JP2009227025A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者のアクセル操作に基づく目標駆動力に対する実駆動力の応答性を改良して、ドライバビリティを向上させることができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】動力源と、該動力源の出力トルクを変速して駆動輪へ伝達する自動変速機構とを備え、運転者のアクセル操作量に関連させて目標駆動力を算出し、その目標駆動力を達成するように動力源および自動変速機構を制御する車両の制御装置において、車両の実駆動力を求める実駆動力検出手段（ステップＳ１２）と、目標駆動力を、少なくともアクセル操作量と実駆動力検出手段により求めた実駆動力とに基づいて算出して設定する目標駆動力算出手段（ステップＳ１３）とを設ける。
【選択図】 図１

Description

この発明は、自動変速機を搭載した車両の制御装置に関し、特に運転者のアクセル操作に基づく目標駆動力を算出し、その目標駆動力を実現するように動力源の出力および自動変速機の変速比を制御する制御装置に関するものである。

動力源からの出力トルクを変速して駆動輪に伝達する自動変速機を搭載した車両の制御装置においては、アクセル開度に基づいて要求駆動力もしくは目標駆動力が算出され、その要求駆動力と実駆動力との基づいて、車両の動力源の出力制御および自動変速機の変速制御が行われている。その一例として、アクセル開度を含む運転条件に基づき予め設定された駆動力マップを参照して目標駆動力を設定する手段と、その目標駆動力を補正して最終目標駆動力を算出する手段とを有し、最終目標駆動力に基づいて変速制御用アクセル開度を設定し、変速機の変速制御を行う車両の駆動力制御装置に関する発明が、特許文献１に記載されている。

また、特許文献２には、車速に対して実現可能な最大駆動力と、最大駆動力内で車速に対して駆動力のつながりをスムージングしたスムージング駆動力と、車速に対して実現可能な最小駆動力とを設定し、アクセル操作量が所定値未満ではスムージング駆動力と最小駆動力とにより要求有効駆動力を算出し、アクセル操作量が所定値以上では最大駆動力と最小駆動力とにより要求有効駆動力を算出するようにした車両の駆動力制御装置に関する発明が記載されている。

なお、特許文献３には、アクセル開度に対する第１の目標加速度の変化を制限した第２の目標加速度を演算し、その第２の目標加速度から目標出力を設定し、さらにその目標出力を目標吸気圧力に変換するとともに、その目標吸気圧力の変化を演算し、その目標吸気圧力変化を実現するためのスロットル通過空気量を求め、そのスロットル通過空気量に見合うスロットル開度に制御することにより、運転者の意図に反して車両の加速度が過剰になったり、反対にアクセル操作に対して加速遅れが生じたりすることを防止するようにした車両の運動制御装置に関する発明が記載されている。

また、特許文献４には、動力源と、変速比を連続的に変化させることのできる無段変速機とを備え、出力要求量と車速とに基づいて目標駆動力を算出し、その目標駆動力に基づいて動力源の目標出力を算出し、その目標出力を達成するように無段変速機を制御するとともに、目標駆動力に基づいて動力源の目標トルクを算出し、その目標トルクを達成するように動力源を制御する無段変速機を備えた車両の制御装置であって、目標駆動力に到達する過程において目標トルクの変化よりも抑制されて変化する修正目標トルク（なまし処理した目標トルク）を求め、その修正目標トルクに基づいて動力源の負荷を制御するようにした車両の制御装置に関する発明が記載されている。

そして、特許文献５には、エンジンの出力トルクが目標エンジントルクとなるようにエンジン制御を行うエンジンの制御装置であって、所定のなまし度合いに従って最小エンジントルクを時間軸方向に平滑化するとともに、アクセル操作量が所定値より小さい場合には、アクセル操作量が所定値以上である場合よりもなまし度合いを小さく設定するようにしたエンジンの制御装置に関する発明が記載されている。

特開２００２−１９２９８８号公報 特開２００７−２３９６０６号公報 特開２００１−２２５６７２号公報 特開２００７−１９８３４８号公報 特開平７−１７２２１７号公報

上記の各特許文献に記載されている装置のように、運転者のアクセル操作によるアクセル開度に基づいて要求駆動力（目標駆動力）を算出し、その要求駆動力に基づいて動力源の出力制御や変速機の変速制御を行う場合、それら出力制御や変速制御における不可避的な応答遅れにより、要求駆動力の出力指令に対する実駆動力の反応に遅れが生じる。従って、運転者の意図する駆動力に対して実駆動力の反応が遅れることになり、その結果、運転者の意図する駆動力と実駆動力とが一致するのに時間が掛かり、あるいは制御のハンチングが生じたりして、車両のドライバビリティが低下してしまう可能性があった。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、運転者のアクセル操作に基づく要求駆動力（目標駆動力）に対する実駆動力の応答性を改良して、ドライバビリティを向上させることができる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、動力源と、該動力源の出力トルクを変速して駆動輪へ伝達する自動変速機構とを備え、運転者のアクセル操作量に関連させて目標駆動力を算出し、該目標駆動力を達成するように前記動力源および前記自動変速機構を制御する車両の制御装置において、前記車両の実駆動力を求める実駆動力検出手段と、前記目標駆動力を、少なくとも前記アクセル操作量と前記実駆動力検出手段により求めた前記実駆動力とに基づいて算出して設定する目標駆動力算出手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。

また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記アクセル操作量と車速とから決まるアクセル要求駆動力と、前記実駆動力とを比較する比較手段を更に備え、前記目標駆動力算出手段が、前記比較手段により比較したアクセル要求駆動力と前記実駆動力との偏差の絶対値が予め定めた閾値よりも大きい場合に、前記偏差の絶対値が前記閾値以下である場合よりも大きななまし量で前記アクセル要求駆動力をなまし処理することによって前記目標駆動力を設定する手段を含むことを特徴とする制御装置である。

また、請求項３の発明は、請求項１の発明において、前記アクセル操作量と車速とから決まるアクセル要求駆動力と、前記実駆動力とを比較する比較手段を更に備え、前記目標駆動力算出手段が、前記比較手段により比較したアクセル要求駆動力と前記実駆動力との偏差の絶対値が予め定めた閾値よりも小さい場合に、前記偏差の絶対値が前記閾値以上である場合よりも前記アクセル要求駆動力に対する前記実駆動力の応答性が高くなるように前記目標駆動力を設定する手段を含むことを特徴とする制御装置である。

さらに、請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記目標駆動力算出手段が、相対的に小さななまし量で前記アクセル要求駆動力をなまし処理することにより前記応答性が高くなる前記目標駆動力を設定する手段を含むことを特徴とする制御装置である。

そして、請求項５の発明は、請求項３の発明において、前記目標駆動力算出手段が、前記アクセル要求駆動力の変化分に所定のゲインを乗じた分を、前記偏差の絶対値が前記閾値以上である場合に設定される目標駆動力に加算することにより前記応答性が高くなる前記目標駆動力を設定する手段を含むことを特徴とする制御装置である。

したがって、請求項１の発明によれば、実際に車両に発生している実駆動力が検知もしくは推定されて求められ、少なくともその求められた実駆動力と運転者のアクセル操作量とに基づいて目標駆動力が算出されて設定される。そのため、常に変動するアクセル操作量と実駆動力とを関連させて目標駆動力を設定することができる。そして、その目標駆動力を達成するように、言い換えると、その目標駆動力に実駆動力が追従するように、動力源の出力および自動変速機で設定する変速比が制御される。そのため、運転者の意図や絶えず変化する車両の走行状態に即して車両の駆動力を制御することができ、その結果、車両のドライバビリティを向上させることができる。

また、請求項２の発明によれば、車両の実駆動力が求められるとともに、その実駆動力と、アクセル操作量および車速に基づいて求められるアクセル要求駆動力とが対比させられる。そして、アクセル要求駆動力と実駆動力との差が大きい場合には、通常よりもなまし量（もしくはなまし時間）を大きく（長く）設定してアクセル要求駆動力になまし処理を施すことにより目標駆動力が算出される。したがって、運転者による大きなアクセル操作が行われアクセル要求駆動力と実駆動力との差が大きくなり、実駆動力を大きく変化させる必要がある場合であっても、通常よりも大きななまし処理が施されている分だけ駆動力は緩やかに変化するため、運転者の意図に反して実駆動力が大きく変化し過ぎたりすることが回避される。すなわち、結果的に実駆動力が目標駆動力に追従して収束するのに要する時間が短縮される。そのため、運転者のアクセル操作に対して実駆動力を安定的に、かつ速やかに変化させることができ、その結果、車両のドライバビリティを向上させることができる。

また、請求項３の発明によれば、車両の実駆動力が求められるとともに、その実駆動力と、アクセル操作量および車速に基づいて求められるアクセル要求駆動力とが対比させられる。そして、アクセル要求駆動力と実駆動力との差が小さい場合には、アクセル要求駆動力に対する実駆動力の応答性が高くなるように目標駆動力が設定される。言い換えると、アクセル要求駆動力とともにアクセル操作量に基づいて設定される目標駆動力に実駆動力を追従させる際の応答性が高められる。そのため、車両が低負荷で巡航走行している場合であっても、運転者のアクセル操作に対して実駆動力を速やかに応答させて変化させることができ、その結果、車両のドライバビリティを向上させることができる。

さらに、請求項４の発明によれば、アクセル要求駆動力に、相対的に小さい（短い）なまし量（なまし時間）に設定されたなまし処理を施すことにより、目標駆動力が算出されて設定される。そのため、通常のなまし量（なまし時間）に設定されたなまし処理を施すことにより設定される目標駆動力に基づいて実駆動力を制御した場合と比較して、アクセル要求駆動力に対する実駆動力の応答性を高めることができる。

そして、請求項５の発明によれば、通常時に設定される目標駆動力に対して、アクセル要求駆動力の変化分に所定のゲインを掛けたものを加算することにより、目標駆動力が算出されて設定される。そのため、通常時に設定される目標駆動力に基づいて実駆動力を制御した場合と比較して、アクセル要求駆動力に対する実駆動力の応答性を高めることができる。

つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。図５は、この発明で対象とする自動変速機を搭載した車両Ｖｅの駆動系統および制御系統の構成を説明する図である。図５において、符号１は動力源であり、その動力源１は、内燃機関、あるいは内燃機関と電動機、もしくは電動機などによって構成され、要は、走行のための動力を発生する動力装置である。なお、以下の説明では、動力源１をエンジン（ＥＮＧ）１と記す。エンジン１の出力は、例えばトルクコンバータコンバータなどの流体伝動機構（図示せず）を介して自動変速機（ＡＴ）２に入力され、プロペラシャフト３およびデファレンシャル４ならびに左右のドライブシャフト５などを介して左右の駆動輪６へ伝達されるようになっている。

エンジン１は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、スロットル開度（吸気量）や燃料噴射量（供給量）、点火時期などの運転状態を電気的に制御できるように構成されている。その制御は、例えば、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（ＥＣＵ）７によって実行されるように構成されている。

自動変速機２は、例えば、油圧を電気的に制御して変速比の制御やロックアップクラッチ（図示せず）の係合・解放の制御などを行ういわゆる電子制御式の変速機であり、その自動変速機２の油圧を制御するための油圧制御装置（図示せず）が設けられている。そして、その自動変速機２の油圧制御装置の制御も、上記の電子制御装置７によって実行されるように構成されている。

電子制御装置７には、例えばアクセルペダル８の踏み込み量（踏み込み角度）などによるアクセル操作量に応じた信号、自動変速機２から出力される車両Ｖｅの駆動トルクを検出するトルクセンサ９や、車速を検出する車輪速センサ（図示せず）の出力信号などが、制御データとして入力されるようになっている。このように、上記のトルクセンサ９によって検出した駆動トルクを基に電子制御装置７で演算することにより車両Ｖｅで実際に発生している実駆動力を算出することができる。したがって、上記のトルクセンサ９および電子制御装置７が、この発明における実駆動力検出手段として機能している。

そして、電子制御制御装置７からは、エンジン１のスロットル開度もしくは燃料噴射量あるいは点火時期などを変更する制御信号、自動変速機２の変速比やロックアップクラッチの係合・解放状態を変更する制御信号を出力するように構成されている。後述するように、この発明における車両Ｖｅの制御装置は、運転者のアクセル操作量と車両Ｖｅの実駆動力とに基づいて目標駆動力を算出し、その目標駆動力を達成するようにエンジン１および自動変速機２を制御するように構成されている。すなわち、この電子制御装置７は、上記のように、入力されるアクセル操作量や駆動トルクなどに関する信号を基に目標駆動力を算出するこの発明における目標駆動力算出手段として機能するとともに、その算出した目標駆動力を基にエンジン１および自動変速機２を制御して車両Ｖｅの実駆動力を目標駆動力に追従させる目標駆動力実現手段として機能している。

前述したように、この発明は、運転者のアクセル操作に基づいて設定する目標駆動力に対する実駆動力の応答性を改良して、ドライバビリティを向上させることを目的としていて、そのために、この発明の制御装置は以下の制御を実行するように構成されている。

（第１の制御例）
図１は、この発明の制御装置における第１の制御例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図１において、先ず、アクセル開度、すなわちアクセルペダル８の踏み込み量あるいは踏み込み角度などに応じたアクセル操作量が検出される（ステップＳ１１）。

また、車両Ｖｅで実際に発生している実駆動力Ｆactが求められる（ステップＳ１２）。これは、前述したようにトルクセンサ９により検出したプロペラシャフト３の駆動トルクを基に算出することができる。あるいは、エンジン１の回転数やエアフローメータによる吸入空気量、自動変速機２の変速比などの値から推定して実駆動力Ｆactを求めることもできる。

アクセル操作量と実駆動力Ｆactとが求められると、それらアクセル操作量と実駆動力Ｆactとに基づいて、目標駆動力Ｆtgtが求められて設定される（ステップＳ１３）。この目標駆動力Ｆtgtは、少なくともアクセル操作量と実駆動力Ｆactとに基づい演算されて、あるいは予め設定したマップなどから求めることができるが、さらに、車速、自動変速機２のシフトポジション、あるいは天候や走行路面状況などの走行環境などを加味して求めることができる。

例えば、アクセル操作量と車速とから求めた駆動力（仮の目標駆動力）に対して、その時点の実駆動力Ｆactが小さい場合は、運転者が多めにアクセルペダル８を踏み込んでいる可能性があるので、実駆動力Ｆactが過度に大きくならないように、通常よりも目標駆動力Ｆtgtが小さくなるようなマップが選択され、それに基づいて目標駆動力Ｆtgtが算出されて設定される。

そして、目標駆動力Ｆtgtが設定されると、その目標駆動力Ｆtgtに実駆動力Ｆactが追従するように、すなわちその目標駆動力Ｆtgtを達成するように、言い換えると目標駆動力Ｆtgtを実現するように、エンジン１の出力トルクすなわち車両Ｖｅの動力源の出力、および自動変速機２の変速比がそれぞれ制御される（ステップＳ１４）。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

上記のように制御することにより、例えば、従来のようにアクセル操作量、車速、変速機の変速比などに応じて設定された要求駆動力に基づいて、実駆動力Ｆactが制御される方法と比較して、運転者のアクセル操作の特徴や走行志向などを推定し易くなり、また、常時変化している車両Ｖｅの走行状態や走行環境などに即して適切に目標駆動力Ｆtgtを設定して、それに基づいて実駆動力Ｆactを適切に制御することができる。

（第２の制御例）
図２は、この発明の制御装置における第２の制御例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。この第２の制御例は、前述の第１の制御例で示す制御内容を発展させて、アクセル操作量と車速とから求めたアクセル要求駆動力と実駆動力とを対比して、それらの差が大きい場合に、目標駆動力を算出する際に施されるなまし処理のなまし量を通常よりも大きくなるように設定することにより、運転者のアクセル操作に対して実駆動力を安定的に、かつ速やかに変化させて、車両Ｖｅのドライバビリティの向上を図った制御の例である。

図２において、先ず、アクセル開度、すなわちアクセルペダル８の踏み込み量あるいは踏み込み角度などに応じたアクセル操作量が検出される（ステップＳ２１）。また、例えば前述のトルクセンサ９により検出したプロペラシャフト３の駆動トルクを基に、車両Ｖｅで実際に発生している実駆動力Ｆactが求められる（ステップＳ２２）。前述したように、エンジン１の回転数やエアフローメータによる吸入空気量、自動変速機２の変速比などの値から推定して実駆動力Ｆactを求めることもできる。

続いて、アクセル操作量と車速とに基づいて、アクセル要求駆動力Ｆreqが求められる（ステップＳ２３）。これは、従来の制御において、いわゆる要求駆動力あるいは駆動力要求量などとしてアクセル開度と車速とに基づいて求められるものであり、従来の制御においてはこのアクセル要求駆動力Ｆreqに基づいて実駆動力Ｆactが制御される。

実駆動力Ｆactとアクセル要求駆動力Ｆreqとが求められると、それらの大きさが互いに比較され、具体的には、アクセル要求駆動力Ｆreqと実駆動力Ｆactとの偏差の絶対値が、閾値として予め定めた所定値αよりも大きいか否かが判断される（ステップＳ２４）。すなわち、
｜Ｆreq−Ｆact｜＞α
が成立するか否かが判断される。

アクセル要求駆動力Ｆreqと実駆動力Ｆactとの偏差の絶対値が閾値α以下であることにより、このステップＳ２４で否定的に判断された場合は、ステップＳ２５ａに進み、後述するステップＳ２６で目標駆動力Ｆtgtを設定する際に行われるなまし処理におけるなまし量（もしくはなまし時間）が、通常のなまし量（なまし時間）に設定される。目標駆動力Ｆtgtを設定する際に行われるなまし処理は、検出信号に含まれるノイズ（外乱成分）を除去するために従来一般的に行われている処理であり、一例としてローパスフィルタ処理などがある。

一方、アクセル要求駆動力Ｆreqと実駆動力Ｆactとの偏差の絶対値が閾値αよりも大きいことにより、ステップＳ２４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２５ｂに進み、後述するステップＳ２６で目標駆動力Ｆtgtを設定する際に行われるなまし処理におけるなまし量（もしくはなまし時間）が、通常よりも大きく（もしくは長く）、かつそのなまし処理が施されて設定される目標駆動力Ｆtgtに実駆動力Ｆactが追従可能な程度のなまし量（なまし時間）に設定される。

上記のステップＳ２４におけるアクセル要求駆動力Ｆreqと実駆動力Ｆactとの比較処理の判断結果に応じて、なまし量（なまし時間）が設定されると、その設定されたなまし量（なまし時間）でアクセル要求駆動力Ｆreqをなまし処理することにより、目標駆動力Ｆtgtが算出されて設定される（ステップＳ２６）。

なお、上記のステップＳ２４ないしＳ２６の制御で算出されて設定される目標駆動力Ｆtgtは、例えば、なまし量（なまし時間）をアクセル要求駆動力Ｆreqと実駆動力Ｆactとの差のマップから求め、連続的に変化するように設定してもよい。あるいは、実駆動力Ｆactから、将来の駆動力の応答性を推定し、その応答性の推定値に応じたなまし量（なまし時間）を設定してもよい。

そして、目標駆動力Ｆtgtが設定されると、その目標駆動力Ｆtgtに実駆動力Ｆactが追従するように、すなわちその目標駆動力Ｆtgtを達成するように、言い換えると目標駆動力Ｆtgtを実現するように、エンジン１の出力トルクすなわち車両Ｖｅの動力源の出力、および自動変速機２の変速比がそれぞれ制御される（ステップＳ２７）。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

上記の第２の制御例による制御を実行した際の実駆動力Ｆactの変化を、従来の制御例と対比して図３のタイムチャートに示してある。この図３のタイムチャートは、例えば車両Ｖｅが定速で定常走行している状態から急加速をした場合における運転者の真の要求駆動力Ｆtrueに対する実駆動力Ｆactの変化を示している。図３の（Ａ）は従来の制御例の場合を示してあり、運転者の急加速要求に対して、時刻ｔ1の時点で、アクセル操作量と車速となどから算出されたアクセル要求駆動力Ｆreqが出力される。それに対して、不可避的な制御遅れを伴って車両Ｖｅの実駆動力Ｆactが増大する。

この場合、運転者の急加速要求に対して実駆動力Ｆactの上昇が遅れるので、それを補うために運転者による追加のアクセル増大操作が行われ、それに応じて、真の要求駆動力Ｆtrueを上回ったアクセル要求駆動力Ｆreqが出力される（時刻ｔ2）。その結果、実駆動力Ｆactも真の要求駆動力Ｆtrueを超えて増大してしまう。すなわちオーバーシュートしてしまう。そのため、運転者は、増大し過ぎた実駆動力Ｆactを低下させるために、例えばアクセルペダル８を大きく戻すアクセル低下制御が行われ、それに応じて、今度は真の要求駆動力Ｆtrueを下回ったアクセル要求駆動力Ｆreqが出力される（時刻ｔ3）。その結果、実駆動力Ｆactも真の要求駆動力Ｆtrueを超えて低下してしまう。すなわちアンダーシュートしてしまう。そして、上記のような制御が繰り返された結果、時刻ｔ4の時点で、実駆動力Ｆactが真の要求駆動力Ｆtrueに収束する。すなわち、車両Ｖｅの実駆動力Ｆactが、運転者の意図する駆動力に制御される。

このように、従来の制御では、実駆動力Ｆactの制御が振動的になってしまい、それに伴い車両Ｖｅの駆動力を制御する際の応答性や操作性が低下してしまう場合があった。これに対して、この発明の第２の制御例による制御を実行した場合は、図３の（Ｂ）に示すように、このタイムチャートに示すような急加速要求があり、アクセル要求駆動力Ｆreqと実駆動力Ｆactとの差が大きくなった場合に、アクセル要求駆動力Ｆreqを、通常よりも大きな（長い）、すなわち相対的に大きな（長い）なまし量（なまし時間）でなまし処理することにより、目標駆動力Ｆtgtが設定される。すなわち、目標駆動力Ｆtgtは、アクセル要求駆動力Ｆreqと実駆動力Ｆactとの間の範囲に設定されることになり、従来例と比較して、実駆動力Ｆactは緩やかに上昇する。そのため、従来例のように、実駆動力Ｆactがオーバーシュートとアンダーシュートとを繰り返すいわゆる制御のハンチングの発生が回避もしくは抑制される。

したがって、この発明の第２の制御例による制御を実行した場合は、時刻ｔ5の時点で実駆動力Ｆactを真の要求駆動力Ｆtrueに収束させることができ、従来例と比較して、期間Ｔの分、実駆動力Ｆactが真の要求駆動力Ｆtrueに収束するまでの収束時間が短縮される。すなわち、結果的に実駆動力Ｆactを運転者の意図する駆動力に追従させて収束するのに要する時間を短縮することができる。そのため、車両Ｖｅの駆動力を制御する際の応答性や操作性を向上させることができ、その結果、車両Ｖｅのドライバビリティを向上させることができる。

（第３の制御例）
図４は、この発明の制御装置における第３の制御例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。この第３の制御例は、前述の第１の制御例で示す制御内容を発展させて、アクセル操作量と車速とから求めたアクセル要求駆動力と実駆動力とを対比して、それらの差が小さい場合に、実駆動力を目標駆動力に追従させる際の応答性が高くなるような目標駆動力を算出して設定することにより、低負荷・巡航走行時の車速操作性を向上させて、車両Ｖｅのドライバビリティの向上を図った制御の例である。

図３において、先ず、アクセル開度、すなわちアクセルペダル８の踏み込み量あるいは踏み込み角度などに応じたアクセル操作量が検出される（ステップＳ３１）。また、例えば前述のトルクセンサ９により検出したプロペラシャフト３の駆動トルクを基に、車両Ｖｅで実際に発生している実駆動力Ｆactが求められる（ステップＳ３２）。前述したように、エンジン１の回転数やエアフローメータによる吸入空気量、自動変速機２の変速比などの値から推定して実駆動力Ｆactを求めることもできる。

続いて、アクセル操作量と車速とに基づいて、アクセル要求駆動力Ｆreqが求められる（ステップＳ３３）。これは、従来の制御において、いわゆる要求駆動力あるいは駆動力要求量などとしてアクセル開度と車速とに基づいて求められるものであり、従来の制御においてはこのアクセル要求駆動力Ｆreqに基づいて実駆動力Ｆactが制御される。

実駆動力Ｆactとアクセル要求駆動力Ｆreqとが求められると、それらの大きさが互いに比較され、具体的には、アクセル要求駆動力Ｆreqと実駆動力Ｆactとの偏差の絶対値が、閾値として予め定めた所定値βよりも小さいか否かが判断される（ステップＳ３４）。すなわち、
｜Ｆreq−Ｆact｜＜β
が成立するか否かが判断される。

アクセル要求駆動力Ｆreqと実駆動力Ｆactとの偏差の絶対値が閾値β以上であることにより、このステップＳ３４で否定的に判断された場合は、ステップＳ３５ａに進み、実駆動力Ｆactを制御して追従させるための目標駆動力として、通常時の通常目標駆動力Ｆtgt0が選択されて設定される。

これに対して、アクセル要求駆動力Ｆreqと実駆動力Ｆactとの偏差の絶対値が閾値βよりも小さいことにより、ステップＳ３４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３５ｂに進み、実駆動力Ｆactを制御して追従させるための目標駆動力として、上記の通常目標駆動力Ｆtgt0が設定された場合よりも、実駆動力Ｆactを目標駆動力に追従させる際の応答性が高くなるように算出された高感度目標駆動力Ｆtgt1が選択されて設定される。

この高感度目標駆動力Ｆtgt1の算出方法の具体例としては、例えば、前述したように目標駆動力を設定する際に従来より行われているなまし処理におけるなまし量（もしくはなまし時間）が、通常よりも小さな（もしくは短い）なまし量（なまし時間）に設定される。そして、その通常よりも小さな（短い）なまし量（なまし時間）でアクセル要求駆動力Ｆreqをなまし処理することにより、通常のなまし量（なまし時間）でなまし処理した場合と比較して、あるいは、上記の通常目標駆動力Ｆtgt0が選択されて設定された場合と比較して、実駆動力Ｆactを追従させる際の応答性が高くなる高感度目標駆動力Ｆtgt1を算出することができる。

また、この他の方法として、例えば、アクセル要求駆動力Ｆreqの変化分に１未満の所定のゲインを乗じた分を、上記のアクセル要求駆動力Ｆreqと実駆動力Ｆactとの偏差の絶対値が閾値β以上である場合に設定される通常目標駆動力Ｆtgt0に加算することにより、上記の通常目標駆動力Ｆtgt0が選択されて設定された場合と比較して、実駆動力Ｆactを追従させる際の応答性が高くなる高感度目標駆動力Ｆtgt1を算出することができる。

なお、上記のようにして高感度目標駆動力Ｆtgt1を算出する際のなまし量（なまし時間）もしくはゲインは、例えば、アクセル要求駆動力Ｆreqと実駆動力Ｆactとの差のマップから求め、連続的に変化するように設定してもよい。

そして、目標駆動力として通常目標駆動力Ｆtgt0もしくは高感度目標駆動力Ｆtgt1のいずれかが選択されて設定されると、その目標駆動力に実駆動力Ｆactが追従するように、すなわちその目標駆動力を達成するように、言い換えると目標駆動力を実現するように、エンジン１の出力トルクすなわち車両Ｖｅの動力源の出力、および自動変速機２の変速比がそれぞれ制御される（ステップＳ３６）。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

例えば、車両Ｖｅが巡航走行している場合、言い換えると定常走行すなわち中高速・低負荷で走行している場合は、自動変速機２では相対的に小さな変速比（高速段）が設定されていて、運転者のアクセル操作に伴う実駆動力Ｆactの変化量が小さくなる。そのため、自動変速機２で相対的に大きな変速比（低速段）が設定されて走行している場合と比較して、例えば走行抵抗の変化や周囲の他車両の走行速度などに応じて車速を調整する際に運転者はより大きなアクセル操作を行う必要がある。

それに対して上記のように、この発明の第３の制御例による制御を実行することにより、アクセル要求駆動力Ｆreqと実駆動力Ｆactとの差が小さい場合には、通常よりもアクセル要求駆動力Ｆreqに対する実駆動力Ｆactの応答性が高くなる高感度目標駆動力Ｆtgt1が設定される。言い換えると、アクセル要求駆動力Ｆreqとともにアクセル操作量に基づいて設定される目標駆動力に実駆動力Ｆactを追従させる際の応答性が高められる。そのため、車両Ｖｅが低負荷で巡航走行している場合であっても、運転者のアクセル操作に対して実駆動力Ｆactを速やかに応答させて変化させることができ、その結果、車両Ｖｅのドライバビリティを向上させることができる。

ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップＳ１２，Ｓ２２，Ｓ３２の機能的手段が、この発明の実駆動力検出手段に相当し、ステップＳ１３，Ｓ２５ａ，Ｓ２５ｂ，Ｓ３５ａ，Ｓ３５ｂの機能的手段が、この発明の目標駆動力算出手段に相当する。そして、ステップＳ２４，Ｓ３４の機能的手段が、この発明の比較手段に相当する。

この発明の制御装置による、第１制御例を説明するためのフローチャートである。 この発明の制御装置による、第２制御例を説明するためのフローチャートである。 図２のフローチャートに示すこの発明の第２制御例を実行した場合と従来の制御を実行した場合との実駆動力の変化の状態を示すタイムチャートである。 この発明の制御装置による、第３制御例を説明するためのフローチャートである。 この発明の制御装置を適用可能な車両の駆動系統および制御系統を模式的に示す概念図である。

符号の説明

１…エンジン（動力源；ＥＮＧ）、 ２…自動変速機（ＡＴ）、 ６…駆動輪、 ９…トルクセンサ（実駆動力検出手段）、 ７…電子制御装置（ＥＣＵ）、 Ｖｅ…車両。

Claims (5)

1. 動力源と、該動力源の出力トルクを変速して駆動輪へ伝達する自動変速機構とを備え、運転者のアクセル操作量に関連させて目標駆動力を算出し、該目標駆動力を達成するように前記動力源および前記自動変速機構を制御する車両の制御装置において、
   前記車両の実駆動力を求める実駆動力検出手段と、
   前記目標駆動力を、少なくとも前記アクセル操作量と前記実駆動力検出手段により求めた前記実駆動力とに基づいて算出して設定する目標駆動力算出手段と
   を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記アクセル操作量と車速とから決まるアクセル要求駆動力と、前記実駆動力とを比較する比較手段を更に備え、
   前記目標駆動力算出手段は、前記比較手段により比較したアクセル要求駆動力と前記実駆動力との偏差の絶対値が予め定めた閾値よりも大きい場合に、前記偏差の絶対値が前記閾値以下である場合よりも大きななまし量で前記アクセル要求駆動力をなまし処理することによって前記目標駆動力を設定する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記アクセル操作量と車速とから決まるアクセル要求駆動力と、前記実駆動力とを比較する比較手段を更に備え、
   前記目標駆動力算出手段は、前記比較手段により比較したアクセル要求駆動力と前記実駆動力との偏差の絶対値が予め定めた閾値よりも小さい場合に、前記偏差の絶対値が前記閾値以上である場合よりも前記アクセル要求駆動力に対する前記実駆動力の応答性が高くなるように前記目標駆動力を設定する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 前記目標駆動力算出手段は、相対的に小さななまし量で前記アクセル要求駆動力をなまし処理することにより前記応答性が高くなる前記目標駆動力を設定する手段を含むことを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記目標駆動力算出手段は、前記アクセル要求駆動力の変化分に所定のゲインを乗じた分を、前記偏差の絶対値が前記閾値以上である場合に設定される目標駆動力に加算することにより前記応答性が高くなる前記目標駆動力を設定する手段を含むことを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。

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