JP2009209723A - エンジンの始動制御装置及び始動制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】圧縮圧力低減手段の作動停止後のエンジントルク変動に起因するエンジン振動を抑制する。
【解決手段】圧縮圧力低減手段の作動停止後、最初の膨張行程が開始するクランク角ＣＡ１０を算出し（Ｓ１０３）、クランク角ＣＡ１０に達した時に変更するモータ・ジェネレータのモータトルク１を算出する（Ｓ１０４）。その後、エンジンクランク角ＣＡがクランク角ＣＡ１０に達したか否かを判定し（Ｓ１０５）、クランク角ＣＡ１０に達した時にモータトルクをモータトルク１に減少する（Ｓ１０６）。
【選択図】図６

Description

本発明は、エンジンの始動制御装置及び始動制御方法に関し、特に、エンジンの始動時に筒内の圧縮圧力を低減してエンジンの振動を抑制するための圧縮圧力低減手段を備えたエンジンの始動制御装置及び始動制御方法に関する。

特許文献１には、エンジンの始動において、電動機を駆動してエンジンを回転させ、エンジン回転速度がエンジンの共振回転速度より高い回転速度になるまでデコンプ装置を作動させてエンジン振動を抑制する技術が記載されている。かかる技術によれば、エンジン回転速度が前記共振回転速度を超えるまで、デコンプ装置により筒内の圧縮圧力を低減することで、共振によるエンジン振動の増加を抑制することができる。
特開平８−２８３１３号公報

ところで、デコンプ装置等の圧縮圧力低減手段の作動中止後、低減されていた圧縮圧力が通常の状態に戻るため、エンジントルク変動が生じ、このトルク変動によってエンジンはクランク軸回りに変位して振動する。その場合、圧縮行程ではエンジントルクはクランキングトルクと反対方向に作用し、膨張行程ではエンジントルクはクランキングトルクと同一方向に作用する。このため、圧縮行程から膨張行程に移行したときに、エンジンが揺り戻されるために、エンジンの回転変位量が増大して、振動が増加する虞れがある。エンジンの始動性を考慮すると、圧縮圧力低減手段の作動停止回転速度は、共振回転速度の近くに設定することが望ましいが、作動停止回転速度が共振回転速度に近いほど、エンジン振動に対する前記揺り戻しの影響が大きい。

上述した特許文献１では、このような圧縮圧力低減手段の作動停止後におけるエンジン振動の増加については何ら考慮されておらず、エンジン始動時のエンジン振動を十分に抑制できるとは言えなかった。

本発明は上記問題点に着目してなされたもので、エンジンの始動性を損なうことなく、エンジン始動時におけるエンジン振動の増加を抑制することができるエンジンの始動制御装置及びその方法を提供することを目的とする。

このため、本発明のエンジンの始動制御装置は、始動時にエンジンをクランキングするモータと、始動時に作動して前記エンジンの筒内の圧縮圧力を低減する圧縮圧力低減手段と、を備え、エンジン回転速度が、振動共振回転速度を含む低回転速度域より高い作動停止回転速度になるまで、前記圧縮圧力低減手段を作動させてエンジンの振動を抑制するエンジンにおいて、前記圧縮圧力低減手段の作動停止後に、前記モータの出力トルクを変更するモータ出力トルク変更手段を備えたことを特徴とする。

また、本発明のエンジンの始動制御方法は、始動時にエンジンをクランキングするモータと、始動時に作動して前記エンジンの筒内の圧縮圧力を低減する圧縮圧力低減手段と、を備え、エンジン回転速度が、振動共振回転速度を含む低回転速度域より高い作動停止回転速度になるまで、前記圧縮圧力低減手段を作動させてエンジンの振動を抑制するエンジンを始動するに際し、前記圧縮圧力低減手段の作動停止後に、前記モータの出力トルクを変更するようにしたことを特徴とする。

本発明によれば、圧縮圧力低減手段の作動中止後に、モータの出力トルクを変更することにより、圧縮圧力低減手段の作動中止後のトルク変動に起因するエンジンの揺り戻しを抑制する。これにより、圧縮圧力低減手段の作動中止後にエンジン振動が増加することを抑制できる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明を適用する１モータ方式のハイブリッド車のパワートレインの一例を示す概略図である。

図１において、エンジン１の出力軸は、クラッチ２を介してモータ・ジェネレータ３に連結され、モータ・ジェネレータ３は、クラッチ４を介してトランスミッション５に連結されている。

インバータ６は、バッテリ７からの直流電力を交流電力に変換してモータ・ジェネレータ３に出力し、モータ・ジェネレータ３をモータとして駆動する。また、インバータ６は、モータ・ジェネレータ３がジェネレータとして機能するときには、モータ・ジェネレータ３からの発電電力を直流電力に変換してバッテリ７を充電する。

エンジン１は、エンジンコントローラ（以下、ＥＣＭと称す）８により制御され、モータ・ジェネレータ３は、モータコントローラ（以下、ＭＣと称す）９により制御され、これらＥＣＭ８及びＭＣ９は、ハイブリッドコントローラ（以下、ＨＣＭと称す）１０からの制御信号によって統合的に制御される。ＨＣＭ１０は、クラッチ２，４及びインバータ６に対しても制御信号を出力する。

図２は、上述したハイブリッド車のシステムブロック図である。
ＨＣＭ１０は、各種センサ類から入力される信号に基づいてＥＣＭ８及びＭＣ９に所定の制御信号を出力する。

ＨＣＭ１０に入力する信号としては、回転速度センサ１１からのエンジン回転速度信号ＮＥ、回転変位量検出手段としての回転変位検出センサ１２からのエンジン１本体の停止状態に対するクランク軸回りの回転変位量ＲＡ、バッテリセンサ１３からのバッテリ７の充電状態ＳＯＣ、水温センサ１４からの冷却水温信号ＴＷ、大気温センサ１５からの大気温信号ＴＡ、大気圧センサ１６からの大気圧信号ＰＡ、クランク角センサ１７からのクランク角信号ＣＡ等である。尚、回転速度センサ１１を省略してクランク角センサ１７によってエンジン回転速度を検出してもよい。尚、エンジン１本体のクランク軸回りの回転変位量ＲＡを、エンジンマウントのダンパ係数とモータ出力トルク（以下、モータトルクとする）とから算出するようにしてもよい。この場合、ＨＣＭ１０が回転変位量検出手段の機能を有し、回転変位検出センサ１２を省略できる。

ＨＣＭ１０から出力される制御信号としては、ＥＣＭ８に対する目標エンジントルク信号及び圧縮圧力低減許可／停止信号、ＭＣ９に対する制御切替信号（トルク制御/回転数制御）、目標トルク信号及び目標回転速度信号等がある。ＨＣＭ１０の圧縮圧力低減許可／停止信号に基づいてＥＣＭ８から圧縮圧力低減手段１８に圧縮圧力低減手段制御信号が出力される。

ＨＣＭ１０は、エンジン始動時において、ＥＣＭ８及びＭＣ９に所定の制御信号を出力し、モータ・ジェネレータ３によりエンジン１をクランキングすると共に、ＥＣＭ８から圧縮圧力低減手段制御信号を発生させて圧縮圧力低減手段１８を作動させることでエンジン１の振動を抑制する。また、クランキング中のエンジン回転速度ＮＥが、エンジンマウント等の共振周波数に基づくエンジン１の振動共振回転速度を含む低回転域より高い所定の作動停止回転速度になると、圧縮圧力低減停止信号の発生により圧縮圧力低減手段１８の作動を停止する。更に、圧縮圧力低減手段１８の作動停止後、エンジン１の振動抑制のため、後述するようなモータ・ジェネレータ３のトルク変更制御を実行する。従って、ＨＣＭ１０が、モータ出力トルク変更手段の機能を備える。

図３は、エンジン１の一例を示す。
エンジン１は、ディーゼルエンジンであり、吸入空気は、エアクリーナ２１から吸気通路２２、コレクタ２３、吸気マニホールド２４、吸気カム２５により開閉駆動される吸気弁２６を介してシリンダ２７内に吸入される。

シリンダ２７内には、ピストン２８が嵌挿され、燃料噴射弁２９によって燃料が噴射供給される。燃焼排気は、排気カム３０によって開閉駆動される排気弁３１を介して排気通路３２へ排出される。

排気の一部は、ＥＧＲガスとしてＥＧＲ通路３３に導入され、ＥＧＲ弁３４によってＥＧＲ量を制御されつつ吸気マニホールド２４に還流される。
そして、前述の圧縮圧力低減手段１８として、下記の各手段のうち、少なくとも１つを備える。

スロットル弁３４は、例えばバタフライ弁で構成され、始動時の所定期間、吸気通路２２の断面積を縮小して弁下流の圧力（吸気圧力）を低下させ、圧縮圧力を低減する（図４（Ａ）参照）。

吸気遮断弁３５は、バタフライ弁、フラップ弁、ポペット弁等で構成され、連続的或いは１サイクル中の所定区間（吸気行程）に吸気通路を遮断し、弁下流の圧力を低下させ、圧縮圧力を低減する。好ましくは、１サイクル中でシリンダ内圧力の変動がなくなるように、「閉」時期を調整するとよい（図４（Ｂ）参照）。

吸気弁特性可変手段（吸気弁開閉時期可変手段や吸気弁作動角可変手段）３６は、吸気カムの位相を変化させてバルブ中心角を変化させるものや、異なるプロフィールを持つ複数のカムの使用を切り替えるもの等、その他公知である可変動弁機構を用いて、吸気行程においてシリンダ内に流入する空気量を変更（制限）して圧縮圧力を低減する。（図４（Ｃ）参照）。連続可変式のものはシリンダ内圧変更時の段差が無く、切り替え式のものは速やかに圧縮圧力を変更できるという利点がある。

図５に示すデコンプ装置３７は、作動（ＯＮ）時に、吸・排気弁２６，３１とは別に設けた弁或いは吸気弁２６を、開放状態としてシリンダ２７内の空気を吸気通路に逃がして圧縮圧力を低減するもので、別の弁或いは吸気弁２６を圧縮行程において微小量開とすることで、圧縮行程においてもシリンダ２７内の空気を吸気通路に逃がすものである。

ところで、圧縮圧力低減手段１８の作動を停止させると、エンジン１の圧縮圧力が通常状態に戻るためトルク変動が生じる。このとき、クランキングトルクによりエンジン本体１が回転変位している場合、圧縮行程によるエンジントルクによってエンジン本体１は反対方向に回転変位する。更に、膨張行程ではエンジントルクとクランキングトルクの方向が同じになるため、エンジン１本体は圧縮行程のときとは反対方向に回転変位して揺り戻される。圧縮圧力低減手段１８の作動停止エンジン回転速度が、振動共振回転速度に近いほどエンジン振動に対する前記揺り戻しの影響が大きく、エンジン１の振動が増大する虞れがある。従って、エンジン1の始動性を考慮して、圧縮圧力低減手段１８の作動停止エンジン回転速度を振動共振回転速度近くに設定するような場合には、揺り戻しによるエンジンの回転変位量を抑制することが重要である。

そこで、本発明では、圧縮圧力低減手段１８の作動停止後に、クランキングのためのモータ・ジェネレータ３の出力トルクを変更することで、前記揺り戻しを抑制し、以って、エンジン１の振動の増大を抑制するものである。具体的には、エンジン１の始動性を考慮して、クランキング時は、その時のバッテリの充電状態において発揮できる最大限のモータトルクでクランキングするのが一般的であることから、膨張行程においてモータトルクを減少させて揺り戻しを抑制するようにする。

次に、圧縮圧力低減手段１８の作動停止後のモータトルク変更制御の実施形態について説明する。
図６は、モータ・ジェネレータ３のトルク変更制御の第１実施形態を示すフローチャートである。

エンジン１の始動要求が発生し、圧縮圧力低減手段１８の作動開始と共に、エンジン１のクランキングが開始されると、ステップＳ１０１で、エンジン１の回転変位量ＲＡ、クランク角ＣＡ、エンジン回転速度ＮＥ等のセンサ情報を読込む。ここで、始動要求が発生するときとは、イグニッションキーが「オフ」から「オン」されたときや、ＨＣＭ１０によって演算される目標エンジントルクが「０」から「０より大きい値」になった時等が該当する。クランキングは、ＨＣＭ１０からトルク制御信号と目標トルクをＭＣ９に出力し、目標トルクが実現するようにＭＣ９によりモータ・ジェネレータ３を駆動制御して行う。

ステップＳ１０２で、読込んだエンジン回転速度ＮＥがＮＥ−Ｌ以上か否かを判定する。前記ＮＥ−Ｌは、エンジン１が共振するエンジンマウント或いは駆動系の共振周波数域に基づきエンジン１の振動共振回転速度を含む低回転域より高く設定したもので、圧縮圧力低減手段１８の作動停止回転速度である。ここで、ＮＥ≧ＮＥ−Ｌと判定された場合は、圧縮圧力低減手段１８の作動を停止してステップＳ１０３に進む。

ステップＳ１０３では、ステップＳ１０１で読込んだクランク角ＣＡに基づいて、図７に示すように、圧縮圧力低減手段１８の作動停止後、最初の膨張行程が始まるクランク角ＣＡ１０を算出する。

ステップＳ１０４では、前記クランク角ＣＡ１０になった時に変更すべきモータ・ジェネレータ３のモータトルク１を、エンジン１の回転変位量ＲＡ１に応じて算出する。ここで、前記回転変位量ＲＡ１としては、圧縮圧力低減手段１８の作動停止直後の回転変位量ＲＡ１１としてもよく、クランク角ＣＡ１０に達した際の回転変位量ＲＡ１２としてもよい。そして、回転変位量ＲＡ１を、圧縮圧力低減手段１８の作動停止直後の回転変位量ＲＡ１１とした場合は、予め設定した図８の特性マップを参照してモータトルク１を算出する。また、回転変位量ＲＡ１を、クランク角ＣＡ１０に達した際の回転変位量ＲＡ１２とした場合は、予め設定した図９の特性マップを参照してモータトルク１を算出する。図８及び図９の特性マップから、モータトルク１は、回転変位量ＲＡが大きい程小さくする。

尚、前記回転変位量ＲＡ１として、予め設定した図１０の特性マップを用いて、変更前のモータトルクから推定した回転変位量ＲＡ１３を用いてもよい。この場合、変更前のモータトルクとして圧縮圧力低減手段１８の作動停止直後のモータトルクを選択したときは、前記回転変位量ＲＡ１３から図８の特性マップによりモータトルク１を算出すればよい。また、変更前のモータトルクとしてトルク変更直前のクランク角ＣＡ１０に達した際のモータトルクを選択したときは、前記回転変位量ＲＡ１３から図９の特性マップによりモータトルク１を算出すればよい。

ステップＳ１０５では、エンジンクランク角ＣＡがクランク角ＣＡ１０に達したか否かを判定し、エンジンクランク角ＣＡ≧ＣＡ１０と判定した場合は、ステップＳ１０６に進む。

ステップＳ１０６では、モータトルクをステップＳ１０４で算出したモータトルク１に変更する。
かかる本実施形態によれば、図１１に示すように、圧縮圧力低減手段１８の作動停止後、最初の膨張行程が始まる際に、モータトルク（クランキングトルク）をモータトルク１（図中のＡ）に減少することで、エンジン１の揺り戻しを抑制でき、膨張行程におけるエンジン１の回転変位量ＲＡが低減（図中のＡ）する。これにより、圧縮圧力低減手段１８の作動停止後におけるエンジン１の振動の増加を効果的に抑制できる。

尚、図１１中、Ａは本実施形態の場合の各種状態量の変化を示し、Ｂは、圧縮圧力低減手段１８の作動停止後にモータトルクを変更しない従来例の場合の各種状態量の変化を示している。尚、図中のエンジントルクは、エンジン全体のトルクを表している。

図１２は、モータ・ジェネレータ３のトルク変更制御の第２実施形態を示すフローチャートである。
本実施形態は、圧縮圧力低減手段１８の作動停止後、最初の膨張行程中にモータトルクを減少させるものである。

ステップＳ２０１、Ｓ２０２は、第１実施形態と同じであり、説明を省略する。
ステップＳ２０２の判定がＹｅｓとなり、ステップ２０３に進むと、ステップＳ２０１で読込んだクランク角ＣＡに基づいて、圧縮圧力低減手段１８の作動停止後の最初の膨張行程中の予め設定したクランク角ＣＡ１１（図７参照）を算出する。

ステップＳ２０４では、前記クランク角ＣＡ１１になったときに変更すべきモータ・ジェネレータ３のモータトルク１を算出する。この場合も、第１実施形態と同様に、圧縮圧力低減手段１８の作動停止直後の回転変位量ＲＡ１１、又は、クランク角ＣＡ１０或いはＣＡ１１に達した際の回転変位量ＲＡ１２に応じてモータトルク１を算出する。尚、クランク角ＣＡ１１の場合の回転変位量を算出する場合も図９の特性マップを用いればよい。また、図１０の特性マップを用いて推定した回転変位量ＲＡ１３に応じてモータトルク１を算出してもよいことは言うまでもない。

ステップＳ２０５では、エンジンクランク角ＣＡがクランク角ＣＡ１１に達したか否かを判定し、エンジンクランク角ＣＡ≧ＣＡ１１に達したら、ステップＳ２０６で、モータトルクをステップＳ２０４で算出したモータトルク１に変更する。

本実施形態によれば、第１実施形態と同様、圧縮圧力低減手段１８の作動停止後におけるエンジン１の振動の増加を効果的に抑制できる。
尚、膨張行程中、所定間隔毎にエンジンの回転変位量ＲＡ１を算出し、回転変位量ＲＡ１１の算出の度に、その時の回転変位量ＲＡ１１に応じてモータトルク１を逐次変更するようにしてもよい。

図１３は、モータ・ジェネレータ３のトルク変更制御の第３実施形態を示すフローチャートである。
本実施形態は、第１実施形態と同様にしてモータトルクを変更（減少）した後、２回目の膨張行程の開始時点或いは膨張行程の終了時点においてモータトルクを変更（増大）するようにしたものである。

ステップＳ３０１〜Ｓ３０６までの動作は、第１実施形態と同じであり、説明を省略する。
ステップＳ３０７では、ステップＳ３０１で読込んだクランク角ＣＡに基づいて、クランク角ＣＡ２を算出する。ここで、クランク角ＣＡ２は、図１４に示すように、圧縮圧力低減手段１８の作動停止後、２回目の膨張行程の開始となるクランク角ＣＡ２０、又は最初の膨張行程の終了となるクランク角ＣＡ２１とし、両者のうち、クランク角ＣＡ１０からの角度が小さい方とする。前記クランク角ＣＡ２０とＣＡ２１は、吸・排気カムの作動角、気筒数に応じて変わる。

ステップＳ３０８では、エンジンクランク角ＣＡがクランク角ＣＡ２に達したか否かを判定し、エンジンクランク角ＣＡ≧ＣＡ２と判定した場合は、ステップＳ３０９に進む。
ステップＳ３０９では、モータトルクをモータトルク２に変更する。ここで、モータトルク２は、変更前のモータトルクに戻してもよいし、又は、図１５の特性マップを参照して、クランク角ＣＡ２の時のエンジン回転速度に応じて算出してもよい。

かかる本実施形態によれば、第１実施形態と同様に、エンジン１の振動を抑制できる効果に加え、膨張行程の終了時点又は２回目の膨張行程の開始時点で、図１６に示すようにモータトルク（クランキングトルク）を増大することで、エンジン回転速度ＮＥの上昇率の低下を防止でき、良好なエンジン始動性を得ることができる。図１６中、Ａは本実施形態の場合の各種状態量の変化を示し、Ｂは、圧縮圧力低減手段１８の作動停止後にモータトルクを変更しない従来例の場合の各種状態量の変化を示している。

図１７は、モータ・ジェネレータ３のトルク変更制御の第４実施形態を示すフローチャートである。
本実施形態は、圧縮圧力低減手段１８の作動停止後、最初に圧縮圧力が戻る気筒で、燃料噴射を開始する場合、そのときの燃焼発生トルクに応じてモータトルクを変更するようにしたものである。

ステップＳ４０１で、エンジン１の回転変位量ＲＡ、クランク角ＣＡ、エンジン回転速度ＮＥに加えて、燃料噴射量を読込む。
ステップＳ４０２では、読込んだエンジン回転速度ＮＥが作動停止回転速度ＮＥ−Ｌ以上か否かを判定し、ＮＥ≧ＮＥ−Ｌと判定された場合は、ステップＳ４０３に進み、ステップＳ４０１で読込んだクランク角ＣＡに基づいてクランク角ＣＡ１０を算出する。

ステップＳ４０４では、ステップＳ４０１で読込んだ燃料噴射量に基づいて燃焼発生トルクを算出する。
ステップＳ４０５では、ステップＳ４０４で算出した燃焼発生トルクと第１実施形態と同様に算出した回転変位量ＲＡ１とに基づいて、モータトルク１を算出する。ここで、このときのモータトルク１は、図１８の特性マップを参照して算出する。図１８に示すように、燃焼発生トルクが大きい程、燃焼圧力により筒内圧は大きくなるため、モータトルク１を小さくする。

その後のステップＳ４０６〜Ｓ４１０の動作は、第３実施形態と同様であるので、説明を省略する。
かかる本実施形態によれば、図１９に示すように、第１実施形態におけるモータトルクの減少分（図１９のＡ）に、更に、燃焼発生トルクによるモータトルクの減少分を加えてモータトルクを減少（図１９のＡ′）するので、燃料を噴射した場合でもエンジン１の振動を抑制できる。また、その後、モータトルクを増大することで、エンジン回転速度ＮＥの上昇率の低下を防止でき、良好なエンジン始動性を得ることができる。

尚、図１９にＡ”（点線で示す）のように、燃料噴射量に基づいて膨張行程における燃焼発生トルク変化を推定し、推定した燃焼発生トルク変化に応じて膨張行程中のモータトルク１の減少量を可変設定し、膨張行程終了時点或いは２回目の膨張行程開始時点でモータトルクを戻す場合のモータトルク戻し量を、燃焼によるエンジントルク分を考慮して小さくするようなモータトルク変更制御も考えられる。

上述した各実施形態では、エンジン１の立ち上げを早くするために、モータ・ジェネレータ３が発揮できる最大限のモータトルクでクランキングする場合の例を説明したが、モータ・ジェネレータ３に多少の余裕を持たせてクランキングを行い、圧縮圧力低減手段１８の作動停止後、例えば、最初の圧縮行程の開始時点で、クランキングトルクを増加すれば、圧縮行程のエンジントルクによる回転変位量ＲＡの落ち込み（図１１参照）を押さえることができる。これにより、エンジンの揺り戻しを抑制できる。

以上の説明では、１モータ方式のハイブリッド車に適用した例を示したが、これに限るものではない。本発明は、図２０に示す２モータ方式のハイブリッド車や図２１に示すスタータモータ５１を備えたエンジンを搭載したエンジン車にも適用可能である。図２０に示す２モータ方式のハイブリッド車においては、例えば、第１モータ・ジェネレータ３ａを車両駆動用とし、第２モータ・ジェネレータ３ｂをエンジン始動用とし、第２モータ・ジェネレータ３ｂとエンジン１とをベルト４１を介して連動し、エンジン１をクランキングする。尚、図２０中、６ｂ、９ｂは第２モータ・ジェネレータ３ｂ用のインバータとモータコントローラである。

本発明を適用する１モータ方式のハイブリッド車のパワートレインの一例を示すブロック図。 同上ハイブリッド車のシステムブロック図。 同上ハイブリッド車のエンジンの一例を示す概略構成図。 同上エンジンにおける異なる圧縮圧力低減手段毎の作用を示す図。 圧縮圧力低減手段としてデコンプ装置を備えたエンジンの一例を示す概略構成図。 本発明によるモータトルク変更制御の第１実施形態を示すフローチャート。 モータトルク減少時のクランク角算出に関する説明図。 エンジン回転変位量から減少モータトルクを算出する特性マップを示す図。 エンジン回転変位量から減少モータトルクを算出する別の特性マップを示す図。 変更前のモータトルクから回転変位量を推定する場合の特性マップを示す図。 第１実施形態と従来例との各種状態量の変化の比較図。 本発明によるモータトルク変更制御の第２実施形態を示すフローチャート。 本発明によるモータトルク変更制御の第３実施形態を示すフローチャート。 モータトルク増大時のクランク角算出に関する説明図。 エンジン回転速度から増大モータトルクを算出する特性マップを示す図。 第３実施形態と従来例との各種状態量の変化の比較図。 本発明によるモータトルク変更制御の第４実施形態を示すフローチャート。 燃焼噴射時のエンジン回転変位量から減少モータトルクを算出する特性マップを示す図。 第４実施形態と従来例との各種状態量の変化の比較図。 本発明を適用可能な２モータ方式のハイブリッド車のパワートレインの一例を示すブロック図。 本発明を適用可能なエンジン車のパワートレインの一例を示すブロック図。

符号の説明

１ エンジン
３ モータ・ジェネレータ
８ エンジンコントローラ
９ モータコントローラ
１０ ハイブリッドコントローラ
１１ 回転速度センサ
１２ 回転変位検出センサ
１７ クランク角センサ
１８ 圧縮圧力低減手段
３４ スロットル弁
３５ 吸気遮断弁
３６ 吸気弁特性可変手段
３７ デコンプ装置

Claims (9)

1. 始動時にエンジンをクランキングするモータと、始動時に作動して前記エンジンの筒内の圧縮圧力を低減する圧縮圧力低減手段と、を備え、エンジン回転速度が、振動共振回転速度を含む低回転速度域より高い作動停止回転速度になるまで、前記圧縮圧力低減手段を作動させてエンジンの振動を抑制するエンジンにおいて、
   前記圧縮圧力低減手段の作動停止後に、前記モータの出力トルクを変更するモータ出力トルク変更手段を備えたことを特徴とするエンジンの始動制御装置。
2. 前記エンジンの停止状態に対するクランク軸回りの回転変位量を検出する回転変位量検出手段を、更に設け、該回転変位量検出手段の検出した回転変位量に応じて前記モータ出力トルクを変更することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの始動制御装置。
3. 前記回転変位量が大きい程、前記モータ出力トルクを小さくすることを特徴とする請求項２に記載のエンジンの始動制御装置。
4. 前記モータ出力トルクの変更期間は、少なくとも前記圧縮圧力低減手段の作動停止後の最初の膨張行程を含むことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載のエンジンの始動制御装置。
5. 前記モータ出力トルクの変更終了タイミングを、前記圧縮圧力低減手段の作動停止後、最初の膨張行程の終了時点と２回目の膨張行程の開始時点のいずれか早い方に設定することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載のエンジンの始動制御装置。
6. 前記モータ出力トルクを、エンジンの発生トルクに応じて変更することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載のエンジンの始動制御装置。
7. 前記エンジンの発生トルクは、燃料噴射量に基づいて推定することを特徴とする請求項６に記載のエンジンの始動制御装置。
8. 前記燃料噴射量が多い程、前記モータ出力トルクを小さくすることを特徴とする請求項７に記載のエンジンの始動制御装置。
9. 始動時にエンジンをクランキングするモータと、始動時に作動して前記エンジンの筒内の圧縮圧力を低減する圧縮圧力低減手段と、を備え、エンジン回転速度が、振動共振回転速度を含む低回転速度域より高い作動停止回転速度になるまで、前記圧縮圧力低減手段を作動させてエンジンの振動を抑制するエンジンを始動するに際し、
   前記圧縮圧力低減手段の作動停止後に、前記モータの出力トルクを変更するようにしたことを特徴とするエンジンの始動制御方法。

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