JP2009234364A - ハイブリッド車およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関を間欠運転して走行する車両において内燃機関の始動時のショックを低減する。
【解決手段】エンジン２２の運転を停止した後に、クランク角ＣＡがエンジン２２のいずれかの気筒の圧縮行程における上死点の前の角度Ａｒｅｆ１から上死点の後の角度Ａｒｅｆ２の範囲外のときには、所定の目標停止位置における角度Ａｔａｇとクランク角ＣＡとの差にゲインｋを乗じたトルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊として設定して（Ｓ３３０，Ｓ３４０）、モータＭＧ１を駆動する。これにより、エンジン２２の停止位置を始動時の始動ショックが小さい範囲、即ち、いずれかの気筒の圧縮行程における上死点の前の角度Ａｒｅｆ１から上死点の後の角度Ａｒｅｆ２の範囲内とすることができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、ハイブリッド車およびその制御方法に関する。

従来、この種のハイブリッド車としては、エンジンの停止時にエンジンにおけるピストン位置が中立位置となるようエンジンを停止するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、ピストン位置が中立位置となるようエンジンを停止することにより、次にエンジンを始動するときに生じる振動を抑制している。
特開２００６−２３３８４１号公報

しかしながら、上述のハイブリッド車では、所望のクランク角でエンジンを停止しようとしても、エンジンの温度などの状態や走行条件などによりバラツキが生じ、所望のクランク位置でエンジンを停止することができない場合も生じる。この場合、エンジンを始動するときに生じる振動を抑制することができない。

本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、内燃機関を間欠運転して走行する車両において内燃機関の始動時のショックを低減することを主目的とする。

本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、少なくとも上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド車は、
複数気筒を有する内燃機関と、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続されて電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力する電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりを行なう蓄電手段と、を備え、内燃機関の間欠運転を伴って走行するハイブリッド車であって、
前記内燃機関の出力軸の回転位置を検出する回転位置検出手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
間欠運転に伴って内燃機関を停止するときには、前記内燃機関の運転を停止して前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行すると共に前記内燃機関の運転を停止した以降に前記検出した回転位置に基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が圧縮上死点を含む所定範囲であって他の気筒における所定範囲とは重複しない範囲内となるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明のハイブリッド車では、間欠運転に伴って内燃機関を停止するときには、内燃機関の運転を停止して走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行すると共に内燃機関の運転を停止した以降に内燃機関の出力軸の回転位置に基づいて内燃機関のいずれかの気筒が圧縮上死点を含む所定範囲であって他の気筒における所定範囲とは重複しない範囲内となるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。即ち、内燃機関の運転を停止した後で内燃機関のいずれかの気筒が圧縮上死点を含む所定範囲内となるよう制御するのである。ここで、所定範囲は、内燃機関のいずれかの気筒が圧縮上死点を含む所定範囲であって他の気筒における所定範囲とは重複しない範囲であり、次に内燃機関を始動するときの始動ショックが小さくなる範囲である。このため、本発明のハイブリッド車では、内燃機関の始動時の始動ショックを低減することができる。

こうした本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、前記所定の自動停止条件が成立したときには、前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行すると共に前記内燃機関のいずれかの気筒が前記所定範囲内となって該内燃機関が停止するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記内燃機関の運転が停止された以降に前記検出された回転位置に基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が前記所定範囲内となって該内燃機関が停止していないときには前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行すると共に前記検出した回転位置に基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が圧縮上死点を含む所定範囲内となるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の運転を停止するときに内燃機関のいずれかの気筒が圧縮上死点を含む所定範囲内となるようにすることができ、内燃機関の運転を停止するときに内燃機関のいずれかの気筒が圧縮上死点を含む所定範囲内となるようにすることができないときでも、内燃機関の運転を停止した後で内燃機関のいずれかの気筒が圧縮上死点を含む所定範囲内となるようにすることができる。

また、本発明のハイブリッド車において、前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電機と、前記駆動軸と前記出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備える手段であるものとすることもできる。

本発明のハイブリッド車の制御方法は、
複数気筒を有する内燃機関と、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続されて電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力する電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりを行なう蓄電手段と、を備え、内燃機関の間欠運転を伴って走行するハイブリッド車の制御方法であって、
間欠運転に伴って内燃機関を停止するときには、前記内燃機関の運転を停止して走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行すると共に前記内燃機関の運転を停止した以降に前記出力軸の回転位置に基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が圧縮上死点を含む所定範囲であって他の気筒における所定範囲とは重複しない範囲内となるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とする。

このハイブリッド車の制御方法では、間欠運転に伴って内燃機関を停止するときには、内燃機関の運転を停止して走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行すると共に内燃機関の運転を停止した以降に内燃機関の出力軸の回転位置に基づいて内燃機関のいずれかの気筒が圧縮上死点を含む所定範囲であって他の気筒における所定範囲とは重複しない範囲内となるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。即ち、内燃機関の運転を停止した後で内燃機関のいずれかの気筒が圧縮上死点を含む所定範囲内となるよう制御するのである。ここで、所定範囲は、内燃機関のいずれかの気筒が圧縮上死点を含む所定範囲であって他の気筒における所定範囲とは重複しない範囲であり、次に内燃機関を始動するときの始動ショックが小さくなる範囲である。このため、本発明のハイブリッド車では、内燃機関の始動時の始動ショックを低減することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は本発明の一実施としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２はエンジン２２の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な複数の気筒（例えば６気筒）を有する内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。

エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号が図示しない入力ポートを介して入力されている。例えば、エンジンＥＣＵ２４には、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室内に取り付けられた圧力センサ１４３からの筒内の圧力，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４の開度を検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号が図示しない出力ポートを介して出力されている。例えば、エンジンＥＣＵ２４からは、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にエンジン２２の運転を停止する際の動作とエンジン２２の運転を停止した後にモータ走行している際の動作とについて説明する。図３はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるエンジン停止時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図４はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるモータ走行時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。図３のエンジン停止時駆動制御ルーチンは、エンジン２２の運転停止の要求がなされたとき、例えばバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が充電不要な所定残容量以上で要求動力がエンジン停止用に設定されたエンジン停止動力未満になったときや図示しないモータ走行スイッチを運転者が操作したときなどに実行され、図４のモータ走行時駆動制御ルーチンは、エンジン２２の運転が停止されたときからエンジン２２を始動するまで所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。説明の都合上、まず、エンジン停止時の制御について説明し、その後、モータ走行時の制御について説明する。

エンジン停止時駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、エンジン２２の運転を停止するエンジン停止指令をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に（ステップＳ１００）、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，クランクシャフト２６のクランク角ＣＡ，筒内圧力Ｐｉｎ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１１０）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅとクランク角ＣＡは、クランクポジションセンサ１４０により検出されたクランクポジションに基づいて算出された回転数Ｎｅとこのクランクポジションを基準角度からの角度として算出したクランク角ＣＡをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。筒内圧力Ｐｉｎは、前述した筒内圧力検出ルーチンにより送信されたものを入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。なお、エンジン停止指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、燃料噴射制御や点火制御を停止してエンジン２２の運転を停止する。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰ，車速Ｖに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１２０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰ，車速Ｖ，要求トルクＴｒ＊の関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰ，車速Ｖが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。

続いて、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅが後述する閾値Ｎｒｅｆより小さいか否かを判定し（ステップＳ１３０）、回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆより小さくないと判定されたときには、エンジン２２の回転数Ｎｅに基づいてモータＭＧ１から出力すべきトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ１４０）。モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とエンジン２２の回転数Ｎｅとの関係の一例を図６に示す。図示するように、共振現象を生じさせるエンジン２２の回転領域（共振帯）を素早く通過してエンジン２２の回転をスムーズに引き下げるようトルク指令Ｔｍ１＊が設定される。ここで、閾値Ｎｒｅｆは、共振帯の下限の回転数よりも低い回転数として設定されており、回転数Ｎｅがこの閾値Ｎｒｅｆ以下に至ったときにエンジン２２を所定の目標停止位置で停止させるためのトルク指令Ｔｍ１＊が設定される。

こうしてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると、設定したトルク指令Ｔｍ１＊と要求トルクＴｒ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとに基づいて要求トルクＴｒ＊をリングギヤ軸３２ａに出力するためにモータＭＧ２から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ２ｔｍｐを次式（１）により設定し（ステップＳ１６０）、モータＭＧ２のトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（２）および式（３）により計算すると共に（ステップＳ１７０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（４）によりトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１８０）。モータＭＧ１からのトルクによりエンジン２２の回転数Ｎｅを引き下げる際の動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。Ｓ軸上の矢印は、エンジン２２の回転数Ｎｅを引き下げるためにモータＭＧ１から出力するトルクを示し、Ｒ軸上の２つの矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクがリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとモータＭＧ２から出力されるトルクが減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクを示す。なお、式（１）は、この共線図から容易に導き出すことができる。

Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (1)
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (2)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (3)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tmax),Tmin) (4)

こうしてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ１９０）。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行う。

そして、エンジン回転数Ｎｅが値０か否かを判定する（ステップＳ２００）。いま、ステップＳ１３０でエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆより小さくないと判定したときを考えているから、ステップＳ２００で回転数Ｎｅは値０ではないと判定し、ステップＳ１１０に戻って処理を繰り返す。

このような処理を繰り返すうちに、ステップＳ１３０でエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以下に至ったと判定したときには、エンジン２２が次回の内燃機関の始動に適した所定の目標停止位置で停止するようエンジン回転数Ｎｅとクランク角ＣＡとに基づいてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定し（ステップＳ１５０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊を用いてステップＳ１６０〜Ｓ２００の処理を実行する。ここで、所定の目標停止位置は、エンジン２２のいずれかの気筒の圧縮行程における上死点を含む所定範囲（上死点の前の角度Ａｒｅｆ１から上死点の後の角度Ａｒｅｆ２の範囲）内の位置であり、次にエンジン２２を始動するときの始動ショックが小さくなる位置である。角度Ａｒｅｆ１としては例えば４０度を用いることができ、角度Ａｒｅｆ２としては１０度を用いることができる。そして、所定の目標停止位置としては上死点の前１０度を用いることができる。クランク位置と始動時の車両の前後加速度との関係の一例を図８に示す。図示するように、エンジン２２の始動時の前後加速度は、圧縮行程における上死点の手前４０度から上死点の後１０度までの範囲で小さく、この範囲を外れると大きくなる。したがって、こうした範囲内でエンジン２２を停止すれば、次にエンジン２２を始動するときの始動ショックを小さくすることができる。

エンジン２２の回転数Ｎｅが値０になるまで上述の処理を繰り返し、ステップＳ２００で回転数Ｎｅが値０と判定されると、エンジン停止時駆動制御ルーチンを終了する。このようにエンジン２２の回転数Ｎｅとクランク角ＣＡとに基づいてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定して駆動することにより、エンジン２２を所定の目標停止位置近傍に停止することができる。エンジン２２を停止する際のエンジン２２の回転数ＮｅとモータＭＧ１のトルクＴｍ１とクランク角ＣＡの時間変化の様子の一例を図９に示す。なお、エンジン２２のフリクションはエンジン２２の温度や吸入空気の温度，空気密度などにより変化するため、上述したエンジン停止時駆動制御ルーチンを実行してもエンジン２２を所定の目標停止位置に停止できない場合、特にエンジン２２がいずれかの気筒の圧縮行程における上死点の手前４０度から上死点の後１０度の範囲外で停止してしまう場合も生じる。

こうしてエンジン２２を停止すると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０が図４に例示するモータ走行時駆動制御ルーチンを繰り返し実行することにより実施例のハイブリッド自動車２０はモータ走行により走行する。モータ走行時駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰ，車速Ｖ，クランクシャフト２６のクランク角ＣＡ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力すると共に（ステップＳ３００）、入力したアクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰ，車速Ｖと図５の要求トルク設定用マップとを用いて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ３１０）。

そして、エンジン２２の運転を停止してモータ走行に移行してから所定時間（例えば、３秒や５秒など）経過したか否かを判定し（ステップＳ３２０）、所定時間経過していないときには、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に（ステップＳ３４０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊用いてエンジン停止時駆動制御ルーチンのステップＳ１６０〜Ｓ１８０と同一の処理によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ３６０〜Ｓ３８０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３９０）、本ルーチンを終了する。いま、トルク指令Ｔｍ１＊として値０が設定されているときを考えているから、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊には、要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔで制限したもの、基本的にはＴｒ＊／Ｇｒにより計算される値が設定される。

エンジン２２の運転を停止してモータ走行に移行してから所定時間経過していると、クランク角ＣＡがいずれかの気筒の圧縮行程における上死点の前の角度Ａｒｅｆ１から上死点の後の角度Ａｒｅｆ２の範囲内であるか否かを判定し（ステップＳ３３０）、クランク角ＣＡがこの範囲内のときには、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に（ステップＳ３４０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊用いてエンジン停止時駆動制御ルーチンのステップＳ１６０〜Ｓ１８０と同一の処理によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ３６０〜Ｓ３８０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３９０）、本ルーチンを終了する。

クランク角ＣＡがいずれかの気筒の圧縮行程における上死点の前の角度Ａｒｅｆ１から上死点の後の角度Ａｒｅｆ２の範囲外のときには、所定の目標停止位置における角度Ａｔａｇとクランク角ＣＡとの差にゲインｋを乗じたトルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊として設定し（ステップＳ３５０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊用いてエンジン停止時駆動制御ルーチンのステップＳ１６０〜Ｓ１８０と同一の処理によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ３６０〜Ｓ３８０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３９０）、本ルーチンを終了する。ここで、ゲインｋの大きさはモータＭＧ１から設定されたトルク指令Ｔｍ１＊を出力することにより、エンジン２２のクランクシャフト２６を回転させることができる程度に設定されており、ゲインｋの符号は所定の目標停止位置における角度Ａｔａｇとクランク角ＣＡとの差が打ち消される方向に設定されている。したがって、トルク指令Ｔｍ１＊によりモータＭＧ１を駆動することによってエンジン２２の停止位置をいずれかの気筒の圧縮行程における上死点の前の角度Ａｒｅｆ１から上死点の後の角度Ａｒｅｆ２の範囲内とすることができる。こうしたモータＭＧ１の駆動によりクランク角ＣＡがいずれかの気筒の圧縮行程における上死点の前の角度Ａｒｅｆ１から上死点の後の角度Ａｒｅｆ２の範囲内となると、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊には値０が設定されるから、モータＭＧ１の駆動によるエンジン２２の停止位置の変更も停止することになる。

なお、こうしたモータ走行時駆動制御を実行している最中に、アクセルペダル８３が大きく踏み込まれて車両に要求される要求パワー（要求トルクＴｒ＊×リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ）が大きくなったときや、車速Ｖが大きくなったとき，バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）小さくなり充電が必要になったときなどには、図示しないエンジン始動時駆動制御ルーチンが実行されてエンジン２２が始動され、その後、図示しないエンジン運転時駆動制御ルーチンが実行されて走行時の駆動制御が行なわれる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の運転を停止した後に、クランク角ＣＡがエンジン２２のいずれかの気筒の圧縮行程における上死点の前の角度Ａｒｅｆ１から上死点の後の角度Ａｒｅｆ２の範囲外のときには、所定の目標停止位置における角度Ａｔａｇとクランク角ＣＡとの差にゲインｋを乗じたトルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊として設定してモータＭＧ１を駆動するから、エンジン２２の停止位置をエンジン２２のいずれかの気筒の圧縮行程における上死点の前の角度Ａｒｅｆ１から上死点の後の角度Ａｒｅｆ２の範囲内とすることができる。この結果、次にエンジン２２を始動するときの始動ショックを小さくすることができる。また、エンジン２２の運転を停止するときにクランク角ＣＡがエンジン２２のいずれかの気筒の圧縮行程における上死点の前の角度Ａｒｅｆ１から上死点の後の角度Ａｒｅｆ２の範囲内の所定の目標停止位置でエンジン２２の運転が停止するよう制御するから、エンジン２２の運転を停止した後に、モータ走行中にエンジン２２の停止位置を変更する頻度を少なくすることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転を停止するときにクランク角ＣＡがエンジン２２のいずれかの気筒の圧縮行程における上死点の前の角度Ａｒｅｆ１から上死点の後の角度Ａｒｅｆ２の範囲内の所定の目標停止位置でエンジン２２の運転が停止するよう制御するものとしたが、エンジン２２の運転を停止するときにはエンジン２２が所定の目標停止位置で停止する制御を行なわないものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、６気筒のエンジンを用いて説明したが、４気筒のエンジンや６気筒のエンジン、８気筒や１２気筒のエンジンを用いるものとしてもよい。いずれの場合でも、エンジン２２のいずれかの気筒の圧縮行程における上死点の前の角度Ａｒｅｆ１から上死点の後の角度Ａｒｅｆ２の範囲が他の気筒の同様な範囲と重複しないようにすればよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とが「電力動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、クランクポジションセンサ１４０が「回転位置検出手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する図３のエンジン停止時駆動制御ルーチンのステップＳ１２０の処理や図４のモータ走行時駆動制御ルーチンのステップＳ３１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求駆動力設定手段」に相当する。そして、エンジン２２の運転を停止するときには、クランク角ＣＡがエンジン２２のいずれかの気筒の圧縮行程における上死点の前の角度Ａｒｅｆ１から上死点の後の角度Ａｒｅｆ２の範囲内の所定の目標停止位置でエンジン２２の運転が停止するようエンジンＥＣＵ２４にエンジン２２の停止制御信号を送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する図３のエンジン停止時駆動制御ルーチンを実行し、エンジン２２の運転を停止してからモータ走行中にクランク角ＣＡがエンジン２２のいずれかの気筒の圧縮行程における上死点の前の角度Ａｒｅｆ１から上死点の後の角度Ａｒｅｆ２の範囲外のときには、要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されて走行すると共に所定の目標停止位置における角度Ａｔａｇとクランク角ＣＡとの差にゲインｋを乗じたトルクがモータＭＧ１から出力されてエンジン２２の停止位置が変更されるようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する図４のモータ走行時駆動制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、エンジン２２の停止制御信号を受信してエンジン２２に対する燃料噴射制御や点火制御を停止するエンジンＥＣＵ２４と、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信してモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。また、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。対ロータ電動機２３０も「電力動力入出力手段」に相当する。

ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わず、４気筒であっても６気筒であっても、８気筒，１２気筒などとしても構わない。「電力動力入出力手段」としては、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とを組み合わせたものや対ロータ電動機２３０に限定されるされるものではなく、駆動軸に接続されると共に駆動軸とは独立に回転可能に内燃機関の出力軸に接続されて電力と動力の入出力を伴って駆動軸と出力軸とに動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、発電機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。「回転位置検出手段」としては、クランクポジションセンサ１４０に限定されるものではなく、内燃機関の出力軸の回転位置を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「要求駆動力設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて要求トルクを設定するものや走行経路が予め設定されているものにあっては走行経路における走行位置に基づいて要求トルクを設定するものなど、走行に要求される要求駆動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、エンジン２２の運転を停止するときには、クランク角ＣＡがエンジン２２のいずれかの気筒の圧縮行程における上死点の前の角度Ａｒｅｆ１から上死点の後の角度Ａｒｅｆ２の範囲内の所定の目標停止位置でエンジン２２の運転が停止するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２を制御し、エンジン２２の運転を停止してからモータ走行中にクランク角ＣＡがエンジン２２のいずれかの気筒の圧縮行程における上死点の前の角度Ａｒｅｆ１から上死点の後の角度Ａｒｅｆ２の範囲外のときには、要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されて走行すると共に所定の目標停止位置における角度Ａｔａｇとクランク角ＣＡとの差にゲインｋを乗じたトルクがモータＭＧ１から出力されてエンジン２２の停止位置が変更されるようモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものに限定されるものではなく、エンジン２２の運転を停止するときにはエンジン２２が所定の目標停止位置で停止する制御を行なわないものとするなど、間欠運転に伴って内燃機関を停止するときには、内燃機関の運転を停止して走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行すると共に内燃機関の運転を停止した以降に内燃機関の出力軸の回転位置に基づいて内燃機関のいずれかの気筒が圧縮上死点を含む所定範囲であって他の気筒における所定範囲とは重複しない範囲内となるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する物であれば如何なるものとしても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる作動作用を有するものなど、駆動軸と出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド車の製造産業に利用可能である。

本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるエンジン停止時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるモータ走行時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とエンジン２２の回転数Ｎｅとの関係の一例を示す説明図である。 エンジン２２の回転数Ｎｅを引き下げる際の動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。 クランク位置と始動時の車両の前後加速度との関係の一例を示す説明図である。 エンジン２２を停止する際のエンジン２２の回転数ＮｅとモータＭＧ１の出力トルクＴｍ１と補正係数ｋとクランク角ＣＡの時間変化の様子を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３４ 浄化装置、１３６ スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４３ 圧力センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５０ 可変バルブタイミング機構、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (4)

1. 複数気筒を有する内燃機関と、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続されて電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力する電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりを行なう蓄電手段と、を備え、内燃機関の間欠運転を伴って走行するハイブリッド車であって、
   前記内燃機関の出力軸の回転位置を検出する回転位置検出手段と、
   走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
   間欠運転に伴って内燃機関を停止するときには、前記内燃機関の運転を停止して前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行すると共に前記内燃機関の運転を停止した以降に前記検出した回転位置に基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が圧縮上死点を含む所定範囲であって他の気筒における所定範囲とは重複しない範囲内となるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
   を備えるハイブリッド車。
2. 前記制御手段は、間欠運転に伴って内燃機関を停止するときには、前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行すると共に前記内燃機関のいずれかの気筒が前記所定範囲内となって該内燃機関が停止するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記内燃機関の運転が停止された以降に前記検出された回転位置に基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が前記所定範囲内となって該内燃機関が停止していないときには前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行すると共に前記検出した回転位置に基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が圧縮上死点を含む所定範囲内となるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する手段である請求項１記載のハイブリッド車。
3. 前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電機と、前記駆動軸と前記出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備える手段である請求項１または２記載のハイブリッド車。
4. 複数気筒を有する内燃機関と、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続されて電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力する電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりを行なう蓄電手段と、を備え、内燃機関の間欠運転を伴って走行するハイブリッド車の制御方法であって、
   間欠運転に伴って内燃機関を停止するときには、前記内燃機関の運転を停止して走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行すると共に前記内燃機関の運転を停止した以降に前記出力軸の回転位置に基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が圧縮上死点を含む所定範囲であって他の気筒における所定範囲とは重複しない範囲内となるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する、
   ことを特徴とするハイブリッド車の制御方法。

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