレストユニットの第２実施形態の平面図であり、図７ａはフットレストユニットのフット領域が垂直位置にあり、図７ｂは水平位置にある。 本発明によるスクータの折り畳み可能で、かつ、取り外し可能な実施形態を示す図である。 本発明によるスクータを折り畳むための第１タイプの前輪を示す図であり、図９ａは折り畳み前の初期状態を示し、図９ｂは、前輪が、本発明によるスクータの主軸線（長手方向軸線）に関して横に位置する状態を示す。 本発明によるスクータを折り畳むための第２タイプの前輪を示す図であり、図１０ａ初期状態を示し、図１０ｂは前輪を部分的にねじった後の状態を示す。 本発明によるスクータを折り畳むための第３タイプの前輪を示す図であり、図１１ａ初期状態を示し、図１１ｂは、フロントフォークおよび前輪の組立体が、本発明によるスクータの主軸線（長手方向軸線）に沿ってシフトされた後の状態を示す。 本発明による折り畳み可能なスクータの実施形態を示す図であり、図１２ａは、ドライブの準備ができた状態のスクータを示し、ステアリングシャフトおよびメインフレームの２つの屈曲点が強調されている。図１２ｂは、図１２ａのスクータの正面図である。図１２ｃは、図１２ａのスクータにおいて、前輪をステアリングシャフト内の屈曲点まわりに折り畳み、かつ、後輪をメインフレームの反対方向にある屈曲点まわりに折り畳む前の状態を示す図である。図１２ｄは、図１２ｃのスクータの概略的正面図である。図１２ｅは、両車輪の向きが完全に折り畳まれた状態のスクータを示す図である。図１２ｆは、図１２ｅのスクータの概略的正面図である。 付加的な中央フットレストを備えている本発明によるスクータの実施形態を示す図である。 本発明によるスクータの実施形態を示す図であり、ステアリングシャフトとメインフレームとの間の角度を変えることによって、フレームの形状は修正されることができる。 本発明によるスクータの実施形態を示す図であり、２つの部分から成るメインフレームの各部分を互いに近づけるか遠ざけるかすることによって、フレームの形状は短縮または延長されることができる。 本発明によるスクータのハンドルバーの形状を変えることが可能な実施形態を示す図であり、図１６ａは、ステアリングシャフトの高さ調整可能性を示す図である。図１６ｂは、フロントエンド（「Ｖｏｒｂａｕ」）の高さ調整可能性を示す図である。図１６ｃは、ハンドルバーの水平方向の調整可能性を示す図である。図１６ｄおよび図１６ｅは、ハンドルバーおよびフロントエンドの更なる調整可能性を示す図である。 フレームの異なる形状を有する本発明によるスクータの例示的実施形態を示す図である。 本発明による折り畳み可能なスクータの好ましい実施形態である。 本発明によるスクータの実施形態のメインフレームの一部を示すであり、折り畳み状態から横方向に展開するフットレストユニットは、メインフレームの一部に配置される。

Claims (8)

1. フレームと、少なくとも１つの前輪（１２）と、少なくとも１つの後輪（１１）と、少なくとも１つの前輪（１２）を操舵するステアリング装置（３、６、７）とを備えたスクータにおいて、
   前輪の中心と後輪の後端との間で前輪と後輪とを結ぶ軸線（スクータの長手方向軸線）の左側および／または右側に、折り畳み状態から横方向に展開するフットレストユニット（１）を備え、
   前記フットレストユニットは、クランクの機能を発揮せず、スクータの前記長手方向軸線と直交する前記フレームの横方向軸線まわりに３６０°回転不可能であり、
   前記フットレストユニット（１）は、機械的にまたはモータにより展開可能で、ドライバによる力で機械的に展開された状態でも、当該力の中断によって初期位置に戻る
   ことを特徴とするスクータ。
2. 前記フットレストユニット（１）は、単独でまたは共同で高さ調整可能であることを特徴とする請求項１記載のスクータ。
3. ステアリングシャフト（３）とメインフレーム（２）との接続部（５）は、ステアリングシャフト（３）およびフロントフォーク（４）を通る軸線の上半分に位置することを特徴とする請求項１または２記載のスクータ。
4. ステアリングシャフト（３）とメインフレーム（２）との接続部（５）は、ステアリングシャフト（３）およびフロントフォーク（４）を通る軸線の下半分に位置することを特徴とする請求項１または２記載のスクータ。
5. 前輪（１２）と後輪（１１）とを結ぶ軸線上に、少なくとも１つの付加的なフットレスト（１０）を備えることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載のスクータ。
6. 折り畳み可能および／または取り外し可能であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載のスクータ。
7. ステアリングシャフト（３）およびメインフレーム（２）の接続部（５）とフロントフォーク（４）との間に位置する屈曲点（１５）の少なくともまわりに、折り畳み可能であることを特徴とする請求項６記載のスクータ。
8. 少なくとも１つのフットレストユニット（１）、すなわちその中心位置は、後輪の駆動カラーの中央より前方でスクータの後半分に位置することを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項記載のスクータ。

Images