JP2009150386A - 改善された設計の航空機用ジェットエンジンの中間ケーシング - Google Patents

Abstract

【課題】航空機用ジェットエンジンの中間ケーシングであって、従来技術に関係する問題を少なくとも部分的に改善する中間ケーシングを提案すること。
【解決手段】航空機用ジェットエンジンの中間ケーシング（２１）であって、外殻（２３）ならびに外殻に対して半径方向内側に配置された前部および後部フランジ（２５、２７）を備えるとともに、フランジの間を放射状に外殻（２３）まで延びる構造アーム（１７）をさらに備え、後部フランジが、推力を吸収するためのロッドを固定するための固定ブラケットを受け止めるための受け止め手段（３４）を具備しており、第１の受け止め手段が、後部フランジから来るボス（３６）を備え、ボスを貫いて、ブラケットの固定ねじが通過する貫通穴（３８）が形成されている中間ケーシングに関する。本発明によれば、ボス（３６）の少なくとも１つが、構造アーム（１７）のうちの１つに接するまで延びている。
【選択図】図３

Description

本発明は、広くには、ジェットエンジン、ジェットエンジンを囲むナセル、および剛構造とジェットエンジンを剛構造へと取り付けるための取り付け手段とを備えるパイロンを備える形式の航空機用の推進アセンブリに関する。

さらに詳しくは、本発明は、そのようなアセンブリのジェットエンジンの中間ケーシングに関する。

パイロンは、「ＥＭＳ」（Ｅｎｇｉｎｅ Ｍｏｕｎｔｉｎｇ Ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ「エンジン取り付け構造」）または「エンジンパイロン」としても知られているが、ジェットエンジンを航空機の翼の下方に吊り下げることを可能にし、あるいはこのジェットエンジンをこの同じ翼の上方または機体の後部に取り付けることを可能にする。パイロンは、ジェットエンジンと航空機の所与の構造部分との間に、接続部分を形成するように意図されている。パイロンは、航空機に組み合わせられたジェットエンジンによって生成される力をこの航空機の構造へと伝達できるようにするとともに、エンジンおよび航空機の間の燃料、電気および油圧系統、ならびに空気の引き回しを可能にする。

ナセルについては、通常は、ジェットエンジンを囲む複数のカウルであって、開放位置にあるときにジェットエンジンへのアクセスが可能であるカウルを備える。これらのカウルは、ファンカウルおよび逆推力装置カウルとして知られている。

ジェットエンジンは、いわゆる中間ケーシングによって後方に向かって延長されたファンケーシングを備え、中間ケーシングが、外殻ならびに前部横フランジおよび後部横フランジを備え、前部横フランジおよび後部横フランジは、互いに平行かつこの外殻に対して半径方向内側に配置されている。さらに、この中間ケーシングが、角度的に分布して前部および後部フランジの間を放射状に外殻まで延びる構造アームを備える。

通常は、パイロンは、主構造としても知られている剛構造を備え、この剛構造は、縦長の箱の形状をとり得る。さらに、パイロンは、ジェットエンジンを剛構造へと取り付けるための取り付け手段を備え、これらの手段が、通常は、複数のエンジン取り付け具と、通常は２本の力吸収ロッドで構成される推力を吸収するための装置とを備える。

これら２本のロッドは、推進アセンブリの垂直方向および長手方向の中央面に関して対称に配置され、それぞれ前方方向において上述の面から離れるような方法で向けられている。前端が、中間ケーシングの後部フランジへと、この同じフランジへと取り付けられた固定ブラケットを介して固定されている。

米国特許第３３９８５３５号明細書 米国特許第４１３２０６９号明細書 欧州特許出願公開第１７０７４８７号明細書

したがって、力吸収ロッドを通過する推力または軸方向の力は、中間ケーシングへと直接的に導入され、より具体的には、中間ケーシングの後部フランジへと直接的に導入される。これらの推力がきわめて強力であることから、従来技術の解決策は、ロッドの２つの固定ブラケットを受け止めるための手段の近傍において中間ケーシングに複雑な設計をもたらし、このことが、当然ながら、全体としての重量およびサイズに関して不利に働く一方で、この関連する領域は、特にフランジ間空間の機器の存在および／または通過ゆえに、すでにかなりのサイズである。

したがって、本発明の目的は、航空機用ジェットエンジンの中間ケーシングであって、従来技術の実施形態に関係する上述の問題を少なくとも部分的に改善する中間ケーシングを提案することにある。

この目的のため、本発明は、航空機用ジェットエンジンの中間ケーシングであって、外殻ならびに互いに平行かつ上記外殻に対して半径方向内側に配置された前部横フランジおよび後部横フランジを備え、角度的に分布して上記前部および後部フランジの間を放射状に上記外殻まで延びている構造アームをさらに備え、上記後部フランジが、ジェットエンジンの推力を吸収するための第１のロッドを固定するための第１の固定ブラケットを受け止めるための第１の受け止め手段を具備しており、上記第１の受け止め手段が、上記後部フランジから来るボスを備え、これらのボスのそれぞれを貫いて、上記第１の固定ブラケットの固定ねじが通過するように設計された少なくとも１つの貫通穴が形成され、これらの貫通穴が、構造アームに対して角度的に離間している中間ケーシングに関する。本発明によれば、上記ボスの少なくとも１つが、上記構造アームのうちの１つに接するまで延びている。

結果として、本発明による構成においては、第１の力吸収ロッドから来る推力が、関連する固定ブラケット、固定ねじ、次いでボスへと順に伝えられた後に、これらのボスへと接続された構造アームの１つ以上に達するが、ボスがおおむね後部フランジの厚さの増加に相当し、軸方向に満足できる剛性をもたらす。したがって、構造アームの１つ以上へと接続されたボスの助けによって形成される好ましい力の経路が、採用された設計の簡潔さゆえに、重量またはサイズの問題を生じることなく、推力を伝達するための効果的な解決策の提供を可能にする。

好ましくは、構造アームの方向に推力をより上手く伝達するために、ボスのそれぞれが、これらの構造アームのうちの１つに接するまで延びている。

この点に関し、ボスのうちのいくつかを、所与の構造アームに接するまで延ばすことができ、残りのボスを、上記所与の構造アームのすぐ隣の構造アームに接するまで延ばすことができる。この状況は、特に、固定ブラケットの角度的な広がりが、固定ブラケットの両側に位置する２つの直接的に隣り合う構造アームの間に画定される角度の広がりよりもわずかに小さい場合に採用される。しかしながら、本発明の範囲から離れることなく、固定ブラケットが、２つの直接的に隣り合う構造アームの間に画定される角度の広がりよりも大きい角度の広がりを有してもよい。

好ましくは、それぞれのボスが、実質的に一定な厚さにわたって延びており、ここで、厚さは、該当ボスが設けられるフランジの表面から出発する軸方向の距離として理解されるように意図されている。さらには、ボスの幅も、好ましくは実質的に一定であり、これらのボスが、ボスの長さの方向において関連する構造アームに対して実質的に直角に延びている。

好ましくは、それぞれのボスが、上記後部フランジの前面から延びており、すなわちいわゆるフランジ間空間へと延びており、すなわち中間ケーシングの前部フランジに向かい合っている。

この点に関し、上記後部フランジの後面から延びる追加のボスが、上記貫通穴のそれぞれに組み合わせられることに留意されたい。ここで、この追加のボスは、ボスを通過する固定用の穴の周囲に配置された実質的に円形の従来からの形状であり、すなわち必ずしも上述のボスの場合のように隣接する構造アームに向かって延びている必要はない。このように、固定用の穴は、関連する構造アームまで延ばされているボスと、後部フランジと、追加のボスとを順に貫いている。

この構成において、好ましくは、それぞれの追加のボスが、上記第１の固定ブラケットを支持するための支持面を有する。

さらに好ましくは、上記第１の受け止め手段が、上記第１の固定ブラケットのせん断ピンを収容するように設計された穴をさらに備え、この穴が、好ましくは、上述の固定穴の間に位置している。例として、このせん断ピンは、上述の力吸収ロッドの傾きに起因して持ち込まれるジェットエンジンの横平面に向けられたせん断力を、中間ケーシングへと渡すために設けられる。固定ねじと同様に、このせん断ピンも、好ましくは実質的に軸方向に向けられる。

そのような場合に、例えば、上記ボスの数が４とされ、それぞれに上記第１の固定ブラケットの固定ねじを通すように設計されたただ１つの貫通穴が具備され、上記受け止め手段が、おおむね十字の形状であって上記後部フランジから延びる４つの枝部を備える補強リブをさらに備え、十字の中心が、上記せん断ピンを収容するように設計された上記穴を通過し、十字の４つの端部が、上記４つのボスにそれぞれ接する。結果として、第１の力吸収ロッドから来るせん断力が、関連する固定ブラケット、せん断ピン、十字形のリブ、次いでボスへと順に伝えられた後に、これらのボスへと接続された構造アームの１つ以上に達し、横および垂直方向に満足できる剛性がもたらされる。したがって、構造アームの１つ以上へと接続されたボスの助け、およびＸ字形リブとも称される十字形のリブの助けによって形成される好ましい力の経路が、採用された設計の簡潔さゆえに、重量またはサイズの問題を生じることなく、せん断力を伝達するための効果的な解決策の提供を可能にする。

好ましくは、上記補強リブが、上記後部フランジの前面から延び、さらに後面からも延びており、したがって後部フランジに対する貫通リブとなっている。しかしながら、補強リブを、本発明の範囲から離れることなく、フランジの２つの面のうちの一方のみから（好ましくは、後面から）突き出すような方法で設けることも可能である。

さらに、推力を吸収するための第２のロッドが、ブラケットを受け止めるための受け止め手段であって、上述の第１の受け止め手段と同一または同様の受け止め手段に組み合わせられる。したがって、一般的には、上記後部フランジが、ジェットエンジンの推力を吸収するための第２のロッドを固定するための第２の固定ブラケットを受け止めるための第２の受け止め手段をさらに具備しており、第２の受け止め手段が、上記後部フランジから来るボスを備え、これらのボスのそれぞれを貫いて、上記第２の固定ブラケットの固定ねじが通過するように設計された少なくとも１つの貫通穴が形成され、上記貫通穴が、構造アームに対して角度的に離間しており、上記ボスの少なくとも１つが、上記構造アームのうちの１つに接するまで延びている。

好ましくは、中間ケーシングは、鋳造によって、単一の部品にて製作されている。

さらに、本発明は、上述のような中間ケーシングを備え、上記外殻が、ファンケーシングの後部の延長部に配置されている航空機用ジェットエンジンに関する。

さらに、本発明は、上述のようなジェットエンジンと、剛構造および上記ジェットエンジンを上記剛構造へと取り付けるための手段を備える上記ジェットエンジンのパイロンと、を備え、それらの取り付けるための手段が、推力を吸収するための上記第１および第２のロッドを含む航空機用の推進アセンブリに関する。

本発明の他の利点および特徴は、以下の詳細な説明（ただし、本発明がこれらに限定されるわけではない）から明らかになる。

この説明は、添付の図面を参照して行われる。

本発明による航空機用の推進アセンブリの概略の側面図を示している。 図１に示したアセンブリの一部分の斜視図を示しており、ジェットエンジンの中間ケーシングをさらに詳しい方法で示している。 中間ケーシングについて、図１の線ＩＩＩ−ＩＩＩに沿って得た２つのフラジの間の断面図を示している。 中間ケーシングの後部フランジの後部について、図１の線ＩＶ−ＩＶに沿って得た断面図を示している。 図４の線Ｖ−Ｖに沿って得た断面図を示している。 図４の線ＶＩ−ＶＩに沿って得た断面図を示している。

図１を参照すると、本発明の一好ましい実施形態による航空機用の推進アセンブリ１を見て取ることができ、このアセンブリ１は、航空機の翼（図示せず）の下方に取り付けられるように設計されている。

一般に、一体型推進システムとしても知られている推進アセンブリ１は、ジェットエンジン２、ナセル（図示せず）、およびパイロン４で構成されている。パイロン４が、ジェットエンジンをこのパイロンへと取り付けるための取り付け手段１０を備え、これらの手段が、好ましくは、前部エンジン取り付け具６ａ、後部エンジン取り付け具６ｂ、および推力を吸収するための装置で構成されており、推力を吸収するための装置が、２本のロッド８（図１においては、一方が他方によって隠されている）の形態をとっている。例として、アセンブリ１が、このアセンブリ１を航空機の翼の下方に吊り下げることができるようにする別の１組の取り付け具（図示せず）を備えることに留意されたい。

本明細書の残りの部分の全体を通して、Ｘは、従来、アセンブリ１の長手方向（ジェットエンジン２の長手方向に一致することができる）を示し、この方向Ｘは、このジェットエンジン２の長手軸５に平行である。他方で、Ｙは、推進アセンブリ１に対して横方向に向けられた方向を示し、ジェットエンジン２の横方向に一致することができ、Ｚは、垂直方向または高さ方向を示し、これら３つの方向Ｘ、Ｙ、およびＺは、互いに直角である。

さらに、用語「前」および「後」は、ジェットエンジン２によって加えられる推力に従う航空機の前方方向（矢印７によって概略的に示されている）を基準にして考えられる。

図１において、エンジン取り付け具６ａ、６ｂ、推力吸収ロッド８、およびパイロン４の剛構造１１のみが図示されていることを、見て取ることができる。剛構造１１を航空機の翼の下方に取り付けるための取り付け手段や、空気力学的フェアリングを支持しつつシステムを分離および保持する二次構造など、このパイロン４の図示されていない残りの構成要素は、従来技術において見られるものと同一または同様であって、当業者に知られている従来の要素である。したがって、これらについての詳しい説明は、ここでは行わない。

さらに、ジェットエンジン２は、おおむね従来どおりの設計を有し、すなわち前部のファンケーシング１２を、中間ケーシング２１によって後方へと延長して備える。

中間ケーシング２１は、ファンケーシングの後部の空気力学的延長部に位置する外殻２３と、この外殻２３に対して半径方向内側に配置された横フランジ２５、２７とを備え、さらに中間ケーシング２１は、或る角度にて分布してフランジ２５、２７の間を外殻２３まで放射状に延び、外殻２３に接している構造アーム１７を備える。

最後に、ジェットエンジンは、後方の横フランジ２７へと取り付けられ、この横フランジ２７から出発して中間ケーシング２１を後方へと延長する中央ケーシング１６（「コア」ケーシングとしても知られている）を備える。最後に、中央ケーシングがより大きなサイズの後端１９（排気ケーシングとしても知られている）まで延びていることに、留意されたい。

前部エンジン取り付け具６ａが、剛構造１１（一次構造としても知られている）の前端とファンケーシング１２または中間ケーシング２１の外殻２３との間に配置されている。

後部取り付け具６ｂについては、剛構造１１と中央ケーシング１６の後端１９との間に配置されている。２つのエンジン取り付け具６ａ、６ｂを、垂直方向かつ長手方向に向けられかつ軸５を通過する中央面Ｐが通過している。

この同じ面Ｐが、各側に推力吸収ロッド８をそれぞれ位置させ、２つの推力吸収ロッドの対称の平面を形成している。図２から見て取ることができるとおり、それぞれのロッド８は、後部エンジン取り付け具６ｂの本体に関節接続された後端と、横フランジ２７へとこのフランジに取り付けられた固定ブラケット３０を介して取り付けられた前端とを有する。この同じ図において、それぞれ横向きのディスクまたはリングの形状を有する後方の横フランジ２７および前方の横フランジ２５が、方向Ｘにおいてお互いから離間し、間にそれぞれの構造アームまたは出口案内羽根１７が進入する空間３２（フランジ間空間と称される）を形成していることを、見て取ることができる。

本発明の特別な特徴の１つは、固定ブラケット３０を受け止めるための受け止め手段の設計にあり、これを、２本のロッド８のうちの一方について、図３から図６を参照して説明する。この点に関し、第２の力吸収ロッドに組み合わせられる他方のブラケットを受け止めるための受け止め手段は、同一または同様の設計であり、したがってさらなる説明は行わない。また、第２のブラケットおよび第２のロッドに組み合わせられる第２の受け止め手段が、好ましくは第１のブラケットおよび第１のロッドに組み合わせられる第１の受け止め手段に対し、上述の面Ｐに関して対称であることに留意されたい。

最初に、特に後部フランジ２７を前方から示している図３を参照すると、第１のロッドの前端を関節接続の様相で保持している第１の固定ブラケットを受け止めるための第１の受け止め手段３４を見て取ることができ、これらの手段３４が、フランジ２７から突き出しており、好ましくはフランジ２７と一緒に単一の部品にて、例えば鋳造によって製作されている。

手段３４は、フランジ２７の前面４０から延びる４つのボス３６を備え、これらのボスは、フランジ２７における厚さの増加の形態をとっている。４つのボス３６のそれぞれを、ブラケットの固定ねじを通すように設計された実質的に軸方向の貫通穴３８が通過している。図３に見て取ることができるとおり、４つの穴３８は、互いに離間しており、正方形、長方形、あるいは平行四辺形などといった四角形の角を画定している。好ましい実施形態においては、半径方向において互いに離間しているが、角度的には離間していない２つの第１の穴３８が、フランジ２７において第１のアーム１７の近くに形成されている一方で、半径方向において互いに離間しているが、角度的には離間していない２つの第２の穴３８が、フランジ２７において第１のアームのすぐ隣の第２のアーム１７の近くに形成されている。より具体的には、２つの第１の穴３８、または図３の左側の穴が、第１のアーム１７に対して角度的にずらされており、すなわち接線方向または周方向とも称される第１の角度方向４２にずらされている一方で、２つの第２の穴３８、または図３の右側の穴が、第２のアーム１７に対して角度的にずらされており、すなわち第１の角度方向と反対の第２の角度方向４４にずらされている。

力吸収ロッドから来る推力または軸方向の力を伝達するために、第１の穴３８の周囲を延びているボス３６は、第１の構造アーム１７に接するまで、すなわち第１の構造アーム１７に合流するまで、第２の角度方向４４へと延ばされている。同じ方法で、第２の穴３８の周囲を延びているボス３６は、第２の構造アーム１７に接するまで、すなわちやはりこの第２の構造アームに合流するまで、第１の角度方向４２へと延ばされている。

ボス３８は、好ましくはそれぞれのボスについて同じである実質的に一定な厚さにわたって延びており、それぞれのボスが、関連するアーム１７に対して実質的に直交するストリップの形状をとり、ストリップの長さは、この同じアームからの距離に応じて長くもなり、短くもなる。

次に、フランジ２７の後面４６を示している図４を参照すると、それぞれの貫通穴３８が、この後面から突き出しているさらなるボス４８をも貫いていることを、見て取ることができる。これら追加のボス４８は、主たるボス３６の軸方向の延長にて配置されると考え得るが、必ずしも関連するアーム１７まで延びている必要はなく、むしろ反対に、いずれの場合も、ボスを通過する固定用の穴の周囲に配置された実質的に円形の従来からの形状をとることができる。

さらに、追加のボス４８の後端は、ロッド固定ブラケットを受け止めるように設計された支持面を形成するように、好ましくは平坦であって、横方向に向けられている。この点に関し、関連する４つの端部が好ましくは同一平面にある。

例として、図４は、固定ブラケット３０を破線にて概略的に示しており、エンジンの軸を中心とする固定ブラケット３０の角度的な広がりが、第１および第２のアーム１７の間の角度の広がりよりもわずかに小さいことを示している。

図３および図４を同時に参照すると、第１の受け止め手段３４が、ロッド固定ブラケットのせん断ピンを収容するための穴５０（好ましくは、行き止まりの穴である）をさらに備えることに、留意されたい。この穴５０は、好ましくは実質的に軸方向であり、好ましくは４つの貫通穴３８によって形成される四角形の中心または中心付近に位置している。さらに、この穴５０は、フランジ２７の両面から突き出すボス５２に形成されており、このボスは、前面４０に位置する部位が閉じられている一方で、後面４６に位置する部位はせん断ピンを通すために開いている。追加のボス４８と同じ方法で、後面４６に位置するボス５２の端部は、ロッド固定ブラケットを受け止めるように設計された支持面を形成するために、好ましくは平坦であって、横方向に向けられている。

力吸収ロッドの傾きゆえに中間ケーシングへと持ち込まれるせん断力（横力とも称される）を伝達するために、受け止め手段３４は、後部フランジ２７の両面から突き出す補強リブ５６を備え、補強リブ５６は、おおむね十字の形状であって、４つの枝部を備える。このリブ５６は、Ｘ字形リブとも称されるが、軸方向において見たときに穴５０を通過し、したがってボス５２を通過する中心と、フランジ２７の前面の４つのボス３６にそれぞれ接して、ボス３６へと効果的に合流する４つの端部とを有する。同じ方法で、４つの端部は、フランジ２７の後面の追加の４つのボス４８にもそれぞれ接する。

次に図５を参照すると、図示の状態において、固定ブラケット３０が追加のボス４８の後端に当接していることを、見て取ることができる。固定ブラケット３０が、軸方向の固定ねじ５８の存在によって保持されおり、それぞれの固定ねじ５８が、ブラケットの貫通穴、追加のボス４８、フランジ２７、およびボス３６を順に通過し、好ましくは対応するボス３６に対して締め付けられる適切なナット６０と協働している。

さらに、ブラケット３０が、図６に示されているとおりボス５２へと途中まで進入して行き止まりの穴５０に収容される軸方向の固定ピン６２を固定に保持している。さらに、ブラケット３０を介してロッド８によって伝えられる力のより良好な吸収を保証するため、ピン６２の穴５０の中心が、好ましくはロッド（図示せず）の軸８’と後部フランジ２７およびブラケット３０の間の当接面６３との交点に合わせられている。

当然ながら、当業者であれば、あくまで本発明を限定するものではない例として上述した航空機用の推進アセンブリ１に対して、さまざまな変更を加えることが可能である。

１ 推進アセンブリ
２ ジェットエンジン
４ パイロン
５ 長手軸
６ａ 前部エンジン取り付け具
６ｂ 後部エンジン取り付け具
７ 前方方向
８ ロッド
８’ ロッドの軸
１０ 取り付け手段
１１ 剛構造
１２ ファンケーシング
１６ 中央ケーシング
１７ 構造アーム
１９ 中央ケーシングの後端
２１ 中間ケーシング
２３ 外殻
２５、２７ 横フランジ
３０ 固定ブラケット
３２ 空間
３４ 受け止め手段
３６、５２ ボス
３８ 貫通穴
４０ フランジ２７の前面
４２ 第１の角度方向
４４ 第２の角度方向
４６ フランジ２７の後面
４８ さらなる追加のボス
５０ 穴
５６ 補強リブ
５８ 固定ねじ
６０ ナット
６２ 固定ピン
６３ 当接面

Claims (15)

1. 外殻（２３）ならびに互いに平行かつ前記外殻に対して半径方向内側に配置された前部横フランジ（２５）および後部横フランジ（２７）を備え、角度的に分布し、前記前部および後部フランジ（２５、２７）の間を放射状に前記外殻（２３）まで延びている構造アーム（１７）をさらに備え、前記後部フランジが、ジェットエンジンの推力を吸収するための第１のロッド（８）を固定するための第１の固定ブラケット（３０）を受け止めるための第１の受け止め手段（３４）を具備しており、前記第１の受け止め手段が、前記後部フランジ（２７）から来るボス（３６）を備え、そのボスのそれぞれを貫いて、前記第１の固定ブラケットの固定ねじが通過するように設計された少なくとも１つの貫通穴（３８）が形成され、前記貫通穴（３８）が、構造アーム（１７）に対して角度的に離間している、航空機用ジェットエンジンの中間ケーシング（２１）であって、
   前記ボス（３６）の少なくとも１つが、前記構造アーム（１７）のうちの１つに接するまで延びていることを特徴とする、中間ケーシング。
2. ボス（３６）のそれぞれが、前記構造アーム（１７）のうちの１つに接するまで延びていることを特徴とする、請求項１に記載の中間ケーシング。
3. ボス（３６）のうちのいくつかが、所与の構造アーム（１７）に接するまで延びており、残りのボス（３６）が、前記所与の構造アームのすぐ隣の構造アーム（１７）に接するまで延びていることを特徴とする、請求項２に記載の中間ケーシング。
4. それぞれのボス（３６）が、実質的に一定な厚さにわたって延びていることを特徴とする、請求項１から３のいずれか一項に記載の中間ケーシング。
5. それぞれのボス（３６）が、前記後部フランジ（２７）の前面（４０）から延びていることを特徴とする、請求項１から４のいずれか一項に記載の中間ケーシング。
6. 前記後部フランジ（２７）の後面（４６）から延びる追加のボス（４８）が、前記貫通穴（３８）のそれぞれに組み合わせられていることを特徴とする、請求項５に記載の中間ケーシング。
7. それぞれの追加のボス（４８）が、前記第１の固定ブラケットを支持するための支持面を有することを特徴とする、請求項６に記載の中間ケーシング。
8. 前記第１の受け止め手段（３４）が、前記第１の固定ブラケットのせん断ピン（６２）を収容するように設計された穴（５０）をさらに備えることを特徴とする、請求項１から７のいずれか一項に記載の中間ケーシング。
9. ピン（６２）を収容する前記穴（５０）の中心が、ロッド（８）の軸（８’）と後部フランジ（２７）およびブラケット（３０）の間の当接面（６３）との交点に合わせられていることを特徴とする、請求項８に記載の中間ケーシング。
10. 前記ボス（３６）の数が４つであって、それぞれが前記第１の固定ブラケットの固定ねじを通すように設計されたただ１つの貫通穴（３８）を備え、前記受け止め手段（３４）が、おおむね十字の形状であって前記後部フランジ（２７）から延びる４つの枝部を備える補強リブ（５６）をさらに備え、十字の中心が、前記せん断ピンを収容するように設計された前記穴（５０）を通過し、十字の４つの端部が、前記４つのボス（３６）にそれぞれ接することを特徴とする、請求項８または９に記載の中間ケーシング。
11. 前記補強リブ（５６）が、前記後部フランジ（２７）の前面（４０）から延び、さらに後面（４６）からも延びていることを特徴とする、請求項１０に記載の中間ケーシング。
12. 前記後部フランジ（２７）が、ジェットエンジンの推力を吸収するための第２のロッドを固定するための第２の固定ブラケットを受け止めるための第２の受け止め手段（３４）をさらに具備しており、前記第２の受け止め手段が、前記後部フランジ（２７）から来るボス（３６）を備え、そのボスのそれぞれを貫いて、前記第２の固定ブラケットの固定ねじが通過するように設計された少なくとも１つの貫通穴（３８）が形成され、前記貫通穴（３８）が、構造アーム（１７）に対して角度的に離間しており、前記ボス（３６）の少なくとも１つが、前記構造アーム（１７）のうちの１つに接するまで延びていることを特徴とする、請求項１から１１のいずれか一項に記載の中間ケーシング。
13. 単一の部品にて製作されていることを特徴とする、請求項１から１２のいずれか一項に記載の中間ケーシング。
14. 請求項１から１３のいずれか一項に記載の中間ケーシング（２１）を備え、前記外殻（２３）が、ファンケーシング（１２）の後部の延長部に配置されている航空機用ジェットエンジン（２）。
15. 請求項１４に記載のジェットエンジンと、剛構造（１１）および前記ジェットエンジンを前記剛構造へと取り付けるための手段を備える前記ジェットエンジンのパイロン（４）と、を備え、それらの取り付けるための手段が、推力を吸収するための前記第１および第２のロッド（８、８）を含む航空機用の推進アセンブリ（１）。

Images