JP2009262661A

JP2009262661A - 大型車両の緩衝構造

Info

Publication number: JP2009262661A
Application number: JP2008112311A
Authority: JP
Inventors: Mitsuhiro Komine; 光弘小峰; Masayoshi Kamogawa; 昌誉鴨川
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 2008-04-23
Filing date: 2008-04-23
Publication date: 2009-11-12

Abstract

【課題】荷台等を狭めず大型車両の最小旋回時における大型車両の最外側部の回転軌跡を大きくせずに、他車両の衝突時の衝撃エネルギをクラッシュボックスにより吸収する。
【解決手段】左右一対のサイドメンバ１１ａの前部にフロントクロスメンバ１１ｂが架設され、このフロントクロスメンバの下方前方に衝突時の他車両の潜り込みを阻止するためにフロントアンダランプロテクタ１３が設けられる。大型車両の前面に沿ってアンダランプロテクタビーム１４が設けられ、このビームと一対のサイドメンバがクラッシュボックス１５，１６により連結される。また大型車両の最小旋回時におけるビームの最外側部が大型車両の最外側部の回転軌跡Ｋ₂の内側に位置しかつこの回転軌跡の接線Ｕに対するビームの最外側部の角度βが±１０度の範囲内になるように、ビームが折り曲げて作られる。
【選択図】図１

Description

本発明は、トラック等の大型車両に乗用車等の他車両が衝突したときの衝撃を緩和する構造に関するものである。

従来、フロントクロスメンバの下方前方に、衝突時における乗用車等の他車両の潜り込みを阻止するためのフロントアンダランプロテクタを設けたトラックが知られている。このフロントアンダランプロテクタは、左右一対のサイドメンバから下方に向って突設されたフロントアンダランプロテクタステーと、このステーよりトラック前方に向って突設された結合部材と、この結合部材の前端に取付けられ車両前方に向って全体に湾曲して形成されたアンダランプロテクタビームとにより構成される。このように構成されたトラックでは、他車両が正面中央から衝突した際に、アンダランプロテクタビーム、結合部材、フロントアンダランプロテクタステー及びサイドメンバで、その衝突した他車両がバンパの下方空間へ潜り込まないようにしている。

しかし、上記アンダランプロテクタビームに他車両がいわゆるオフセット衝突した場合、即ち、その他車両が正面側からその側部にずれて衝突した場合には、主にアンダランプロテクタビームのみに他車両の衝突による衝撃エネルギが作用するため、そのビームが変形して剛体であるサイドメンバ及びフロントクロスメンバにその衝突車両が直撃するおそれがあった。

この点を解消するために、図１０に示すごとく、サイドメンバ１に取付けられたアンダランプロテクタステー２とアンダランプロテクタビーム３を結合部材４により連結するとともに、そのアンダランプロテクタステー２より斜め外側方に向って突設した側方結合部材６をアンダランプロテクタビーム３の端部に接続したアンダランプロテクタ（例えば、特許文献１参照。）が提案されている。このように構成されたアンダランプロテクタでは、結合部材４とは別に側方結合部材６を備えることにより、オフセット衝突の際に、アンダランプロテクタビーム３を介して側方結合部材６に衝突による衝撃エネルギを伝えるので、側方結合部材６により、アンダランプロテクタビーム３の変形を抑制してサイドメンバ及びフロントクロスメンバにその衝突車両が直撃するような事態を回避することが期待されている。
特開２００３−７２４９３号公報（特許請求の範囲、段落［００１３］、段落［００２３］、図１）

しかし、上記従来の特許文献１に示されたアンダランプロテクタでは、結合部材及び側方結合部材により他車両の衝突によるビームの変形を抑制するためには、結合部材及び側方結合部材を比較的長く形成する必要があるけれども、これらの部材を長く形成すると、ビームが前方への突出量が長くなるため、トラックの最小旋回時におけるトラックの最外側部の回転軌跡が大きくなって、トラックを切り返し操作せずに交差点を曲がることができなくなるおそれがあった。またトラックの全長規制のため、結合部材及び側方結合部材が長くなった分だけトラックの荷台や荷室を短くする必要があり、荷台等が狭くなり荷台等における積載量が少なくなってしまうおそれがあった。一方、上記従来の特許文献１に示されたアンダランプロテクタでは、ビームが前方に向って全体に湾曲して形成されているため、結合部材及び側方結合部材とビームとの取付面の加工工数が増大するとともに、結合部材及び側方結合部材のビームへの取付作業が比較的煩わしくなる問題点もあった。

本発明の目的は、荷台等を狭めずかつ大型車両の最小旋回時における大型車両の最外側部の回転軌跡を大きくせず、またビームの折り曲げ加工時にビームに亀裂を発生させずに、他車両の衝突時の衝撃エネルギをクラッシュボックスにより効果的に吸収し得る、大型車両の緩衝構造を提供することにある。本発明の別の目的は、クラッシュボックス及びビームの加工工数を低減できるとともに、クラッシュボックスのビームへの取付工数を低減できる、大型車両の緩衝構造を提供することにある。

請求項１に係る発明は、図１、図２、図５及び図７に示すように、左右一対のサイドメンバ１１ａ，１１ａの前部に架設されたフロントクロスメンバ１１ｂと、このフロントクロスメンバ１１ｂの下方前方に衝突時の他車両３０の潜り込みを阻止するために設けられたフロントアンダランプロテクタ１３とを備えた大型車両の緩衝構造の改良である。その特徴ある構成は、フロントアンダランプロテクタ１３が、大型車両１０の前面に沿って設けられたアンダランプロテクタビーム１４と、このビーム１４と一対のサイドメンバ１１ａ，１１ａを連結するクラッシュボックス１５，１６とを有し、上記大型車両１０の最小旋回時におけるビーム１４の最外側部が大型車両１０の最外側部の回転軌跡Ｋ₂の内側に位置しかつこの回転軌跡Ｋ₂の接線Ｕに対するビーム１４の最外側部の角度βが±１０度の範囲内になるように、ビーム１４が折り曲げて作られたところにある。

請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明であって、図１〜図３及び図７に示すように、アンダランプロテクタビーム１４がその長手方向の両端部をそれぞれ少なくとも２箇所ずつ折り曲げて作られたことを特徴とする。

請求項１に記載された発明では、大型車両の最小旋回時におけるビームの最外側部が大型車両の最外側部の回転軌跡の内側に位置しかつこの回転軌跡の接線に対するビームの最外側部の角度が±１０度の範囲内になるように、ビームを折り曲げたので、大型車両の最小旋回時におけるこの大型車両の最外側部の回転軌跡が大きくならず、またビームの折り曲げ加工時にビームに亀裂が発生しない。この結果、大型車両を切り返し操作することなく交差点を曲がることができるとともに、大型車両の荷台や荷室等が狭くなるのを阻止することにより、荷台等における積載量の減少を防止でき、更にビームの折り曲げ加工性を確保できる。

請求項２に記載された発明では、ビームを少なくとも２箇所ずつで折り曲げたので、前方に向って全体に湾曲したビームへの結合部材及び側方結合部材の取付作業が煩わしくなる従来のアンダランプロテクタと比較して、ビームの折り曲げた部分の間の平坦な部分やビームの折り曲げた部分より先端の平坦な部分に、クラッシュボックスを取付けることにより、クラッシュボックス及びビームの加工工数を低減できるとともに、クラッシュボックスをビームに比較的容易に取付けることができる。

次に本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。図１〜図３に示すように、大型車両であるトラック１０の緩衝構造は、シャシフレーム１１の左右一対のサイドメンバ１１ａ，１１ａの前部に架設されたフロントクロスメンバ１１ｂと、このフロントクロスメンバ１１ｂの下方前方に衝突用の他車両の潜り込みを阻止するために設けられたフロントアンダランプロテクタ１３とを備える。このフロントアンダランプロテクタ１３は、上記トラック１０の前面に沿って設けられたアンダランプロテクタビーム１４と、このビーム１４の外側を一対のサイドメンバ１１ａ，１１ａの外側に連結する内クラッシュボックス１５及び外クラッシュボックス１６とを有する。なお、この実施の形態では、大型車両としてトラックを挙げたが、ダンプカー、トレーラ、大型の特殊車両、或いはその他の車高の高い大型車両であってもよい。

図１〜図４に示すように、一対のサイドメンバ１１ａ，１１ａの側面には、下方に向って延びる一対の第１ブラケット１７，１７の上部がボルト等の締結部材１８（図４）により締結される。これらの第１ブラケット１７，１７は、比較的厚い鋼板により板状に形成された板状部１７ｂ（図４）と、比較的厚い鋼板の折り曲げ及び溶接により箱状に形成された箱状部１７ｃ（図１及び図４）とをそれぞれ有する。一対の第１ブラケット１７，１７の板状部１７ｂ，１７ｂを一対のサイドメンバ１１ａ，１１ａに締結することにより、サイドメンバ１１ａの外側面から第１ブラケット１７が下方に向って突設され、上記箱状部１７ｃがサイドメンバ１１ａの下方に位置するように構成される。

上記第１ブラケット１７，１７の箱状部１７ｃには、一対のサイドメンバ１１ａ，１１ａの外方に向って一対の第２ブラケット１９，１９が更に突設される。第２ブラケット１９のうち箱状部に対向する端面には、２本のボルト２１（図１及び図４）が突設され、第１ブラケット１７の箱状部に形成された取付孔１７ａにこのボルト２１を挿通させて箱状部１７ｃから突出した部分にナット２２（図１）を螺着することにより、一対の第２ブラケット１９，１９が一対の第１ブラケット１７，１７の下部に一対のサイドメンバ１１ａ，１１ａの外方に向って突設される。

これらの第２ブラケット１９，１９は左右対称構造であるため、図１に示す右側の第２ブラケット１９について説明すると、第２ブラケット１９は断面が方形状の筒部材からなり、方形の箱形を構成することによりその剛性が高められる。第２ブラケット１９は、前面が第１ブラケット１７側からトラック１０の進行方向に直交する方向に延びる直交部１９ａと、この直交部１９ａの車幅方向外側に直交部１９ａに連設されその前面が直交部１９ａの前面と所定の角度で交差しこの前面が斜め外方を向く傾斜部１９ｂとを有する（図１）。

アンダランプロテクタビーム１４は、図１及び図５に示すように、トラック１０の最小旋回時に、ビーム１４の最外側部がトラック１０の最外側部の回転軌跡Ｋ₂の内側に位置し、かつビーム１４の最外側部の上記回転軌跡Ｋ₂の接線Ｕに対する角度βが±１０度の範囲内になるように、折り曲げて作られる。例えば、ビーム１４は、トラック１０が後前軸２６及び後々軸２７の中心点Ｐが回転半径Ｒで回転軌跡Ｋ₁を描いて回転するときに、ビーム１４の第２折り曲げ部１４ｄの外面がトラック１０の最外側部である、例えばフロントバンパ２８のコーナ部２８ａ外面より内側に位置し、かつビーム１４の第２折り曲げ部１４ｄに連なる第２折れ部１４ｅの上記回転軌跡Ｋ₂の接線Ｕに対する角度βが±１０度の範囲内になるように、折り曲げて作られる。ここで、上記角度βを±１０度の範囲内に限定したのは、ビーム１４の変形性とエネルギ吸収性の点を考慮したためである。なお、この角度βを±５度とした場合にはこの効果が顕著である。また、ビーム１４の前面はフロントバンパ２８により覆われる（図１及び図２）。また、図１では、回転軌跡Ｋ₂とその接線Ｕとを同一の線で描いているけれども、これは回転軌跡Ｋ₂が略直線状であるためである。更に、図１の符号Ｔは第２折れ部１４ｅ外面の平面視における延長線である。この場合、アンダランプロテクタビーム１４を従来より前方に突出させたけれども、トラック１０の最外側部の回転軌跡Ｋ₂を従来のフロントバンパ８の最外側部の回転軌跡と同一とすることにより、トラック１０の回転性能（旋回性能）を悪化させなくすることができる。

図１〜図４に示すように、アンダランプロテクタビーム１４は、アルミニウムの押出成形棒材の長手方向の両端部をそれぞれ２回ずつ折り曲げることにより形成される。このビーム１４は、車幅方向中央の真直部１４ａと、その真直部１４ａの両側に第１折り曲げ部１４ｂを介して連設された第１折れ部１４ｃと、その第１折れ部１４ｃの外側に第２折り曲げ部１４ｄを介して連設された第２折れ部１４ｅとを有する。即ち、第１折れ部１４ｃはその車幅方向外側が真直部１４ａの外側より後方になるような第１折り曲げ部１４ｂを介して真直部１４ａに接続され、第２折れ部１４ｅはその車幅方向外側が第１折れ部１４ｃの外側より後方になるような第２折り曲げ部１４ｄを介して第１折れ部１４ｃに接続される。換言すれば、第１折り曲げ部１４ｂは第１折れ部１４ｃが真直部１４ａの端部から斜め後方に延びるように第１折れ部１４ｃの基端を真直部１４ａの端部に接続し、第２折り曲げ部１４ｄは第２折れ部１４ｅが第２折れ部１４ｅの先端から斜め後方に延びるように第２折れ部１４ｅの基端を第１折れ部１４ｃの先端に接続するように構成される。ここで、第２ブラケット１９の傾斜部１９ｂ前面はこの第２折れ部１４ｅに対向しかつこの第２折れ部１４ｅに平行になるように形成される。なお、この実施の形態では、ビームの両端部を２箇所ずつ折り曲げて作ったが、ビームの両端部を３箇所ずつ或いは４箇所ずつ以上折り曲げて作ってもよい。

内クラッシュボックス１５は、第２ブラケット１９の直交部１９ａ前面に取付けられ、外クラッシュボックス１６は第２ブラケット１９の傾斜部１９ｂ前面に取付けられる。これらのクラッシュボックス１５，１６の前面にアンダランプロテクタビーム１４が架設される。具体的には、内クラッシュボックス１５の前面がビーム１４の第１折れ部１４ｃ後面に取付けられ、外クラッシュボックス１６の前面がビーム１４の第２折れ部１４ｅ後面に取付けられる。そして、このような内クラッシュボックス１５と外クラッシュボックス１６を介して、アンダランプロテクタビーム１４は一対のサイドメンバ１１ａ，１１ａの外側に連結される。

内クラッシュボックス１５は、トラック１０の進行方向に直交する面で切断した場合の断面が方形の筒状に形成された第１筒状部１５ａと、この第１筒状部１５ａの前面にビーム１４の第１折れ部１４ｃに沿うように傾斜して設けられ第１筒状部１５ａの前面に溶接された第１前部取付板１５ｂと、第１筒状部１５ａの後面に第２ブラケット１９の直交部１９ａの前面に沿うように設けられ第１筒状部１５ａの後面に溶接された第１後部取付板１５ｃとを有する（図１及び図４）。第１筒状部１５ａのサイドメンバ１１ａ側の内側面Ｍ１は、トラック１０の進行方向に平行に形成され、第１筒状部１５ａの車幅方向外側の面Ｍ２は前方に向って外側に傾斜するように形成される。そして、第１前部取付板１５ｂには、取付ボルト１５ｄが前方に向って突出した状態で溶着される。従って、この内クラッシュボックス１６ａは上面視において幅が前方に進むほど広がる変形の台形状に形成される。

図１〜図４に示すように、外クラッシュボックス１６は、断面が八角形の筒状に形成された第２筒状部１６ａと、この第２筒状部１６ａの前面に溶接されこの第２筒状部１６ａの断面形状より大きな方形状の第２前部取付板１６ｂと、第２筒状部１６ａの後面に溶接された第２後部取付板１６ｃとを有する。第２前部取付板１６ｂは、この第２筒状部１６ａの軸芯に直交しかつビーム１４の第２折れ部１４ｅに沿うように傾斜して設けられる。また、第２後部取付板１６ｃは、この第２筒状部１６ａの軸芯に直交しかつ第２ブラケット１９の傾斜部１９ｂの前面に沿うように傾斜して設けられる。そして、第２筒状部１６ａの周囲から突出する第２前部取付板１６ｂの四隅には、前部取付ボルト１６ｄが第２筒状部１６ａの軸芯を中心とする同一円周上にそれぞれ前方に向って突設される。また第２筒状部１６ａの周囲から突出する第２後部取付板１６ｃの四隅には、後部取付ボルト１６ｅが第２筒状部１６ａの軸芯を中心とする同一円周上にそれぞれ後方に向って突設される。なお、内クラッシュボックス１５の第１後部取付板１５ｃと外クラッシュボックス１６の第２後部取付板１６ｃとは、鋼板を折り曲げることにより一体的に形成される。これにより内クラッシュボックス１５と外クラッシュボックス１６は第１及び第２後部取付板１５ｃ，１６ｃを介して連結される。

また、内クラッシュボックス１５の第１後部取付板１５ｃのサイドメンバ１１ａ側端部は後方に向って折り曲げられた挟持部１５ｅが形成され、第１後部取付板１５ｃを第２ブラケット１９の直交部１９ａ前面に重合させた際に上記挟持部１５ｅが第２ブラケット１９とともに第１ブラケット１７の箱状部１７ｃを挟持するように構成される。そしてその挟持部１５ｅには、第２ブラケット１９に突設されたボルト２１を挿通するためのスリット１５ｆが後端から前方に延びて形成される。一方、第２ブラケット１９の傾斜部１９ｂには、第２後部取付板１６ｃに突設された後部取付ボルト１６ｅが挿通する挿通孔１９ｃが形成される。そして、それぞれの後部取付ボルト１６ｅを、対応する第２ブラケット１９の挿通孔１９ｃに挿通させた反対側からナット１６ｇを螺着することにより第２後部取付板１６ｃが第２ブラケット１９に固定される。なお、図１の符号１６ｈは外クラッシュボックス１６のビーム１４近傍に形成された座屈の基点となるＶ字ビードである。また、内クラッシュボックス１５及び外クラッシュボックス１６は、正面衝突時やオフセット衝突時に第１及び第２ブラケット１７，１９やビーム１４より先に変形するように、比較的薄い鋼板により形成される。

内クラッシュボックス１５の前端にはビーム１４の第１折れ部１４ｃが取付けられ、外クラッシュボックス１６の前端にはビーム１４の第２折れ部１４ｅが取付けられる。第１折れ部１４ｃには取付ボルト１５ｄが挿通する第１挿通長孔１４ｆが形成され、第２折れ部１４ｅには前部取付ボルト１６ｄが挿通する第２挿通長孔１４ｇが形成され、これらの取付ボルト１５ｄ，１６ｄを、対応する挿通長孔１４ｆ，１４ｇに挿通させた反対側からナット１５ｇ，１６ｆを螺着することによりアンダランプロテクタビーム１４が左右のクラッシュボックス１５，１６に架設される。

一方、第２ブラケット１９の傾斜部１９ｂ前面は、アンダランプロテクタビーム１４の第２折れ部１４ｅに対向し、かつこの第２折れ部１４ｅに平行になるように形成される。そして、外クラッシュボックス１６の前後面における第２前部取付板１６ｂ及び第２後部取付板１６ｃは、第２筒状部１６ａの軸芯に直交するように構成され、これにより外クラッシュボックス１６は車両進行方向Ｓに対して傾斜して設けられる。この実施の形態では、図１に示すように、その前端の車幅方向内端縁がその後端の車幅方向外端縁より車幅方向外側に位置するように傾斜して取付けられる場合を示す。そして、この外クラッシュボックス１６の車両進行方向Ｓに対する傾斜角度θは、内クラッシュボックス１５における第１筒状部１５ａの外側面Ｍ２の傾斜角度αより大きく形成される。具体的には、この実施の形態における第１筒状部１５ａの外側面Ｍ２の傾斜角度αは１５〜２５度であり、外クラッシュボックス１６における第２筒状部１６ａの車両進行方向Ｓに対する傾斜角度θが２５〜４５度の範囲になるように、第２ブラケット１９の傾斜部１９ｂ前面及びアンダランプロテクタビーム１４の第２折れ部１４ｅが形成される。そして、このアンダランプロテクタビーム１４はフロントクロスメンバ１１ｂより前方に位置するように取付けられる。

このように構成されたトラックの緩衝構造の動作を説明する。トラック１０が後前軸２６及び後々軸２７の中心点Ｐが回転半径Ｒで回転軌跡Ｋ₁を描いて回転するときに（図５）、ビーム１４の第２折り曲げ部１４ｄの外面がフロントバンパ２８のコーナ部２８ａ外面より内側に位置し（図１）、かつビーム１４の第２折り曲げ部１４ｄに連なる第２折れ部１４ｅの上記回転軌跡Ｋ₂に対する角度βが±１０度の範囲内になるように、ビーム１４を折り曲げたので、トラック１０の最小旋回時におけるこのトラックの最外側部の回転軌跡Ｋ₂が大きくならず、またビーム１４の折り曲げ加工時にビーム１４に亀裂を発生させない。この結果、トラック１０を切り返し操作することなく交差点を曲がることができるとともに、トラック１０の荷室１０ａ（図６）が狭くなるのを阻止することにより、荷室１０ａにおける積載量の減少を防止でき、更にビーム１４の折り曲げ加工性を確保できる。

またビーム１４の両端部を２箇所ずつで折り曲げたので、ビーム１４の第１及び第２折り曲げ部１４ｂ，１４ｄの間の平坦な部分、即ち第１折れ部１４ｃの平坦な後面に内クラッシュボックス１５を取付けるとともに、ビーム１４の第２折り曲げ部１４ｄより先端の平坦な部分、即ち第２折れ部１４ｅの平坦な後面に外クラッシュボックス１６を取付けたので、前方に向って全体に湾曲したビームへの結合部材及び側方結合部材の取付作業が煩わしくなる従来のアンダランプロテクタと比較して、クラッシュボックス１５，１６及びビーム１４の加工工数を低減できるとともに、クラッシュボックス１５，１６をビーム１４に比較的容易に取付けることができる。

このように構成された大型車両の緩衝構造では、図７に示すように、アンダランプロテクタビーム１４に他の車両である乗用車３０が正面側からその側部にずれて衝突するオフセット衝突した場合、図８に示すように、その側部における内クラッシュボックス１５及び外クラッシュボックス１６が主に圧縮変形することになる。このため、そのオフセット衝突における衝撃エネルギはその側部における内クラッシュボックス１５及び外クラッシュボックス１６が軸方向にそれぞれ圧縮変形することにより吸収され、車両３０が著しく変形することを防止するとともに、その他の車両３０がフロントバンパ２８の下方空間へ潜り込まないようにする。

ここで、第１折れ部１４ｃ及び第２折れ部１４ｅはそれぞれアンダランプロテクタビーム１４の左右の両端部に形成されており、これらの折れ部１４ｃ，１４ｅに対して内クラッシュボックス１５及び外クラッシュボックス１６をそれぞれ垂直に設けることにより、それらのクラッシュボックス１５，１６は第１折れ部１４ｃ及び第２折れ部１４ｅに対して傾斜して取付けられるようなことを回避することができる。このため、オフセット衝突時にビーム１４を介して内クラッシュボックス１５及び外クラッシュボックス１６に伝達される衝突の方向が軸方向からずれるようなことはなく、その内クラッシュボックス１５及び外クラッシュボックス１６は確実に軸方向に圧縮変形し、そのオフセット衝突時における全ての場合において、その衝突エネルギを効果的に吸収することができる。

一方、図９に示すように、このアンダランプロテクタビーム１４に他の車両である乗用車３０が正面の中央から衝突すると、このアンダランプロテクタビーム１４及びこの内クラッシュボックス１５が主に圧縮変形することによりその衝撃エネルギを吸収し、その他の車両３０が著しく変形することを防止するとともに、その他の車両３０がフロントバンパ２８の下方空間へ潜り込まないようにする。ここで、外クラッシュボックス１６は前端開口部が第２折れ部１４ｅに設けられた第１筒状部１６ａを有し、その前端開口部の車幅方向内端縁が後端開口部の車幅方向外端縁より車幅方向外側に位置するように車両の進行方向Ｓに対して傾斜するように取付けると、このアンダランプロテクタビーム１４に他の車両３０が正面中央から衝突し、図９に示すように、外クラッシュボックス１６は圧縮変形されずにビーム１４に対して倒れることになる。このため、左右における内クラッシュボックス１５に衝突時のエネルギを集中させることができ、その左右における内クラッシュボックス１５，１５を確実に圧縮変形させてその衝撃エネルギを効果的に吸収し、その他の車両３０である乗用車が著しく変形することを確実に防止することができる。

そして、アンダランプロテクタビーム１４をフロントクロスメンバ１１ｂより前方に位置させると、内クラッシュボックス１５及び外クラッシュボックス１６の車両前後方向の長さを長くすることができ、それにより圧縮変形により吸収し得るエネルギを増大させることができる。

本発明実施形態のトラックの緩衝構造を示す図７のＡ部拡大断面図である。図１のＢ−Ｂ線断面図である。そのトラックの緩衝構造を含む要部斜視図である。そのトラックの緩衝構造を含む要部分解斜視図である。そのトラックが最小旋回してそのトラックの最外側部の回転軌跡を示す平面図である。そのトラックの斜視図である。そのトラックと乗用車とがオフセット衝突する直前の状態を示す平面図である。そのトラックと乗用車とがオフセット衝突した状態を示す平面図である。そのトラックと乗用車とが正面衝突した状態を示す平面図である。従来例のアンダランプロテクタを含む車両の要部分解斜視図である。

符号の説明

１０トラック（大型車両）
１１ａサイドメンバ
１１ｂフロントクロスメンバ
１３フロントアンダランプロテクタ
１４アンダランプロテクタビーム
１５内クラッシュボックス
１６外クラッシュボックス
３０乗用車（他車両）

Claims

左右一対のサイドメンバ(11a,11a)の前部に架設されたフロントクロスメンバ(11b)と、このフロントクロスメンバ(11b)の下方前方に衝突時の他車両(30)の潜り込みを阻止するために設けられたフロントアンダランプロテクタ(13)とを備えた大型車両の緩衝構造において、
前記フロントアンダランプロテクタ(13)が、前記大型車両(10)の前面に沿って設けられたアンダランプロテクタビーム(14)と、前記ビーム(14)と前記一対のサイドメンバ(11a,11a)を連結するクラッシュボックス(15,16)とを有し、
前記大型車両(10)の最小旋回時における前記ビーム(14)の最外側部が前記大型車両(10)の最外側部の回転軌跡(K₂)の内側に位置しかつ前記回転軌跡(K₂)の接線(U)に対する前記ビーム(14)の最外側部の角度(β)が±１０度の範囲内になるように、前記ビーム(14)が折り曲げて作られた
ことを特徴とする大型車両の緩衝構造。
アンダランプロテクタビーム(14)が、その長手方向の両端部をそれぞれ少なくとも２箇所ずつ折り曲げて作られた請求項１記載の大型車両の緩衝構造。