JP2009234486A

JP2009234486A - Vehicle motion control system

Info

Publication number: JP2009234486A
Application number: JP2008084926A
Authority: JP
Inventors: Satoru Niwa; 悟丹羽
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-03-27
Filing date: 2008-03-27
Publication date: 2009-10-15

Abstract

【課題】制動力配分制御の制御性を向上させることにより車両運動制御を好適に行い得る車両運動制御システムを提供すること。
【解決手段】この車両運動制御システム１は、各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬに対する制動力を制御する制動力制御装置３を備える。そして、車両制動時にて、制動力制御装置３が減圧、保持あるいは増圧のいずれか一つの制御モードにて各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬに対する制動力を制御することにより、各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬに対する制動力配分が制御される（制動力配分制御）。このとき、車両制動時における前輪１１ＦＲ、１１ＦＬのスリップ率の時間変化と後輪１１ＲＲ、１１ＲＬのスリップ率の時間変化との比較結果に基づいて、制動力配分制御の開始条件が判定される。
【選択図】図１A vehicle motion control system capable of suitably performing vehicle motion control by improving controllability of braking force distribution control.
A vehicle motion control system 1 includes a braking force control device 3 that controls a braking force applied to wheels 11FR to 11RL. When the vehicle is braked, the braking force control device 3 controls the braking force for each of the wheels 11FR to 11RL in any one of the control modes of pressure reduction, holding, or pressure increasing, so that the braking force for each of the wheels 11FR to 11RL is controlled. Distribution is controlled (braking force distribution control). At this time, the start condition of the braking force distribution control is determined based on the comparison result between the time change of the slip ratio of the front wheels 11FR and 11FL and the time change of the slip ratio of the rear wheels 11RR and 11RL during vehicle braking.
[Selection] Figure 1

Description

この発明は、車両運動制御システムに関し、さらに詳しくは、制動力配分制御の制御性を向上させることにより車両運動制御を好適に行い得る車両運動制御システムに関する。 The present invention relates to a vehicle motion control system, and more particularly to a vehicle motion control system that can suitably perform vehicle motion control by improving controllability of braking force distribution control.

近年の車両運動制御システムは、各車輪に対する制動力を制御する制動力制御装置を備えている。そして、車両制動時にて、この制動力制御装置が減圧、保持あるいは増圧のいずれか一つの制御モードにて各車輪に対する制動力を制御することにより、各車輪に対する制動力配分が制御されて、車両の運動が安定化されている（制動力配分制御）。 Recent vehicle motion control systems include a braking force control device that controls the braking force applied to each wheel. And, at the time of vehicle braking, the braking force control device controls the braking force for each wheel in any one of the control modes of pressure reduction, holding or pressure increasing, thereby controlling the braking force distribution for each wheel. Vehicle motion is stabilized (braking force distribution control).

かかる構成を採用する従来の車両運動制御システムには、特許文献１に記載される技術が知られている。 As a conventional vehicle motion control system employing such a configuration, a technique described in Patent Document 1 is known.

特開２００７−８３４３号公報JP 2007-8343 A

この発明は、制動力配分制御の制御性を向上させることにより車両運動制御を好適に行い得る車両運動制御システムを提供することを目的とする。 An object of this invention is to provide the vehicle motion control system which can perform vehicle motion control suitably by improving the controllability of braking force distribution control.

上記目的を達成するため、この発明にかかる車両運動制御システムは、各車輪に対する制動力を制御する制動力制御装置を備えると共に、車両制動時にて、前記制動力制御装置が減圧、保持あるいは増圧のいずれか一つの制御モードにて各車輪に対する制動力を制御することにより各車輪に対する制動力配分が制御（以下、制動力配分制御という。）される車両運動制御システムであって、車両制動時における前輪のスリップ率の時間変化と後輪のスリップ率の時間変化との比較結果に基づいて前記制動力配分制御の開始条件が判定されることを特徴とする。 In order to achieve the above object, a vehicle motion control system according to the present invention includes a braking force control device that controls a braking force applied to each wheel, and the braking force control device reduces, holds, or increases pressure during vehicle braking. A vehicle motion control system in which braking force distribution to each wheel is controlled (hereinafter referred to as braking force distribution control) by controlling the braking force to each wheel in any one of the control modes. The start condition of the braking force distribution control is determined based on the comparison result between the time change of the slip ratio of the front wheel and the time change of the slip ratio of the rear wheel.

この車両運動制御システムでは、車両制動時における前輪のスリップ率の時間変化と後輪のスリップ率の時間変化との比較結果に基づいて制動力配分制御の開始条件が判定される。かかる構成では、前輪のスリップ率の時間変化と後輪のスリップ率の時間変化とを比較するための閾値を変更することにより、制動力配分制御の開始時期を任意に選択できる。これにより、制動力配分制御の制御性が向上して車両運動制御が好適に行われる利点がある。 In this vehicle motion control system, the start condition of the braking force distribution control is determined based on the comparison result between the time change of the slip ratio of the front wheels and the time change of the slip ratio of the rear wheels during vehicle braking. In such a configuration, the start time of the braking force distribution control can be arbitrarily selected by changing the threshold value for comparing the time change of the slip ratio of the front wheels and the time change of the slip ratio of the rear wheels. Thereby, there is an advantage that the controllability of the braking force distribution control is improved and the vehicle motion control is suitably performed.

また、この発明にかかる車両運動制御システムは、前記車輪のスリップ率の時間変化として車輪加速度が用いられて前記制動力配分制御の開始条件の判定が行われる。 In the vehicle motion control system according to the present invention, the wheel acceleration is used as the time change of the wheel slip ratio, and the start condition of the braking force distribution control is determined.

この車両運動制御システムでは、車輪加速度を車輪速度に基づいて容易に演算できるので、制動力配分制御の開始条件の判定が容易となる利点がある。 In this vehicle motion control system, since wheel acceleration can be easily calculated based on wheel speed, there is an advantage that it is easy to determine the start condition of the braking force distribution control.

また、この発明にかかる車両運動制御システムは、左右の前輪の車輪加速度ｄｖｗＦＲ、ｄｖｗＦＬおよび左右の後輪の車輪加速度ｄｖｗＲＲ，ｄｖｗＲＬが演算されると共に、Ｍａｘ（ｄｖｗＦＲ，ｄｖｗＦＬ）とＭａｘ（ｄｖｗＲＲ，ｄｖｗＲＬ）との比較結果、（ｄｖｗＦＲ＋ｄｖｗＦＬ）／２とＭａｘ（ｄｖｗＲＲ，ｄｖｗＲＬ）との比較結果あるいは（ｄｖｗＦＲ＋ｄｖｗＦＬ）／２と（ｄｖｗＲＲ＋ｄｖｗＲＬ）／２との比較結果のうちの少なくとも一つが用いられて前記制動力配分制御の開始条件の判定が行われる。 In the vehicle motion control system according to the present invention, the left and right front wheel accelerations dvwFR and dvwFL and the left and right rear wheel accelerations dvwRR and dvwRL are calculated, and Max (dvwFR, dvwFL) and Max (dvwRR, dvwRL) are calculated. ), A comparison result between (dvwFR + dvwFL) / 2 and Max (dvwRR, dvwRL) or a comparison result between (dvwFR + dvwFL) / 2 and (dvwRR + dvwRL) / 2 is used to determine the braking force. Distribution control start conditions are determined.

この車両運動制御システムでは、制動力配分制御の開始条件の判定が適正に行われる利点がある。 This vehicle motion control system has an advantage that the start condition of the braking force distribution control is properly determined.

また、この発明にかかる車両運動制御システムは、前輪のスリップ率の時間変化に対する後輪のスリップ率の時間変化の割合が所定の閾値よりも大きく、且つ、前輪のスリップ率に対する後輪のスリップ率の割合が所定の閾値よりも大きいときに、制動力配分制御の開始条件が満たされると判定される。 In the vehicle motion control system according to the present invention, the ratio of the time change of the slip ratio of the rear wheel to the time change of the slip ratio of the front wheel is larger than a predetermined threshold, and the slip ratio of the rear wheel to the slip ratio of the front wheel. Is greater than a predetermined threshold value, it is determined that the braking force distribution control start condition is satisfied.

この車両運動制御システムでは、制動力配分制御の開始条件の判定がより適正に行われる利点がある。 This vehicle motion control system has an advantage that the determination of the start condition of the braking force distribution control is performed more appropriately.

この発明にかかる車両運動制御システムによれば、車両制動時における前輪のスリップ率の時間変化と後輪のスリップ率の時間変化との比較結果に基づいて制動力配分制御の開始条件が判定される。かかる構成では、前輪のスリップ率の時間変化と後輪のスリップ率の時間変化とを比較するための閾値を変更することにより、制動力配分制御の開始時期を任意に選択できる。これにより、制動力配分制御の制御性が向上して車両運動制御が好適に行われる利点がある。 According to the vehicle motion control system of the present invention, the start condition of the braking force distribution control is determined based on the comparison result between the time change of the slip ratio of the front wheel and the time change of the slip ratio of the rear wheel during vehicle braking. . In such a configuration, the start time of the braking force distribution control can be arbitrarily selected by changing the threshold value for comparing the time change of the slip ratio of the front wheels and the time change of the slip ratio of the rear wheels. Thereby, there is an advantage that the controllability of the braking force distribution control is improved and the vehicle motion control is suitably performed.

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. The constituent elements of this embodiment include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same. In addition, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.

図１は、この発明の実施例にかかる車両運動制御システムを示す構成図である。図２〜図４は、図１に記載した車両運動制御システムの作用を示すフローチャート（図２〜図４）である。図５は、制動力配分制御における理想制動力配分を示す説明図である。 FIG. 1 is a block diagram showing a vehicle motion control system according to an embodiment of the present invention. 2 to 4 are flowcharts (FIGS. 2 to 4) showing the operation of the vehicle motion control system shown in FIG. FIG. 5 is an explanatory diagram showing ideal braking force distribution in the braking force distribution control.

［車両運動制御システム］
車両運動制御システム１は、車両１０の運動あるいは挙動を制御することにより、車両１０のスピンやドリフトアウト、車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬのスリップなどを抑制するシステムである（図１参照）。この車両運動制御システム１は、各種センサ２１ＦＲ〜２６と、制動力制御装置３と、制御ユニット４とを有する。この車両運動制御システム１では、各種センサ２１ＦＲ〜２６の出力信号に基づいて制御ユニット４が制動力制御装置３を駆動することにより、各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬに対する制動力が制御される。これにより、例えば、車両のＡＢＳ（Antilock Brake System）制御および制動力前後配分（ＥＢＤ：Electronic Brake force distribution）制御が実現されて、車両の運動あるいは挙動が制御される。以下、この車両運動制御システム１の構成および作用について詳細に説明する。 [Vehicle motion control system]
The vehicle motion control system 1 is a system that suppresses the spin or drift-out of the vehicle 10, slip of the wheels 11FR to 11RL, and the like by controlling the motion or behavior of the vehicle 10 (see FIG. 1). The vehicle motion control system 1 includes various sensors 21FR to 26, a braking force control device 3, and a control unit 4. In the vehicle motion control system 1, the control unit 4 drives the braking force control device 3 based on the output signals of the various sensors 21FR to 26, whereby the braking force for the wheels 11FR to 11RL is controlled. Thereby, for example, ABS (Antilock Brake System) control and braking force front-rear distribution (EBD: Electronic Brake force distribution) control are realized, and the motion or behavior of the vehicle is controlled. Hereinafter, the configuration and operation of the vehicle motion control system 1 will be described in detail.

各種センサ２１ＦＲ〜２５は、各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬの車輪速度を検出する車輪速度センサ２１ＦＲ〜２１ＲＬと、操舵角を検出する操舵角センサ２２と、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ２３と、前後加速度を検出する前後加速度センサ２４と、横加速度を検出する横加速度センサ２５とにより構成される。 Various sensors 21FR to 25 detect wheel speed sensors 21FR to 21RL that detect wheel speeds of the wheels 11FR to 11RL, a steering angle sensor 22 that detects a steering angle, a yaw rate sensor 23 that detects a yaw rate, and a longitudinal acceleration. And a lateral acceleration sensor 25 for detecting lateral acceleration.

制動力制御装置３は、各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬに対する制動力を制御する装置であり、油圧回路３１と、ホイールシリンダ３２ＦＲ〜３２ＲＬと、ブレーキペダル３３と、マスタシリンダ３４とを有する。油圧回路３１は、リザーバ、オイルポンプ、種々のバルブなどにより構成される（図示省略）。この制動力制御装置３では、運転者によりブレーキペダル３３が踏み込まれると、マスタシリンダ３４の油圧が上昇して油圧回路３１を介して各ホイールシリンダ３２ＦＲ〜３２ＲＬに伝達される。これにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ〜３２ＲＬが駆動されて、車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬに制動力が付与される。また、制動力制御装置３は、減圧、保持あるいは増圧のいずれか一つの制御モードにて各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬに対する制動力を制御することにより各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬに対する制動力の配分を制御できる（制動力配分制御）。この制動力配分制御では、車両制動時にて、決定された制御モード（減圧、保持あるいは増圧）に応じて油圧回路３１が駆動される。そして、各ホイールシリンダ３２ＦＲ〜３２ＲＬの流体圧が減圧、保持あるいは増圧されて、前輪１１ＦＲ、１１ＦＬに対する制動力と後輪１１ＲＲ、１１ＲＬに対する制動力とが所定の関係に調整される。これにより、前輪１１ＦＲ、１１ＦＬのスリップ率と後輪１１ＲＲ、１１ＲＬのスリップ率とが均一化されて、車両の運動あるいは挙動が安定化する。 The braking force control device 3 is a device that controls the braking force applied to the wheels 11FR to 11RL, and includes a hydraulic circuit 31, wheel cylinders 32FR to 32RL, a brake pedal 33, and a master cylinder 34. The hydraulic circuit 31 includes a reservoir, an oil pump, various valves, and the like (not shown). In the braking force control device 3, when the brake pedal 33 is depressed by the driver, the hydraulic pressure of the master cylinder 34 increases and is transmitted to the wheel cylinders 32 FR to 32 RL via the hydraulic circuit 31. Thereby, each wheel cylinder 32FR-32RL is driven, and braking force is given to wheels 11FR-11RL. Further, the braking force control device 3 can control the distribution of the braking force to each of the wheels 11FR to 11RL by controlling the braking force to each of the wheels 11FR to 11RL in any one control mode of pressure reduction, holding, or pressure increasing. (Braking force distribution control). In this braking force distribution control, the hydraulic circuit 31 is driven in accordance with the determined control mode (depressurization, holding or increasing pressure) during vehicle braking. Then, the fluid pressure in each of the wheel cylinders 32FR to 32RL is reduced, held, or increased, and the braking force for the front wheels 11FR and 11FL and the braking force for the rear wheels 11RR and 11RL are adjusted to a predetermined relationship. As a result, the slip ratio of the front wheels 11FR and 11FL and the slip ratio of the rear wheels 11RR and 11RL are made uniform, and the motion or behavior of the vehicle is stabilized.

制御ユニット４は、例えば、ＥＣＵ（Electrical Control Unit）により構成される。この制御ユニット４は、各種センサ２１ＦＬ〜２６の出力信号に基づいて制動力制御装置３を駆動することにより、各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬに対する制動力を制御する。これにより、車両のＡＢＳ制御および制動力前後配分制御が実現される。 The control unit 4 is configured by, for example, an ECU (Electrical Control Unit). The control unit 4 drives the braking force control device 3 based on the output signals of the various sensors 21FL to 26, thereby controlling the braking force for the wheels 11FR to 11RL. Thereby, ABS control and braking force front-back distribution control of the vehicle are realized.

［制動力実配分と理想制動力配分］
一般的な車両では、前輪に対する制動力と後輪に対する制動力とが比例関係となるように、各ホイールシリンダの制動力が設定されている（制動力実配分）（図５参照）。一方、車両制動時には、前輪に対する制動力と後輪に対する制動力とが図５に示す理想制動力配分の関係を有することが好ましい。この理想制動力配分の関係では、前輪のスリップ率と後輪のスリップ率とが均一化されて、四輪が同時にロックする制動力配分が実現される。これにより、各車輪に対する制動力が効率的に活用されて、車両の運動あるいは挙動が安定化される。 [Actual braking force distribution and ideal braking force distribution]
In a typical vehicle, the braking force of each wheel cylinder is set so that the braking force for the front wheels and the braking force for the rear wheels are in a proportional relationship (actual braking force distribution) (see FIG. 5). On the other hand, at the time of vehicle braking, it is preferable that the braking force for the front wheels and the braking force for the rear wheels have the ideal braking force distribution relationship shown in FIG. In this ideal braking force distribution relationship, the slip ratio of the front wheels and the slip ratio of the rear wheels are made uniform, and the braking force distribution in which the four wheels are simultaneously locked is realized. Thereby, the braking force with respect to each wheel is efficiently utilized, and the motion or behavior of the vehicle is stabilized.

ここで、制動力実配分による各車輪の制動力と理想制動力配分による各車輪の制動力とが一致する点（制動力実配分の関係を示すグラフと理想制動力配分の関係を示すグラフとの交点）をクロスポイントＰと呼ぶ。 Here, the points where the braking force of each wheel by the actual braking force distribution and the braking force of each wheel by the ideal braking force distribution coincide (the graph showing the relationship between the actual braking force distribution and the graph showing the relationship between the ideal braking force distribution and Is called a cross point P).

一般に、車両の減速度Ｇ（各車輪の制動力）がクロスポイントＰよりも大きいときは、制動力実配分における後輪の制動力が理想制動力配分における後輪の制動力よりも高くなる。このため、前輪のスリップ率よりも後輪のスリップ率の方が高くなり、車両の運動が不安定となり易い。一方、車両の減速度ＧがクロスポイントＰよりも小さいときは、車両の重心移動により、制動力実配分における後輪の制動力が理想制動力配分における後輪の制動力よりも低くなる。このため、前輪のスリップ率よりも後輪のスリップ率の方が低くなり車両の運動が安定するが、減速度Ｇがあまりにも小さい段階では制動力実配分と理想制動力配分との差が大きいため、効率的な制動力配分が得られない。 In general, when the vehicle deceleration G (the braking force of each wheel) is greater than the cross point P, the braking force of the rear wheels in the actual braking force distribution becomes higher than the braking force of the rear wheels in the ideal braking force distribution. For this reason, the slip ratio of the rear wheels is higher than the slip ratio of the front wheels, and the movement of the vehicle tends to become unstable. On the other hand, when the vehicle deceleration G is smaller than the cross point P, the rear wheel braking force in the actual braking force distribution becomes lower than the rear wheel braking force in the ideal braking force distribution due to the movement of the center of gravity of the vehicle. For this reason, the slip ratio of the rear wheels is lower than the slip ratio of the front wheels and the vehicle motion is stabilized. However, when the deceleration G is too small, the difference between the actual braking force distribution and the ideal braking force distribution is large. Therefore, efficient braking force distribution cannot be obtained.

したがって、車両制動時には、車両の減速度ＧがクロスポイントＰの位置にあるときに、制動力配分制御が開始されることが好ましい。具体的には、車両制動時にて、車両の減速度Ｇが増加してクロスポイントＰの位置に到達する直前にて、制動力配分制御が開始されることが好ましい。これにより、車両の運動の安定化と効率的な制動力配分との両立が実現される。 Therefore, at the time of vehicle braking, it is preferable that the braking force distribution control is started when the vehicle deceleration G is at the position of the cross point P. Specifically, it is preferable that the braking force distribution control is started immediately before the vehicle deceleration G increases to reach the position of the cross point P during vehicle braking. Thereby, both the stabilization of the movement of the vehicle and the efficient braking force distribution are realized.

［制動力配分制御］
以上の観点から、この車両運動制御システム１では、車両制動時にて、次のような制動力配分制御が行われる（図２参照）。まず、各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬの車輪速度ｖｗＦＲ〜ｖｗＲＬの演算が行われる（ＳＴ１）。この演算ステップＳＴ１では、制御ユニット４が各車輪速度センサ２１ＦＲ〜２１ＲＬの出力信号に基づいて車輪速度ｖｗＦＲ〜ｖｗＲＬを演算する。次に、各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬの車輪加速度ｄｖｗＦＲ〜ｄｖｗＲＬの演算が行われる（ＳＴ２）。この演算ステップＳＴ２では、制御ユニット４が車輪速度ｖｗＦＲ〜ｖｗＲＬ（ＳＴ１）に基づいて車輪加速度ｄｖｗＦＲ〜ｄｖｗＲＬを演算する。 [Braking force distribution control]
From the above viewpoint, in the vehicle motion control system 1, the following braking force distribution control is performed during vehicle braking (see FIG. 2). First, the wheel speeds vwFR to vwRL of the wheels 11FR to 11RL are calculated (ST1). In this calculation step ST1, the control unit 4 calculates wheel speeds vwFR to vwRL based on the output signals of the wheel speed sensors 21FR to 21RL. Next, the wheel accelerations dvwFR to dvwRL of the wheels 11FR to 11RL are calculated (ST2). In this calculation step ST2, the control unit 4 calculates wheel accelerations dvwFR to dvwRL based on the wheel speeds vwFR to vwRL (ST1).

次に、制動力配分制御の終了判定が行われる（終了判定ステップＳＴ３）。この判定ステップＳＴ３では、例えば、車両が停止しているとき或いはブレーキペダル３３がＯＦＦ操作されているときに制動力配分制御を終了すべき旨の判定（肯定判定）が行われる。 Next, the end determination of the braking force distribution control is performed (end determination step ST3). In this determination step ST3, for example, a determination (affirmative determination) is made that the braking force distribution control should be ended when the vehicle is stopped or the brake pedal 33 is turned off.

この終了判定ステップＳＴ３にて制動力配分制御を終了すべき旨の判定が行われた場合には、制動力配分制御が現在実行されているか否かの判定が行われる（ＳＴ４）。そして、この判定ステップＳＴ４にて制動力配分制御の実行中である旨の判定が行われた場合には、後輪１１ＲＲ、１１ＲＬの制御モードが増圧モードに設定されて（ＳＴ５）制動力配分制御が終了される（駆動力配分制御の実行中フラグが倒される）（ＳＴ６）。一方、判定ステップＳＴ４にて制動力配分制御の実行中でない旨の判定が行われた場合には、制動力配分制御の処理が終了される。 When it is determined in this end determination step ST3 that the braking force distribution control should be ended, it is determined whether or not the braking force distribution control is currently being executed (ST4). When it is determined in this determination step ST4 that the braking force distribution control is being executed, the control mode of the rear wheels 11RR and 11RL is set to the pressure increasing mode (ST5). The control is terminated (the driving force distribution control execution flag is turned off) (ST6). On the other hand, when it is determined in the determination step ST4 that the braking force distribution control is not being executed, the braking force distribution control process is terminated.

一方、終了判定ステップＳＴ３にて制動力配分制御を終了しない旨の判定が行われた場合には、制動力配分制御が現在実行されているか否かの判定が行われる（ＳＴ７）。そして、この判定ステップＳＴ７にて制動力配分制御の実行中でない旨の判定が行われた場合には、次のような制動力配分制御が行われる（ＳＴ８）（図３参照）。 On the other hand, when it is determined in the end determination step ST3 that the braking force distribution control is not ended, it is determined whether or not the braking force distribution control is currently being executed (ST7). When it is determined in this determination step ST7 that the braking force distribution control is not being executed, the following braking force distribution control is performed (ST8) (see FIG. 3).

まず、早踏み時の制動力配分制御の実行中か否かの判定が行われる（ＳＴ８０１）。具体的には、後述する早踏み時の制動力配分制御の実行中のフラグ（ＳＴ８１１）が起てられているか否かが判定される。そして、この判定ステップＳＴ８０１にて早踏み時の制動力配分制御の実行中である旨の判定が行われた場合には、前輪１１ＦＲ、１１ＦＬのスリップ率と後輪１１ＲＲ、１１ＲＬのスリップ率との比較により制動力配分制御の開始条件の判定が行われる（ＳＴ８０２）。すなわち、前輪１１ＦＲ、１１ＦＬのスリップ率と後輪１１ＲＲ、１１ＲＬのスリップ率とが比較されることにより、現在の車両の減速度ＧとクロスポイントＰ（前輪１１ＦＲ、１１ＦＬのスリップ率と後輪１１ＲＲ、１１ＲＬのスリップ率とが等しくなる点）との位置関係が判定されて、制動力配分制御の開始条件が判定される。例えば、この実施例では、前輪１１ＦＲ、１１ＦＬのスリップ率ΔｖｗＦｒと後輪１１ＲＲ、１１ＲＬのスリップ率ΔｖｗＲｒとがΔｖｗＦｒ≧ΔｖｗＲｒの関係を有するときに、制動力配分制御の開始条件が満たされると判定される。なお、各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬのスリップ率ΔｖｗＦＲ〜ΔｖｗＲＬは、各種センサ２１ＦＲ〜２６の出力信号に基づいて制御ユニット４により演算される。 First, it is determined whether or not the braking force distribution control during the early stepping is being executed (ST801). Specifically, it is determined whether or not a flag (ST811) during execution of braking force distribution control during early stepping described later is raised. If it is determined in this determination step ST801 that the braking force distribution control during the early stepping is being executed, the slip ratio of the front wheels 11FR and 11FL and the slip ratio of the rear wheels 11RR and 11RL are calculated. The start condition of the braking force distribution control is determined by comparison (ST802). That is, by comparing the slip ratio of the front wheels 11FR and 11FL with the slip ratio of the rear wheels 11RR and 11RL, the current vehicle deceleration G and the crosspoint P (the slip ratio of the front wheels 11FR and 11FL and the rear wheel 11RR, And the starting condition of the braking force distribution control is determined. For example, in this embodiment, when the slip ratio ΔvwFr of the front wheels 11FR and 11FL and the slip ratio ΔvwRr of the rear wheels 11RR and 11RL have a relationship of ΔvwFr ≧ ΔvwRr, it is determined that the braking force distribution control start condition is satisfied. The Note that the slip ratios ΔvwFR to ΔvwRL of the wheels 11FR to 11RL are calculated by the control unit 4 based on the output signals of the various sensors 21FR to 26.

そして、この判定ステップＳＴ８０２にて制動力配分制御の開始条件が満たされる場合には、後輪１１ＲＲ、１１ＲＬの制御モードが減圧モードに設定される（ＳＴ８０３）。また、この減圧モードの設定時間（減圧時間）が設定される（ＳＴ８０４）。これにより、車両の運動が安定化される。 If the start condition of the braking force distribution control is satisfied in this determination step ST802, the control mode of the rear wheels 11RR and 11RL is set to the pressure reduction mode (ST803). In addition, a set time (depressurization time) for this decompression mode is set (ST804). Thereby, the movement of the vehicle is stabilized.

その後に、早踏み時の制動力配分制御が終了されて、その実行中フラグ（ＳＴ８１１）が倒される（ＳＴ８０５）。また、制動力配分制御の実行中のフラグが起てられる（ＳＴ８０６）。 Thereafter, the braking force distribution control during the early stepping is terminated, and the executing flag (ST811) is turned down (ST805). Further, a flag during execution of the braking force distribution control is raised (ST806).

一方、判定ステップＳＴ８０２にて制動力配分制御の開始条件は満たされない場合には、前輪の車輪速度ｖｗＦｒと後輪の車輪速度ｖｗＲｒとがｖｗＲｒ＞ｖｗＦｒ＋Ｃ２の関係を有するか否かが判定される（ＳＴ８０７）。なお、Ｃ２は、所定の適合試験により決定される定数である。そして、ｖｗＲｒ＞ｖｗＦｒ＋Ｃ２の場合には、後輪１１ＲＲ、１１ＲＬの制御モードが増圧モードに設定されて（ＳＴ８０８）、上記のステップＳＴ８０５、ＳＴ８０６が行われる。一方、ｖｗＲｒ≦ｖｗＦｒ＋Ｃ２の場合には、後輪１１ＲＲ、１１ＲＬの制御モードが維持されたまま、処理が終了される（図２および図３参照）。 On the other hand, if the start condition of the braking force distribution control is not satisfied in the determination step ST802, it is determined whether or not the front wheel speed vwFr and the rear wheel speed vwRr have a relationship of vwRr> vwFr + C2. ST807). C2 is a constant determined by a predetermined conformance test. When vwRr> vwFr + C2, the control mode of the rear wheels 11RR and 11RL is set to the pressure increasing mode (ST808), and the above steps ST805 and ST806 are performed. On the other hand, in the case of vwRr ≦ vwFr + C2, the process is terminated while the control mode of the rear wheels 11RR and 11RL is maintained (see FIGS. 2 and 3).

次に、上記の判定ステップＳＴ８０１にて早踏み制動力配分制御の実行中（ＳＴ８１１）でない旨の判定が行われた場合には、前輪１１ＦＲ、１１ＦＬのスリップ率の時間変化と後輪１１ＲＲ、１１ＲＬのスリップ率の時間変化との比較により制動力配分制御の開始条件の判定が行われる（ＳＴ８０９）。例えば、この実施例では、スリップ率の時間変化として各車輪加速度ｄｖｗＦＲ〜ｄｖｗＲＬが代用される。そして、前輪車輪加速度ｄｖｗＦＲ、ｄｖｗＦＬのスリップ率の時間変化が後輪１１ＲＲ、１１ＲＬの車輪加速度ｄｖｗＦＲ、ｄｖｗＦＬの時間変化と所定の閾値Ｋ０〜Ｋ２との積以下であり、且つ、車輪加速度ｄｖｗＦＲ〜ｄｖｗＲＬが所定の閾値以上ＧＴｈであるときに、制動力配分制御の開始条件が満たされると判定される。具体的には、次の数式（１）〜（３）のいずれか一つが満たされ、且つ、数式（４）〜（７）のいずれか一つが満たされるときに、制動力配分制御の開始条件が満たされると判定される。なお、Ｋ０〜Ｋ２およびＧＴｈは、所定の適合試験により決定される。 Next, when it is determined in the above-described determination step ST801 that the early stepping braking force distribution control is not being executed (ST811), the time change of the slip ratio of the front wheels 11FR and 11FL and the rear wheels 11RR and 11RL are determined. The start condition of the braking force distribution control is determined by comparison with the time change of the slip ratio (ST809). For example, in this embodiment, each wheel acceleration dvwFR to dvwRL is used as a time change of the slip ratio. And the time change of the slip ratio of the front wheel acceleration dvwFR, dvwFL is not more than the product of the time change of the wheel acceleration dvwFR, dvwFL of the rear wheels 11RR, 11RL and a predetermined threshold value K0-K2, and the wheel acceleration dvwFR-dvwRL. Is equal to or greater than a predetermined threshold value GTh, it is determined that the start condition of the braking force distribution control is satisfied. Specifically, when any one of the following mathematical expressions (1) to (3) is satisfied and any one of the mathematical expressions (4) to (7) is satisfied, the start condition of the braking force distribution control is satisfied. Is determined to be satisfied. K0 to K2 and GTh are determined by a predetermined conformity test.

Ｍａｘ（ｄｖｗＦＲ，ｄｖｗＦＬ）≦Ｍａｘ（ｄｖｗＲＲ，ｄｖｗＲＬ）×Ｋ０…（１）
（ｄｖｗＦＲ＋ｄｖｗＦＬ）／２≦Ｍａｘ（ｄｖｗＲＲ，ｄｖｗＲＬ）×Ｋ１ …（２）
（ｄｖｗＦＲ＋ｄｖｗＦＬ）／２≦（ｄｖｗＲＲ＋ｄｖｗＲＬ）／２×Ｋ２ …（３） Max (dvwFR, dvwFL) ≦ Max (dvwRR, dvwRL) × K0 (1)
(DvwFR + dvwFL) / 2 ≦ Max (dvwRR, dvwRL) × K1 (2)
(DvwFR + dvwFL) / 2 ≦ (dvwRR + dvwRL) / 2 × K2 (3)

ｄｖｗＦＲ≧ＧＴｈ …（４）
ｄｖｗＦＬ≧ＧＴｈ …（５）
ｄｖｗＲＲ≧ＧＴｈ …（６）
ｄｖｗＲＬ≧ＧＴｈ …（７） dvwFR ≧ GTh (4)
dvwFL ≧ GTh (5)
dvwRR ≧ GTh (6)
dvwRL ≧ GTh (7)

すなわち、車両制動時であって制動力配分制御が未だ行われていないときに（ＳＴ７）、前輪１１ＦＲ、１１ＦＬのスリップ率の時間変化が後輪１１ＲＲ、１１ＲＬのスリップ率の時間変化と所定の閾値との積以下（数式（１）〜（３）参照）であり、且つ、いずれかの車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬにてスリップ率の時間変化が所定の閾値以上（数式（４）〜（７）参照）である場合には、車両の減速度ＧがクロスポイントＰよりも小さい側の領域にある点ＱとクロスポイントＰとの間にあることが分かる（図５参照）。したがって、このときを基準として制動力配分制御の開始条件が判定されることにより、制動力配分制御の開始時期の遅れやバラつきが防止される。 That is, when the braking force distribution control is not yet performed at the time of vehicle braking (ST7), the time change of the slip rate of the front wheels 11FR and 11FL is the time change of the slip rate of the rear wheels 11RR and 11RL and a predetermined threshold value. And the time variation of the slip ratio at any of the wheels 11FR to 11RL is equal to or greater than a predetermined threshold (see the formulas (4) to (7)). In this case, it can be seen that the vehicle deceleration G is between the point Q and the cross point P in the region on the side smaller than the cross point P (see FIG. 5). Therefore, the start condition of the braking force distribution control is determined based on this time, so that delay or variation in the starting time of the braking force distribution control is prevented.

そして、上記の判定ステップＳＴ８０９にて制動力配分制御の開始条件が満たされる旨の判定が行われた場合には、後輪１１ＲＲ、１１ＲＬの制御モードが保持モードに設定される（ＳＴ８１０）（高速早踏み時の制動力配分制御）。その後に、早踏み時の制動力配分制御の実行中のフラグが起てられて（ＳＴ８１１）、処理が終了される（図２および図３参照）。 When it is determined in the above-described determination step ST809 that the braking force distribution control start condition is satisfied, the control mode of the rear wheels 11RR and 11RL is set to the holding mode (ST810) (high speed (Braking force distribution control when stepping quickly). Thereafter, a flag during execution of the braking force distribution control at the time of rapid depression is raised (ST811), and the processing is ended (see FIGS. 2 and 3).

一方、上記の判定ステップＳＴ８０９にて制動力配分制御の開始条件が満たされない旨の判定が行われた場合には、前輪１１ＦＲ、１１ＦＬのスリップ率と後輪１１ＲＲ、１１ＲＬのスリップ率との比較により制動力配分制御の開始条件の判定が行われる（ＳＴ８１２）。すなわち、前輪１１ＦＲ、１１ＦＬのスリップ率と後輪１１ＲＲ、１１ＲＬのスリップ率とが比較されることにより、現在の車両の減速度ＧとクロスポイントＰとの位置関係が判定されて、制動力配分制御の開始条件が判定される。例えば、この実施例では、前輪１１ＦＲ、１１ＦＬのスリップ率ΔｖｗＦｒと後輪１１ＲＲ、１１ＲＬのスリップ率ΔｖｗＲｒとがΔｖｗＦｒ≧ΔｖｗＲｒの関係を有するときに、制動力配分制御の開始条件が満たされると判定される。なお、各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬのスリップ率ΔｖｗＦＲ〜ΔｖｗＲＬは、各種センサ２１ＦＲ〜２６の出力信号に基づいて制御ユニット４により演算される。 On the other hand, when it is determined in the above-described determination step ST809 that the braking force distribution control start condition is not satisfied, the slip ratio of the front wheels 11FR and 11FL and the slip ratio of the rear wheels 11RR and 11RL are compared. Determination of the start condition of the braking force distribution control is performed (ST812). That is, by comparing the slip ratio of the front wheels 11FR and 11FL and the slip ratio of the rear wheels 11RR and 11RL, the positional relationship between the current vehicle deceleration G and the cross point P is determined, and the braking force distribution control is performed. The start condition is determined. For example, in this embodiment, when the slip ratio ΔvwFr of the front wheels 11FR and 11FL and the slip ratio ΔvwRr of the rear wheels 11RR and 11RL have a relationship of ΔvwFr ≧ ΔvwRr, it is determined that the braking force distribution control start condition is satisfied. The Note that the slip ratios ΔvwFR to ΔvwRL of the wheels 11FR to 11RL are calculated by the control unit 4 based on the output signals of the various sensors 21FR to 26.

そして、この判定ステップＳＴ８１２にて制動力配分制御の開始条件が満たされる場合には、後輪１１ＲＲ、１１ＲＬの制御モードが保持モードに設定される（ＳＴ８１３）（制動力配分制御）。その後に、制動力配分制御の実行中のフラグが起てられて（ＳＴ８１４）、処理が終了される（図２および図３参照）。一方、判定ステップＳＴ８１２にて制動力配分制御の開始条件が満たされない場合には、そのまま処理が終了される（図２および図３参照）。 If the start condition of the braking force distribution control is satisfied in this determination step ST812, the control mode of the rear wheels 11RR and 11RL is set to the holding mode (ST813) (braking force distribution control). Thereafter, a flag during execution of the braking force distribution control is raised (ST814), and the process is terminated (see FIGS. 2 and 3). On the other hand, when the start condition of the braking force distribution control is not satisfied in determination step ST812, the process is ended as it is (see FIGS. 2 and 3).

次に、判定ステップＳＴ７にて制動力配分制御の実行中である旨の判定が行われた場合には、次のような制動力配分制御が行われる（ＳＴ９）（図４参照）。 Next, when it is determined in the determination step ST7 that the braking force distribution control is being executed, the following braking force distribution control is performed (ST9) (see FIG. 4).

まず、後輪後輪１１ＲＲ、１１ＲＬの制御モードが減圧モードに設定されているか否かが判定される（ＳＴ９０１）。この判定ステップＳＴ９０１にて後輪１１ＲＲ、１１ＲＬの制御モードが減圧モードに設定されていると判定された場合には、減圧時間（ＳＴ８０４）のディクリメントが行われる（ＳＴ９０２）。そして、減圧時間の残り時間が０になった場合になると、後輪１１ＲＲ、１１ＲＬの制御モードが保持モードに変更される（ＳＴ９０３およびＳＴ９０４）。 First, it is determined whether or not the control mode of the rear wheel rear wheels 11RR and 11RL is set to the pressure reduction mode (ST901). When it is determined in the determination step ST901 that the control mode of the rear wheels 11RR and 11RL is set to the pressure reduction mode, the pressure reduction time (ST804) is decremented (ST902). When the remaining time of the decompression time becomes 0, the control mode of the rear wheels 11RR and 11RL is changed to the holding mode (ST903 and ST904).

一方、判定ステップＳＴ９０１にて後輪１１ＲＲ、１１ＲＬの制御モードが減圧モードに設定されていないと判定された場合には、後輪１１ＲＲ、１１ＲＬの制御モードが保持モードに設定されているか否かの判定が行われる（ＳＴ９０５）。この判定ステップＳＴ９０５にて後輪１１ＲＲ、１１ＲＬの制御モードが保持モードに設定されていると判定された場合には、前輪の車輪速度ｖｗＦｒと後輪の車輪速度ｖｗＲｒとがｖｗＲｒ＞ｖｗＦｒ＋Ｃ２の関係を有するか否かが判定される（ＳＴ９０６）。なお、Ｃ２は、所定の適合試験により決定される定数である。そして、ｖｗＲｒ＞ｖｗＦｒ＋Ｃ２の場合には、後輪１１ＲＲ、１１ＲＬの制御モードが増圧モードに変更されて（ＳＴ９０７）、処理が終了される（図２および図４参照）。一方、ｖｗＲｒ≦ｖｗＦｒ＋Ｃ２の場合には、後輪１１ＲＲ、１１ＲＬの制御モードが保持モードに維持されたまま、処理が終了される。 On the other hand, if it is determined in the determination step ST901 that the control mode of the rear wheels 11RR and 11RL is not set to the pressure reduction mode, whether or not the control mode of the rear wheels 11RR and 11RL is set to the holding mode is determined. A determination is made (ST905). When it is determined in the determination step ST905 that the control mode of the rear wheels 11RR and 11RL is set to the holding mode, the front wheel speed vwFr and the rear wheel speed vwRr satisfy the relationship of vwRr> vwFr + C2. It is determined whether or not it has (ST906). C2 is a constant determined by a predetermined conformance test. If vwRr> vwFr + C2, the control mode of the rear wheels 11RR and 11RL is changed to the pressure increasing mode (ST907), and the process is terminated (see FIGS. 2 and 4). On the other hand, in the case of vwRr ≦ vwFr + C2, the processing is terminated while the control mode of the rear wheels 11RR and 11RL is maintained in the holding mode.

また、判定ステップＳＴ９０５にて後輪１１ＲＲ、１１ＲＬの制御モードが保持モードに設定されていないと判定された場合には、前輪の車輪速度ｖｗＦｒと後輪の車輪速度ｖｗＲｒとがｖｗＲｒ≦ｖｗＦｒ＋Ｃ１の関係を有するか否かが判定される（ＳＴ９０８）。なお、Ｃ１は、所定の適合試験により決定される定数である。そして、ｖｗＲｒ≦ｖｗＦｒ＋Ｃ１の場合には、後輪１１ＲＲ、１１ＲＬの制御モードが保持モードに設定されて（ＳＴ９０９）、処理が終了される（図２および図４参照）。一方、ｖｗＲｒ＞ｖｗＦｒ＋Ｃ１の場合には、そのまま処理が終了される。 If it is determined in the determination step ST905 that the control mode of the rear wheels 11RR and 11RL is not set to the holding mode, the relationship between the front wheel speed vwFr and the rear wheel speed vwRr is vwRr ≦ vwFr + C1. Is determined (ST908). C1 is a constant determined by a predetermined conformity test. If vwRr ≦ vwFr + C1, the control mode of the rear wheels 11RR and 11RL is set to the holding mode (ST909), and the process is terminated (see FIGS. 2 and 4). On the other hand, if vwRr> vwFr + C1, the process is terminated as it is.

［効果］
以上説明したように、この車両運動制御システム１では、車両制動時における前輪１１ＦＲ、１１ＦＬのスリップ率の時間変化と後輪１１ＲＲ、１１ＲＬのスリップ率の時間変化との比較結果に基づいて制動力配分制御の開始条件が判定される（図２および図３参照）。かかる構成では、前輪１１ＦＲ、１１ＦＬのスリップ率の時間変化と後輪１１ＲＲ、１１ＲＬのスリップ率の時間変化とを比較するための閾値（例えば、数式（１）〜数式（７）におけるＫ０〜Ｋ２、ＧＴｈ）を変更することにより、制動力配分制御の開始時期を任意に選択できる。これにより、制動力配分制御の制御性が向上して車両運動制御が好適に行われる利点がある。例えば、車両制動時における前輪のスリップ率と後輪のスリップ率との比較結果のみに基づいて制動力配分制御の開始条件が判定される構成（図示省略）では、ドライバーの早踏み操作等に対して各車輪のホイールシリンダの油圧やタイヤの動特性が考慮され難い。また、例えば、推定車体減速度の変化率に基づいて制動力配分制御の開始条件が判定される構成（図示省略）では、推定車体減速度が四輪の最大車輪速度により構成されるため各車輪の制動状態に依存し易い。このため、これらの構成では、制動力配分制御の開始時期に遅れやバラつきが生じるおそれがある。 [effect]
As described above, in this vehicle motion control system 1, the braking force distribution is based on the comparison result between the time change of the slip rate of the front wheels 11FR and 11FL and the time change of the slip rate of the rear wheels 11RR and 11RL during vehicle braking. Control start conditions are determined (see FIGS. 2 and 3). In such a configuration, threshold values for comparing the time change of the slip ratio of the front wheels 11FR and 11FL and the time change of the slip ratio of the rear wheels 11RR and 11RL (for example, K0 to K2 in Expressions (1) to (7), By changing GTh), the start time of the braking force distribution control can be arbitrarily selected. Thereby, there is an advantage that the controllability of the braking force distribution control is improved and the vehicle motion control is suitably performed. For example, in a configuration (not shown) in which the start condition of braking force distribution control is determined based only on the comparison result between the slip ratio of the front wheels and the slip ratio of the rear wheels during vehicle braking, Therefore, it is difficult to consider the hydraulic pressure of the wheel cylinder of each wheel and the dynamic characteristics of the tire. Further, for example, in a configuration in which the start condition of the braking force distribution control is determined based on the rate of change of the estimated vehicle body deceleration (not shown), the estimated vehicle body deceleration is configured by the maximum wheel speed of the four wheels. It tends to depend on the braking state. For this reason, in these structures, there is a possibility that a delay or variation may occur in the start time of the braking force distribution control.

例えば、この実施例では、車両制動時にて制動力配分制御を開始するときに（ＳＴ８）、前輪１１ＦＲ、１１ＦＬのスリップ率の時間変化と後輪１１ＲＲ、１１ＲＬのスリップ率の時間変化との比較による開始条件（数式（１）〜数式（７））が判定される（ＳＴ８０９）（図３参照）。このとき、開始条件にかかる数式（１）〜数式（７）の閾値Ｋ０〜Ｋ２、ＧＴｈが適正化されることにより、クロスポイントＰ（図５参照）に対する制動力配分制御の開始時期が適正化される。そして、この開始条件が満たされるときに、後輪１１ＲＲ、１１ＲＬの制御モードが保持モードに設定される（ＳＴ８１０）。これにより、高速早踏み時にて制動力配分制御が適正に開始されて、車両の運動が安定化される。 For example, in this embodiment, when braking force distribution control is started at the time of vehicle braking (ST8), the time change of the slip rate of the front wheels 11FR and 11FL and the time change of the slip rate of the rear wheels 11RR and 11RL are compared. Start conditions (Equation (1) to Equation (7)) are determined (ST809) (see FIG. 3). At this time, the thresholds K0 to K2 and GTh in Formulas (1) to (7) relating to the start condition are optimized, so that the start time of the braking force distribution control for the cross point P (see FIG. 5) is optimized. Is done. When this start condition is satisfied, the control mode of the rear wheels 11RR and 11RL is set to the holding mode (ST810). As a result, the braking force distribution control is properly started when the vehicle is stepped quickly at high speed, and the movement of the vehicle is stabilized.

また、この車両運動制御システム１では、制動力配分制御の開始条件の判定にあたり、車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬのスリップ率の時間変化として車輪加速度（車輪速度の時間微分値）ｄｖｗＦＲ〜ｄｖｗＦＬが用いられて、制動力配分制御の開始条件が判定される（ＳＴ８０９）（図３参照）。かかる構成では、車輪加速度ｄｖｗＦＲ〜ＦＬを車輪速度ｖｗＦＲ〜ｖｗＦＬに基づいて容易に演算できるので、制動力配分制御の開始条件の判定が容易となる利点がある。 Further, in this vehicle motion control system 1, wheel acceleration (time differential value of wheel speed) dvwFR to dvwFL is used as a time change of the slip ratio of the wheels 11FR to 11RL in determining the start condition of the braking force distribution control. The starting condition of the braking force distribution control is determined (ST809) (see FIG. 3). In such a configuration, the wheel accelerations dvwFR to FL can be easily calculated based on the wheel speeds vwFR to vwFL, so that it is possible to easily determine the start condition of the braking force distribution control.

また、上記の構成では、左右の前輪の車輪加速度ｄｖｗＦＲ、ｄｖｗＦＬおよび左右の後輪の車輪加速度ｄｖｗＲＲ，ｄｖｗＲＬが演算され（ＳＴ２）、Ｍａｘ（ｄｖｗＦＲ，ｄｖｗＦＬ）とＭａｘ（ｄｖｗＲＲ，ｄｖｗＲＬ）との比較結果（数式（１））、（ｄｖｗＦＲ＋ｄｖｗＦＬ）／２とＭａｘ（ｄｖｗＲＲ，ｄｖｗＲＬ）との比較結果（数式（２））、あるいは、（ｄｖｗＦＲ＋ｄｖｗＦＬ）／２と（ｄｖｗＲＲ＋ｄｖｗＲＬ）／２との比較結果（数式（３））のうちの少なくとも一つが用いられて制動力配分制御の開始条件の判定（ＳＴ８０９）が行われることが好ましい。これにより、制動力配分制御の開始条件の判定が適正に行われる利点がある。 Further, in the above configuration, the wheel accelerations dvwFR and dvwFL of the left and right front wheels and the wheel accelerations dvwRR and dvwRL of the left and right rear wheels are calculated (ST2), and comparison between Max (dvwFR, dvwFL) and Max (dvwRR, dvwRL) Result (Formula (1)), Comparison result between (dvwFR + dvwFL) / 2 and Max (dvwRR, dvwRL) (Formula (2)), or Comparison result between (dvwFR + dvwFL) / 2 and (dvwRR + dvwRL) / 2 It is preferable that at least one of (3)) is used to determine the start condition of the braking force distribution control (ST809). Thereby, there exists an advantage by which the determination of the starting condition of braking force distribution control is performed appropriately.

また、上記の構成では、Ｍａｘ（ｄｖｗＦＲ，ｄｖｗＦＬ）とＭａｘ（ｄｖｗＲＲ，ｄｖｗＲＬ）との比較結果（数式（１））、（ｄｖｗＦＲ＋ｄｖｗＦＬ）／２とＭａｘ（ｄｖｗＲＲ，ｄｖｗＲＬ）との比較結果（数式（２））、あるいは、（ｄｖｗＦＲ＋ｄｖｗＦＬ）／２と（ｄｖｗＲＲ＋ｄｖｗＲＬ）／２との比較結果（数式（３））のすべてが用いられて制動力配分制御の開始条件の判定（ＳＴ８０９）が行われることが好ましい。これにより、制動力配分制御の開始条件の判定がより適正に行われる利点がある。 In the above configuration, the comparison result between Max (dvwFR, dvwFL) and Max (dvwRR, dvwRL) (formula (1)), the comparison result between (dvwFR + dvwFL) / 2 and Max (dvwRR, dvwRL) (formula ( 2)) Or, the determination of the start condition of the braking force distribution control (ST809) may be performed using all the comparison results (formula (3)) between (dvwFR + dvwFL) / 2 and (dvwRR + dvwRL) / 2. preferable. Thereby, there exists an advantage by which the determination of the starting condition of braking force distribution control is performed more appropriately.

また、この車両運動制御システム１では、前輪１１ＦＲ、１１ＦＬのスリップ率の時間変化に対する後輪１１ＲＲ、１１ＲＬのスリップ率の時間変化の割合が所定の閾値よりも大きく、且つ、前輪１１ＦＲ、１１ＦＬのスリップ率に対する後輪１１ＲＲ、１１ＲＬのスリップ率の割合が所定の閾値よりも大きいときに、制動力配分制御の開始条件が満たされると判定されることが好ましい。これにより、制動力配分制御の開始条件の判定がより適正に行われる利点がある。 Further, in this vehicle motion control system 1, the ratio of the time change of the slip ratio of the rear wheels 11RR, 11RL to the time change of the slip ratio of the front wheels 11FR, 11FL is larger than a predetermined threshold, and the slip of the front wheels 11FR, 11FL When the ratio of the slip ratio of the rear wheels 11RR, 11RL to the ratio is greater than a predetermined threshold value, it is preferable to determine that the start condition of the braking force distribution control is satisfied. Thereby, there exists an advantage by which the determination of the starting condition of braking force distribution control is performed more appropriately.

例えば、この実施例では、各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬのスリップ率の時間変化として各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬの車輪加速度ｄｖｗＦＲ〜ｄｖｗＲＬ（ＳＴ２）が用いられ、且つ、前輪１１ＦＲ、１１ＦＬの車輪加速度ｄｖｗＦＲ、ｄｖｗＦＬに対する後輪１１ＲＲ、１１ＲＬの車輪加速度ｄｖｗＲＲ、ｄｖｗＲＬが数式（１）〜（３）のいずれか一つの条件を満たすときに、後輪１１ＲＲ、１１ＲＬの制御モードが保持モードに設定される（ＳＴ８０９〜ＳＴ８１１）。これにより、車両の運動が安定化される。 For example, in this embodiment, the wheel accelerations dvwFR to dvwRL (ST2) of the wheels 11FR to 11RL are used as the time change of the slip ratio of the wheels 11FR to 11RL, and the wheel accelerations dvwFR and dvwFL of the front wheels 11FR and 11FL are used. When the wheel accelerations dvwRR and dvwRL of the rear wheels 11RR and 11RL satisfy any one of the formulas (1) to (3), the control mode of the rear wheels 11RR and 11RL is set to the holding mode (ST809 to ST811). ). Thereby, the movement of the vehicle is stabilized.

以上のように、本発明にかかる車両運動制御システムは、制動力配分制御の制御性を向上させることにより車両運動制御を好適に行い得る点で有用である。 As described above, the vehicle motion control system according to the present invention is useful in that the vehicle motion control can be suitably performed by improving the controllability of the braking force distribution control.

図１は、この発明の実施例にかかる車両運動制御システムを示す構成図である。FIG. 1 is a block diagram showing a vehicle motion control system according to an embodiment of the present invention. 図１に記載した車両運動制御システムの作用を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the effect | action of the vehicle motion control system described in FIG. 図１に記載した車両運動制御システムの作用を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the effect | action of the vehicle motion control system described in FIG. 図１に記載した車両運動制御システムの作用を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the effect | action of the vehicle motion control system described in FIG. 制動力配分制御における理想制動力配分を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the ideal braking force distribution in braking force distribution control.

Explanation of symbols

１車両運動制御システム
２１ＦＬ〜２１ＲＬ車輪速度センサ
２２操舵角センサ
２３ヨーレートセンサ
２４前後加速度センサ
２５横加速度センサ
２６車速センサ
３制動力制御装置
３１油圧回路
３２ＦＲ〜３２ＲＬホイールシリンダ
３３ブレーキペダル
３４マスタシリンダ
４制御ユニット
１０車両
１１ＦＲ、１１ＦＬ前輪
１１ＲＲ、１１ＲＬ後輪 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle motion control system 21FL-21RL Wheel speed sensor 22 Steering angle sensor 23 Yaw rate sensor 24 Longitudinal acceleration sensor 25 Lateral acceleration sensor 26 Vehicle speed sensor 3 Braking force control apparatus 31 Hydraulic circuit 32FR-32RL Wheel cylinder 33 Brake pedal 34 Master cylinder 4 Control Unit 10 Vehicle 11FR, 11FL Front wheel 11RR, 11RL Rear wheel

Claims

A braking force control device that controls the braking force for each wheel is provided, and when braking the vehicle, the braking force control device controls the braking force for each wheel in one of the control modes of pressure reduction, holding, and pressure increase. A vehicle motion control system in which braking force distribution to each wheel is controlled (hereinafter referred to as braking force distribution control).
A vehicle motion control system, wherein a start condition of the braking force distribution control is determined based on a comparison result between a time change of a slip ratio of a front wheel and a time change of a slip ratio of a rear wheel during vehicle braking.

2. The vehicle motion control system according to claim 1, wherein the start condition of the braking force distribution control is determined using wheel acceleration as a time change of the slip ratio of the wheel.

The wheel accelerations dvwFR and dvwFL of the left and right front wheels and the wheel accelerations dvwRR and dvwRL of the left and right rear wheels are calculated, and a comparison result between Max (dvwFR, dvwFL) and Max (dvwRR, dvwRL), (dvwFR + dvwFL) / 2 The start condition of the braking force distribution control is determined by using at least one of a comparison result with Max (dvwRR, dvwRL) or a comparison result between (dvwFR + dvwFL) / 2 and (dvwRR + dvwRL) / 2. The vehicle motion control system according to 2.

When the ratio of the time change of the slip ratio of the rear wheel to the time change of the slip ratio of the front wheel is larger than a predetermined threshold, and the ratio of the slip ratio of the rear wheel to the slip ratio of the front wheel is larger than the predetermined threshold, The vehicle motion control system according to any one of claims 1 to 3, wherein it is determined that a start condition of the braking force distribution control is satisfied.