JP2009269465A - 制動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】少なくとも坂路に車両がある場合に、ブレーキペダルの操作フィーリングの低下を抑制すること。
【解決手段】ブレーキアクチュエータ５０は、第１マスタカット弁５２Ａ及び第２マスタカット弁５２Ｂを備える。ブレーキアクチュエータ５０を搭載する車両が下り勾配で停止している場合、この車両の制動力を解除するにあたっては、第１マスタカット弁５２Ａ及び第２マスタカット弁５２Ｂを開き、これらと制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲとの間の配管内におけるブレーキ液の圧力を低下させる。この場合、勾配が大きくなるにしたがって、ブレーキ液を減圧する速度を小さくする。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両の車輪に制動力を発生させる制動装置に関する。

乗用車やバス、トラック等の車両には、制動装置が設けられている。近年においては、加圧手段とブレーキ液圧制御部とにより、それぞれの車輪に設けられる制動力発生手段へのブレーキ液圧を調整して、それぞれの車輪の制動力を調整できる電子制御式の制動装置が普及してきている。例えば、特許文献１には、マスタシリンダからホイールシリンダへのブレーキ液の経路上にマスタカット弁を設け、このマスタカット弁の開度を調整することにより加圧手段であるポンプによって加圧されたブレーキ液をホイールシリンダへ供給するブレーキ装置が開示されている。

特開２００４−２７６６６６号公報（００２３〜００３１、図１）

特許文献１に開示された技術は、車両の駆動輪に加わる回生制動力と、車両の駆動輪及び従動輪に加わる摩擦制動力との和が、車両に要求される制動力となるようにして、低速時には回生制動力の不足分をポンプによる摩擦制動力で補う回生協調制御を行うことができる。この制御を実行した場合、車両の停止後にはポンプを停止する。このとき、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配置されるマスタカット弁からホイールシリンダ側のブレーキ液がマスタシリンダ側に移動して、ホイールシリンダ側のブレーキ液の圧力が低下するおそれがある。

例えば、車両が勾配で停止している場合に回生協調制御を実行すると、制動力は確保されているものの、ホイールシリンダ側のブレーキ液の圧力が低下することによって、この圧力変化がブレーキペダルに伝わり、ブレーキペダルの操作フィーリングの低下を招くおそれがある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、少なくとも坂路に車両がある場合に、ブレーキペダルの操作フィーリングの低下を抑制できる制動装置の制御装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る制動装置の制御装置は、ブレーキ液の供給により車両が備える車輪に制動力を発生させる制動力発生手段と、ブレーキペダルからの踏力に応じたブレーキ液の圧力を発生させるマスタシリンダと、前記ブレーキ液を加圧して、前記マスタシリンダから前記制動力発生手段へのブレーキ液通路に加圧した前記ブレーキ液を供給するポンプと、前記マスタシリンダと前記制動力発生手段との間における前記ブレーキ液通路上に設けられた流量制御弁と、を備える制動装置の制御装置であって、前記車両が走行又は停止している路面の勾配を検出する路面勾配検出手段と、前記流量制御弁を制御して、前記ポンプによって加圧された前記ブレーキ液を減圧して坂路で停止している前記車両の前記制動力を解除する場合には、前記路面勾配検出手段が検出した前記勾配が大きくなるにしたがって、前記ブレーキ液を減圧する速度を小さくする流量制御弁制御手段と、を含むことを特徴とする。

本発明の望ましい態様としては、前記制動装置において、前記流量制御弁制御手段は、前記ポンプが停止した場合には、前記流量制御弁の出口におけるブレーキ液の圧力と入口におけるブレーキ液の圧力との差圧を、前記ポンプが停止する前よりも増加させることが好ましい。

本発明の望ましい態様としては、前記制動装置において、前記流量制御弁制御手段は、前記ポンプが停止した後は、前記流量制御弁と前記制動力発生手段との間における前記ブレーキ液の圧力を、０よりも大きい所定の値に保持することが好ましい。

本発明の望ましい態様としては、前記制動装置において、前記流量制御弁制御手段は、前記車両が勾配で停止する場合には、前記流量制御弁と前記制動力発生手段との間における前記ブレーキ液の圧力を、前記制動力発生手段が前記車両を前記勾配で停止させるために必要な制動力を発生するために必要な圧力以上に保持することが好ましい。

本発明は、少なくとも坂路に車両がある場合に、坂路に車両がある場合に、ブレーキペダルの操作フィーリングの低下を抑制できる。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、本発明を実施するための最良の形態（以下実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。なお、本発明は、マスタシリンダからホイールシリンダやブレーキパッド、ディスクローター等から構成される制動力発生手段へのブレーキ液経路に設けられる流量制御弁の開度を調整することにより、ポンプにより加圧されたブレーキ液を制動力発生手段へ供給する制動装置に対して好適に適用できる。

本実施形態は、マスタシリンダと制動力発生手段との間におけるブレーキ液通路上に設けられる流量制御弁により、ポンプによって加圧されたブレーキ液を減圧することによって下り勾配で停止している車両の制動力を解除する場合には、前記勾配が大きくなるにしたがって、ブレーキ液を減圧する速度を小さくする点に特徴がある。

図１は、本実施形態に係る制動装置が搭載される車両を示す模式図である。車両１００は、車輪１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲを備える。また、車両１００は、車輪１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲに制動力（車輪制動力）を発生させる制動装置１０１を備える。制動装置１０１が車輪１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲに発生させる制動力は、機械的な制動力であり、より具体的には摩擦力を利用した制動力である。

制動装置１０１は、ブレーキ液の圧力により、それぞれの車輪１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲに、摩擦による機械的な車輪制動トルクを付与し、それぞれの車輪１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲに車輪制動力を発生させることにより、車両１００を制動する力（車両制動力）を発生させる。ここで、ＦＬは車両１００の左前を表し、ＦＲは車両１００の右前を表し、ＲＬは車両１００の左後を表し、ＲＲは車両１００の右後を表す（以下同様）。

車両１００は、駆動装置１０２を備える。駆動装置１０２は、動力発生手段である電動機６０と、変速比変更手段である変速装置６１とを含んで構成される。このように、車両１００は、電動機６０を動力発生手段とする電気自動車であるが、本実施形態においては、車両１００はこれに限定されるものではない。

電動機６０は、バッテリー４から電力の供給を受けて動力を発生する。バッテリー４からの電力は、駆動制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２によって制御される電力変換装置３によって調整されて電動機６０に供給される。これによって、電動機６０の出力（回転数とトルク）が調整される。電動機６０の出力は、変速装置６１を介して左前駆動軸６２ＦＬ及び右前駆動軸６２ＦＲに伝達される。これによって、電動機６０は、左前駆動軸６２ＦＬに取り付けられる車輪１０ＦＬ及び右前駆動軸６２ＦＲに取り付けられる車輪１０ＦＲが駆動する。駆動制御ＥＣＵ２は、車両１００の運転条件に応じて電動機６０及び変速装置６１を制御して、適切な状態で車両１００を走行させる。ここで、変速装置６１は必ずしも設ける必要はない。

本実施形態において、制動装置１０１は、制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲと、ブレーキ液通路である制動力発生手段側ブレーキ液配管４２ＦＬ、４２ＦＲ、４２ＲＬ、４２ＲＲと、踏力増加手段（以下ブレーキブースタという）４３と、マスタシリンダ４４と、ブレーキ液圧調節手段（以下、「ブレーキアクチュエータ」という）５０と、を備える。

制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲは、機械式かつ摩擦式の制動手段で、それぞれの車輪１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲに設けたホイールシリンダやブレーキパッド、ディスクローター等から構成される。制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲは、例えば、ブレーキパッドとディスクローターとの間に発生する摩擦力で制動力（摩擦制動力）を発生させる、摩擦制動装置である。

ブレーキブースタ４３は、運転者によりブレーキペダル２０に入力されたペダル踏力を増加させる。ここで、ブレーキペダル２０は、ブレーキブースタ４３を介して運転者の踏力をマスタシリンダ４４へ伝えるペダルアーム２０Ａと、ペダルアーム２０Ａに取り付けられて運転者の踏力をペダルアーム２０Ａへ伝達するペダル本体２０Ｐとで構成される。運転者の踏力は、車輪１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲに車輪制動力を発生させるための力となる。マスタシリンダ４４は、ブレーキブースタ４３によって増加された踏力を、ブレーキ液の圧力（ブレーキ液圧）へと変換する。ブレーキアクチュエータ５０は、変換されたブレーキ液圧をそのまま、又は調節してそれぞれの制動力発生手段側ブレーキ液配管４２ＦＬ、４２ＦＲ、４２ＲＬ、４２ＲＲに伝える。

ブレーキアクチュエータ５０と、それぞれの制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲとは、制動力発生手段側ブレーキ液配管４２ＦＬ、４２ＦＲ、４２ＲＬ、４２ＲＲによって接続される。また、ブレーキアクチュエータ５０とマスタシリンダ４４とは、マスタシリンダ側第１ブレーキ液配管４５Ａ及びマスタシリンダ側第２ブレーキ液配管４５Ｂによって接続されている。

マスタシリンダ４４、制動力発生手段側ブレーキ液配管４２ＦＬ、４２ＦＲ、４２ＲＬ、４２ＲＲ、マスタシリンダ側第１ブレーキ液配管４５Ａ、マスタシリンダ側第２ブレーキ液配管４５Ｂ及びブレーキアクチュエータ５０内に設けられるブレーキ液通路には、ブレーキ液が満たされている。これによって、ブレーキペダル２０から入力され、ブレーキブースタ４３を介してマスタシリンダ４４へ入力された踏力は、マスタシリンダ側第１ブレーキ液配管４５Ａ、マスタシリンダ側第２ブレーキ液配管４５Ｂや制動力発生手段側ブレーキ液配管４２ＦＬ、４２ＦＲ、４２ＲＬ、４２ＲＲ等の内部のブレーキ液を介して、それぞれの制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲを構成するホイールシリンダへ伝達される。このように、制動装置１０１は、車両１００が備える車輪１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲに制動力を発生させる制動力発生手段へ、ブレーキ液を介して、車両１００が備える車輪に制動力を発生させるための力を伝達する。

本実施形態において、ブレーキアクチュエータ５０は、それぞれの制動力発生手段側ブレーキ液配管４２ＦＬ、４２ＦＲ、４２ＲＬ、４２ＲＲのブレーキ液圧を個別に調節できる機能を有する。ブレーキアクチュエータ５０は、それぞれの車輪１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲに対して、それぞれ独立した大きさの車輪制動力を発生させることができる。そして、図１に示す制動装置の制御装置（以下制動制御装置という）１が、ブレーキアクチュエータ５０を駆動制御することによって、いわゆるＡＢＳ制御やブレーキアシスト制御等が行われる。

制動装置１０１は、制動制御装置１によってその動作が制御され、目標とする車両の制動力（目標車両制動力）に応じた車輪制動力を車輪１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲに発生させる。制動制御装置１は、例えば、マイクロコンピュータやメモリ等を組み合わせて構成され、車輪１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲに対する車輪制動力を制御するとともに、本実施形態に係る制動制御装置を実現する。制動制御装置１には、ブレーキの操作状態、すなわち、車両１００の運転者によるブレーキペダル２０の操作状態を検出する手段（ブレーキ操作検出手段）として、マスタシリンダ圧力センサ３１、ストロークセンサ３２、踏力検出スイッチ３３が接続されている。制動装置１０１は、少なくとも一つのブレーキ操作検出手段を備える。なお、ストロークセンサ３２は必ずしも備える必要はない。

また、制動制御装置１には、電流計３４と、レゾルバ３５と、第１出口側ブレーキ液圧センサ３６Ａと、第２出口側ブレーキ液圧センサ３６Ｂと、傾斜角度センサ３７とが接続されている。電流計３４は、ブレーキアクチュエータ５０内に備えられるブレーキ液加圧手段を駆動するブレーキ液加圧手段駆動手段である電動機の駆動電流を検出する電動機駆動電流検出手段である。また、レゾルバ３５は、前記電動機の回転数（単位時間あたりの回転数）を検出する電動機回転数検出手段である。傾斜角度センサ３７は、車両１００が走行又は停止している路面の傾斜を求めるための情報を検出する路面勾配検出手段であり、本実施形態では、前記情報として、車両１００が走行又は停止している路面の勾配を検出する。ブレーキアクチュエータ５０の構成や、ブレーキアクチュエータ５０が備えるブレーキ液加圧手段、ブレーキ液加圧手段駆動手段、第１出口側ブレーキ液圧センサ３６Ａと、第２出口側ブレーキ液圧センサ３６Ｂについては後述する。

制動制御装置１は、制駆動力演算部１ａと、路面勾配演算部１ｂと、ブレーキ液圧演算部１ｃと、制御条件判定部１ｄと、ブレーキ液圧減圧パラメータ演算部１ｅと、制動装置制御部（流量制御弁制御手段）１ｆと、記憶部１ｍと、を含んで構成される。なお、本実施形態において、傾斜角度センサ３７は、制動制御装置１に含まれる。制駆動力演算部１ａは、車両１００の運転者が要求する制動力や車両１００の駆動力を演算する。路面勾配演算部１ｂは、制動制御装置１に接続される傾斜角度センサ３７から取得した情報に基づいて、車両１００が走行又は停止する路面の勾配を演算する。ブレーキ液圧演算部１ｃは、本実施形態に係る制動制御において、ブレーキ液圧を演算する。制御条件判定部１ｄは、制動装置１０１の制動制御の条件を判定する。ブレーキ液圧減圧パラメータ演算部１ｅは、本実施形態に係る制動制御において、ブレーキ液圧を減圧してブレーキを解除する際に必要な制御パラメータを演算する。

制動装置制御部１ｆは、ブレーキアクチュエータ５０の動作を制御して、いわゆるＡＢＳ制御やブレーキアシスト制御、あるいは本実施形態に係る制動制御を実行する。このように、制動装置制御部１ｆは、それぞれの車輪１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲが目標とする車輪制動力（目標車輪制動力）を、それぞれの車輪１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲに発生させる。記憶部１ｍは、本実施形態に係る制動制御を実行するためのコンピュータプログラムや制御データ、あるいはＡＢＳ制御やブレーキアシスト制御を実行するためのコンピュータプログラムや制御データが格納されている。また、制動制御装置１は、駆動制御ＥＣＵ２と接続されており、相互に情報をやり取りして、制動制御装置１と駆動制御ＥＣＵ２との間で協調して制御できるように構成される。

ここで、目標車両制動力とは、主として運転者によるブレーキペダル２０の操作状態量に応じた、車両１００の制動に要する目標値のことである。ブレーキペダル２０の操作状態量は、ブレーキペダル２０を操作したときの状態やブレーキペダル２０に対する入力の状態を示すパラメータであり、例えば、ペダルストローク量、ペダルストローク位置、踏力、ペダル操作速度等である。また、目標車輪制動力とは、目標車両制動力を車両１００に働かせるためにそれぞれの車輪１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲに分担させる制動力のことである。

制動装置制御部１ｆは、それぞれの車輪１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲに発生させる目標車輪制動力を、目標車両制動力が満たされるように求めるが、その際に、例えば車両１００の前後方向における加速度、車両１００の横方向における加速度、ヨーモーメントやそれぞれの車輪１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲのスリップ率等を考慮することが望ましい。すなわち、それぞれの車輪１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲの目標車輪制動力は、少なくとも車両１００の挙動が不安定にならない範囲内で、目標車両制動力をそれぞれの車輪１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲに分担させることが好ましい。

図２は、本実施形態に係る制動装置が備えるブレーキアクチュエータの構成を示す装置構成図である。ブレーキアクチュエータ５０は、マスタシリンダ４４からのブレーキ液圧を制動力発生手段４１ＦＲ、４１ＲＬへ伝達する第１液圧伝達系統５１Ａと、制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＲＲへ伝達する第２液圧伝達系統５１Ｂとを備える。第１液圧伝達系統５１Ａは、ブレーキ液通路であるマスタシリンダ側第１ブレーキ液配管４５Ａによってマスタシリンダ４４と接続され、第２液圧伝達系統５１Ｂは、ブレーキ液通路であるマスタシリンダ側第２ブレーキ液配管４５Ｂによってマスタシリンダ４４と接続される。

第１液圧伝達系統５１Ａでは、マスタシリンダ４４からのブレーキ液圧は、マスタシリンダ側第１ブレーキ液配管４５Ａ、流量制御弁である第１マスタカット弁５２Ａ、ブレーキ液通路である第１高圧ブレーキ液配管５８Ａ、保持ソレノイド弁５３ＦＲ、５３ＲＬを介して、制動力発生手段４１ＦＲ、４１ＲＬへ伝えられる。保持ソレノイド弁５３ＦＲ、５３ＲＬと制動力発生手段４１ＦＲ、４１ＲＬとの間には、減圧ソレノイド弁５４ＦＲ、５４ＲＬが設けられている。

保持ソレノイド弁５３ＦＲ、５３ＲＬ及び減圧ソレノイド弁５４ＦＲ、５４ＲＬを動作させることにより、制動力発生手段４１ＦＲ、４１ＲＬに作用するブレーキ液圧を増減させて、車輪１０ＦＲ、１０ＲＬの制動力が調整される。例えば、保持ソレノイド弁５３ＦＲ、５３ＲＬ及び減圧ソレノイド弁５４ＦＲ、５４ＲＬの開時間と閉時間とのデューティー比を変更することにより、制動力発生手段４１ＦＲ、４１ＲＬに作用するブレーキ液圧を増減させる。

第２液圧伝達系統５１Ｂでは、マスタシリンダ４４からのブレーキ液圧は、マスタシリンダ側第２ブレーキ液配管４５Ｂ、流量制御弁である第２マスタカット弁５２Ｂ、ブレーキ液通路である第２高圧ブレーキ液配管５８Ｂ、保持ソレノイド弁５３ＦＬ、５３ＲＲを介して、制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＲＲへ伝えられる。保持ソレノイド弁５３ＦＬ、５３ＲＲと制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＲＲとの間には、減圧ソレノイド弁５４ＦＬ、５４ＲＲが設けられている。

保持ソレノイド弁５３ＦＬ、５３ＲＲ及び減圧ソレノイド弁５４ＦＬ、５４ＲＲを動作させることにより、制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＲＲに作用するブレーキ液圧を増減させて、車輪１０ＦＬ、１０ＲＲの制動力が調整される。例えば、保持ソレノイド弁５３ＦＬ、５３ＲＲ及び減圧ソレノイド弁５４ＦＬ、５４ＲＲの開時間と閉時間とのデューティー比を変更することにより、制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＲＲに作用するブレーキ液圧を増減させる。

流量制御弁である第１マスタカット弁５２Ａ及び第２マスタカット弁５２Ｂ（以下、必要に応じてマスタカット弁５２という）は、リニアソレノイド及びスプリングを有している。そして、マスタカット弁５２は、ソレノイドが非通電時には開いた状態となり、また、ソレノイドへ供給する電流を調整することで、開度を調整可能な常開型の電磁流量制御弁である。マスタカット弁５２は、リニアソレノイドを用いることにより、開度がリニアに変化する。これによって、マスタカット弁５２は、開度を調整することにより、出口のブレーキ液圧Ｐｅと入口のブレーキ液圧Ｐｉとの間に差圧（マスタカット弁差圧）ΔＰ＿ＳＭＣ（＝Ｐｅ−Ｐｉ）を作り出すことができるとともに、前記差圧ΔＰ＿ＳＭＣをリニアに変化させることができる。

ここで、第１マスタカット弁５２Ａ、第２マスタカット弁５２Ｂの出口側のブレーキ液圧は、それぞれ第１高圧ブレーキ液配管５８Ａ、第２高圧ブレーキ液配管５８Ｂの内部におけるブレーキ液圧である。また、第１マスタカット弁５２Ａ、第２マスタカット弁５２Ｂの入口側のブレーキ液圧は、それぞれマスタシリンダ側第１ブレーキ液配管４５Ａ、マスタシリンダ側第２ブレーキ液配管４５Ｂ内部におけるブレーキ液圧である。第１マスタカット弁５２Ａのマスタカット弁差圧は、第１高圧ブレーキ液配管５８Ａ内のブレーキ液圧及びマスタシリンダ側第１ブレーキ液配管４５Ａ内のブレーキ液圧から算出される。また、第２マスタカット弁５２Ｂのマスタカット弁差圧は、第２高圧ブレーキ液配管５８Ｂ内のブレーキ液圧及びマスタシリンダ側第２ブレーキ液配管４５Ｂ内のブレーキ液圧から算出される。なお、マスタカット弁差圧は、マスタカット弁５２に供給する制御電流から求めることもできる。

第１マスタカット弁５２Ａ、第２マスタカット弁５２Ｂの入口側の圧力は、マスタシリンダ圧力センサ３１によって検出され、図１、図２に示す制動制御装置１に取得される。また、第１高圧ブレーキ液配管５８Ａ、第２高圧ブレーキ液配管５８Ｂの内部におけるブレーキ液圧は、これらに取り付けられる第１出口側ブレーキ液圧センサ３６Ａ、第２出口側ブレーキ液圧センサ３６Ｂによって検出されて、図１、図２に示す制動制御装置１に取得される。なお、第１出口側ブレーキ液圧センサ３６Ａ、第２出口側ブレーキ液圧センサ３６Ｂは必ずしも設ける必要はない。

減圧ソレノイド弁５４ＦＲ、５４ＲＬの出口及びマスタシリンダ側第１ブレーキ液配管４５Ａは、第１ブレーキ液リザーバ５７Ａが接続される。また、減圧ソレノイド弁５４ＦＬ、５４ＲＲの出口及びマスタシリンダ側第２ブレーキ液配管４５Ｂは、第２ブレーキ液リザーバ５７Ｂに接続されている。第１ブレーキ液リザーバ５７Ａ及び第２ブレーキ液リザーバ５７Ｂは、ブレーキ液を蓄えるブレーキ液貯留手段である。

ブレーキアクチュエータ５０は、第１液圧伝達系統５１Ａの液圧を調整するため、第１液圧伝達系統５１Ａ内のブレーキ液を加圧する第１ポンプ５６Ａを備え、また、第２液圧伝達系統５１Ｂの液圧を調整するため、第２液圧伝達系統５１Ｂ内のブレーキ液を加圧する第２ポンプ５６Ｂを備える。第１ポンプ５６Ａが第１液圧伝達系統５１Ａ内のブレーキ液を加圧することにより、制動力発生手段４１ＦＲ、４１ＲＬへ与えられるブレーキ液の圧力、すなわち液圧が上昇する。同様に、第２ポンプ５６Ｂが第２液圧伝達系統５１Ｂ内のブレーキ液を加圧することにより、制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＲＲへ与えられる液圧が上昇する。このように、第１ポンプ５６Ａ及び第２ポンプ５６Ｂは、ブレーキ液加圧手段として機能する。

第１ポンプ５６Ａ及び第２ポンプ５６Ｂは、ブレーキ液加圧手段駆動手段であるポンプ駆動用電動機５５によって駆動される。制動制御装置１は、電流計３４から検出されるポンプ駆動用電動機５５の駆動電流や、レゾルバ３５から検出されるポンプ駆動用電動機５５の回転角度に基づいて、ポンプ駆動用電動機５５の動作を制御する。なお、レゾルバ３５は必ずしも設ける必要はない。

第１マスタカット弁５２Ａ、第２マスタカット弁５２Ｂを開いた状態とすると、第１ポンプ５６Ａ及び第２ポンプ５６Ｂから吐出されるブレーキ液は、マスタカット弁５２と第１ブレーキ液リザーバ５７Ａ、第２ブレーキ液リザーバ５７Ｂとの間を循環する。このため、マスタカット弁差圧は発生しない。一方、第１マスタカット弁５２Ａ、第２マスタカット弁５２Ｂへ制御電流を流し、これらの開度を小さくすると、マスタカット弁差圧が発生する。これによって、制動力発生手段４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＦＬ、４１ＲＲに作用するブレーキ液圧を、マスタシリンダ４４内のブレーキ液圧以上に増圧できる。

図３は、本実施形態に係る制動制御の手順を示すフローチャートである。図４−１、図４−２は、車両が勾配で停止している状態を示す模式図である。図５、図６は、本実施形態に係る制動制御のタイミングチャートである。図７は、本実施形態に係る制動制御に用いる制御パラメータを記述したデータマップを示す模式図である。本実施形態に係る駆動制御は、制動制御装置１によって実行される。まず、車両１００が停止するときにおける制御を説明する。

図１に示す車両１００は、電動機６０を動力発生源としているので、回生制動が可能である。すなわち、電動機６０を発電機として用い、車両１００の運動エネルギーを電気エネルギーに変換して車両１００を制動することができる。本実施形態に係る制動制御においては、車両１００の駆動輪（車輪１０ＦＬ、１０ＦＲ）に加わる回生制動力と、車両１００の駆動輪及び従動輪（車輪１０ＲＬ、１０ＲＲ）に加わる摩擦制動力、すなわち機械式ブレーキによる制動力との和が、車両１００の運転者が要求する制動力（以下要求制動力という）となるようにする。これを、回生協調制御という。

図５に示す時間ｔ＝ｔ０において、車速Ｖ１で走行していた車両１００に対して制動要求がなされた、すなわち、車両１００の運転者がブレーキペダル２０を踏み込んだとする。ブレーキペダル２０が操作されると、制動制御装置１の制御条件判定部１ｄは、ストロークセンサ３２あるいは踏力検出スイッチ３３で検出されたペダルの動作に基づき、要求制動力Ｆｂ＿ｄを演算する。

車両１００が通常の走行状態にある場合、ブレーキアクチュエータ５０は、マスタカット弁５２が開弁、保持ソレノイド弁５３ＦＲ、５３ＲＬ、５３ＦＬ、５３ＲＲが開弁、減圧ソレノイド弁５４ＦＲ、５４ＲＬ、５４ＦＬ、５３ＲＲが閉弁された状態にある。この状態では、運転者がブレーキペダル２０を踏み込んだことによりマスタシリンダ４４内のブレーキ液に生じたブレーキ液圧と同じ大きさのブレーキ液圧が、制動力発生装置４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＦＬ、４１ＲＲのホイールシリンダに作用する。このとき、車両１００に発生する制動力を、マスタ圧制動力Ｆｂ＿ｍとする。

制動制御装置１の制駆動力演算部１ａは、要求制動力Ｆｂ＿ｄからマスタ圧制動力Ｆｂ＿ｍを減算した値を回生制動力Ｆｂ＿ｒとして設定する。そして、制駆動力演算部１ａは、駆動制御ＥＣＵ２へ回生制動力Ｆｂ＿ｒについての情報を送信する。駆動制御ＥＣＵ２は、回生制動力Ｆｂ＿ｒの情報に基づき、電動機６０によって車両１００の駆動輪（車輪１０ＦＬ、１０ＦＲ）に加えられる回生制動力が回生制動力Ｆｂ＿ｒになるように、電動機６０の駆動信号を生成する。そして、駆動制御ＥＣＵ２は、電力変換装置３に前記駆動信号を送信し、電力変換装置３によって電動機６０を制御する。これによって、電動機６０は回生トルクＴｍで車両１００の駆動輪（車輪１０ＦＬ、１０ＦＲ）から駆動され、電力を発生する。この電力は、電力変換装置３を介してバッテリー４に蓄えられる。

その後、回生制動力Ｆｂ＿ｒとマスタ圧制動力Ｆｂ＿ｍとの和の制動力により、車両１００の車速が徐々に低下していき、図５に示す時間ｔ＝ｔ１で基準車速Ｖ２以下になると、制動制御装置１の制動装置制御部１ｆは、すり替え制御を実行する。すり替え制御とは、回生制動力Ｆｂ＿ｒを、図２に示すブレーキアクチュエータ５０の第１ポンプ５６Ａ、第２ポンプ５６Ｂによって加圧したブレーキ液のブレーキ液圧が、制動力発生装置４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＦＬ、４１ＲＲのホイールシリンダに作用することによって生ずるポンプ加圧制動力Ｆｂ＿ｐに肩代わりさせる制御である。電動機６０の特性により、車両１００の車速が低くなるにしたがって、回生制動力Ｆｂ＿ｒは低下するため、このようなすり替え制御が必要になる。

時間ｔ＝ｔ１で滑らかにすり替え制御を開始するため、制動装置制御部１ｆは、時間ｔ＝ｔ１よりも前に第１ポンプ５６Ａ、第２ポンプ５６Ｂの駆動を開始し、ポンプ回転数を所定の回転数Ｎ１まで上昇させることが好ましい。第１ポンプ５６Ａ及び第２ポンプ５６Ｂを回転させた場合、第１マスタカット弁５２Ａ及び第２マスタカット弁５２Ｂの開度をそれまでよりも小さくすることにより、これらのマスタカット弁差圧ΔＰ＿ＳＭＣが発生する。その結果、制動力発生手段４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＦＬ、４１ＲＲのホイールシリンダに作用するブレーキ液圧を、マスタシリンダ４４内のブレーキ液圧以上に増圧できる。

制駆動力演算部１ａは、駆動制御ＥＣＵ２に指令を送信し、回生制動力Ｆｂ＿ｒの値を徐々に減少させる。そして、回生制動力Ｆｂ＿ｒの減少分をポンプ加圧制動力Ｆｂ＿ｐで補うように、マスタカット弁差圧ΔＰ＿ＳＭＣを設定する。本実施形態では、マスタカット弁差圧ΔＰ＿ＳＭＣを目標差圧ΔＰ０まで上昇させる。

回生制動力Ｆｂ＿ｒからポンプ加圧制動力Ｆｂ＿ｐのすり替え制御が完了し（図５の回生トルクＴｍが０の時点）、車両１００が停止したとする。このとき、車両１００の車速は０になる。ここで、ブレーキアクチュエータ５０は、いわゆる電子制御ブレーキシステムとは異なり、マスタシリンダ４４と制動力発生手段４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＦＬ、４１ＲＲのホイールシリンダとの連通を遮断せず、マスタシリンダ４４から前記ホイールシリンダへブレーキ液が供給されうる状態で制動力を制御する。

このため、運転者がブレーキペダル２０を操作している最中に第１ポンプ５６Ａ及び第２ポンプ５６Ｂを停止すると、マスタカット弁５２を通過するブレーキ液の流量が減少することにともなって流体力が減少し、マスタカット弁５２の開度が増加することがある。その結果、マスタカット弁５２を通ってマスタシリンダ４４へ流入するブレーキ液が増加して、ブレーキペダル２０を運転者側に押し戻す現象が発生し、ブレーキペダル２０の操作フィーリングを低下させるおそれがある。

このため、本実施形態に係る制動制御では、第１ポンプ５６Ａ及び第２ポンプ５６Ｂが停止した場合には、マスタカット弁５２の出口におけるブレーキ液圧と入口におけるブレーキ液圧との差圧（すなわちマスタカット弁差圧）を、第１ポンプ５６Ａ及び第２ポンプ５６Ｂが停止する前よりも増加させる。より具体的には、車両１００が停止した時点、すなわち時間ｔ＝ｔｓで、制動装置制御部１ｆが第１ポンプ５６Ａ及び第２ポンプ５６Ｂを停止する。そして、時間ｔ＝ｔ２で第１ポンプ５６Ａ及び第２ポンプ５６Ｂは完全に停止する。第１ポンプ５６Ａ及び第２ポンプ５６Ｂを停止するにあたり、制動制御装置１のブレーキ液圧演算部１ｃは、マスタカット弁５２の目標とする値を、現在のマスタカット弁差圧ΔＰ０よりも高いΔＰ２に設定する。そして、制動装置制御部１ｆは、時間ｔ＝ｔｓでマスタカット弁差圧ΔＰ＿ＳＭＣをΔＰ２となるように、マスタカット弁５２を制御する。

これによって、マスタカット弁５２を閉じる方向の力が、マスタカット弁５２の開度を増加させる方向の力と打ち消し合い、マスタカット弁５２の開度の変動を抑制できる。その結果、マスタカット弁５２を通ってブレーキ液がマスタシリンダ４４へ流入する現象を抑制できるので、上述したブレーキペダル２０を運転者側に押し戻す現象を抑制できる。そして、ブレーキペダル２０の操作フィーリングの低下が抑制される。

また、マスタカット弁５２の開度が大きくなると、前記ホイールシリンダに作用するブレーキ液圧も低下する。しかし、本実施形態に係る制動制御により、マスタカット弁５２を通ってブレーキ液がマスタシリンダ４４へ流入する現象を抑制できるので、前記ホイールシリンダに作用するブレーキ液圧の低下を抑制できる。

次に、図５におけるｔ＝ｔ２以降における制動制御を説明する。本実施形態に係る制動制御では、第１ポンプ５６Ａ及び第２ポンプ５６Ｂが停止した後は、マスタカット弁差圧ΔＰ＿ＳＭＣを、０よりも大きい所定の値に保持する。

これによって、第１ポンプ５６Ａ及び第２ポンプ５６Ｂが停止した後であっても、前記ホイールシリンダに作用するブレーキ液圧の低下を抑制できる。その結果、例えば、車両１００が上り勾配や下り勾配で停止している場合でも、確実に車両１００を停止させることができる。同時に、ブレーキペダル２０の操作フィーリングの低下が抑制される。

この場合、第１ポンプ５６Ａ及び第２ポンプ５６Ｂが停止した後は、マスタカット弁５２と制動力発生手段４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＦＬ、４１ＲＲとの間におけるブレーキ液の圧力は、０よりも大きい値に保持される。所定の値は、例えば、車両１００が勾配で停止している場合には、車両１００をその勾配で停止させることができる制動力を発生可能なブレーキ液圧の大きさとする。次に、この制御内容を説明する。

ステップＳ１０１において、制動制御装置１の制駆動力演算部１ａは、要求制動力の前回値Ｆ＿ｌａｓｔ＿ｂｒｅａｋ、及び車両１００の状態に基づいて設定される制動力を発生させるために必要なブレーキ液圧（以下指示ブレーキ液圧という）の前回値Ｐ＿ｌａｓｔ＿ｓｍｃを記憶部１ｍに記憶させる。ここで、前回とは、今回の制御ルーチンの直前における制御ルーチンをいう。

ステップＳ１０２に進み、制駆動力演算部１ａは、現時点における要求制動力Ｆ＿ｂｒａｋｅを求める。制駆動力演算部１ａは、マスタシリンダ圧力センサ３１、ストロークセンサ３２あるいは踏力検出スイッチ３３等からの情報を取得し、これらに基づいて要求制動力を求める。次に、ステップＳ１０３において、制駆動力演算部１ａは、現時点における車両の駆動力（車両駆動力）Ｆ＿ｄｒｉｖｅを求める。制駆動力演算部１ａは、図１に示す駆動制御ＥＣＵ２から電動機６０のトルク指令値、単位時間あたりの回転数（電動機回転数）、駆動輪である車両１００の車輪１０ＦＬ、１０ＦＲの半径等を取得し、これらの情報から車両駆動力Ｆ＿ｄｒｉｖｅを求める。

次に、ステップＳ１０４において、制動制御装置１の路面勾配演算部１ｂは、車両１００が走行、あるいは停止している路面の勾配（路面勾配）を示す情報（路面勾配情報）αを求める。図４−１、図４−２に示すように、本実施形態において、路面勾配情報αは、水平線Ｈｚに対する路面Ｓの傾斜角度（路面傾斜角度）である。なお、路面勾配情報αは、水平方向距離に対する垂直方向の距離の割合を用いてもよい。路面勾配演算部１ｂは、傾斜角度センサ３７から取得した情報に基づいて、路面勾配情報αを求める。

ここで、車両１００の前方ｆが傾斜の高い方を向く場合には、車両１００が走行あるいは停止している路面Ｓが上り勾配であり、車両１００の前方ｆが傾斜の低い方を向く場合には、車両１００が走行あるいは停止している路面Ｓが下り勾配である。

次に、ステップＳ１０５に進み、制駆動力演算部１ａは、勾配のある路面で、駆動力のない車両１００を停止させるために必要な力（無駆動時勾配停止力）Ｆ＿αを求める。無駆動時勾配停止力Ｆ＿αの大きさは、図４−１、図４−２に示すように、車両の質量をＭ、重力加速度をｇとした場合、路面Ｓに平行な方向における質量Ｍの分力Ｆｄに等しい。すなわち、Ｆ＿α＝Ｆｄ＝Ｍ×ｇ×ｓｉｎαである。なお、図４−１に示すように、車両１００が走行あるいは停止している路面Ｓが上り勾配である場合、Ｆ＿αは正の値であり、図４−２に示すように、車両１００が走行あるいは停止している路面Ｓが下り勾配である場合、Ｆ＿αは負の値である。

次に、ステップＳ１０６に進み、制動制御装置１のブレーキ液圧演算部１ｃは、勾配のある路面で車両１００を停止するために必要なブレーキ液圧（勾配停止ブレーキ液圧）Ｐ＿ａｃｔを求める。なお、勾配停止ブレーキ液圧Ｐ＿ａｃｔは、図１に示す制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲを構成するホイールシリンダの圧力であり、例えば、マスタカット弁５２の出口側における圧力を、前記ホイールシリンダの圧力とみなす。

勾配停止ブレーキ液圧Ｐ＿ａｃｔを求めるにあたり、まず、ブレーキ液圧演算部１ｃは、ステップＳ１０５で求めた無駆動時勾配停止力Ｆ＿αとステップＳ１０３で求めた車両駆動力Ｆ＿ｄｒｉｖｅとの差である勾配停止力Ｆ＿ｓ（＝Ｆ＿α−Ｆ＿ｄｒｉｖｅ）を求める。例えば、上り勾配において車両１００の駆動力がない場合、勾配停止力Ｆ＿ｓは無駆動時勾配停止力Ｆ＿αに等しいが、車両１００が駆動力（例えばクリープ力）を持つ場合、勾配停止力Ｆ＿ｓは、その分だけ無駆動時勾配停止力Ｆ＿αよりも小さくなる。

このようにして求めた勾配停止力Ｆ＿ｓを車両１００に与えれば、車両１００を勾配のある路面で停止させることができる。勾配停止力Ｆ＿ｓは、車両１００に作用する力であるので、勾配停止力Ｆ＿ｓは、車両１００が備える制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲの制動力で発生させる。このため、ブレーキ液圧演算部１ｃは、制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲが勾配停止力Ｆ＿ｓを発生させるために必要なブレーキ液圧、すなわち勾配停止ブレーキ液圧Ｐ＿ａｃｔを求める。

これは、例えば、車両１００が備える車輪１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲそれぞれの制動力Ｆ＿ｓｐ（総和がＦ＿ｓになる）、半径Ｒ、制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲのホイールシリンダの受圧面積Ａｓ、ディスクローターの半径ｒ、ブレーキパッドとディスクローターとの間の摩擦係数μ等に基づいて求める。

なお、勾配停止ブレーキ液圧Ｐ＿ａｃｔは負の値はとらないので、勾配停止ブレーキ液圧Ｐ＿ａｃｔは０以上である。したがって、勾配停止力Ｆ＿ｓに基づいて得られた勾配停止ブレーキ液圧Ｐ＿ａｃｔが負の値になった場合、勾配停止ブレーキ液圧Ｐ＿ａｃｔ＝０となる。また、下り勾配においては、勾配停止力Ｆ＿ｓは負の値になるので、勾配停止ブレーキ液圧Ｐ＿ａｃｔを求める場合には勾配停止ブレーキ液圧Ｐ＿ａｃｔが正の値になるようにする。

勾配停止ブレーキ液圧Ｐ＿ａｃｔが求められたら、ステップＳ１０７に進む。ステップＳ１０７において、制動制御装置１の制御条件判定部１ｄは、図１に示すアクセル３８ＰがＯＦＦ（アクセル３８Ｐが踏まれていない、すなわちアクセル開度が０）であるか否かを判定する。これは、制御条件判定部１ｄが、駆動制御ＥＣＵ２に接続されているアクセル開度センサ３８から取得した情報に基づいて判定される。

ステップＳ１０７でＹｅｓと判定された場合、すなわち、制御条件判定部１ｄがアクセルはＯＦＦであると判定した場合、ステップＳ１０８において、制御条件判定部１ｄは、ブレーキがＯＮであるか否かを判定する。これは、図１に示すブレーキペダル２０に対する操作があったか否かで判定される。制御条件判定部１ｄは、マスタシリンダ圧力センサ３１、ストロークセンサ３２、踏力検出スイッチ３３から取得した情報に基づいて、ブレーキがＯＮであるか否かを判定する。

ステップＳ１０８でＹｅｓと判定された場合、すなわち制御条件判定部１ｄがブレーキはＯＮであると判定した場合、ステップＳ１０９において、制動制御装置１のブレーキ液圧減圧パラメータ演算部１ｅは、車両１００の運転者がブレーキを緩めた量（ブレーキ戻し量）ΔＦ＿ｄｅｃ１を求める。ブレーキ戻し量ΔＦ＿ｄｅｃ１は、ステップＳ１０１で記憶された要求制動力の前回値Ｆ＿ｌａｓｔ＿ｂｒｅａｋと、ステップＳ１０２で得られた現時点における要求制動力Ｆ＿ｂｒａｋｅとの差分と、０とのうち大きい方である。すなわち、ΔＦ＿ｄｅｃ１＝ｍａｘ（Ｆ＿ｌａｓｔ＿ｂｒｅａｋ−Ｆ＿ｂｒａｋｅ、０）である。ここで、ΔＦ＿ｄｅｃ１は、力である。

Ｆ＿ｌａｓｔ＿ｂｒｅａｋ−Ｆ＿ｂｒａｋｅが正の場合、すなわち、現時点における要求制動力が、その前におけるＦ＿ｌａｓｔ＿ｂｒｅａｋ−Ｆ＿ｂｒａｋｅよりも小さい場合、ブレーキペダル２０の踏み込み量が減少している。この場合、ΔＦ＿ｄｅｃ１＝Ｆ＿ｌａｓｔ＿ｂｒｅａｋ−Ｆ＿ｂｒａｋｅとなる。一方、Ｆ＿ｌａｓｔ＿ｂｒｅａｋ−Ｆ＿ｂｒａｋｅが負の場合、すなわち、現時点における要求制動力が、その前におけるＦ＿ｌａｓｔ＿ｂｒｅａｋ−Ｆ＿ｂｒａｋｅよりも大きい場合、ブレーキペダル２０の踏み込み量が増加している。この場合、ΔＦ＿ｄｅｃ１＝０となる。

次に、ステップＳ１１０において、ブレーキ液圧演算部１ｃは、現時点における指示ブレーキ液圧Ｐ＿ｓｍｃを求める。現時点における指示ブレーキ液圧Ｐ＿ｓｍｃを求めるにあたって、ブレーキ液圧演算部１ｃは、ステップＳ１０９で求めたブレーキ戻し量ΔＦ＿ｄｅｃ１をブレーキ液圧（ブレーキ戻しブレーキ液圧）ΔＰ＿ｄｅｃ１に変換する。ブレーキ戻しブレーキ液圧ΔＰ＿ｄｅｃ１は、例えば、車両１００が備える車輪１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲそれぞれに対応するブレーキ戻し量ΔＦ＿ｄｅｃ１＿ｐ（総和がΔＦ＿ｄｅｃ１になる）、半径Ｒ、制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲのホイールシリンダの受圧面積Ａｓ、ディスクローターの半径ｒ、ブレーキパッドとディスクローターとの間の摩擦係数μ等に基づいて求める。

次に、ブレーキ液圧演算部１ｃは、ステップＳ１０１で取得された指示ブレーキ液圧の前回値Ｐ＿ｌａｓｔ＿ｓｍｃとブレーキ戻しブレーキ液圧ΔＰ＿ｄｅｃ１との差と、ステップＳ１０６で求めた勾配停止ブレーキ液圧Ｐ＿ａｃｔとのうち大きい方を、現時点における指示ブレーキ液圧Ｐ＿ｓｍｃとする。すなわち、Ｐ＿ｓｍｃ＝ｍａｘ（Ｐ＿ｌａｓｔ＿ｓｍｃ−ΔＰ＿ｄｅｃ１、Ｐ＿ａｃｔ）となる。このように、現時点における指示ブレーキ液圧Ｐ＿ｓｍｃは、前回の指示ブレーキ液圧からブレーキの戻し量を差し引いた値とするが、勾配停止ブレーキ液圧Ｐ＿ａｃｔよりも小さくはしない。これによって、ブレーキペダル２０の操作に応じてブレーキを解除できるので、ブレーキの操作フィーリングが自然になり、車両１００が勾配を走行中、あるいは勾配に停止中（すなわち、車両１００が坂路にあるとき）であっても、ブレーキペダルの操作フィーリングの低下を抑制できる。また、車両１００が勾配を走行中、あるいは勾配に停止中であっても車両１００をより確実に停止させることができる。

現時点における指示ブレーキ液圧Ｐ＿ｓｍｃが得られたら、制動制御装置１の制動装置制御部１ｆは、制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲのホイールシリンダに作用するブレーキ液圧が、現時点における指示ブレーキ液圧Ｐ＿ｓｍｃとなるように、マスタカット弁５２の開度を調整する。この場合、制動装置制御部１ｆは、第１出口側ブレーキ液圧センサ３６Ａ、第２出口側ブレーキ液圧センサ３６ＢがＰ＿ｓｍｃとなるように、マスタカット弁５２の開度をフィードバック制御してもよい。また、マスタカット弁５２の開度と、マスタカット弁５２の出口側、すなわち制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲのホイールシリンダに作用するブレーキ液圧との関係を求めておき、これに基づいてマスタカット弁５２の開度を調整してもよい。

制動装置制御部１ｆがマスタカット弁５２の開度を調整したら、ステップＳ１１５に進む。ステップＳ１１５において、制御条件判定部１ｄは、ステップＳ１１０で得られた現時点における指示ブレーキ液圧Ｐ＿ｓｍｃが０であるか否かを判定する。ステップＳ１１５でＹｅｓと判定された場合、すなわち、制御条件判定部１ｄがＰ＿ｓｍｃ＝０であると判定した場合、本実施形態に係る制動制御を終了する。ステップＳ１１５でＮｏと判定された場合、すなわち、制御条件判定部１ｄがＰ＿ｓｍｃ＞０であると判定した場合、ステップＳ１０１に戻り、次の制御ルーチンを開始する。

ステップＳ１０１〜ステップＳ１１５が繰り返されることにより、現時点における指示ブレーキ液圧Ｐ＿ｓｍｃは、勾配停止ブレーキ液圧Ｐ＿ａｃｔに近づく。これによって、マスタカット弁差圧ΔＰ＿ＳＭＣは、図５のＡで示すように低下する（ｔ＝ｔ２〜ｔ４）。すなわち、マスタカット弁差圧ΔＰ＿ＳＭＣは、勾配停止ブレーキ液圧Ｐ＿ａｃｔに相当する差圧ΔＰ１に近づいていく。

ステップＳ１０７又はステップＳ１０８でＮｏと判定された場合、すなわち、制御条件判定部１ｄがアクセルはＯＮである、又はブレーキはＯＦＦであると判定した場合、車両１００は停止、あるいは停止から発進しようとしている状態にあると判断できる。この場合、ステップＳ１１１に進み、制御条件判定部１ｄは、ステップＳ１０４で求めた路面勾配情報α（本実施形態では路面傾斜角度）が０より大きいか否かを判定する。

ステップＳ１１１でＹｅｓと判定された場合、すなわち、制御条件判定部１ｄがα＞０であると判定した場合、車両１００は上り勾配の路面で停止している（図５に示すｔ＝ｔ４以降）か、停止から発進しようとしているかのいずれかであると判断できる。この場合、ステップＳ１１２へ進み、ブレーキ液圧演算部１ｃは、現時点における指示ブレーキ液圧Ｐ＿ｓｍｃをステップＳ１０６で求めた勾配停止ブレーキ液圧Ｐ＿ａｃｔとする。

現時点における指示ブレーキ液圧Ｐ＿ｓｍｃが得られたら、制動装置制御部１ｆは、制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲのホイールシリンダに作用するブレーキ液圧が、現時点における指示ブレーキ液圧Ｐ＿ｓｍｃとなるように、マスタカット弁５２の開度を調整する。これによって、車両１００が上り勾配に停車していても、制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲのホイールシリンダに作用するブレーキ液圧は勾配停止ブレーキ液圧Ｐ＿ａｃｔに保持されるので、車両１００をより確実に停止させることができる。

次に、ステップＳ１１５に進むが、ステップＳ１１５については上述した通りなので、説明を省略する。なお、アクセル３８Ｐを踏み込んで車両１００を発進させようとすれば、ステップＳ１０３の車両駆動力Ｆ＿ｄｒｉｖｅは増加していく。これによって、ある時点でステップＳ１０６で求める勾配停止ブレーキ液圧Ｐ＿ａｃｔの値は負の値となるが、上述したように、この場合には、勾配停止ブレーキ液圧Ｐ＿ａｃｔ＝０になるので、ステップＳ１１２における指示ブレーキ液圧Ｐ＿ｓｍｃは０になる。そして、Ｐ＿ｓｍｃ＝０である場合には、ステップＳ１１５においてＹｅｓと判定されて、本実施形態に係る制動制御が終了する。

ステップＳ１１１でＮｏと判定された場合、すなわち、制御条件判定部１ｄがＰ＿ａｃｔ≦０であると判定した場合、車両１００は下り勾配の路面で停止している（図６に示すｔ＝ｔ５までの期間）か、停止から発進しようとしているかのいずれかであると判断できる。この場合、ステップＳ１１３へ進み、ブレーキ液圧減圧パラメータ演算部１ｅは、ブレーキ液圧の減圧勾配ΔＰ＿ｄｅｃ２を求める。

減圧勾配ΔＰ＿ｄｅｃ２は、ブレーキアクチュエータ５０が備える第１ポンプ５６Ａ及び第２ポンプ５６Ｂによって加圧されたブレーキ液を減圧することによって、少なくとも下り勾配で停止している車両１００の制動力を解除する場合に用いるパラメータである。減圧勾配ΔＰ＿ｄｅｃ２は、この場合において、ブレーキ液の減圧速度を決定するものであり、車両１００が停止している路面の勾配が大きくなるにしたがって、ブレーキアクチュエータ５０内のブレーキ液を減圧する速度を小さくするように設定される。これについては、後述する。

減圧勾配ΔＰ＿ｄｅｃ２が求められたら、ステップＳ１１４へ進み、ブレーキ液圧演算部１ｃは、現時点における指示ブレーキ液圧Ｐ＿ｓｍｃを求める。現時点における指示ブレーキ液圧Ｐ＿ｓｍｃを求めるにあたって、ブレーキ液圧演算部１ｃは、ステップＳ１０１で取得された指示ブレーキ液圧の前回値Ｐ＿ｌａｓｔ＿ｓｍｃとステップＳ１１３で求めた減圧勾配ΔＰ＿ｄｅｃ２との差と、０とのうち大きい方を、現時点における指示ブレーキ液圧Ｐ＿ｓｍｃとする。すなわち、Ｐ＿ｓｍｃ＝ｍａｘ（Ｐ＿ｌａｓｔ＿ｓｍｃ−ΔＰ＿ｄｅｃ２、０）となる。このように、現時点における指示ブレーキ液圧Ｐ＿ｓｍｃは、前回の指示ブレーキ液圧から減圧勾配ΔＰ＿ｄｅｃ２を差し引いた値とするが、０よりも小さくはしない。

Ｐ＿ｓｍｃ＝ｍａｘ（Ｐ＿ｌａｓｔ＿ｓｍｃ−ΔＰ＿ｄｅｃ２、０）とするので、減圧勾配ΔＰ＿ｄｅｃ２を小さくすると、ブレーキアクチュエータ５０内のブレーキ液を減圧する速度を小さくできる。本実施形態では、図７のデータマップ７０に示すように、横軸に示す路面勾配情報αが大きくなるにしたがって、すなわち、路面傾斜角度（路面勾配検出手段である傾斜角度センサ３７が検出した、車両１００が停止又は走行している路面の勾配）が大きくなるにしたがって、減圧勾配ΔＰ＿ｄｅｃ２が小さくなるように設定する。これによって、車両１００が停止している路面（坂路）の路面傾斜角度が大きくなるにしたがって、すなわち前記路面の勾配が大きくなるにしたがって、ブレーキアクチュエータ５０内のブレーキ液を減圧する速度を小さくできる。

このように現時点における指示ブレーキ液圧Ｐ＿ｓｍｃを設定することで、下り勾配に車両１００が停車している状態から発進しようとする場合、路面の傾斜が大きくなるにしたがって車両１００の制動力は、より緩やかに解除される。その結果、車両１００をより確実に停止させるとともに、停止時において、車両１００は、運転者の意図した通りの挙動を示すようになる。

現時点における指示ブレーキ液圧Ｐ＿ｓｍｃが得られたら、制動装置制御部１ｆは、制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲのホイールシリンダに作用するブレーキ液圧が、現時点における指示ブレーキ液圧Ｐ＿ｓｍｃとなるように、マスタカット弁５２の開度を調整する（図６のｔ＝ｔ５）。すると、図６のＢで示すように、ｔ＝ｔ５〜ｔ６の間でマスタカット弁差圧ΔＰ＿ＳＭＣが低下するので、ブレーキアクチュエータ５０内のマスタカット弁５２の出口側におけるブレーキ液圧が低下する。これによって、車両１００の制動力は徐々に解除されるので、車両１００の急激な飛び出しが抑制される。

上述したように、勾配が大きくなるにしたがって減圧勾配ΔＰ＿ｄｅｃ２は小さく設定されるので、勾配が大きくなるにしたがって図６のＢで示す傾斜が緩やかになり、ｔ＝ｔ５〜ｔ６の間の時間が長くなる。これによって、勾配が大きくなるほど車両１００の制動力は緩やかに解除されるので、車両１００の急激な飛び出しをより確実に抑制でき、安全性がより向上する。次に、ステップＳ１１５に進む。ステップＳ１１５において、ステップＳ１１４で求められた現時点における指示ブレーキ液圧Ｐ＿ｓｍｃが０よりも大きい場合（ステップＳ１１５：Ｎｏ）には次の制御ルーチンに入り、現時点における指示ブレーキ液圧Ｐ＿ｓｍｃが０になると本実施形態に係る制動制御が終了する。

ここで、上述したステップＳ１１２は、車両１００は上り勾配の路面で停止しているか、停止から発進しようとしているかのいずれかであると判断される場合に、現時点における指示ブレーキ液圧Ｐ＿ｓｍｃを求める手順である。この手順において、上述した減圧勾配ΔＰ＿ｄｅｃ２を用いて現時点における指示ブレーキ液圧Ｐ＿ｓｍｃを求めてもよい。

ステップＳ１１２において、減圧勾配ΔＰ＿ｄｅｃ２を用いて現時点における指示ブレーキ液圧Ｐ＿ｓｍｃを求めるにあたって、ブレーキ液圧演算部１ｃは、ステップＳ１０１で取得された指示ブレーキ液圧の前回値Ｐ＿ｌａｓｔ＿ｓｍｃとステップＳ１１３で求めた減圧勾配ΔＰ＿ｄｅｃ２との差と、ステップＳ１０６で求めた勾配停止ブレーキ液圧Ｐ＿ａｃｔとのうち大きい方を、現時点における指示ブレーキ液圧Ｐ＿ｓｍｃとする。すなわち、Ｐ＿ｓｍｃ＝ｍａｘ（Ｐ＿ｌａｓｔ＿ｓｍｃ−ΔＰ＿ｄｅｃ２、Ｐ＿ａｃｔ）となる。このように、現時点における指示ブレーキ液圧Ｐ＿ｓｍｃは、前回の指示ブレーキ液圧から減圧勾配ΔＰ＿ｄｅｃ２を差し引いた値とするが、Ｐ＿ａｃｔよりも小さくはしない。これによって、車両１００が上り勾配に停車している場合、制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲのホイールシリンダに作用するブレーキ液圧の最小値は勾配停止ブレーキ液圧Ｐ＿ａｃｔになるので、車両１００をより確実に停止させるとともに、車両１００は、運転者の意図した通りの挙動を示すようになる。

Ｐ＿ｓｍｃ＝ｍａｘ（Ｐ＿ｌａｓｔ＿ｓｍｃ−ΔＰ＿ｄｅｃ２、０）とするので、減圧勾配ΔＰ＿ｄｅｃ２を小さくすると、ブレーキアクチュエータ５０内のブレーキ液を減圧する速度を小さくできる。本実施形態では、図７のデータマップ７０に示すように、横軸に示す路面勾配情報αが大きくなるにしたがって、すなわち、路面傾斜角度が大きくなるにしたがって、減圧勾配ΔＰ＿ｄｅｃ２が小さくなるように設定する。これによって、車両１００が停止している路面（坂路）の路面傾斜角度が大きくなるにしたがって、すなわち前記路面の勾配が大きくなるにしたがって、ブレーキアクチュエータ５０内のブレーキ液を減圧する速度を小さくできる。

このように現時点における指示ブレーキ液圧Ｐ＿ｓｍｃを設定することで、上り勾配に車両１００が停車している状態から発進しようとする場合、路面の傾斜が大きくなるにしたがって車両１００の制動力は、より緩やかに解除される。その結果、車両１００のずり下がりを確実に抑制できるので、安全性が向上する。

以上、本実施形態では、マスタシリンダと制動力発生手段との間におけるブレーキ液通路上に流量制御弁を備える。そしてこの流量制御弁は、ポンプによって加圧されたブレーキ液を減圧することによって坂路（上り勾配又は下り勾配）で停止している車両の制動力を解除する場合には、前記勾配が大きくなるにしたがって、ブレーキ液を減圧する速度を小さくする。これによって、車両が上り勾配又は下り勾配に停車していても、制動力発生手段に作用するブレーキ液圧が徐々に解除されるので、車両をより確実に停止させ、また、運転者の意図した通りに車両を動かすことができる。また、路面の勾配が大きくなるにしたがって、制動力が解除される速度は低下するので、路面の勾配が大きくなっても、車両をより確実に停止させ、また、運転者の意図した通りに車両を動かすことができる。

さらに、マスタシリンダと制動力発生手段との間に流量制御弁を備え、ポンプによって吐出されたブレーキ液を流量制御弁の開度を調整して制動力発生手段へ供給する形式の制動装置を用いるため、いわゆるバイワイヤブレーキシステムと比較して、コストを低減できる。

また、本実施形態では、流量制御弁は、車両が停止した後は、流量制御弁と制動力発生手段との間のブレーキ液のブレーキ液圧を、０よりも大きい所定の圧力に保持する。この場合、所定の圧力は、路面上に車両が留まることができる程度の制動力を発生させるブレーキ液圧の大きさが好ましい。例えば、傾斜した路面に車両が停止する場合、傾斜路面に車両が留まることができる程度の制動力を発生できるブレーキ液圧とする。このように、車両の状態を考慮して、流量制御弁と制動力発生手段との間のブレーキ液のブレーキ液圧を調整するので、車両を確実に停止させることができる。同時に、ブレーキペダルの操作フィーリングの低下が抑制される。

以上のように、本発明に係る制動装置の制御装置は、車両の制動装置に有用であり、特に、少なくとも坂路に車両がある場合に、ブレーキペダルの操作フィーリングの低下を抑制することに適している。

本実施形態に係る制動装置が搭載される車両を示す模式図である。 本実施形態に係る制動装置が備えるブレーキアクチュエータの構成を示す装置構成図である。 本実施形態に係る制動制御の手順を示すフローチャートである。 車両が勾配で停止している状態を示す模式図である。 車両が勾配で停止している状態を示す模式図である。 本実施形態に係る制動制御のタイミングチャートである。 本実施形態に係る制動制御のタイミングチャートである。 本実施形態に係る制動制御に用いる制御パラメータを記述したデータマップを示す模式図である。

符号の説明

１ 制動制御装置（制動装置の制御装置）
１ｂ 路面勾配演算部
１ｃ ブレーキ液圧演算部
１ｄ 制御条件判定部
１ｅ ブレーキ液圧減圧パラメータ演算部
１ａ 制駆動力演算部
１ｆ 制動装置制御部
１ｍ 記憶部
２ 駆動制御ＥＣＵ
３ 電力変換装置
４ バッテリー
１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲ 車輪
２０ ブレーキペダル
３１ マスタシリンダ圧力センサ
３２ ストロークセンサ
３３ 踏力検出スイッチ
３６Ａ 第１出口側ブレーキ液圧センサ
３６Ｂ 第２出口側ブレーキ液圧センサ
３７ 傾斜角度センサ
３８ アクセル開度センサ
４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲ 制動力発生手段
４２ＦＬ 制動力発生手段側ブレーキ液配管
４３ ブレーキブースタ
４４ マスタシリンダ
４５Ａ マスタシリンダ側第１ブレーキ液配管
４５Ｂ マスタシリンダ側第２ブレーキ液配管
５０ ブレーキアクチュエータ
５１Ａ 第１液圧伝達系統
５１Ｂ 第２液圧伝達系統
５２Ａ 第１マスタカット弁
５２Ｂ 第２マスタカット弁
５２ マスタカット弁
５５ ポンプ駆動用電動機
５６Ａ 第１ポンプ
５６Ｂ 第２ポンプ
５８Ａ 第１高圧ブレーキ液配管
５８Ｂ 第２高圧ブレーキ液配管
６０ 電動機
６１ 変速装置
６２ＦＲ 右前駆動軸
６２ＦＬ 左前駆動軸
７０ データマップ
１００ 車両
１０１ 制動装置
１０２ 駆動装置

Claims (4)

1. ブレーキ液の供給により車両が備える車輪に制動力を発生させる制動力発生手段と、
   ブレーキペダルからの踏力に応じたブレーキ液の圧力を発生させるマスタシリンダと、
   前記ブレーキ液を加圧して、前記マスタシリンダから前記制動力発生手段へのブレーキ液通路に加圧した前記ブレーキ液を供給するポンプと、
   前記マスタシリンダと前記制動力発生手段との間における前記ブレーキ液通路上に設けられた流量制御弁と、を備える制動装置の制御装置であって、
   前記車両が走行又は停止している路面の勾配を検出する路面勾配検出手段と、
   前記流量制御弁を制御して、前記ポンプによって加圧された前記ブレーキ液を減圧して坂路で停止している前記車両の前記制動力を解除する場合には、前記路面勾配検出手段が検出した前記勾配が大きくなるにしたがって、前記ブレーキ液を減圧する速度を小さくする流量制御弁制御手段と、
   を含むことを特徴とする制動装置の制御装置。
2. 前記流量制御弁制御手段は、
   前記ポンプが停止した場合には、前記流量制御弁の出口におけるブレーキ液の圧力と入口におけるブレーキ液の圧力との差圧を、前記ポンプが停止する前よりも増加させることを特徴とする請求項１に記載の制動装置の制御装置。
3. 前記流量制御弁制御手段は、
   前記ポンプが停止した後は、前記流量制御弁と前記制動力発生手段との間における前記ブレーキ液の圧力を、０よりも大きい所定の値に保持することを特徴とする請求項１に記載の制動装置の制御装置。
4. 前記流量制御弁制御手段は、
   前記車両が勾配で停止する場合には、前記流量制御弁と前記制動力発生手段との間における前記ブレーキ液の圧力を、前記制動力発生手段が前記車両を前記勾配で停止させるために必要な制動力を発生するために必要な圧力以上に保持することを特徴とする請求項１に記載の制動装置の制御装置。

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