JP2009221918A - エンジン - Google Patents
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Abstract
【課題】蒸発燃料の吸い込み効率を高めることができるエンジンを提供する。
【解決手段】スロットル吸気通路７ｂの通路中心軸線７ｄと平行な向きに見た投影図上、この通路中心軸線７ｄからスロットル吸気通路７ｂの半径方向に伸びる第１仮想線５１と第２仮想線５２とを想定し、スロットル吸気通路７ｂの通路中心軸線７ｄと平行な向きに見た投影図上、この通路中心軸線７ｄからスロットル吸気通路７ｂの半径方向に伸びるスロットル弁８の弁軸８ａの弁軸中心軸線８ｂに対し、第１仮想線５１のなす角度５１αを１５°とし、第２仮想線５２のなす角度５２αを７５°とした場合に、この第１仮想線５１と第２仮想線５２との間に位置する吸込口配置領域５４に蒸発燃料吸込口７ａを配置した。
【選択図】図１
【解決手段】スロットル吸気通路７ｂの通路中心軸線７ｄと平行な向きに見た投影図上、この通路中心軸線７ｄからスロットル吸気通路７ｂの半径方向に伸びる第１仮想線５１と第２仮想線５２とを想定し、スロットル吸気通路７ｂの通路中心軸線７ｄと平行な向きに見た投影図上、この通路中心軸線７ｄからスロットル吸気通路７ｂの半径方向に伸びるスロットル弁８の弁軸８ａの弁軸中心軸線８ｂに対し、第１仮想線５１のなす角度５１αを１５°とし、第２仮想線５２のなす角度５２αを７５°とした場合に、この第１仮想線５１と第２仮想線５２との間に位置する吸込口配置領域５４に蒸発燃料吸込口７ａを配置した。
【選択図】図１
Description
本発明は、エンジンに関し、詳しくは、蒸発燃料の吸い込み効率を高めることができるエンジンに関するものである。
従来のエンジンとして、本発明と同様、燃料タンクの蒸発燃料出口にキャニスターを連通させ、キャニスターの蒸発燃料出口にスロットルボディの蒸発燃料吸込口を連通させ、このスロットルボディの蒸発燃料吸込口をスロットルボディの吸気通路に臨ませたものがある(例えば、特許文献１参照)。
この種のエンジンでは、燃料タンク内で発生した蒸発燃料をキャニスターの活性炭等の吸着剤に吸着させて、蒸発燃料が大気中に放出されるのを防止し、エンジン運転中にスロットル吸気通路に発生する負圧で吸着剤に吸着された蒸発燃料をスロットル吸気通路に吸引し、吸着剤の吸着機能を回復させることができる。
この種のエンジンでは、燃料タンク内で発生した蒸発燃料をキャニスターの活性炭等の吸着剤に吸着させて、蒸発燃料が大気中に放出されるのを防止し、エンジン運転中にスロットル吸気通路に発生する負圧で吸着剤に吸着された蒸発燃料をスロットル吸気通路に吸引し、吸着剤の吸着機能を回復させることができる。
しかし、この従来のエンジンは、スロットル弁の弁軸の軸方向に平行移動した位置に蒸発燃料吸込口を配置しているので、問題がある。
上記従来技術では、次の問題がある。
《問題》 蒸発燃料の吸い込み効率が低い。
スロットル弁の弁軸の軸方向に平行移動した位置に蒸発燃料吸込口を配置しているので、蒸発燃料吸込口の前を通過する吸気の流れが弁軸で妨げられ、その流速が遅く、蒸発燃料吸込口にかかる吸気の負圧が小さくなり、蒸発燃料の吸い込み効率が低い。
《問題》 蒸発燃料の吸い込み効率が低い。
スロットル弁の弁軸の軸方向に平行移動した位置に蒸発燃料吸込口を配置しているので、蒸発燃料吸込口の前を通過する吸気の流れが弁軸で妨げられ、その流速が遅く、蒸発燃料吸込口にかかる吸気の負圧が小さくなり、蒸発燃料の吸い込み効率が低い。
本発明は、上記問題点を解決することができるエンジン、すなわち、蒸発燃料の吸い込み効率を高めることができるエンジンを提供することを課題とする。
請求項１に係る発明の発明特定事項は、次の通りである。
図３に例示するように、燃料タンク(２３)の蒸発燃料出口(２３ａ)にキャニスター(２５)を連通させ、キャニスター(２５)の蒸発燃料出口(２５ａ)にスロットルボディ(７)の蒸発燃料吸込口(７ａ)を連通させ、この蒸発燃料吸込口(７ａ)をスロットルボディ(７)のスロットル吸気通路(７ｂ)に臨ませたエンジンにおいて、
図１または図７に例示するように、スロットル吸気通路(７ｂ)に通路断面が円形のスロットル弁収容部(７ｃ)を設け、このスロットル弁収容部(７ｃ)にバタフライ型のスロットル弁(８)を収容し、このスロットル弁収容部(７ｃ)の内周に蒸発燃料吸込口(７ａ)を配置し、
図１または図７に例示するように、スロットル吸気通路(７ｂ)の通路中心軸線(７ｄ)と平行な向きに見た投影図上、この通路中心軸線(７ｄ)からスロットル吸気通路(７ｂ)の半径方向に伸びる第１仮想線(５１)と第２仮想線(５２)とを想定し、
図１または図７に例示するように、スロットル吸気通路(７ｂ)の通路中心軸線(７ｄ)と平行な向きに見た投影図上、この通路中心軸線(７ｄ)からスロットル吸気通路(７ｂ)の半径方向に伸びるスロットル弁(８)の弁軸(８ａ)の弁軸中心軸線(８ｂ)に対し、第１仮想線(５１)のなす角度(５１α)を１５°とし、第２仮想線(５２)のなす角度(５２α)を７５°とした場合に、この第１仮想線(５１)と第２仮想線(５２)との間に位置する吸込口配置領域(５４)に蒸発燃料吸込口(７ａ)を配置した、ことを特徴とするエンジン。
図３に例示するように、燃料タンク(２３)の蒸発燃料出口(２３ａ)にキャニスター(２５)を連通させ、キャニスター(２５)の蒸発燃料出口(２５ａ)にスロットルボディ(７)の蒸発燃料吸込口(７ａ)を連通させ、この蒸発燃料吸込口(７ａ)をスロットルボディ(７)のスロットル吸気通路(７ｂ)に臨ませたエンジンにおいて、
図１または図７に例示するように、スロットル吸気通路(７ｂ)に通路断面が円形のスロットル弁収容部(７ｃ)を設け、このスロットル弁収容部(７ｃ)にバタフライ型のスロットル弁(８)を収容し、このスロットル弁収容部(７ｃ)の内周に蒸発燃料吸込口(７ａ)を配置し、
図１または図７に例示するように、スロットル吸気通路(７ｂ)の通路中心軸線(７ｄ)と平行な向きに見た投影図上、この通路中心軸線(７ｄ)からスロットル吸気通路(７ｂ)の半径方向に伸びる第１仮想線(５１)と第２仮想線(５２)とを想定し、
図１または図７に例示するように、スロットル吸気通路(７ｂ)の通路中心軸線(７ｄ)と平行な向きに見た投影図上、この通路中心軸線(７ｄ)からスロットル吸気通路(７ｂ)の半径方向に伸びるスロットル弁(８)の弁軸(８ａ)の弁軸中心軸線(８ｂ)に対し、第１仮想線(５１)のなす角度(５１α)を１５°とし、第２仮想線(５２)のなす角度(５２α)を７５°とした場合に、この第１仮想線(５１)と第２仮想線(５２)との間に位置する吸込口配置領域(５４)に蒸発燃料吸込口(７ａ)を配置した、ことを特徴とするエンジン。
（請求項１に係る発明）
《効果》 蒸発燃料の吸い込み効率を高めることができる。
図１または図７に例示するように、スロットル吸気通路(７ｂ)の通路中心軸線(７ｄ)と平行な向きに見た投影図上、この通路中心軸線(７ｄ)からスロットル吸気通路(７ｂ)の半径方向に伸びるスロットル弁(８)の弁軸(８ａ)の弁軸中心軸線(８ｂ)に対し、第１仮想線(５１)のなす角度(５１α)を１５°とし、第２仮想線(５２)のなす角度(５２α)を７５°とした場合に、この第１仮想線(５１)と第２仮想線(５２)との間に位置する吸込口配置領域(５４)に蒸発燃料吸込口(７ａ)を配置したので、スロットル弁(８)の弁軸(８ａ)の軸方向に平行移動した位置に蒸発燃料吸込口(７ａ)を配置した場合に比べ、蒸発燃料吸込口(７ａ)の前を通過する吸気の流速が速く、蒸発燃料吸込口(７ａ)にかかる吸気の負圧が大きくなり、蒸発燃料(１３)の吸い込み効率を高めることができる。
《効果》 蒸発燃料の吸い込み効率を高めることができる。
図１または図７に例示するように、スロットル吸気通路(７ｂ)の通路中心軸線(７ｄ)と平行な向きに見た投影図上、この通路中心軸線(７ｄ)からスロットル吸気通路(７ｂ)の半径方向に伸びるスロットル弁(８)の弁軸(８ａ)の弁軸中心軸線(８ｂ)に対し、第１仮想線(５１)のなす角度(５１α)を１５°とし、第２仮想線(５２)のなす角度(５２α)を７５°とした場合に、この第１仮想線(５１)と第２仮想線(５２)との間に位置する吸込口配置領域(５４)に蒸発燃料吸込口(７ａ)を配置したので、スロットル弁(８)の弁軸(８ａ)の軸方向に平行移動した位置に蒸発燃料吸込口(７ａ)を配置した場合に比べ、蒸発燃料吸込口(７ａ)の前を通過する吸気の流速が速く、蒸発燃料吸込口(７ａ)にかかる吸気の負圧が大きくなり、蒸発燃料(１３)の吸い込み効率を高めることができる。
《効果》 軽負荷運転時のエンジンの回転変動が起こりにくい。
本発明とは異なる次の場合、すなわち、図１または図７を参考にして説明すると、スロットル吸気通路(７ｂ)の通路中心軸線(７ｄ)と平行な向きに見た投影図上、この通路中心軸線(７ｄ)からスロットル吸気通路(７ｂ)の半径方向に伸びる参考仮想線(５６)を想定し、通路中心軸線(７ｄ)からスロットル吸気通路(７ｂ)の半径方向に伸びるスロットル弁(８)の弁軸(８ａ)の弁軸中心軸線(８ｂ)に対し、参考仮想線(５６)のなす角度を９０°とし、この参考仮想線(５６)上に蒸発燃料吸込口(７ａ)を配置した場合には、スロットル弁(８)が僅かに開く軽負荷運転時にも蒸発燃料吸込口(７ａ)の前を通過する吸気(１２)の流速が比較的速く、蒸発燃料(１３)が比較的多く吸い込まれ、空燃比が大きく変動し、エンジンの回転変動が起こりやすい。
これに対し、本発明では、図１または図７に例示するように、スロットル吸気通路(７ｂ)の通路中心軸線(７ｄ)と平行な向きに見た投影図上、この通路中心軸線(７ｄ)からスロットル吸気通路(７ｂ)の半径方向に伸びるスロットル弁(８)の弁軸(８ａ)の弁軸中心軸線(８ｂ)に対し、第１仮想線(５１)のなす角度(５１α)を１５°とし、第２仮想線(５２)のなす角度(５２α)を７５°とした場合に、この第１仮想線(５１)と第２仮想線(５２)との間に位置する吸込口配置領域(５４)に蒸発燃料吸込口(７ａ)を配置したので、スロットル弁(８)が僅かに開く軽負荷運転時には蒸発燃料吸込口(７ａ)の前を通過する吸気(１２)の流速が比較的遅く、蒸発燃料(１３)が吸い込まれる量が比較的少なく、空燃比の変動が小さく、エンジンの回転変動が起こりにくい。
蒸発燃料吸込口(７ａ)の前を通過する吸気(１２)の流速が異なる理由は、次の通りである。
図１または図７に例示するように、スロットル吸気通路(７ｂ)の通路中心軸線(７ｄ)と平行な向きに見た投影図上、前者の仮想線(５６)上の位置は、スロットル弁(８)の開弁時に、弁体(８ｃ)がスロットル吸気通路(７ｂ)の内周面(７ｉ)から遠ざかる速度が速いのに対し、後者の吸込口配置領域(５４)では、スロットル弁(８)の開弁時に、弁体(８ｃ)がスロットル吸気通路(７ｂ)の内周面(７ｉ)から遠ざかる速度が遅いため、絞り抵抗の相違により、蒸発燃料吸込口(７ａ)の前を通過する吸気(１２)の流速が異なるのである。
本発明とは異なる次の場合、すなわち、図１または図７を参考にして説明すると、スロットル吸気通路(７ｂ)の通路中心軸線(７ｄ)と平行な向きに見た投影図上、この通路中心軸線(７ｄ)からスロットル吸気通路(７ｂ)の半径方向に伸びる参考仮想線(５６)を想定し、通路中心軸線(７ｄ)からスロットル吸気通路(７ｂ)の半径方向に伸びるスロットル弁(８)の弁軸(８ａ)の弁軸中心軸線(８ｂ)に対し、参考仮想線(５６)のなす角度を９０°とし、この参考仮想線(５６)上に蒸発燃料吸込口(７ａ)を配置した場合には、スロットル弁(８)が僅かに開く軽負荷運転時にも蒸発燃料吸込口(７ａ)の前を通過する吸気(１２)の流速が比較的速く、蒸発燃料(１３)が比較的多く吸い込まれ、空燃比が大きく変動し、エンジンの回転変動が起こりやすい。
これに対し、本発明では、図１または図７に例示するように、スロットル吸気通路(７ｂ)の通路中心軸線(７ｄ)と平行な向きに見た投影図上、この通路中心軸線(７ｄ)からスロットル吸気通路(７ｂ)の半径方向に伸びるスロットル弁(８)の弁軸(８ａ)の弁軸中心軸線(８ｂ)に対し、第１仮想線(５１)のなす角度(５１α)を１５°とし、第２仮想線(５２)のなす角度(５２α)を７５°とした場合に、この第１仮想線(５１)と第２仮想線(５２)との間に位置する吸込口配置領域(５４)に蒸発燃料吸込口(７ａ)を配置したので、スロットル弁(８)が僅かに開く軽負荷運転時には蒸発燃料吸込口(７ａ)の前を通過する吸気(１２)の流速が比較的遅く、蒸発燃料(１３)が吸い込まれる量が比較的少なく、空燃比の変動が小さく、エンジンの回転変動が起こりにくい。
蒸発燃料吸込口(７ａ)の前を通過する吸気(１２)の流速が異なる理由は、次の通りである。
図１または図７に例示するように、スロットル吸気通路(７ｂ)の通路中心軸線(７ｄ)と平行な向きに見た投影図上、前者の仮想線(５６)上の位置は、スロットル弁(８)の開弁時に、弁体(８ｃ)がスロットル吸気通路(７ｂ)の内周面(７ｉ)から遠ざかる速度が速いのに対し、後者の吸込口配置領域(５４)では、スロットル弁(８)の開弁時に、弁体(８ｃ)がスロットル吸気通路(７ｂ)の内周面(７ｉ)から遠ざかる速度が遅いため、絞り抵抗の相違により、蒸発燃料吸込口(７ａ)の前を通過する吸気(１２)の流速が異なるのである。
（請求項２に係る発明）
《効果》 請求項１に係る発明の効果がより確実に得られる。
図１または図７に例示するように、スロットル吸気通路(７ｂ)の通路中心軸線(７ｄ)と平行な向きに見た投影図上、この通路中心軸線(７ｄ)からスロットル吸気通路(７ｂ)の半径方向に伸びるスロットル弁(８)の弁軸(８ａ)の弁軸中心軸線(８ｂ)に対し、第１仮想線(５１)のなす角度(５１α)を３０°とし、第２仮想線(５２)のなす角度(５２α)を６０°とした場合に、この第１仮想線(５１)と第２仮想線(５２)との間に位置する吸込口配置領域(５４)に蒸発燃料吸込口(７ａ)を配置したので、蒸発燃料吸込口(７ａ)が通路中心軸線(７ｄ)と参考仮想線(５６)の両方から適度な角度だけ離れ、請求項１に係る発明の効果がより確実に得られる。
《効果》 請求項１に係る発明の効果がより確実に得られる。
図１または図７に例示するように、スロットル吸気通路(７ｂ)の通路中心軸線(７ｄ)と平行な向きに見た投影図上、この通路中心軸線(７ｄ)からスロットル吸気通路(７ｂ)の半径方向に伸びるスロットル弁(８)の弁軸(８ａ)の弁軸中心軸線(８ｂ)に対し、第１仮想線(５１)のなす角度(５１α)を３０°とし、第２仮想線(５２)のなす角度(５２α)を６０°とした場合に、この第１仮想線(５１)と第２仮想線(５２)との間に位置する吸込口配置領域(５４)に蒸発燃料吸込口(７ａ)を配置したので、蒸発燃料吸込口(７ａ)が通路中心軸線(７ｄ)と参考仮想線(５６)の両方から適度な角度だけ離れ、請求項１に係る発明の効果がより確実に得られる。
（請求項３に係る発明）
《効果》 請求項１に係る発明の効果が最も確実に得られる。
図１または図７に例示するように、スロットル吸気通路(７ｂ)の通路中心軸線(７ｄ)と平行な向きに見た投影図上、この通路中心軸線(７ｄ)からスロットル吸気通路(７ｂ)の半径方向に伸びるスロットル弁(８)の弁軸(８ａ)の弁軸中心軸線(８ｂ)に対し、第１仮想線(５１)のなす角度(５１α)を４０°とし、第２仮想線(５２)のなす角度(５２α)を５０°とした場合に、この第１仮想線(５１)と第２仮想線(５２)との間に位置する吸込口配置領域(５４)に蒸発燃料吸込口(７ａ)を配置したので、蒸発燃料吸込口(７ａ)が通路中心軸線(７ｄ)と参考仮想線(５６)の両方から等角度だけ離れ、請求項１に係る発明の効果が最も確実に得られる。
《効果》 請求項１に係る発明の効果が最も確実に得られる。
図１または図７に例示するように、スロットル吸気通路(７ｂ)の通路中心軸線(７ｄ)と平行な向きに見た投影図上、この通路中心軸線(７ｄ)からスロットル吸気通路(７ｂ)の半径方向に伸びるスロットル弁(８)の弁軸(８ａ)の弁軸中心軸線(８ｂ)に対し、第１仮想線(５１)のなす角度(５１α)を４０°とし、第２仮想線(５２)のなす角度(５２α)を５０°とした場合に、この第１仮想線(５１)と第２仮想線(５２)との間に位置する吸込口配置領域(５４)に蒸発燃料吸込口(７ａ)を配置したので、蒸発燃料吸込口(７ａ)が通路中心軸線(７ｄ)と参考仮想線(５６)の両方から等角度だけ離れ、請求項１に係る発明の効果が最も確実に得られる。
（請求項４に係る発明）
請求項１から請求項３のいずれかに係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 軽負荷運転時のエンジンの回転変動が起こりにくい。
図２または図８に例示するように、蒸発燃料吸込口(７ａ)をスロットル弁(８)の弁軸(８ａ)よりも吸気上流側に配置し、スロットル弁(８)が全閉姿勢から所定の開弁姿勢に至る間は、蒸発燃料吸込口(７ａ)寄りの弁体端部(８ｄ)が、蒸発燃料吸込口(７ａ)よりも吸気下流側に位置するので、このような軽負荷運転時には、スロットル弁(８)の絞り抵抗による吸気負圧が蒸発燃料吸込口(７ａ)にかからず、スロットル吸気通路(７ｂ)に蒸発燃料(１３)が吸い込まれる量が比較的少ない。このため、吸気(１２)への燃料供給量が少ない軽負荷運転時であっても、蒸発燃料(１３)の吸込みによって混合気の空燃比が大きく変動することがなく、軽負荷運転時のエンジンの回転変動が起こりにくい。
請求項１から請求項３のいずれかに係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 軽負荷運転時のエンジンの回転変動が起こりにくい。
図２または図８に例示するように、蒸発燃料吸込口(７ａ)をスロットル弁(８)の弁軸(８ａ)よりも吸気上流側に配置し、スロットル弁(８)が全閉姿勢から所定の開弁姿勢に至る間は、蒸発燃料吸込口(７ａ)寄りの弁体端部(８ｄ)が、蒸発燃料吸込口(７ａ)よりも吸気下流側に位置するので、このような軽負荷運転時には、スロットル弁(８)の絞り抵抗による吸気負圧が蒸発燃料吸込口(７ａ)にかからず、スロットル吸気通路(７ｂ)に蒸発燃料(１３)が吸い込まれる量が比較的少ない。このため、吸気(１２)への燃料供給量が少ない軽負荷運転時であっても、蒸発燃料(１３)の吸込みによって混合気の空燃比が大きく変動することがなく、軽負荷運転時のエンジンの回転変動が起こりにくい。
《効果》 高負荷運転時のエンジンの回転変動も起こりにくい。
図２または図８に例示するように、スロットル弁(８)が前記所定の開弁姿勢よりも開いて全開姿勢に至る間は、蒸発燃料吸込口(７ａ)寄りの弁体端部(８ｄ)が、蒸発燃料吸込口(７ａ)よりも吸気上流側に位置するので、このような高負荷運転時には、スロットル弁(８)の絞り抵抗による吸気負圧が蒸発燃料吸込口(７ａ)にかかり、スロットル吸気通路(７ｂ)に蒸発燃料(１３)が吸い込まれる量が比較的多くなる。しかし、高負荷運転時には、吸気(１２)への燃料供給量が多いため、蒸発燃料(１３)が吸い込まれる量が比較的多くても、混合気の空燃比が大きく変動することがなく、高負荷運転時のエンジンの回転変動も起こりにくい。
図２または図８に例示するように、スロットル弁(８)が前記所定の開弁姿勢よりも開いて全開姿勢に至る間は、蒸発燃料吸込口(７ａ)寄りの弁体端部(８ｄ)が、蒸発燃料吸込口(７ａ)よりも吸気上流側に位置するので、このような高負荷運転時には、スロットル弁(８)の絞り抵抗による吸気負圧が蒸発燃料吸込口(７ａ)にかかり、スロットル吸気通路(７ｂ)に蒸発燃料(１３)が吸い込まれる量が比較的多くなる。しかし、高負荷運転時には、吸気(１２)への燃料供給量が多いため、蒸発燃料(１３)が吸い込まれる量が比較的多くても、混合気の空燃比が大きく変動することがなく、高負荷運転時のエンジンの回転変動も起こりにくい。
（請求項５に係る発明）
請求項１から請求項４のいずれかに係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 蒸発燃料の吸い込み効率を高めることができる。
図７に例示するように、スロットル吸気通路(７ｂ)の通路中心軸線(７ｄ)と平行な向きに見た投影図上、この通路中心軸線(７ｄ)からスロットル吸気通路(７ｂ)の半径方向に伸びるスロットル弁(８)の弁軸(８ａ)の弁軸中心軸線(８ｂ)に対し、第３仮想線(５３)のなす角度(５３α)を８０°とした場合に、前記第１仮想線(５１)と第３仮想線(５３)との間に位置する補助吸込口配置領域(５５)に蒸発燃料補助吸込口(７ｅ)を配置したので、蒸発燃料補助吸込口(７ｅ)からも蒸発燃料(１３)がスロットル吸気通路(７ｂ)に吸い込まれ、蒸発燃料(１３)の吸い込み効率を高めることができる。
請求項１から請求項４のいずれかに係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 蒸発燃料の吸い込み効率を高めることができる。
図７に例示するように、スロットル吸気通路(７ｂ)の通路中心軸線(７ｄ)と平行な向きに見た投影図上、この通路中心軸線(７ｄ)からスロットル吸気通路(７ｂ)の半径方向に伸びるスロットル弁(８)の弁軸(８ａ)の弁軸中心軸線(８ｂ)に対し、第３仮想線(５３)のなす角度(５３α)を８０°とした場合に、前記第１仮想線(５１)と第３仮想線(５３)との間に位置する補助吸込口配置領域(５５)に蒸発燃料補助吸込口(７ｅ)を配置したので、蒸発燃料補助吸込口(７ｅ)からも蒸発燃料(１３)がスロットル吸気通路(７ｂ)に吸い込まれ、蒸発燃料(１３)の吸い込み効率を高めることができる。
《効果》 軽負荷運転時のエンジンの回転変動が起こりにくい。
本発明とは異なる次の場合、すなわち、図７を参考にして説明すると、スロットル吸気通路(７ｂ)の通路中心軸線(７ｄ)と平行な向きに見た投影図上、この通路中心軸線(７ｄ)からスロットル吸気通路(７ｂ)の半径方向に伸びる仮想線(５６)を想定し、通路中心軸線(７ｄ)からスロットル吸気通路(７ｂ)の半径方向に伸びるスロットル弁(８)の弁軸(８ａ)の弁軸中心軸線(８ｂ)に対し、仮想線(５６)のなす角度を９０°とし、この仮想線(５６)上に蒸発燃料補助吸込口(７ｅ)を配置した場合には、スロットル弁(８)が僅かに開く軽負荷運転時にも蒸発燃料補助吸込口(７ｅ)の前を通過する吸気(１２)の流速が比較的速く、蒸発燃料(１３)が比較的多く吸い込まれ、混合気の空燃比が大きく変動し、エンジンの回転変動が起こりやすい。
これに対し、本発明の場合、図７に例示するように、スロットル吸気通路(７ｂ)の通路中心軸線(７ｄ)と平行な向きに見た投影図上、この通路中心軸線(７ｄ)からスロットル吸気通路(７ｂ)の半径方向に伸びるスロットル弁(８)の弁軸(８ａ)の弁軸中心軸線(８ｂ)に対し、第３仮想線(５３)のなす角度(５３α)を８０°とした場合に、前記第１仮想線(５１)と第３仮想線(５３)との間に位置する補助吸込口配置領域(５５)に蒸発燃料補助吸込口(７ｅ)を配置したので、スロットル弁(８)が僅かに開く軽負荷運転時には蒸発燃料補助吸込口(７ｅ)の前を通過する吸気(１２)の流速が比較的遅く、蒸発燃料(１３)が吸い込まれる量が比較的少なく、混合気の空燃比の変動が小さく、エンジンの回転変動が起こりにくい。
蒸発燃料吸込口(７ａ)の前を通過する吸気(１２)の流速が異なる理由は、次の通りである。
図７に例示するように、スロットル吸気通路(７ｂ)の通路中心軸線(７ｄ)と平行な向きに見た投影図上、前者の仮想線(５６)上の位置は、スロットル弁(８)の開弁時に、弁体(８ｃ)がスロットル吸気通路(７ｂ)の内周面(７ｉ)から遠ざかる速度が速いのに対し、後者の補助吸込口配置領域(５５)では、スロットル弁(８)の開弁時に、弁体(８ｃ)がスロットル吸気通路(７ｂ)の内周面(７ｉ)から遠ざかる速度が遅いため、絞り抵抗の相違により、蒸発燃料補助吸込口(７ｅ)の前を通過する吸気(１２)の流速が異なるのである。
本発明とは異なる次の場合、すなわち、図７を参考にして説明すると、スロットル吸気通路(７ｂ)の通路中心軸線(７ｄ)と平行な向きに見た投影図上、この通路中心軸線(７ｄ)からスロットル吸気通路(７ｂ)の半径方向に伸びる仮想線(５６)を想定し、通路中心軸線(７ｄ)からスロットル吸気通路(７ｂ)の半径方向に伸びるスロットル弁(８)の弁軸(８ａ)の弁軸中心軸線(８ｂ)に対し、仮想線(５６)のなす角度を９０°とし、この仮想線(５６)上に蒸発燃料補助吸込口(７ｅ)を配置した場合には、スロットル弁(８)が僅かに開く軽負荷運転時にも蒸発燃料補助吸込口(７ｅ)の前を通過する吸気(１２)の流速が比較的速く、蒸発燃料(１３)が比較的多く吸い込まれ、混合気の空燃比が大きく変動し、エンジンの回転変動が起こりやすい。
これに対し、本発明の場合、図７に例示するように、スロットル吸気通路(７ｂ)の通路中心軸線(７ｄ)と平行な向きに見た投影図上、この通路中心軸線(７ｄ)からスロットル吸気通路(７ｂ)の半径方向に伸びるスロットル弁(８)の弁軸(８ａ)の弁軸中心軸線(８ｂ)に対し、第３仮想線(５３)のなす角度(５３α)を８０°とした場合に、前記第１仮想線(５１)と第３仮想線(５３)との間に位置する補助吸込口配置領域(５５)に蒸発燃料補助吸込口(７ｅ)を配置したので、スロットル弁(８)が僅かに開く軽負荷運転時には蒸発燃料補助吸込口(７ｅ)の前を通過する吸気(１２)の流速が比較的遅く、蒸発燃料(１３)が吸い込まれる量が比較的少なく、混合気の空燃比の変動が小さく、エンジンの回転変動が起こりにくい。
蒸発燃料吸込口(７ａ)の前を通過する吸気(１２)の流速が異なる理由は、次の通りである。
図７に例示するように、スロットル吸気通路(７ｂ)の通路中心軸線(７ｄ)と平行な向きに見た投影図上、前者の仮想線(５６)上の位置は、スロットル弁(８)の開弁時に、弁体(８ｃ)がスロットル吸気通路(７ｂ)の内周面(７ｉ)から遠ざかる速度が速いのに対し、後者の補助吸込口配置領域(５５)では、スロットル弁(８)の開弁時に、弁体(８ｃ)がスロットル吸気通路(７ｂ)の内周面(７ｉ)から遠ざかる速度が遅いため、絞り抵抗の相違により、蒸発燃料補助吸込口(７ｅ)の前を通過する吸気(１２)の流速が異なるのである。
（請求項６に係る発明）
請求項１から請求項５のいずれかに係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 蒸発燃料の吸い込み効率を高めることができる。
図９(Ａ)(Ｂ)に例示するように、蒸発燃料吸込通路(７ｆ)の先端に前記蒸発燃料吸込口(７ａ)を設け、この蒸発燃料吸込口(７ａ)の吸気下流側周面(７ｇ)を蒸発燃料吸込通路(７ｆ)の吸気下流側周面(７ｈ)よりも吸気下流側に膨らませたので、蒸発燃料(１３)の吸い込み効率を高めることができる。
その理由は、蒸発燃料吸込口(７ａ)の吸気下流側周面(７ｇ)を吸気下流側に膨らませたことにより、蒸発燃料吸込口(７ａ)の吸気下流側に生じる吸気(１２)の乱流が低減され、蒸発燃料吸込口(７ａ)にかかる吸気(１２)の負圧が大きくなるためではないかと推定される。
請求項１から請求項５のいずれかに係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 蒸発燃料の吸い込み効率を高めることができる。
図９(Ａ)(Ｂ)に例示するように、蒸発燃料吸込通路(７ｆ)の先端に前記蒸発燃料吸込口(７ａ)を設け、この蒸発燃料吸込口(７ａ)の吸気下流側周面(７ｇ)を蒸発燃料吸込通路(７ｆ)の吸気下流側周面(７ｈ)よりも吸気下流側に膨らませたので、蒸発燃料(１３)の吸い込み効率を高めることができる。
その理由は、蒸発燃料吸込口(７ａ)の吸気下流側周面(７ｇ)を吸気下流側に膨らませたことにより、蒸発燃料吸込口(７ａ)の吸気下流側に生じる吸気(１２)の乱流が低減され、蒸発燃料吸込口(７ａ)にかかる吸気(１２)の負圧が大きくなるためではないかと推定される。
（請求項７に係る発明）
請求項１から請求項５のいずれかに係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 蒸発燃料の吸い込み効率を高めることができる。
図１０(Ａ)(Ｂ)に例示するように、スロットル吸気通路(７ｂ)の内周面(７ｉ)と蒸発燃料吸込口(７ａ)の吸気下流側の境界に面取り部(７ｊ)を形成したので、蒸発燃料(１３)の吸い込み効率を高めることができる。
この理由は、蒸発燃料吸込口(７ａ)の吸気下流側に面取り部(７ｊ)を形成したことにより、蒸発燃料吸込口(７ａ)の吸気下流側に生じる吸気(１２)の乱流が低減され、蒸発燃料吸込口(７ａ)にかかる吸気(１２)の負圧が大きくなるためではないかと推定される。
請求項１から請求項５のいずれかに係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 蒸発燃料の吸い込み効率を高めることができる。
図１０(Ａ)(Ｂ)に例示するように、スロットル吸気通路(７ｂ)の内周面(７ｉ)と蒸発燃料吸込口(７ａ)の吸気下流側の境界に面取り部(７ｊ)を形成したので、蒸発燃料(１３)の吸い込み効率を高めることができる。
この理由は、蒸発燃料吸込口(７ａ)の吸気下流側に面取り部(７ｊ)を形成したことにより、蒸発燃料吸込口(７ａ)の吸気下流側に生じる吸気(１２)の乱流が低減され、蒸発燃料吸込口(７ａ)にかかる吸気(１２)の負圧が大きくなるためではないかと推定される。
（請求項８に係る発明）
請求項１から請求項５のいずれかに係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 蒸発燃料の吸い込み効率を高めることができる。
図１１(Ａ)(Ｂ)に例示するように、蒸発燃料吸込管(７ｋ)の先端部をスロットル吸気通路(７ｂ)の内周面(７ｉ)からスロットル吸気通路(７ｂ)内に突出させ、この蒸発燃料吸込管(７ｋ)の先端に蒸発燃料吸込口(７ａ)を開口させ、蒸発燃料吸込管(７ｋ)の周壁にその先端縁から基端側に向けて切り欠いた開口(７ｍ)を設け、この開口(７ｍ)を吸気下流側に向けたので、蒸発燃料(１３)の吸い込み効率を高めることができる。
その理由は、蒸発燃料吸込口(７ａ)の吸気下流側に開口(７ｍ)を形成したことにより、蒸発燃料吸込口(７ａ)の吸気下流側に生じる吸気(１２)の乱流が低減され、蒸発燃料吸込口(７ａ)にかかる吸気(１２)の負圧が大きくなるためではないかと推定される。
請求項１から請求項５のいずれかに係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 蒸発燃料の吸い込み効率を高めることができる。
図１１(Ａ)(Ｂ)に例示するように、蒸発燃料吸込管(７ｋ)の先端部をスロットル吸気通路(７ｂ)の内周面(７ｉ)からスロットル吸気通路(７ｂ)内に突出させ、この蒸発燃料吸込管(７ｋ)の先端に蒸発燃料吸込口(７ａ)を開口させ、蒸発燃料吸込管(７ｋ)の周壁にその先端縁から基端側に向けて切り欠いた開口(７ｍ)を設け、この開口(７ｍ)を吸気下流側に向けたので、蒸発燃料(１３)の吸い込み効率を高めることができる。
その理由は、蒸発燃料吸込口(７ａ)の吸気下流側に開口(７ｍ)を形成したことにより、蒸発燃料吸込口(７ａ)の吸気下流側に生じる吸気(１２)の乱流が低減され、蒸発燃料吸込口(７ａ)にかかる吸気(１２)の負圧が大きくなるためではないかと推定される。
本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１から図６は本発明の第１実施形態に係るエンジンを説明する図、図７と図８は第２実施形態に係るエンジンを説明する図、図９〜図１１は各実施形態での蒸発燃料吸込口の各種変更例を説明する図である。
本発明の第１実施形態の概要は、次の通りである。
図６に示すように、シリンダブロック(１５)の上部にシリンダヘッド(１)を組み付け、シリンダヘッド(１)の上部にヘッドカバー(１６)を組み付けている。シリンダブロック(１５)の下部にはオイルパン(１７)を組み付けている。シリンダブロック(１５)の左部にはギヤケース(１８)を組み付け、ギヤケース(１８)の左部にはベルトケース(１９)を組み付けている。ベルトケース(１９)の左部には冷却ファン(２０)を配置している。シリンダブロック(１５)の右部にはフライホイル(２６)を配置している。シリンダヘッド(１)の手前にはスロットルボディ(７)を組み付けている。シリンダブロック(１５)の手前にはメカニカルガバナのガバナレバー(２１)とガバナスプリング(２２)とを配置している。このエンジンは、電子燃料噴射装置を備えている。
図６に示すように、シリンダブロック(１５)の上部にシリンダヘッド(１)を組み付け、シリンダヘッド(１)の上部にヘッドカバー(１６)を組み付けている。シリンダブロック(１５)の下部にはオイルパン(１７)を組み付けている。シリンダブロック(１５)の左部にはギヤケース(１８)を組み付け、ギヤケース(１８)の左部にはベルトケース(１９)を組み付けている。ベルトケース(１９)の左部には冷却ファン(２０)を配置している。シリンダブロック(１５)の右部にはフライホイル(２６)を配置している。シリンダヘッド(１)の手前にはスロットルボディ(７)を組み付けている。シリンダブロック(１５)の手前にはメカニカルガバナのガバナレバー(２１)とガバナスプリング(２２)とを配置している。このエンジンは、電子燃料噴射装置を備えている。
このエンジンの電子燃料噴射装置の概要は、次の通りである。
図３に示すように、スロットルボディ(７)のスロットル吸気通路(７ｂ)内にスロットル弁(８)を設け、このスロットル弁(８)の吸気下流側の吸気圧を検出する吸気圧センサ(９)と、パルサーコイル(４７)と、制御手段(１１)と、インジェクタ(３)と、点火プラグ(２９)(２９)とを設けている。パルサーコイル(４７)は、エンジン回転数センサ(１０)であり、クランク角度センサ(２８)でもある。すなわち、フライホイル(２６)の周側に計測の起点となる起点突起と、周方向に一定間隔を保持した多数の計測用突起とを設け、フライホイル(２６)の周側と対向する位置にパルサーコイル(４７)を設け、パルサーコイル(４７)の前を通過した計測用突起が起点突起から何番目であるかをカウントすることにより、クランク軸(３７)のクランク角度を検出し、パルサーコイル(４７)の前を通過した計測用突起の数が所定時間当たりいくつであるかをカウントすることにより、エンジン回転数を検出する。
図３に示すように、スロットルボディ(７)のスロットル吸気通路(７ｂ)内にスロットル弁(８)を設け、このスロットル弁(８)の吸気下流側の吸気圧を検出する吸気圧センサ(９)と、パルサーコイル(４７)と、制御手段(１１)と、インジェクタ(３)と、点火プラグ(２９)(２９)とを設けている。パルサーコイル(４７)は、エンジン回転数センサ(１０)であり、クランク角度センサ(２８)でもある。すなわち、フライホイル(２６)の周側に計測の起点となる起点突起と、周方向に一定間隔を保持した多数の計測用突起とを設け、フライホイル(２６)の周側と対向する位置にパルサーコイル(４７)を設け、パルサーコイル(４７)の前を通過した計測用突起が起点突起から何番目であるかをカウントすることにより、クランク軸(３７)のクランク角度を検出し、パルサーコイル(４７)の前を通過した計測用突起の数が所定時間当たりいくつであるかをカウントすることにより、エンジン回転数を検出する。
図３に示すように、吸気圧センサ(９)とパルサーコイル(４７)とを、制御手段(１１)を介して、インジェクタ(３)と点火プラグ(２９)(２９)とに連携させている。点火プラグ(２９)(２９)は点火回路(４８)を介して制御手段(１１)に連携させている。吸気圧センサ(９)で検出した吸気圧と、エンジン回転数センサ(１０)であるパルサーコイル(４７)で検出したエンジン回転数とに基づいて、制御手段(１１)が吸気量を演算し、演算された吸気量に応じて制御手段(１１)がインジェクタ(３)からの燃料の噴射量を調節している。クランク軸(３７)のクランク角度が所定の燃料噴射角度と所定の点火角度になったことを、クランク角度センサ(２８)であるパルサーコイル(４７)で検出したことに基づいて、制御手段(１１)が、インジェクタ(３)からの燃料噴射を開始(３ａ)(３ａ)するとともに、点火プラグ(２９)(２９)の火花放電(２９ａ)(２９ａ)を行うようにしている。
燃料噴射開始角度や点火角度は、エンジン回転数や吸気圧に応じて予め設定され、マップデータとして制御手段(１１)の記憶手段に格納されている。燃料にはガソリンを用いているが、他の液体燃料や液化ガス燃料を用いてもよい。
燃料噴射開始角度や点火角度は、エンジン回転数や吸気圧に応じて予め設定され、マップデータとして制御手段(１１)の記憶手段に格納されている。燃料にはガソリンを用いているが、他の液体燃料や液化ガス燃料を用いてもよい。
電子燃料噴射装置の詳細は、次の通りである。
図２に示すように、インジェクタ(３)は、スロットルボディ(７)の上部に取り付けられている。図３に示すように、インジェクタ(３)は、燃料タンク(２３)内に設けた燃料圧送ポンプ(２４)に接続されている。インジェクタ(３)には燃料タンク(２３)から燃料圧送ポンプ(２４)により燃料が圧送される。そして、制御手段(１１)でインジェクタ(３)からの燃料噴射期間を制御することにより、燃料噴射量が調節される。制御手段(１１)は、エンジンＥＣＵ、すなわちエンジン電子制御ユニットであり、マイクロコンピュータである。制御手段(１１)は点火時期も制御する。
図２に示すように、インジェクタ(３)は、スロットルボディ(７)の上部に取り付けられている。図３に示すように、インジェクタ(３)は、燃料タンク(２３)内に設けた燃料圧送ポンプ(２４)に接続されている。インジェクタ(３)には燃料タンク(２３)から燃料圧送ポンプ(２４)により燃料が圧送される。そして、制御手段(１１)でインジェクタ(３)からの燃料噴射期間を制御することにより、燃料噴射量が調節される。制御手段(１１)は、エンジンＥＣＵ、すなわちエンジン電子制御ユニットであり、マイクロコンピュータである。制御手段(１１)は点火時期も制御する。
図３に示すように、気筒中心軸線(３０)(３１)と平行な向きに見て、２本の気筒(５)(６)の配列方向を左右方向、これと直交するシリンダヘッド(１)の幅方向を前後方向、その任意の一方を後方として、隣り合う左右の気筒(５)(６)の一対に対して、一のスロットルボディ(７)を用い、このスロットルボディ(７)をシリンダヘッド(１)の後方に配置し、このスロットルボディ(７)に一のスロットル吸気通路(７ｂ)と一のスロットル弁(８)とを設けている。上記左右の気筒(５)(６)の各吸気弁口(５ａ)(６ａ)の間からスロットル吸気通路(７ｂ)に向けて中央吸気ポート壁(３４)を導出し、この中央吸気ポート壁(３４)の左右に形成される吸気ポート(２)を介して、上記各吸気弁口(５ａ)(６ａ)を上記スロットル吸気通路(７ｂ)に連通させている。図３中の符号(４１)(４１)は左右の気筒(５)(６)の排気ポートである。
図３に示すように、インジェクタ(３)の前端部を前方の中央吸気ポート壁(３４)に向け、このインジェクタ(３)の前端部に左右の燃料噴射孔を配置し、これら左右の燃料噴射孔から左右に分けて噴射した燃料を、それぞれ中央吸気ポート壁(３４)の左右で、吸気ポート(２)の内壁面に衝突させるようにしている。左右の燃料噴射孔を対として、インジェクタ(３)の前端部に２対のものを配置し、図３、図４(Ａ)に示すように、２対のものから前後に分けて同時に噴射した燃料を、それぞれ中央吸気ポート壁(３４)の左右で、吸気ポート(２)の内壁面に、前後にずらして衝突させるようにしている。また、燃料を、左右の燃料噴射孔から同時に噴射するように構成している。
図４(Ａ)に示すように、気筒中心軸線(３０)(３１)の方向を上下方向、ヘッドカバー(１６)のある方を上、シリンダブロック(１５)のある方を下とし、クランク軸(３７)の架設方向と平行な向きから見て、噴射燃料は、吸気ポート(２)のポート入口(４)から吸気ポート(２)に斜め下向きに噴射し、吸気ポート(２)の内壁面の下部に斜め上から衝突させる。図３、図４(Ａ)では、燃料噴射の方向を矢印で示す。図３、図４(Ａ)では、矢印の先端位置で燃料が吸気ポート(２)の内壁面に衝突する。
図３に示すように、中央吸気ポート壁(３４)は、スロットル吸気通路(７ａ)に近づくにつれてその左右方向の幅が次第に狭くなるようにしている。吸気ポート(２)を、単一の吸気ポート入口(４)から相互に隣り合う左右の気筒(５)(６)の各吸気弁口(５ａ)(６ａ)に向かう分岐構造としている。そして、左右の燃料噴射孔(３５)(３６)から左右に分けて同時に噴射した燃料は、図３に示すように、それぞれ中央吸気ポート壁(３４)の左右で、左右の分岐ポート部分(３２)(３３)の内壁面に衝突する。このエンジンは、２気筒で吸気ポート(２)が分岐しているため、インテークマニホルドを用いる必要がない。
図５に示すように、このエンジンは４サイクル直列２気筒の構造で、クランクピン角度を３６０°とし、図４(Ｂ)に示すように、クランク角度７２０°の１燃焼サイクル中、一方の気筒の圧縮行程と他方の気筒の排気行程とを同期させるとともに、一方の気筒の爆発行程と他方の気筒の吸気行程とを同期させている。図５中の符号(３９)(４０)はクランクピンである。
図４(Ｂ)に示すように、両気筒(５)(６)のピストン(４５)(４６)が上死点寄りに位置する排気行程後半または圧縮行程後半に、制御手段(１１)が、一のインジェクタ(３)から両気筒(５)(６)へのスロットル吸気通路(７ｂ)内に燃料噴射を開始(３ａ)(３ａ)するとともに、両気筒(５)(６)の点火プラグ(２９)(２９)の火花放電(２９ａ)(２９ａ)を行うようにしている。
図４(Ｂ)に示すように、両気筒(５)(６)のピストン(４５)(４６)が上死点寄りに位置する排気行程後半または圧縮行程後半に、制御手段(１１)が、一のインジェクタ(３)から両気筒(５)(６)へのスロットル吸気通路(７ｂ)内に燃料噴射を開始(３ａ)(３ａ)するとともに、両気筒(５)(６)の点火プラグ(２９)(２９)の火花放電(２９ａ)(２９ａ)を行うようにしている。
蒸発燃料の処理構造の概要は、次の通りである。
図３に示すように、燃料タンク(２３)の蒸発燃料出口(２３ａ)にキャニスター(２５)を連通させ、キャニスター(２５)の蒸発燃料出口(２５ａ)にスロットルボディ(７)の蒸発燃料吸込口(７ａ)を連通させ、この蒸発燃料吸込口(７ａ)をスロットルボディ(７)のスロットル吸気通路(７ｂ)に臨ませている。図３中の符号(２５ｂ)はキャニスター(２５)の吸気入口である。
図３に示すように、燃料タンク(２３)の蒸発燃料出口(２３ａ)にキャニスター(２５)を連通させ、キャニスター(２５)の蒸発燃料出口(２５ａ)にスロットルボディ(７)の蒸発燃料吸込口(７ａ)を連通させ、この蒸発燃料吸込口(７ａ)をスロットルボディ(７)のスロットル吸気通路(７ｂ)に臨ませている。図３中の符号(２５ｂ)はキャニスター(２５)の吸気入口である。
蒸発燃料の処理構造の工夫は、次の通りである。
図１に示すように、スロットル吸気通路(７ｂ)に通路中心軸線(７ｄ)と直交する通路断面が円形のスロットル弁収容部(７ｃ)を設け、このスロットル弁収容部(７ｃ)にバタフライ型のスロットル弁(８)を収容し、このスロットル弁収容部(７ｃ)の内周に蒸発燃料吸込口(７ａ)を配置している。スロットル弁収容部(７ｃ)とは、スロットル弁(８)の全開時に弁体(８ｃ)が収まる部分をいう。蒸発燃料吸込口(７ａ)はスロットル弁収容部(７ｃ)の内周面(７ｉ)に形成されている。
図１に示すように、スロットル吸気通路(７ｂ)の通路中心軸線(７ｄ)と平行な向きに見た投影図上、この通路中心軸線(７ｄ)からスロットル吸気通路(７ｂ)の半径方向に伸びる第１仮想線(５１)と第２仮想線(５２)とを想定し、スロットル吸気通路(７ｂ)の通路中心軸線(７ｄ)と平行な向きに見た投影図上、この通路中心軸線(７ｄ)からスロットル吸気通路(７ｂ)の半径方向に伸びるスロットル弁(８)の弁軸(８ａ)の弁軸中心軸線(８ｂ)に対し、第１仮想線(５１)のなす角度(５１α)を４０°とし、第２仮想線(５２)のなす角度(５２α)を５０°とした場合に、この第１仮想線(５１)と第２仮想線(５２)との間に位置する吸込口配置領域(５４)に蒸発燃料吸込口(７ａ)を配置している。
図１に示すように、スロットル吸気通路(７ｂ)に通路中心軸線(７ｄ)と直交する通路断面が円形のスロットル弁収容部(７ｃ)を設け、このスロットル弁収容部(７ｃ)にバタフライ型のスロットル弁(８)を収容し、このスロットル弁収容部(７ｃ)の内周に蒸発燃料吸込口(７ａ)を配置している。スロットル弁収容部(７ｃ)とは、スロットル弁(８)の全開時に弁体(８ｃ)が収まる部分をいう。蒸発燃料吸込口(７ａ)はスロットル弁収容部(７ｃ)の内周面(７ｉ)に形成されている。
図１に示すように、スロットル吸気通路(７ｂ)の通路中心軸線(７ｄ)と平行な向きに見た投影図上、この通路中心軸線(７ｄ)からスロットル吸気通路(７ｂ)の半径方向に伸びる第１仮想線(５１)と第２仮想線(５２)とを想定し、スロットル吸気通路(７ｂ)の通路中心軸線(７ｄ)と平行な向きに見た投影図上、この通路中心軸線(７ｄ)からスロットル吸気通路(７ｂ)の半径方向に伸びるスロットル弁(８)の弁軸(８ａ)の弁軸中心軸線(８ｂ)に対し、第１仮想線(５１)のなす角度(５１α)を４０°とし、第２仮想線(５２)のなす角度(５２α)を５０°とした場合に、この第１仮想線(５１)と第２仮想線(５２)との間に位置する吸込口配置領域(５４)に蒸発燃料吸込口(７ａ)を配置している。
本発明では、図１に示すように、スロットル吸気通路(７ｂ)の通路中心軸線(７ｄ)と平行な向きに見た投影図上、この通路中心軸線(７ｄ)からスロットル吸気通路(７ｂ)の半径方向に伸びるスロットル弁(８)の弁軸(８ａ)の弁軸中心軸線(８ｂ)に対し、第１仮想線(５１)のなす角度(５１α)を１５°とし、第２仮想線(５２)のなす角度(５２α)を７５°とした場合に、この第１仮想線(５１)と第２仮想線(５２)との間に位置する吸込口配置領域(５４)に蒸発燃料吸込口(７ａ)を配置すればよい。
望ましくは、次のようにする。すなわち、図１に示すように、スロットル吸気通路(７ｂ)の通路中心軸線(７ｄ)と平行な向きに見た投影図上、この通路中心軸線(７ｄ)からスロットル吸気通路(７ｂ)の半径方向に伸びるスロットル弁(８)の弁軸(８ａ)の弁軸中心軸線(８ｂ)に対し、第１仮想線(５１)のなす角度(５１α)を３０°とし、第２仮想線(５２)のなす角度(５２α)を６０°とした場合に、この第１仮想線(５１)と第２仮想線(５２)との間に位置する吸込口配置領域(５４)に蒸発燃料吸込口(７ａ)を配置する。
より望ましくは、次のようにする。すなわち、図１に示すように、スロットル吸気通路(７ｂ)の通路中心軸線(７ｄ)と平行な向きに見た投影図上、この通路中心軸線(７ｄ)からスロットル吸気通路(７ｂ)の半径方向に伸びるスロットル弁(８)の弁軸(８ａ)の弁軸中心軸線(８ｂ)に対し、第１仮想線(５１)のなす角度(５１α)を４０°とし、第２仮想線(５２)のなす角度(５２α)を５０°とした場合に、この第１仮想線(５１)と第２仮想線(５２)との間の吸込口配置領域(５４)に蒸発燃料吸込口(７ａ)を配置する。
より望ましくは、次のようにする。すなわち、図１に示すように、スロットル吸気通路(７ｂ)の通路中心軸線(７ｄ)と平行な向きに見た投影図上、この通路中心軸線(７ｄ)からスロットル吸気通路(７ｂ)の半径方向に伸びるスロットル弁(８)の弁軸(８ａ)の弁軸中心軸線(８ｂ)に対し、第１仮想線(５１)のなす角度(５１α)を４０°とし、第２仮想線(５２)のなす角度(５２α)を５０°とした場合に、この第１仮想線(５１)と第２仮想線(５２)との間の吸込口配置領域(５４)に蒸発燃料吸込口(７ａ)を配置する。
図２に示すように、蒸発燃料吸込口(７ａ)をスロットル弁(８)の弁軸(８ａ)よりも吸気上流側に配置し、スロットル弁(８)の弁体(８ｃ)が全閉姿勢から所定の開弁姿勢に至る間は、蒸発燃料吸込口(７ａ)寄りの弁体端部(８ｄ)が、蒸発燃料吸込口(７ａ)よりも吸気下流側に位置し、スロットル弁(８)が前記所定の開弁姿勢よりも開いて全開姿勢に至る間は、蒸発燃料吸込口(７ａ)寄りの弁体端部(８ｄ)が、蒸発燃料吸込口(７ａ)よりも吸気上流側に位置するようにしている。
図７と図８に示す第２実施形態では、キャニスター(２５)の蒸発燃料出口(２５ａ)にスロットルボディ(７)の蒸発燃料補助吸込口(７ｅ)を連通させ、この蒸発燃料補助吸込口(７ｅ)をスロットルボディ(７)のスロットル吸気通路(７ｂ)に臨ませ、図７に示すように、スロットル吸気通路(７ｂ)の通路中心軸線(７ｄ)と平行な向きに見た投影図上、この通路中心軸線(７ｄ)からスロットル吸気通路(７ｂ)の半径方向に伸びる第３仮想線(５３)を想定し、図７に示すように、スロットル吸気通路(７ｂ)の通路中心軸線(７ｄ)と平行な向きに見た投影図上、この通路中心軸線(７ｄ)からスロットル吸気通路(７ｂ)の半径方向に伸びるスロットル弁(８)の弁軸(８ａ)の弁軸中心軸線(８ｂ)に対し、第３仮想線(５３)のなす角度(５３α)を８０°とした場合に、前記第１仮想線(５１)と第３仮想線(５３)との間に位置する補助吸込口配置領域(５５)に蒸発燃料補助吸込口(７ｅ)を配置する。
他の構成は、第１実施形態と同じであり、図７と図８中、第１実施形態と同一の要素には、同一の符号を付しておく。
他の構成は、第１実施形態と同じであり、図７と図８中、第１実施形態と同一の要素には、同一の符号を付しておく。
蒸発燃料吸込口の変更例の構造は、次の通りである。
図９(Ａ)(Ｂ)に示す第１変更例では、蒸発燃料吸込通路(７ｆ)の先端部に前記蒸発燃料吸込口(７ａ)を設け、この蒸発燃料吸込口(７ａ)の吸気下流側周面(７ｇ)を蒸発燃料吸込通路(７ｆ)の吸気下流側周面(７ｈ)よりも吸気下流側に膨らませている。
図１０(Ａ)(Ｂ)に示す第２変更例では、スロットル吸気通路(７ｂ)の内周面(７ｉ)と蒸発燃料吸込口(７ａ)の吸気下流側の境界に面取り部(７ｊ)を形成している。
図１１(Ａ)(Ｂ)に示す第３変更例では、蒸発燃料吸込管(７ｋ)の先端部をスロットル吸気通路(７ｂ)の内周面(７ｉ)からスロットル吸気通路(７ｂ)内に突出させ、この蒸発燃料吸込管(７ｋ)の先端部に蒸発燃料吸込口(７ａ)を開口させ、蒸発燃料吸込管(７ｋ)の周壁にその先端縁から基端側に向けて切り欠いた開口(７ｍ)を設け、この開口(７ｍ)を吸気下流側に向けている。
図７と図８に示す第２実施形態で、蒸発燃料補助吸込口(７ｅ)を図９〜図１１の構造に変更してもよい。
図９(Ａ)(Ｂ)に示す第１変更例では、蒸発燃料吸込通路(７ｆ)の先端部に前記蒸発燃料吸込口(７ａ)を設け、この蒸発燃料吸込口(７ａ)の吸気下流側周面(７ｇ)を蒸発燃料吸込通路(７ｆ)の吸気下流側周面(７ｈ)よりも吸気下流側に膨らませている。
図１０(Ａ)(Ｂ)に示す第２変更例では、スロットル吸気通路(７ｂ)の内周面(７ｉ)と蒸発燃料吸込口(７ａ)の吸気下流側の境界に面取り部(７ｊ)を形成している。
図１１(Ａ)(Ｂ)に示す第３変更例では、蒸発燃料吸込管(７ｋ)の先端部をスロットル吸気通路(７ｂ)の内周面(７ｉ)からスロットル吸気通路(７ｂ)内に突出させ、この蒸発燃料吸込管(７ｋ)の先端部に蒸発燃料吸込口(７ａ)を開口させ、蒸発燃料吸込管(７ｋ)の周壁にその先端縁から基端側に向けて切り欠いた開口(７ｍ)を設け、この開口(７ｍ)を吸気下流側に向けている。
図７と図８に示す第２実施形態で、蒸発燃料補助吸込口(７ｅ)を図９〜図１１の構造に変更してもよい。
(７) スロットルボディ
(７ａ) 蒸発燃料吸込口
(７ｂ) スロットル吸気通路
(７ｃ) スロットル弁収容部
(７ｄ) 通路中心軸線
(７ｅ) 蒸発燃料補助吸込口
(７ｆ) 蒸発燃料吸込通路
(７ｇ) 蒸発燃料吸込口の吸気下流側周面
(７ｈ) 蒸発燃料吸込通路の吸気下流側周面
(７ｉ) 内周面
(７ｊ) 面取り部
(７ｋ) 蒸発燃料吸込管
(７ｍ) 開口
(８) スロットル弁
(８ａ) 弁軸
(８ｂ) 弁軸中心軸線
(８ｃ) 弁体
(８ｄ) 弁体端部
(２３) 燃料タンク
(２３ａ) 蒸発燃料出口
(２４) 燃料圧送ポンプ
(２５) キャニスター
(２５ａ) 蒸発燃料出口
(７ａ) 蒸発燃料吸込口
(７ｂ) スロットル吸気通路
(７ｃ) スロットル弁収容部
(７ｄ) 通路中心軸線
(７ｅ) 蒸発燃料補助吸込口
(７ｆ) 蒸発燃料吸込通路
(７ｇ) 蒸発燃料吸込口の吸気下流側周面
(７ｈ) 蒸発燃料吸込通路の吸気下流側周面
(７ｉ) 内周面
(７ｊ) 面取り部
(７ｋ) 蒸発燃料吸込管
(７ｍ) 開口
(８) スロットル弁
(８ａ) 弁軸
(８ｂ) 弁軸中心軸線
(８ｃ) 弁体
(８ｄ) 弁体端部
(２３) 燃料タンク
(２３ａ) 蒸発燃料出口
(２４) 燃料圧送ポンプ
(２５) キャニスター
(２５ａ) 蒸発燃料出口
Claims (8)
- 燃料タンク(２３)の蒸発燃料出口(２３ａ)にキャニスター(２５)を連通させ、キャニスター(２５)の蒸発燃料出口(２５ａ)にスロットルボディ(７)の蒸発燃料吸込口(７ａ)を連通させ、この蒸発燃料吸込口(７ａ)をスロットルボディ(７)のスロットル吸気通路(７ｂ)に臨ませたエンジンにおいて、
スロットル吸気通路(７ｂ)に通路断面が円形のスロットル弁収容部(７ｃ)を設け、このスロットル弁収容部(７ｃ)にバタフライ型のスロットル弁(８)を収容し、このスロットル弁収容部(７ｃ)の内周に蒸発燃料吸込口(７ａ)を配置し、
スロットル吸気通路(７ｂ)の通路中心軸線(７ｄ)と平行な向きに見た投影図上、この通路中心軸線(７ｄ)からスロットル吸気通路(７ｂ)の半径方向に伸びる第１仮想線(５１)と第２仮想線(５２)とを想定し、
スロットル吸気通路(７ｂ)の通路中心軸線(７ｄ)と平行な向きに見た投影図上、この通路中心軸線(７ｄ)からスロットル吸気通路(７ｂ)の半径方向に伸びるスロットル弁(８)の弁軸(８ａ)の弁軸中心軸線(８ｂ)に対し、第１仮想線(５１)のなす角度(５１α)を１５°とし、第２仮想線(５２)のなす角度(５２α)を７５°とした場合に、この第１仮想線(５１)と第２仮想線(５２)との間に位置する吸込口配置領域(５４)に蒸発燃料吸込口(７ａ)を配置した、ことを特徴とするエンジン。 - 請求項１に記載したエンジンにおいて、
スロットル吸気通路(７ｂ)の通路中心軸線(７ｄ)と平行な向きに見た投影図上、この通路中心軸線(７ｄ)からスロットル吸気通路(７ｂ)の半径方向に伸びるスロットル弁(８)の弁軸(８ａ)の弁軸中心軸線(８ｂ)に対し、第１仮想線(５１)のなす角度(５１α)を１５°とし、第２仮想線(５２)のなす角度(５２α)を７５°とし、この第１仮想線(５１)と第２仮想線(５２)との間の吸込口配置領域(５４)に蒸発燃料吸込口(７ａ)を配置したことに代えて、
スロットル吸気通路(７ｂ)の通路中心軸線(７ｄ)と平行な向きに見た投影図上、この通路中心軸線(７ｄ)からスロットル吸気通路(７ｂ)の半径方向に伸びるスロットル弁(８)の弁軸(８ａ)の弁軸中心軸線(８ｂ)に対し、第１仮想線(５１)のなす角度(５１α)を３０°とし、第２仮想線(５２)のなす角度(５２α)を６０°とした場合に、この第１仮想線(５１)と第２仮想線(５２)との間に位置する吸込口配置領域(５４)に蒸発燃料吸込口(７ａ)を配置した、ことを特徴とするエンジン。 - 請求項１に記載したエンジンにおいて、
スロットル吸気通路(７ｂ)の通路中心軸線(７ｄ)と平行な向きに見た投影図上、この通路中心軸線(７ｄ)からスロットル吸気通路(７ｂ)の半径方向に伸びるスロットル弁(８)の弁軸(８ａ)の弁軸中心軸線(８ｂ)に対し、第１仮想線(５１)のなす角度(５１α)を１５°とし、第２仮想線(５２)のなす角度(５２α)を７５°とした場合に、この第１仮想線(５１)と第２仮想線(５２)との間に位置する吸込口配置領域(５４)に蒸発燃料吸込口(７ａ)を配置したことに代えて、
スロットル吸気通路(７ｂ)の通路中心軸線(７ｄ)と平行な向きに見た投影図上、この通路中心軸線(７ｄ)からスロットル吸気通路(７ｂ)の半径方向に伸びるスロットル弁(８)の弁軸(８ａ)の弁軸中心軸線(８ｂ)に対し、第１仮想線(５１)のなす角度(５１α)を４０°とし、第２仮想線(５２)のなす角度(５２α)を５０°とした場合に、この第１仮想線(５１)と第２仮想線(５２)との間に位置する吸込口配置領域(５４)に蒸発燃料吸込口(７ａ)を配置した、ことを特徴とするエンジン。 - 請求項１から請求項３のいずれかに記載したエンジンにおいて、
蒸発燃料吸込口(７ａ)をスロットル弁(８)の弁軸(８ａ)よりも吸気上流側に配置し、スロットル弁(８)の弁体(８ｃ)が全閉姿勢から所定の開弁姿勢に至る間は、蒸発燃料吸込口(７ａ)寄りの弁体端部(８ｄ)が、蒸発燃料吸込口(７ａ)よりも吸気下流側に位置し、スロットル弁(８)が前記所定の開弁姿勢よりも開いて全開姿勢に至る間は、蒸発燃料吸込口(７ａ)寄りの弁体端部(８ｄ)が、蒸発燃料吸込口(７ａ)よりも吸気上流側に位置するようにした、ことを特徴とするエンジン。 - 請求項１から請求項４のいずれかに記載したエンジンにおいて、
キャニスター(２５)の蒸発燃料出口(２５ａ)にスロットルボディ(７)の蒸発燃料補助吸込口(７ｅ)を連通させ、この蒸発燃料補助吸込口(７ｅ)をスロットルボディ(７)のスロットル吸気通路(７ｂ)に臨ませ、
スロットル吸気通路(７ｂ)の通路中心軸線(７ｄ)と平行な向きに見た投影図上、この通路中心軸線(７ｄ)からスロットル吸気通路(７ｂ)の半径方向に伸びる第３仮想線(５３)を想定し、
スロットル吸気通路(７ｂ)の通路中心軸線(７ｄ)と平行な向きに見た投影図上、この通路中心軸線(７ｄ)からスロットル吸気通路(７ｂ)の半径方向に伸びるスロットル弁(８)の弁軸(８ａ)の弁軸中心軸線(８ｂ)に対し、第３仮想線(５３)のなす角度(５３α)を８０°とした場合に、前記第１仮想線(５１)と第３仮想線(５３)との間に位置する補助吸込口配置領域(５５)に蒸発燃料補助吸込口(７ｅ)を配置した、ことを特徴とするエンジン。 - 請求項１から請求項５のいずれかに記載したエンジンにおいて、
蒸発燃料吸込通路(７ｆ)の先端部に前記蒸発燃料吸込口(７ａ)を設け、この蒸発燃料吸込口(７ａ)の吸気下流側周面(７ｇ)を蒸発燃料吸込通路(７ｆ)の吸気下流側周面(７ｈ)よりも吸気下流側に膨らませた、ことを特徴とするエンジン。 - 請求項１から請求項５のいずれかに記載したエンジンにおいて、
スロットル吸気通路(７ｂ)の内周面(７ｉ)と蒸発燃料吸込口(７ａ)の吸気下流側の境界に面取り部(７ｊ)を形成した、ことを特徴とするエンジン。 - 請求項１から請求項５のいずれかに記載したエンジンにおいて、
蒸発燃料吸込管(７ｋ)の先端部をスロットル吸気通路(７ｂ)の内周面(７ｉ)からスロットル吸気通路(７ｂ)内に突出させ、この蒸発燃料吸込管(７ｋ)の先端部に蒸発燃料吸込口(７ａ)を開口させ、蒸発燃料吸込管(７ｋ)の周壁にその先端縁から基端側に向けて切り欠いた開口(７ｍ)を設け、この開口(７ｍ)を吸気下流側に向けた、ことを特徴とするエンジン。
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