JP2009132375A

JP2009132375A - 制御装置

Info

Publication number: JP2009132375A
Application number: JP2008278925A
Authority: JP
Inventors: Akira Mizuno; 晃水野; Munehisa Horiguchi; 宗久堀口; Takashi Naito; 貴内藤
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 2007-10-29
Filing date: 2008-10-29
Publication date: 2009-06-18

Abstract

【課題】車輪にスリップが生じた場合に、車輪に付与する制動力や駆動力を制御する制御システムの作動による違和感や不快感を抑制しつつ、そのスリップの抑制を図ることができる制御装置を提供すること。
【解決手段】制御装置１００は、所定のスリップ状態にある車輪２が存在すると判断すると（Ｓ５：Ｙｅｓ）、その車輪２に対して、マイナス方向（ネガティブ）に所定のキャンバ角が付与されるようにリンク駆動装置４３を制御する（Ｓ６）。これにより、軟らかい特性を有する内側トレッド２１の接地比率が増加するので、車輪２のグリップ力を高めることができ、車輪２に生じていたスリップの抑制を図ることができる。更に、車輪２に生じていた所定のスリップ状態が解消されれば、ＡＢＳ制御やトラクション制御を回避できるので、これらの制御による振動、音、加速不足といった違和感や不快感を抑制できる。
【選択図】図８

Description

本発明は、車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられる制御装置に関し、特に、車輪にスリップが生じた場合に、車輪に付与する制動力や駆動力を制御する制御システムの作動による違和感や不快感を抑制しつつ、そのスリップの抑制を図ることができる制御装置に関するものである。

従来、マイナス方向（ネガティブ）に大きなキャンバ角で車両に車輪を装着する場合に、タイヤの一方側のサイド部を他方側のサイド部より強く補強して剛性を大ならしめると共に、トレッドゴムを２分して、その一方側を他方側より硬度を低くする、或いはトレッド端部のトレッド厚みを厚くして、耐摩耗性、耐熱性及び高グリップ性を確保する技術が知られている（例えば、特許文献１）。

また、特許文献２には、車輪のキャンバ角をアクチュエータの駆動力によってアクティブ制御するサスペンションシステムが開示されている。
特開平０２−１８５８０２号公報米国特許第６３４７８０２号明細書

ここで、特許文献１に記載されたタイヤのように硬度の異なる２つのトレッドを有するタイヤを備えた車輪のキャンバ角を、特許文献２に記載のサスペンションシステムによってアクティブ制御すると共に、車両の走行状態に応じてその車輪のキャンバ角を調整したい、という要望がある。これにより、車両の走行状態に応じて、硬度の硬いトレッドと硬度の軟らかいトレッドとの接地比率が変更でき、高グリップ性と低燃費との両立を図ることが期待できる。

しかしながら、低燃費を目的として硬度の高いトレッドの接地比率を高くした場合、車輪のグリップ性能が低くなるので、車輪がスリップしやすくなる。これにより、車輪がスリップする度に、アンチロックブレーキシステム（以下、「ＡＢＳ（ＡｎｔｉｌｏｃｋＢｒａｋｅＳｙｓｔｅｍ）」と称する。）、トラクション制御システム、横滑り防止システムといった、車輪に付与する制動力や駆動力を制御することにより車輪のスリップを抑制する制御システムが頻繁に作動してしまう。従って、ＡＢＳ作動時の振動や音、トラクション制御システム作動時による加速不足などにより、搭乗者に対して違和感や不快感を与えてしまうといった問題点があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、車輪にスリップが生じた場合に、車輪に付与する制動力や駆動力を制御する制御システムの作動による違和感や不快感を抑制しつつ、そのスリップの抑制を図ることができる制御装置を提供することを目的としている。

この目的を達成するために、請求項１に記載の制御装置は、車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両であって、前記車輪は、第１トレッドと、その第１トレッドに対して前記車輪の幅方向に並設されると共に前記車両の内側又は外側に配置され且つ前記第１トレッドに比して高いグリップ特性に構成された第２トレッドとを少なくとも有する車両に用いられる制御装置であって、前記キャンバ角調整装置を制御するキャンバ制御手段と、前記車輪に所定のスリップ状態が生じているか否かを判断するスリップ発生判断手段と、そのスリップ発生判断手段により前記車輪に所定のスリップ状態が生じていると判断される場合に、そのスリップ状態を抑制するように車輪に付与する駆動力または制動力を制御するスリップ抑制制御手段とを備え、前記キャンバ制御手段は、前記スリップ発生判断手段により前記車輪の少なくとも１輪に所定のスリップ状態が生じていると判断される場合に、前記スリップ抑制制御手段により車輪に付与する駆動力または制動力が制御される前に、少なくとも前記スリップ発生手段により前記所定のスリップ状態が生じていると判断された車輪に対して前記第２トレッドの接地比率が増加するように前記キャンバ角調整装置を制御する。

請求項２に記載の制御装置は、請求項１に記載の制御装置において、前記車輪に付与される制動力、駆動力または操舵角に基づいて、前記車両が急制動状態、急加速状態または急旋回状態にあるか否かを判断する車両状態判断手段を備え、前記キャンバ制御手段は、前記車両状態判断手段により前記車両が急制動状態、急加速状態または急旋回状態にあると判断される場合に、前記スリップ発生判断手段による判断にかかわらず、前記第２トレッドの接地比率が増加するように前記キャンバ角調整装置を制御する。

請求項３に記載の制御装置は、請求項１又は２に記載の制御装置において、前記スリップ抑制制御手段は、前記キャンバ制御手段により前記第２トレッドの接地比率が増加するように前記キャンバ角調整装置が制御された後に前記スリップ発生判断手段により前記車輪に所定のスリップ状態が生じていると判断される場合に、車輪に付与する駆動力または制動力を制御する。

請求項４に記載の制御装置は、請求項１から３のいずれかに記載の制御装置において、前記車輪に生じた前記所定のスリップ状態が解消されているか否かを判断するスリップ解消判断手段と、そのスリップ解消判断手段により前記所定のスリップ状態が解消されていると判断される場合に、予め設定された所定時間を計時する計時手段とを備え、前記キャンバ制御手段は、前記スリップ解消判断手段により前記所定のスリップ状態が解消されていると判断され且つ前記計時手段により前記所定時間が計時された場合に、前記第２トレッドの接地比率が減少する側に前記車輪のキャンバ角が予め設定された初期値となるように前記キャンバ角調整装置を制御する。

請求項５に記載の制御装置は、請求項１から４のいずれかに記載の制御装置において、記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、前記車両の旋回半径を検出する旋回半径検出手段と、前記車両のヨーレートを実測するヨーレート実測手段と、前記車両速度検出手段により検出される前記車両の速度と、前記旋回半径検出手段により検出される前記車両の旋回半径とに基づいて、前記車両のヨーレートを推定するヨーレート推定手段とを備え、前記スリップ発生判断手段は、前記ヨーレート推定手段により推定されるヨーレートが前記ヨーレート実測手段により実測されるヨーレートよりも大きい場合に、前記車輪のうち前記車両の前進方向の前側に位置する車輪に所定のスリップ状態が生じていると判断し、前記キャンバ制御手段は、前記スリップ発生判断手段により前記車両の前進方向の前側に位置する車輪に所定のスリップ状態が生じていると判断される場合に、前記スリップ抑制制御手段により車輪に付与する駆動力または制動力が制御される前に、前記車両の前進方向の前側に位置する車輪に対して前記第２トレッドの接地比率が増加するように前記キャンバ角調整装置を制御する。

請求項６に記載の制御装置は、請求項１から５のいずれかに記載の制御装置において、前記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、前記車両の旋回半径を検出する旋回半径検出手段と、前記車両のヨーレートを実測するヨーレート実測手段と、前記車両速度検出手段により検出される前記車両の速度と、前記旋回半径検出手段により検出される前記車両の旋回半径とに基づいて、前記車両のヨーレートを推定するヨーレート推定手段とを備え、前記スリップ発生判断手段は、前記ヨーレート推定手段により推定されるヨーレートが前記ヨーレート実測手段により実測されるヨーレートよりも小さい場合に、前記車輪のうち前記車両の前進方向の後側に位置する車輪に所定のスリップ状態が生じていると判断し、前記キャンバ制御手段は、前記スリップ発生判断手段により前記車両の前進方向の後側に位置する車輪に所定のスリップ状態が生じていると判断される場合に、前記スリップ抑制制御手段により車輪に付与する駆動力または制動力が制御される前に、前記車両の前進方向の後側に位置する車輪に対して前記第２トレッドの接地比率が増加するように前記キャンバ角調整装置を制御する。

請求項７に記載の制御装置は、請求項１から６のいずれかに記載の制御装置において、記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、前記車両の旋回半径を検出する旋回半径検出手段と、前記車両の横方向の加速度を実測する横加速度実測手段と、前記車両速度検出手段により検出される前記車両の速度と、前記旋回半径検出手段により検出される前記車両の旋回半径とに基づいて、前記車両の横方向の加速度を推定する横加速度推定手段とを備え、前記スリップ発生判断手段は、前記横加速度推定手段により推定される横方向の加速度が前記横加速度実測手段により実測される横方向の加速度よりも大きい場合に、前記車輪のうち前記車両の旋回方向の外側に位置する車輪に所定のスリップ状態が生じていると判断し、前記キャンバ制御手段は、前記スリップ発生判断手段により前記車両の旋回方向の外側に位置する車輪に所定のスリップ状態が生じていると判断される場合に、前記スリップ抑制制御手段により車輪に付与する駆動力または制動力が制御される前に、前記車両の旋回方向の外側に位置する車輪に対して前記第２トレッドの接地比率が増加するように前記キャンバ角調整装置を制御する。

請求項１に記載の制御装置によれば、キャンバ制御手段によってキャンバ角調整装置が制御され、車輪のキャンバ角がプラス方向（ポジティブ）に調整されると、車両の外側に配置されるトレッド（第１トレッド又は第２トレッド）の接地比率が増加する一方、車両の内側に配置されるトレッド（第２トレッド又は第１トレッド）の接地比率が減少する。

これに対し、車輪のキャンバ角がマイナス方向（ネガティブ）に調整されると、車両の外側に配置されるトレッド（第１トレッド又は第２トレッド）の接地比率が減少する一方、車両の内側に配置されるトレッド（第２トレッド又は第１トレッド）の接地比率が増加する。

このように、本発明の制御装置によれば、キャンバ制御手段によりキャンバ角調整装置を制御することで、第１トレッドと第２トレッドとの接地比率を変更できるので、接地比率の高いトレッドの特性による影響を大きくして、かかるトレッドの特性により得られる性能を車輪に発揮させることができるという効果がある。

ここで、本発明によれば、車輪は、第２トレッドを第１トレッドに比して軟らかい特性（ゴム硬度の低い特性）とする構成であるので、第２トレッドの接地比率を増加させれば、第２トレッドの軟らかい特性、即ち、弾性に富み、外力に対して変形し易い特性によって、高いグリップ性能を得ることできるという効果がある。

また、本発明の制御装置によれば、スリップ発生判断手段により車輪の少なくとも１輪に所定のスリップ状態が生じていると判断される場合に、キャンバ制御手段は、車輪に付与する駆動力または制動力がスリップ抑制制御手段によって制御される前に、少なくともスリップ発生手段により所定のスリップ状態が生じていると判断された車輪に対して第２トレッドの接地比率が増加するようにキャンバ角調整装置を制御する構成であるので、車輪の少なくとも１輪に所定のスリップ状態が生じていると判断されるときには、まず、少なくともその所定のスリップ状態が生じていると判断された車輪に対して第２トレッドの接地比率を増加させることができる。

これにより、第２トレッドの接地比率を増加させた車輪に対して、第２トレッドの軟らかい特性による影響を大きくし、第２トレッドの特性によって得られる性能、即ち高いグリップ性能を車輪に発揮させることができる。よって、この高いグリップ性能により、車輪に生じていたスリップの抑制を図ることができるという効果がある。

更に、少なくとも所定のスリップ状態が生じていると判断された車輪に対して第２トレッドの接地比率が増加するようにキャンバ角調整装置を制御した後に、その車輪に生じていた所定のスリップ状態が解消されていれば、スリップ抑制制御手段によって車輪に付与する駆動力または制動力が制御されることを回避できるので、スリップ抑制制御手段による制御回数を低減することができる。

一般的に、スリップ抑制制御手段による駆動力や制動力の制御は、加速不足、振動、音などによって、搭乗者に対して違和感や不快感を与える原因となっている。本発明の制御装置によれば、上述したように、車輪にスリップが生じた場合に、スリップ抑制手段による制御回数を低減できるので、車輪に付与する制動力や駆動力を制御するスリップ抑制制御手段による違和感や不快感を抑制することができる。その結果、車輪にスリップが生じた場合に、スリップ制御手段による違和感や不快感を抑制しつつ、そのスリップの抑制を図ることができるという効果がある。

請求項２に記載の制御装置によれば、請求項１に記載の制御装置の奏する効果に加え、車輪に付与される制動力、駆動力または操舵角に基づいて、車両が急制動状態、急加速状態または急旋回状態にあると車両状態判断手段によって判断される場合に、キャンバ制御手段は、スリップ発生判断手段による判断にかかわらず、第２トレッドの接地比率が増加するようにキャンバ角調整装置を制御する構成であるので、車両が急制動状態、急加速状態または急旋回状態にあると推定される場合には、車輪が所定のスリップ状態にあるか否かにかかわらず、即座に車輪に対して第２トレッドの接地比率を増加させることができる。よって、急制動状態、急加速状態または急旋回状態といった、車輪に所定のスリップ状態が発生する可能性が極めて高い状況において、即座に且つ確実に車輪のグリップ性能を高めることができるという効果がある。

また、車輪の高いグリップ性能によって、車輪に所定のスリップ状態が生じることを抑制することができれば、スリップ抑制制御手段によって車輪に付与する駆動力または制動力が制御されることを回避することができる。その結果、車輪に所定のスリップ状態が発生する可能性が極めて高い場合にも、車輪に付与する制動力や駆動力を制御するスリップ抑制制御手段による違和感や不快感を抑制しつつ、スリップの抑制を図ることができるという効果がある。

請求項３に記載の制御装置によれば、請求項１又は２に記載の制御装置の奏する効果に加え、キャンバ制御手段により第２トレッドの接地比率が増加するようにキャンバ角調整装置が制御された後にスリップ発生判断手段により車輪に所定のスリップ状態が生じていると判断される場合に、スリップ抑制制御手段によって、車輪に付与する駆動力または制動力が制御されるので、第２トレッドの接地比率を増加させて車輪のグリップ性能を高めたにもかかわらず、車輪に所定のスリップ状態が生じている場合には、車輪に付与する駆動力または制動力を制御することによって、そのスリップ状態の抑制を図ることができる。これにより、車両の安全性を高めることができるという効果がある。

請求項４に記載の制御装置によれば、請求項１から３のいずれかに記載の制御装置の奏する効果に加え、車輪に生じた所定のスリップ状態が解消されているとスリップ解消判断手段により判断される場合に、キャンバ制御手段は、第２トレッドの接地比率が減少する側に車輪のキャンバ角が予め設定された初期値となるようにキャンバ角調整装置を制御する構成であるので、所定のスリップ状態が解消されたときには、第２トレッドの軟らかい特性による影響を小さくすることができる。これにより、車輪は転がり抵抗を小さくすることができるので、所定のスリップ状態が解消された場合には、燃費性能の向上を図ることができるという効果がある。

また、車輪に生じた所定のスリップ状態が解消されているとスリップ解消判断手段により判断された場合に計時手段によって予め設定された所定時間が計時され、計時手段による所定時間の計時がなされた後に、キャンバ制御手段によって、第２トレッドの接地比率が減少する側に車輪のキャンバ角が予め設定された初期値となるようにキャンバ角調整装置が制御されるので、所定のスリップ状態が解消されてからも、予め設定された所定時間の間は高いグリップ性能を維持することができる。これにより、その所定時間の間に車輪に生じるグリップ力によって、車輪のスリップ率を更に低下させることができる。よって、第２トレッドの接地比率を減少させた場合に、車輪のグリップ性能が低下することによって再び車輪に所定のスリップ状態が生じることを抑制できるという効果がある。

請求項５に記載の制御装置によれば、請求項１から４のいずれかに記載の制御装置の奏する効果に加え、次の効果を奏する。車両速度検出手段により検出される車両の速度と、旋回半径検出手段により検出される車両の旋回半径とに基づいて、車両のヨーレートがヨーレート推定手段によって推定される。また、ヨーレート実測手段によって車両のヨーレートが実測される。

ここで、車両の速度と車両の旋回半径とから推定されるヨーレートが、実測されたヨーレートよりも大きい場合、車両の前進方向の前側に位置する車輪（前輪）が外側にスリップして大回りする、アンダステア状態であると判断できる。本発明の制御装置によれば、スリップ発生判断手段によって、ヨーレート推定手段により推定されるヨーレートがヨーレート実測手段により実測されるヨーレートよりも大きい場合に、前輪に所定のスリップ状態が生じていると判断されるので、アンダステアの原因となる前輪のスリップを確実に判断することができる。

そして、スリップ発生判断手段により前輪に所定のスリップ状態が生じていると判断される場合に、キャンバ制御手段は、スリップ抑制制御手段により車輪に付与する駆動力または制動力が制御される前に、前輪に対して第２トレッドの接地比率が増加するようにキャンバ角調整装置を制御する構成であるので、アンダステアが生じていると推定される場合に、まず、前輪に対して第２トレッドの接地比率を増加させることができる。

これにより、アンダステアの発生の原因となっている前輪に対して、高いグリップ性能を発揮させることができるので、スリップ抑制制御手段によって車輪に付与する駆動力または制動力が制御される前に、前輪に生じていたスリップの抑制を図ることができる。よって、スリップ抑制制御手段の作動を抑制しつつ、アンダステアの抑制を図ることができるという効果がある。

請求項６に記載の制御装置によれば、請求項１から５のいずれかに記載の制御装置の奏する効果に加え、次の効果を奏する。車両速度検出手段により検出される車両の速度と、旋回半径検出手段により検出される車両の旋回半径とに基づいて、車両のヨーレートがヨーレート推定手段によって推定される。また、ヨーレート実測手段によって車両のヨーレートが実測される。

ここで、車両の速度と車両の旋回半径とから推定されるヨーレートが、実測されたヨーレートよりも小さい場合、車両の前進方向の後側に位置する車輪（後輪）が外側にスリップして小回りする、オーバステア状態であると判断できる。本発明の制御装置によれば、スリップ発生判断手段によって、ヨーレート推定手段により推定されるヨーレートがヨーレート実測手段により実測されるヨーレートよりも小さい場合に、後輪に所定のスリップ状態が生じていると判断されるので、オーバステアの原因となる後輪のスリップを確実に判断することができる。

そして、スリップ発生判断手段により後輪に所定のスリップ状態が生じていると判断される場合に、キャンバ制御手段は、スリップ抑制制御手段により車輪に付与する駆動力または制動力が制御される前に、後輪に対して第２トレッドの接地比率が増加するようにキャンバ角調整装置を制御する構成であるので、オーバステアが生じていると推定される場合に、まず、後輪に対して第２トレッドの接地比率を増加させることができる。

これにより、オーバステアの発生の原因となっている後輪に対して、高いグリップ性能を発揮させることができるので、スリップ抑制制御手段によって車輪に付与する駆動力または制動力が制御される前に、後輪に生じていたスリップの抑制を図ることができる。よって、スリップ抑制制御手段の作動を抑制しつつ、オーバステアの抑制を図ることができるという効果がある。

請求項７に記載の制御装置によれば、請求項１から６のいずれかに記載の制御装置の奏する効果に加え、次の効果を奏する。車両速度検出手段により検出される車両の速度と、旋回半径検出手段により検出される車両の旋回半径とに基づいて、車両の横方向の加速度（横加速度）が横加速度推定手段によって推定される。また、横加速度実測手段によって車両の横方向の加速度（横加速度）が実測される。

ここで、車両の速度と車両の旋回半径とから推定される横加速度が、実測された横加速度よりも大きい場合、車両の旋回方向の外側に位置する車輪（外輪）が横側にスリップして横滑りする、横滑り状態であると判断できる。本発明の制御装置によれば、スリップ発生判断手段によって、横加速度推定手段により推定される横加速度が横加速度実測手段により実測される横加速度よりも大きい場合に、外輪に所定のスリップ状態が生じていると判断されるので、横滑りの原因となる外輪のスリップを確実に判断することができる。

そして、スリップ発生判断手段により外輪に所定のスリップ状態が生じていると判断される場合に、キャンバ制御手段は、スリップ抑制制御手段により車輪に付与する駆動力または制動力が制御される前に、外輪に対して第２トレッドの接地比率が増加するようにキャンバ角調整装置を制御する構成であるので、横滑りが生じていると推定される場合に、まず、外輪に対して第２トレッドの接地比率を増加させることができる。

これにより、横滑りの発生の原因となっている外輪に対して、高いグリップ性能を発揮させることができるので、スリップ抑制制御手段によって車輪に付与する駆動力または制動力が制御される前に、外輪に生じていたスリップの抑制を図ることができる。よって、スリップ抑制制御手段の作動を抑制しつつ、横滑りの抑制を図ることができるという効果がある。

なお、前輪および後輪を有する車輪と、前記車輪の内の後輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両であって、前記前輪が後輪に比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記後輪が前輪に比して転がり抵抗の小さい特性に構成される車両に用いられる制御装置であって、前記キャンバ角調整装置を制御するキャンバ制御手段と、前記車輪に所定のスリップ状態が生じているか否かを判断するスリップ発生判断手段と、そのスリップ発生判断手段により前記車輪に所定のスリップ状態が生じていると判断される場合に、そのスリップ状態を抑制するように車輪に付与する駆動力または制動力を制御するスリップ抑制制御手段とを備え、前記キャンバ制御手段は、前記スリップ発生判断手段により前記車輪の少なくとも１輪に所定のスリップ状態が生じていると判断される場合に、前記スリップ抑制制御手段により車輪に付与する駆動力または制動力が制御される前に、前記車輪の内の後輪に対して少なくともマイナス方向へキャンバ角が増加するように前記キャンバ角調整装置を制御することを特徴とする制御装置によれば、キャンバ制御手段によりキャンバ角調整装置を制御して、後輪のキャンバ角を調整することができるので、後輪に横力（キャンバスラスト）を発揮させることができると共に車体ロール時の路面に対する後輪の接地面を適正化することができるので、グリップ性能の向上を図ることできるという効果がある。

ここで、本発明の制御装置が用いられる車両は、前輪が後輪に比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、後輪が前輪に比して転がり抵抗の小さい特性に構成されるので、通常走行時には、後輪の低転がり抵抗特性により、燃費性能の向上を図ることができる。一方、制動時には、前輪が支配的となるところ、その前輪が高グリップ特性に構成されていることで、制動性能を効果的に向上させることができる。

この場合、旋回時には、後輪のグリップ力が前輪のグリップ力に対して不足するため、オーバステア傾向となるが、本発明によれば、上述したように、キャンバ制御手段により後輪にマイナス方向への所定のキャンバ角を付与して、後輪のグリップ性能の向上を図ることができるので、前輪と後輪とのグリップ力をバランスさせることができ、その分、旋回性能の向上を図ることができる。

更に、後輪のキャンバ角をキャンバ制御手段により制御することで、車輪に生じていた所定のスリップ状態が解消されていれば、スリップ抑制制御手段によって車輪に付与する駆動力または制動力が制御されることを回避できるので、スリップ抑制制御手段による制御回数を低減することができる。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における制御装置１００が搭載される車両１の上面視を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印ＦＷＤは、車両１の前進方向を示す。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦに支持される複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら各車輪２の内の一部（本実施の形態では左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体フレームＢＦに懸架すると共に各車輪２のキャンバ角を独立に調整する懸架装置４と、ステアリング６３の操作に伴って各車輪２の内の一部（本実施の形態では左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵するステアリング装置５とを主に備えている。

また、車輪２に付与する制動力や駆動力を制御して、車輪２のスリップを抑制するＡＢＳ制御装置８２やトラクション制御装置８３（図７参照）を備えていると共に、車輪２に所定のスリップ状態が生じた場合、ＡＢＳ制御装置８２やトラクション制御装置８３の作動を可能な限り回避して、ＡＢＳ制御装置８２やトラクション制御装置８３による違和感や不快感を抑制しつつ、そのスリップの抑制を図ることができるように構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車体フレームＢＦは、車両１の骨格をなすと共に各種装置（車輪駆動装置３など）を搭載するためのものであり、懸架装置４に支持されている。

車輪２は、図１に示すように、車体フレームＢＦの前方側（矢印ＦＷＤ側）に配置される左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車体フレームＢＦの後方側（反矢印ＦＷＤ側）に配置される左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとの４輪を備えている。また、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３から付与される回転駆動力により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動する従動輪として構成されている。なお、車輪２の詳細構成については、図４から６を参照して後述する。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与して回転駆動するための装置であり、電動モータ３ａにより構成されている（図７参照）。電動モータ３ａは、図１に示すように、ディファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。

運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の踏み込み状態に応じた回転速度で回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、ディファレンシャルギヤにより吸収される。

懸架装置４は、いわゆるサスペンションとして機能する装置であり、図１に示すように、各車輪２に対応して設けられている。また、本実施の形態における懸架装置４は、上述したように、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置としての機能を兼ね備えている。

ここで、図２及び図３を参照して、懸架装置４の詳細構成について説明する。図２及び図３は、懸架装置４の正面図であり、図３（ａ）は、車輪２のキャンバ角がプラス方向（ポジティブ）に調整された状態が図示され、図３（ｂ）は、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（ネガティブ）に調整された状態が図示されている。なお、図２及び図３では、発明の理解を容易とするために、ドライブシャフト３１等の図示を省略し、図面を簡素化している。また、各懸架装置４の構成はそれぞれ共通であるので、ここでは右の前輪２ＦＲに対応する懸架装置４を代表例として図２及び図３に図示し、その他の車輪２（左の前輪２ＦＬ、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）に対応する懸架装置４については、その図示と説明を省略する。

懸架装置４は、図２に示すように、ダブルウィッシュボーン式の機構により構成され、アクスルハブ４１と、サスペンションアーム４２と、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲとを主に備えている。

アクスルハブ４１は、車輪２を回転可能に支持するものであり、図２に示すように、車両１の内側（図２右側）から車輪２を支持すると共に、サスペンションアーム４２を介してＦＲアクチュエータ４３ＦＲに連結されている。サスペンションアーム４２は、アクスルハブ４１をＦＲアクチュエータ４３ＦＲに連結するものであり、第１〜第３アーム４２ａ〜４２ｃを備えている。

第１アーム４２ａ及び第２アーム４２ｂは、一端（図２左側）がアクスルハブ４１の上部（図２上側）及び下部（図２下側）にそれぞれ軸支される一方、他端（図２右側）が第３アーム４２ｃの上端（図２上側）及び下端（図２下側）にそれぞれ軸支されている。また、第１アーム４２ａ及び第２アーム４２ｂは、互いに対向して配置されると共に、第３アーム４２ｃは、アクスルハブ４１に対向して配置されている。これにより、アクスルハブ４１とサスペンションアーム４２（第１〜第３アーム４２ａ〜４２ｃ）とにより、４節のリンク機構が構成される。

なお、サスペンションアーム４２には、路面Ｇから車体フレームＢＦに伝わる衝撃を緩和するコイルばね及びそのコイルばねの振動を減衰させるショックアブソーバ（いずれも図示せず）が取り付けられている。

ＦＲアクチュエータ４３ＦＲは、サスペンションアーム４２と車体フレームＢＦとを連結すると共に車体フレームＢＦを支持するものであり、油圧シリンダにより構成されている。このＦＲアクチュエータ４３ＦＲは、図２に示すように、本体部（図２上側）が車体フレームＢＦに軸支される一方、ロッド部（図２下側）が第３アーム４２ｃに軸支されている。

ここで、第２アーム４２ｂは、キャンバ軸４４を介してアクスルハブ４１に軸支されており、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲが伸縮駆動されると、アクスルハブ４１とサスペンションアーム４２とにより構成されるリンク機構（以下、単に「リンク機構」と称す。）が屈伸し、キャンバ軸４４を中心軸として車輪２が揺動駆動される（図３参照）。

即ち、通常、車輪２は、路面Ｇとの間の摩擦により、路面Ｇに対して滑りを生じないため、リンク機構は、車輪２の接地面に最も近いキャンバ軸４４を固定軸として屈伸する。その結果、キャンバ軸４４を中心軸として車輪２が揺動駆動される。

また、キャンバ軸４４は、アクスルハブ４１が車輪２を車両１の内側から支持する構成であるので、車両１の正面視において、車輪２の中心線Ｍよりも車両１の内側（図２右側）に配置されている。

上述したように構成される懸架装置４によれば、図３に示すように、図２に示す状態からＦＲアクチュエータ４３ＦＲが伸縮駆動されると、リンク機構が屈伸し、車輪２がキャンバ軸４４を中心軸として揺動駆動されることで、車輪２のキャンバ角が調整される。また、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲが伸縮駆動されると、リンク機構が屈伸し、車輪２がキャンバ軸４４を中心軸として揺動駆動されることで、懸架装置４（ＦＲアクチュエータ４３ＦＲ）に支持された車体フレームＢＦが昇降する。即ち、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲが伸縮駆動されることで、車輪２のキャンバ角が調整されると同時に、車体フレームＢＦが昇降する。

ここで、本実施の形態では、上述したように、車両１の正面視において、キャンバ軸４４が車輪２の中心線Ｍよりも車両１の内側に配置される構成であるので、図３（ａ）に示すように、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲが収縮駆動されると、車輪２がキャンバ軸４４を中心軸として矢印Ａ方向へ揺動駆動され、車輪２のキャンバ角がプラス方向（ポジティブ）に調整される。同時に、車体フレームＢＦが上昇する（即ち、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈが広がる）。

一方、図３（ｂ）に示すように、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲが伸長駆動されると、車輪２がキャンバ軸４４を中心軸として矢印Ｂ方向へ揺動駆動され、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（ネガティブ）に調整される。同時に、車体フレームＢＦが下降する（即ち、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈが縮まる）。

図１に戻って説明する。ステアリング装置５は、ラックアンドピニオン式の機構により構成され、ステアリングシャフト５１と、フックジョイント５２と、ステアリングギヤ５３と、タイロッド５４と、ナックル５５とを主に備えている。

このステアリング装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作は、まず、ステアリングシャフト５１を介してフックジョイント５２に伝達されると共に、フックジョイント５２により角度を変えられつつ、ステアリングギヤ５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動して、ナックル５５を押し引きすることで、車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）の操舵角が調整される。

アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の踏み込み状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３の制御が行われる。また、ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作に伴って、車輪２がステアリング装置５により操舵される。

制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２の踏み込み状態を検出し、その検出結果に応じて車輪駆動装置３を制御することで、各車輪２を回転駆動する。或いは、後述するスリップ制御処理（図８参照）において、車輪２に所定のスリップ状態が生じていると判断される場合に、後述するリンク駆動装置４３（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ、図７参照）を制御して、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（ネガティブ）に所定のキャンバ角となるように調整する。なお、制御装置１００の詳細構成については、図７を参照して後述する。

次いで、図４から図６を参照して、車輪２の詳細構成について説明する。図４は、車両１の上面視を模式的に示した模式図であり、図５及び図６は、車両１の正面視を模式的に示した模式図である。なお、図５では、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（ネガティブ）に調整された状態が図示され、図６では、車輪２のキャンバ角が０度に調整された状態が図示されている。

車輪２は、図４に示すように、内側トレッド２１及び外側トレッド２２の２種類のトレッドを備え、各車輪２において、内側トレッド２１が車両１の内側に配置され、外側トレッド２２が車両１の外側に配置されている。また、車輪２は、内側トレッド２１と外側トレッド２２とが互いに異なる特性に構成され、内側トレッド２１が外側トレッド２２に比して軟らかい特性（ゴム硬度の低い特性）に構成されている。なお、本実施の形態では、両トレッド２１，２２の幅寸法（図４左右方向寸法）が同一に構成されている。

上述したように構成される車輪２によれば、図５に示すように、リンク駆動装置４３（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ、図７参照）が制御され、車輪２のキャンバ角θＬ，θＲがマイナス方向（ネガティブ）に調整されると、車両１の内側へ向けて、車輪２にキャンバスラストＦｎが発生する。

また、車輪２のキャンバ角θＬ，θＲがマイナス方向に調整されることで、車両１の内側に配置される内側トレッド２１の接地面積（接地比率）が増加する一方、車両１の外側に配置される外側トレッド２２の接地面積（接地比率）が減少する。これにより、内側トレッド２１と外側トレッド２２との接地比率を変更できるので、接地比率の高いトレッド、即ち、内側トレッド２１の特性による影響を大きくして、内側トレッド２１の特性により得られる性能を車輪２に発揮させることができる。

ここで、本実施の形態では、上述したように、車輪２は、内側トレッド２１を外側トレッド２２に比して軟らかい特性（ゴム硬度の低い特性）とする構成であるので、内側トレッド２１は外側トレッド２２に比して高いグリップ性能が得られる。従って、車輪２に所定のスリップ状態が生じていると判断される場合に、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（ネガティブ）に所定のキャンバ角となるように調整すれば、内側トレッド２１の高いグリップ性能を発揮させて、車輪２に生じたスリップのより一層の抑制を図ることができる。

なお、ここで、「所定のキャンバ角」とは、車輪２のキャンバ角が内側トレッド２１の接地比率を所定比率以上とする予め設定された角度のことである。

これに対し、図６に示すように、リンク駆動装置４３が制御され、車輪２のキャンバ角が０度に調整されると、内側トレッド２１と外側トレッド２２との接地比率がほぼ等しくなる。これにより、内側トレッド２１の接地比率を低くできるので、内側トレッド２１の軟らかい特性（ゴム硬度の低い特性）による高いグリップ性能によって、車輪２の転がり抵抗が大きくなることを回避することができる。その結果、燃費の悪化を抑制して、燃費性能の向上を図ることができる。また、車輪２のキャンバ角が０度に調整されることで、車輪２にキャンバスラストが発生せず、その分、燃費性能のより一層の向上を図ることができる。

なお、本実施の形態において、車輪２のキャンバ角は、イグニッションスイッチ（図示せず）がオンされると０度に調整される。また、車輪２に所定のスリップ状態が生じていると判断される場合にマイナス方向（ネガティブ）に付与された車輪２のキャンバ角は、その所定のスリップ状態が解消されたと判断される場合にと０度に戻される。これにより、車両１の燃費性能の向上を図ることができる。

次いで、図７を参照して、制御装置１００の詳細構成について説明する。図７は、制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。制御装置１００は、図７に示すように、ＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）７１、ＥＥＰＲＯＭ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃａｌｌｙＥｒａｓａｂｌｅａｎｄＰｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）７２及びＲＡＭ（ＲａｎｄｏｍＡｃｃｅｓｓＭｅｍｏｒｙ）７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３、リンク駆動装置４３、車輪速センサ装置８１、アクセルペダルセンサ装置６１ａ、ブレーキペダルセンサ装置６２ａ、ステアリングセンサ装置６３ａ、アンチロックブレーキシステム制御装置８２（以下、「ＡＢＳ制御装置８２」と称する。）、トラクション制御装置８３、及びその他の入出力装置８４が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４によって接続された各部を制御する演算装置であり、計時回路７１ａが設けられている。計時回路７１ａは、現在の時間を刻む内部時計を有する既知の回路で、ＣＰＵ７１から計時の指示があった場合に指示された時間を計時し、計時完了を割り込みによってＣＰＵ７１に通知する。

ＥＥＰＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１によって実行される制御プログラム（例えば、図８から図１２に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を書き換え可能に記憶すると共に、電源遮断後も内容を保持可能な不揮発性のメモリである。

ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。このＲＡＭ７３には、ＡＢＳ制御中フラグ７３ａ及びトラクション制御中フラグ７３ｂが格納されている。

ＡＢＳ制御中フラグ７３ａは、ＡＢＳ制御装置８２によってＡＢＳ制御が行われているか否かを示すフラグである。このＡＢＳ制御フラグ７３ａは、後述するスリップ制御処理（図８参照）において、ＡＢＳ制御装置８２に対してＡＢＳ制御の開始が指示された場合に、ＡＢＳ制御を行っていることを示す「１」が設定される。また、後述するスリップ解除検出処理（図１０参照）において、ＡＢＳ制御装置８２に対してＡＢＳ制御の終了が指示された場合に、ＡＢＳ制御を行っていないことを示す「０」が設定される。

トラクション制御中フラグ７３ｂは、トラクション制御装置８３によってトラクション制御が行われているか否かを示すフラグである。このトラクション制御中フラグ７３ｂは、後述するスリップ制御処理（図８参照）において、トラクション制御装置８３に対してトラクション制御の開始が指示された場合に、トラクション制御を行っていることを示す「１」が設定される。また、後述するスリップ解除検出処理（図１０参照）において、トラクション制御装置８３に対してトラクション制御の終了が指示された場合に、トラクション制御を行っていないことを示す「０」が設定される。

ＣＰＵ７１は、ＡＢＳ制御中フラグ７３ａの内容に基づいて、ＡＢＳ制御装置８２においてＡＢＳ制御が行われているか否かを判断することができる。また、ＣＰＵ７１は、トラクション制御中フラグ７３ｂの内容に基づいて、トラクション制御装置８３においてトラクション制御が行われているか否かを判断することができる。

そして、ＣＰＵ７１は、後述するスリップ制御処理（図８参照）を実行中に、ＡＢＳ制御中フラグ７３ａおよびトラクション制御中フラグ７３ｂの内容からＡＢＳ制御装置８２においてＡＢＳ制御が行われておらず且つトラクション制御装置８３においてトラクション制御が行われていないと判断される場合に、車両１が急加速状態または急制動状態であると推定されれば、又は、所定のスリップ状態にある車輪２が存在すると推定されれば、車輪２に対してマイナス方向（ネガティブ）に所定のキャンバ角が付与されるようにリンク駆動装置４３を制御し、高いグリップ性能を発揮させることができる。

更に、車輪２に対してマイナス方向（ネガティブ）に所定のキャンバ角が付与されるようにリンク駆動装置４３を制御してもなお、車輪２のいずれかに所定のスリップ状態が生じていると推定される場合には、ＡＢＳ制御装置８２またはトラクション制御装置８３に対して、ＡＢＳ制御の開始またはトラクション制御の開始を指示することができる。

一方、ＣＰＵ７１は、後述するスリップ解除検出処理（図１０参照）を実行中に、ＡＢＳ制御中フラグ７３ａの内容からＡＢＳ制御装置８２においてＡＢＳ制御が行われていると判断される場合に、車輪２に生じていた所定のスリップ状態が解消されていれば、ＡＢＳ制御装置８２に対してＡＢＳ制御の終了を指示すると共に、所定時間経過後（本実施の形態では、３秒経過後）に車輪２のキャンバ角を０度に調整するために、計時回路７１ａに対して３秒の計時を指示することができる。

また、トラクション制御中フラグ７３ｂの内容からトラクション制御装置８３においてトラクション制御が行われていると判断される場合に、車輪２に生じていた所定のスリップ状態が解消されていれば、トラクション制御装置８３に対してトラクション制御の終了を指示すると共に、所定時間経過後（本実施の形態では、３秒経過後）に車輪２のキャンバ角を０度に調整するために、計時回路７１ａに対して３秒の計時を指示することができる。

なお、イグニッションスイッチ（図示せず）がオンされたとき（即ち、制御装置１００の電源がオンされたとき）には、車両１はＡＢＳ制御もトランクション制御も行わないので、ＡＢＳ制御中フラグ７３ａ及びトラクション制御中フラグ７３ｂには、ともに初期値として「０」が設定される。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの命令に基づいて制御する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

リンク駆動装置４３は、リンク機構（図２及び図３参照）を屈伸させるための装置であり、リンク機構に屈伸のための駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲと、それら各アクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて制御する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲは、上述したように、油圧シリンダにより構成され、各油圧シリンダ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ）にオイル（油圧）を供給する油圧ポンプ（図示せず）と、その油圧ポンプから各油圧シリンダに供給されるオイルの供給方向を切り換える電磁弁（図示せず）とを主に備えて構成されている。

ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、リンク駆動装置４３の制御回路が油圧ポンプを駆動制御すると、その油圧ポンプから供給されるオイル（油圧）によって、各油圧シリンダが伸縮駆動される。また、電磁弁がオン／オフされると、各油圧シリンダの駆動方向（伸長または収縮）が切り替えられる。

リンク駆動装置４３の制御回路は、各油圧シリンダの伸縮量を伸縮センサ（図示せず）により監視し、ＣＰＵ７１から指示された目標値（伸縮量）に達した油圧シリンダは、伸縮駆動が停止される。なお、伸縮センサによる検出結果は、制御回路からＣＰＵ７１に出力され、ＣＰＵ７１は、その検出結果に基づいて各車輪２のキャンバ角を得ることができる。

車輪速センサ８１は、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの回転速度（車輪速）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、左の前輪２ＦＬの車輪速を検出するＦＬ車輪速センサ８１ＦＬ、右の前輪２ＦＲの車輪速を検出するＦＲ車輪速センサ８１ＦＲ、左の後輪２ＲＬにおける車輪速を検出するＲＬ車輪速センサ８１ＲＬ、右の後輪２ＲＲにおける車輪速を検出するＲＲ車輪速センサ８１ＲＲと、それらの各車輪速センサ８１ＦＬ〜８１ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。なお、本実施の形態では、これら各車輪速センサ８１ＦＬ〜８１ＲＲが、車輪２と共に回転するセンターロータ（図示せず）の磁界変動を、ホール素子（図示せず）によって検出する電磁的センサとして構成されている。

ＣＰＵ７１は、車輪速センサ装置８１から入力された各車輪速センサ８１ＦＬ〜８１ＲＲの検出結果（各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの車輪速）から車両１の推定車体速度（車速）を算出し、その推定車輪速度と各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの車輪速とから、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのそれぞれのスリップ率を算出することができる。そして、算出した各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのスリップ率を比較し、他の車輪と比較してスリップ率が異常に大きい車輪が存在する場合、その車輪において所定のスリップ状態が生じていると判断することができる。

アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の踏み込み状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の踏み込み状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３の回転角を回転方向に対応付けて検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果により、各ペダル６１，６２の踏み込み量およびステアリング６３の回転角を得ると共に、その検出結果を時間微分することで、各ペダル６１，６２の踏み込み速度およびステアリング６３の回転速度を得ることができる。

これにより、ＣＰＵ７１は、各ペダル６１，６２の踏み込み速度が所定の速度より大きい場合に、車両１が急加速状態または急制動状態であると判断できる。また、ステアリング６３の回転速度が所定の回転速度よりも大きい場合に、車両１が急旋回状態であると判断できる。

ＡＢＳ制御装置８２は、制動時において、各車輪２のスリップ率が所定の範囲を超えないように車輪２に付与する制動力を制御（ＡＢＳ制御）して、車輪２のスリップ率が１００％（ロック）となることを抑制する既知の装置である。

また、トラクション制御装置８３は、駆動時（発進や加速時）において、駆動輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）のスリップ率が所定の範囲を超えないように、車輪駆動装置３（電気モータ３ａ）から駆動輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＲＲ）に付与される回転駆動力を制御（トラクション制御）して、駆動輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＲＲ）がスリップすることを抑制する既知の装置である。

本実施の形態では、上述したように、スリップ制御処理（図８参照）において、車両１が急制動状態または急加速状態にあると判断され、または、所定のスリップ状態が生じている車輪２が存在していると判断されて、車輪２に対してマイナス方向（ネガティブ）に所定のキャンバ角が付与されるようにリンク駆動装置４３を制御した後も、車輪２のいずれかに所定のスリップ状態が生じていると推定される場合に、ＡＢＳ制御装置８２によるＡＢＳ制御またはトラクション制御装置８３によるトラクション制御が開始されるようになっている。

図７に示す他の入出力装置８４としては、例えば、車両１（車体フレームＢＦ）の路面に対する姿勢（傾斜など）を非接触で計測する光学センサなどが例示される。

次いで、図８を参照して、スリップ制御処理について説明する。図８は、スリップ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両１が急制動状態または急加速状態にあると判断される場合、または、車輪２のいずれかに所定のスリップ状態が生じていると判断される場合に、車輪２のスリップの抑制を図る処理である。この処理は、制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１により繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される。

ここで、図８に示すスリップ制御処理の説明に際しては、図９を適宜参照する。図９は、スリップ率λと制動力Ｆとの関係を模式的に示す模式図であり、一点鎖線Ｌ２１は、マイナス方向へ所定のキャンバ角が車輪２に付与され図５に示す状態におけるグラフに、破線Ｌ２２は、車輪２のキャンバ角が０°に調整された図６に示す状態におけるグラフに、それぞれ対応する。

スリップ率λとは、車両１の車速Ｖｃに対する車輪２の車輪速（周速度）Ｖｔの比率であり、Ｖｃ＞Ｖｔとなる制動時には、λ＝（Ｖｃ−Ｖｔ）／Ｖｃで定義される。よって、車輪２が路面に対して滑る（スリップする）ことなく回転している場合には、車両１の車速Ｖｃと車輪２の車輪速Ｖｔとが同速度であるので、λ＝０となる。一方、車輪２が完全にロック（回転が停止）した場合には、車輪２の車輪速Ｖｔが０であるので、λ＝１となる。本実施の形態では、図９に示すように、スリップ率λがλ１となった場合に制動力Ｆが最大値Ｆｍａｘとなる。

なお、スリップ率λは、上述したように、車輪速センサ装置８１の検出結果に基づいて算出される。即ち、車輪速センサ装置８１の検出結果から車両１の車速Ｖｃ及び車輪２（各車輪２ＦＬ〜２ＲＲ）の車輪速Ｖｔを算出し、それら各算出値からスリップ率を車輪２ＦＬ〜２ＲＲ毎にそれぞれ独立に算出する。

ＣＰＵ７１は、スリップ制御処理に関し、まず、ＲＡＭ７３に格納されたＡＢＳ制御中フラグ７３ａの内容が「０」で、且つ、トラクション制御中フラグ７３ｂの内容が「０」であるか否かを判断する（Ｓ１）。その結果、ＡＢＳ制御中フラグ７３ａ及びトラクション制御中フラグ７３ｂのいずれかの内容が「１」であると判断される場合（Ｓ１：Ｎｏ）、既にスリップを抑制するための制御（ＡＢＳ制御またはトラクション制御）がなされていると判断できるので、このスリップ制御処理を終了する。

一方、Ｓ１の処理の結果、ＡＢＳ制御中フラグ７３ａの内容が「０」で、且つ、トラクション制御中フラグ７３ｂの内容が「０」であると判断される場合（Ｓ１：Ｙｅｓ）、ＡＢＳ制御およびトラクション制御がなされていないと判断できるので、次いで、アクセルペダルセンサ装置６１ａおよびブレーキペダルセンサ装置６２ａから、それぞれの検出結果（アクセルペダル６１の踏み込み量およびブレーキペダル６２の踏み込み量）を読み込み、読み込んだ各ペダル６１，６２の踏み込み量を時間微分して各ペダル６１，６２の踏み込み速度を算出する（Ｓ２）。

そして、算出した各ペダル６１，６２の踏み込み速度から、車両１が急加速状態または急減速状態にあるか否かを判断する（Ｓ３）。その結果、車両１が急加速状態および急減速状態にないと判断される場合には（Ｓ３：Ｎｏ）、次いで、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのスリップ状態を判断するために、車輪速センサ装置８１（ＦＬ〜ＲＲ車輪速センサ８１ＦＬ〜ＲＲ）の検出結果（各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの車輪速）を読み込み、読み込んだ各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの車輪速から各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのそれぞれのスリップ率を算出する（Ｓ４）。

そして、算出した各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのスリップ率をそれぞれ確認して、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのうち、所定のスリップ状態にある（スリップ率λがλ１以上となった）車輪２が存在するか否か、即ち、λ≧λ１を満たす車輪２が存在するか否かを判断する（Ｓ５）。

その結果、所定のスリップ状態にある車輪２が存在しない、即ち、車輪２のスリップ率λがλ１に達していない（λ＜λ１）と判断される場合（Ｓ５：Ｎｏ）、車両１が急加速状態でも急制動状態でもなく、且つ、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲにおいて所定のスリップ状態が生じていないため、スリップの抑制を図るための制御を行う必要がなく、よって、このスリップ制御処理を終了する。

また、Ｓ５の処理の結果、所定のスリップ状態にある（スリップ率λがλ１以上となった）車輪２が存在する、即ち、λ≧λ１を満たす車輪２が存在すると判断される場合には（Ｓ５：Ｙｅｓ）、そのスリップしている（λ≧λ１を満たす）車輪２に対して、マイナス方向（ネガティブ）に所定のキャンバ角が付与されるようにリンク駆動装置４３（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ）を制御して（Ｓ６）、Ｓ８の処理へ移行する。

これにより、所定のスリップ状態が生じていると判断された車輪２に対して内側トレッド２１の接地比率を増加させることができるので、内側トレッド２１の軟らかい特性による影響を大きくして、内側トレッド２１の特性によって得られる性能、即ち高いグリップ性能を車輪２に発揮させることができる。よって、車輪２のグリップ力を高めることができるので、車輪２に生じていたスリップの抑制を図ることができる。

即ち、Ｓ５の処理において、所定のスリップ状態にある（スリップ率λがλ１以上）と判断された車輪２は、キャンバ角が０度に調整されているので（図６参照）、図９に示す破線Ｌ２２上の位置Ｐ５で示す状態にある。この状態（位置Ｐ５）から、Ｓ６の処理により、車輪２にマイナス方向へのキャンバ角が付与され、内側トレッド２１の接地比率が増加されると、その接地比率の増加に伴って、スリップ率λが減少して、車輪２の状態が図９に示す二点鎖線Ｌｍに沿って位置Ｐ６へ向けて遷移する。そして、キャンバ角が所定のキャンバ角（図５参照）に達すると、車輪２の状態が一点鎖線Ｌ２１上の位置Ｐ６に達する。その結果、車輪２のグリップ力（制動力Ｆ）を高めて、車輪２に生じていたスリップの抑制を図ることができる。

このように、本実施の形態では、車輪２のスリップ率λがλ１となるまでは、その車輪２のキャンバ角を０度（即ち、転がり抵抗が小さい状態）に維持し、スリップ率λがλ１以上となって初めて、車輪２のキャンバ角をマイナス方向（高グリップ側）へ調整する構成であるので、低転がり状態での走行を極力確保して、燃費性能の向上を図りつつ、スリップの抑制を図ることができる。

一方、Ｓ３の処理の結果、車両１が急加速状態または急制動状態にあると判断される場合には（Ｓ３：Ｙｅｓ）、すべての車輪２ＦＬ〜２ＲＲに対して、マイナス方向（ネガティブ）に所定のキャンバ角が付与されるようにリンク駆動装置４３（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ）を制御して（Ｓ７）、Ｓ８の処理へ移行する。

これにより、車両１が急制動状態または急加速状態にあると判断される場合には、所定のスリップ状態にある車輪２が存在するか否かにかかわらず、即座にすべての車輪２ＦＬ〜２ＲＲに対して第２トレッドの接地比率を増加させることができる。よって、急制動状態または急加速状態といった車輪２に所定のスリップ状態が発生する可能性が極めて高い状況において、即座に且つ確実に車輪２のグリップ性能を高めることができる。

次いで、すべて又はいずれかの車輪２ＦＬ〜２ＲＲに対して、マイナス方向（ネガティブ）に所定のキャンバ角を付与した後に、更に各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのスリップ状態を判断するために、Ｓ８の処理では、Ｓ４の処理と同様に、車輪速センサ装置８１（ＦＬ〜ＲＲ車輪速センサ８１ＦＬ〜８１ＲＲ）の検出結果（各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの車輪速）を読み込んで、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのそれぞれのスリップ率を算出する（Ｓ８）。

そして、Ｓ５の処理と同様に、算出した各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのスリップ率をそれぞれ確認して、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのうち、所定のスリップ状態にある（スリップ率λがλ１以上となった）車輪２が存在するか否か、即ち、λ≧λ１を満たす車輪２が存在するか否かを判断する（Ｓ９）。

その結果、所定のスリップ状態にある車輪２が存在しない、即ち、車輪２のスリップ率λがλ１に達していない（λ＜λ１）と判断される場合（Ｓ９：Ｎｏ）、マイナス方向（ネガティブ）に付与した所定のキャンバ角によって車輪２に十分なグリップ力が付与され、車輪２において所定のスリップ状態が抑制（または解消）されていると判断できるので、計時回路７１ａに３秒間の計時を指示して（Ｓ１０）、このスリップ制御処理を終了する。

これにより、所定のスリップ状態が生じていると判断された車輪２または全ての車輪２に対して内側トレッド２１の接地比率が増加するようにリンク駆動装置４３を制御した後に、車輪２において所定のスリップ状態が抑制（又は解消）されていると判断されれば、ＡＢＳ制御装置８２やトラクション制御装置８３によってＡＢＳ制御やトラクション制御が行われることを回避できるので、ＡＢＳ制御やトラクション制御を行う回数を低減することができる。

よって、ＡＢＳ制御による振動や音、トラクション制御による加速不足によって、搭乗者が違和感や不快感を感じることを抑制することができるので、車輪２にスリップが生じた場合に、ＡＢＳ制御やトラクション制御による違和感や不快感を抑制しつつ、そのスリップの抑制を図ることができる。

また、Ｓ１０の処理の結果、計時回路７１ａに３秒間の計時が指示されるので、後述するキャンバ解除処理（図１２参照）において、計時回路７１ａによって３秒間の計時がなされた後に、すべての車輪２ＦＬ〜２ＲＲのキャンバ角を０度に調整することができる。

一方、Ｓ９の処理の結果、所定のスリップ状態にある車輪２が存在すると判断される場合には（Ｓ９：Ｙｅｓ）、Ｓ６又はＳ７の処理によりマイナス方向へ所定のキャンバ角を付与して内側トレッド２１の接地比率を増加させることで（図５参照）、車輪２の状態を図９に示す一点鎖線Ｌ２１上の位置Ｐ６に遷移させたにも関わらず、かかる車輪２のスリップ率λがλ１を越えた、即ち、車輪２の状態が図９に示す一点鎖線Ｌ２１に沿って遷移して位置Ｐ９を越えたということである。

よって、この場合には（Ｓ９：Ｙｅｓ）、ＡＢＳ制御またはトラクション制御によりスリップの抑制を図る必要があるので、ブレーキペダルセンサ装置６２ａの出力結果（ブレーキペダル６２の踏み込み量）から、車両１が制動時か否かを判断する（Ｓ１１）。その結果、車両１が制動時であると判断される場合には（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、ＡＢＳ制御装置８２に対してＡＢＳ制御の開始を指示する（Ｓ１２）。そして、ＲＡＭ７３に設けられたＡＢＳ制御中フラグ７３ａを「１」に設定して（Ｓ１３）、このスリップ制御処理を終了する。

また、車両１が制動時でないと判断される場合には（Ｓ１１：Ｎｏ）、トラクション制御装置８３に対してトラクション制御の開始を指示する（Ｓ１４）。そして、ＲＡＭ７３に設けられたトラクション制御中フラグ７３ｂを「１」に設定して（Ｓ１５）、このスリップ制御処理を終了する。

これにより、Ｓ６又はＳ７の処理により、内側トレッド２１の接地比率を増加させて車輪２のグリップ性能を高めたにもかかわらず、所定のスリップ状態にある車輪２が存在する場合には、車輪２に付与する制動力または駆動力を制御するＡＢＳ制御またはトラクション制御を行うことによって、そのスリップの抑制を図ることができる。よって、車両１の安全性を高めることができる。

また、Ｓ１３の処理の結果、ＡＢＳ制御中フラグ７３ａが「１」に設定されるので、後述するスリップ解除検出処理（図１０参照）において、車輪２に生じていた所定のスリップ状態が解消されていれば、ＡＢＳ制御装置８２に対してＡＢＳ制御の終了を指示すると共に、３秒経過後に車輪２のキャンバ角を０度に調整するために、計時回路７１ａに対して３秒の計時を指示することができる。

また、Ｓ１５の処理の結果、トラクション制御中フラグ７３ｂが「１」に設定されるので、後述するスリップ解除検出処理（図１０参照）において、車輪２に生じていた所定のスリップ状態が解消されていれば、トラクション制御装置８３に対してトラクション制御の終了を指示すると共に、３秒経過後に車輪２のキャンバ角を０度に調整するために、計時回路７１ａに対して３秒の計時を指示することができる。

次いで、図１０を参照して、スリップ解除検出処理について説明する。図１０は、スリップ解除検出処理を示すフローチャートである。この処理は、上述したスリップ制御処理においてＡＢＳ制御またはトラクション制御が開始された場合に、車輪２に生じていた所定のスリップ状態が解消されたか否かを判断し、スリップ状態が解消されていればＡＢＳ制御またはトラクション制御を終了させる処理である。この処理は、制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１により繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される。

ここで、図１０に示すスリップ解除検出処理の説明に際しては、図１１を適宜参照する。図１１は、スリップ率λと発生力Ｃとの関係を模式的に示す模式図であり、実線ＬＬは、車両１の進行方向に発生する車輪２の縦力を示すグラフに、破線ＬＷは、車両１の進行方向と直交する方向に発生する車輪２の横力を示すグラフに、それぞれ対応する。なお、λ１は、車輪２の縦力が最大となるスリップ率であり、λ３は、λ１よりも所定値だけ小さい値（λ３＜λ１）である。

ＣＰＵ７１は、スリップ解除検出処理に関し、まず、ＡＢＳ制御中フラグ７３ａの内容が「１」であるか否かを判断する（Ｓ２１）。その結果、ＡＢＳ制御中フラグ７３ａの内容が「１」であると判断される場合（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、ＡＢＳ制御装置８２においてＡＢＳ制御が行われていると判断できるので、ＡＢＳ制御によって車輪２に生じていた所定のスリップ状態が解消されているか否かを判断するために、次いで、車輪速センサ装置８１（ＦＬ〜ＲＲ車輪速センサ８１ＦＬ〜ＲＲ）の検出結果（各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの車輪速）を読み込み、読み込んだ各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの車輪速から各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのそれぞれのスリップ率を算出する（Ｓ２２）。

そして、算出した各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのスリップ率をそれぞれ確認して、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのうち、所定のスリップ状態にある（スリップ率λがλ３以上となった）車輪２が存在するか否か、即ち、λ≧λ３を満たす車輪２が存在するか否かを判断する（Ｓ２３）。

その結果、所定のスリップ状態にある車輪２が存在しない、即ち、車輪２のスリップ率λがλ３に達していない（λ＜λ３）と判断される場合（Ｓ２３：Ｎｏ）、ＡＢＳ制御により車輪２に生じていた所定のスリップ状態が解消されていると判断できるので、ＡＢＳ制御装置８２に対してＡＢＳ制御の終了を指示する（Ｓ２４）。これにより、ＡＢＳ制御装置８２によるＡＢＳ制御が終了される。

次いで、ＡＢＳ制御中フラグ７３ａを「０」に設定する（Ｓ２５）。これにより、ＣＰＵ７１は、ＡＢＳ制御が行われていないことを判断することができるとともに、上述したスリップ制御処理（図８参照）において、再び車両１が急加速状態または急制動状態にあるか否か、および、所定のスリップ状態が生じている車輪２が存在するか否かを監視することができる。

これに対し、Ｓ２３の処理の結果、所定のスリップ状態にある（スリップ率λがλ３以上となった）車輪２が存在する、即ち、λ≧λ３を満たす車輪２が存在すると判断される場合には（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、Ｓ２４以降の処理をスキップして、このスリップ解除検出処理を終了する。これにより、車輪２に生じていた所定のスリップ状態が解消されるまで、ＡＢＳ制御装置８２によるＡＢＳ制御が継続して行われるので、車両の安全性を確保することができる。

一方、Ｓ２１の処理の結果、ＡＢＳ制御中フラグ７３ａの内容が「１」でない、即ち「０」であると判断される場合には（Ｓ２１：Ｎｏ）、ＡＢＳ制御装置８２によるＡＢＳ制御が行われていないと判断できるので、次いで、トラクション制御中フラグ７３ｂの内容が「１」であるか否かを判断する（Ｓ２６）。

その結果、トラクション制御中フラグ７３ｂの内容が「１」でない、即ち「０」であると判断される場合（Ｓ２６：Ｎｏ）、トラクション制御装置８３によるトラクション制御も行われていないと判断できるので、このスリップ解除検出処理を終了する。

これに対し、Ｓ２６の処理の結果、トラクション制御中フラグ７３ｂの内容が「１」であると判断される場合（Ｓ２６：Ｙｅｓ）、トラクション制御装置８３においてトラクション制御が行われていると判断できるので、トラクション制御によって車輪２に生じていた所定のスリップ状態が解消されているか否かを判断するために、Ｓ２２の処理と同様に、車輪速センサ装置８１（ＦＬ〜ＲＲ車輪速センサ８１ＦＬ〜ＲＲ）の検出結果（各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの車輪速）を読み込んで、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのそれぞれのスリップ率を算出する（Ｓ２７）。

そして、Ｓ２３の処理と同様に、算出した各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのスリップ率をそれぞれ確認して、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのうち、所定のスリップ状態にある（スリップ率λがλ３以上となった）車輪２が存在するか否か、即ち、λ≧λ３を満たす車輪２が存在するか否かを判断する（Ｓ２８）。

その結果、所定のスリップ状態にある車輪２が存在すると判断される場合には（Ｓ２８：Ｙｅｓ）、Ｓ２９以降の処理をスキップして、このスリップ解除検出処理を終了する。これにより、車輪２に生じていた所定のスリップ状態が解消されるまで、トラクション制御装置８２によるトラクション制御が継続して行われるので、車両の安全性を確保することができる。

一方、Ｓ２８の処理の結果、所定のスリップ状態にある車輪２が存在しない、即ち、車輪２のスリップ率λがλ３に達していない（λ＜λ３）と判断される場合（Ｓ２８：Ｎｏ）、トラクション制御により車輪２に生じていた所定のスリップ状態が解消されていると判断できるので、トラクション制御装置８３に対してトラクション制御の終了を指示する（Ｓ２９）。これにより、トラクション制御装置８３によるトラクション制御が終了される。

次いで、トラクション制御中フラグ７３ｂを「０」に設定する（Ｓ３０）。これにより、ＣＰＵ７１は、トラクション制御が行われていないことを判断することができるとともに、上述したスリップ制御処理（図８参照）において、再び車両１が急加速状態または急制動状態にあるか否か、および、所定のスリップ状態が生じている車輪２が存在するか否かを監視することができる。

そして、Ｓ２５およびＳ３０の処理の後、計時回路７１ａに３秒間の計時を指示して（Ｓ３１）、このスリップ解除検出処理を終了する。これにより、後述するキャンバ解除処理（図１２参照）において、計時回路７１ａによって３秒間の計時がなされた後に、すべての車輪２ＦＬ〜２ＲＲのキャンバ角を０度に調整することができる。

次いで、図１２を参照して、キャンバ解除処理について説明する。図１２は、キャンバ解除処理を示すフローチャートである。この処理は、上述したスリップ制御処理（図８参照）およびスリップ解除検出処理（図１０参照）において計時回路７１ａに指示された、３秒間の計時の完了を通知する割り込みを検出した場合に、すべての車輪２ＦＬ〜２ＲＲのキャンバ角を０度に調整する処理である。この処理は、制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１により繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される。

ＣＰＵ７１は、キャンバ解除処理に関し、まず、計時回路７１ａから計時完了の割り込みがあるか否かを判断する（Ｓ４１）。その結果、計時完了の割り込みがないと判断される場合には（Ｓ４１：Ｎｏ）、計時回路７１ａにおいて３秒間の計時が完了していないと判断できるので、その後の処理をスキップしてこのキャンバ解除処理を終了する。

一方、Ｓ４１の処理の結果、計時完了の割り込みがあると判断される場合（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、計時回路７１ａにおいて３秒間の計時が完了していると判断できるので、すべての車輪２ＦＬ〜２ＲＲのキャンバ角が０度となるように、リンク駆動装置４３（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ）を制御して（Ｓ４２）、このキャンバ解除処理を終了する。

これにより、すべての車輪２ＦＬ〜２ＲＲのキャンバ角が０度に調整されるので、上述したように、車輪２の内側トレッド２１の接地比率を低くでき、車輪２の転がり抵抗が大きくなることを回避することができる。よって、燃費の悪化を抑制して、燃費性能の向上を図ることができる。また、車輪２のキャンバ角が０度に調整されることで、車輪２にキャンバスラストが発生せず、その分、燃費性能のより一層の向上を図ることができる。

また、上述したスリップ制御処理（図８参照）またはスリップ解除検出処理（図１０参照）において車輪２に生じた所定のスリップ状態が解消されていると判断された場合に、計時手段７１ａによって３秒間計時され、その３秒間の計時完了後に、車輪２のキャンバ角が０度に調整されるので、所定のスリップ状態が解消されてからも、３秒間は高いグリップ性能を維持することができる。

これにより、その３秒間で、車輪２に生じるグリップ力によって車輪２のスリップ率を更に低下させることができる。よって、車輪２のキャンバ角を０度に調整して内側トレッド２１の接地比率を減少させた場合に、車輪２のグリップ性能が低下することにより再び車輪２に所定のスリップ状態が生じることを抑制できる。

次いで、図１３から図１６を参照して、第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、車輪２のスリップを抑制するＡＢＳ制御装置８２やトラクション制御装置８３（図７参照）を備えていると共に、車輪２に所定のスリップ状態が生じた場合、ＡＢＳ制御装置８２やトラクション制御装置８３の作動を可能な限り回避して、ＡＢＳ制御装置８２やトラクション制御装置８３による違和感や不快感を抑制しつつ、そのスリップの抑制を図ることができる制御装置１００について説明した。これに対し、第２実施の形態では、車輪２の横方向（車両１の左右方向）のスリップを抑制す横滑り防止制御装置８７（図１３参照）を備えていると共に、車輪２において横方向（車両１の左右方向）に所定のスリップ状態が生じた場合、横滑り防止制御装置８７の作動を可能な限り回避して、横滑り防止制御装置８７による違和感や不快感を抑制しつつ、その横方向（車両１の左右方向）のスリップの抑制を図ることができる制御装置２００について説明する。

なお、本実施の形態において、上記第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。また、本実施の形態では、第１実施の形態における車両１を制御装置２００によって制御するものとして説明する。

図１３は、第２実施の形態における制御装置２００の電気的構成を示したブロック図である。この第２実施の形態における制御装置２００において、上記第１実施の形態における制御装置１００（図７参照）と相違する点は、ＲＡＭ２７３がＲＡＭ７３に代えて設けられている点、入出力ポート７５には加速度センサ装置８５、回転角速度センサ装置８６および横滑り防止制御装置８７がＡＢＳ制御装置８２およびトラクション制御装置８３に代えて接続されている点である。

また、ＥＥＰＲＯＭ７２には、図１４から図１６に図示されるフローチャートのプログラムが、図８および図１０に図示されるフローチャートのプログラムに代えて記憶されている。

なお、図１２に図示されるフローチャート（キャンバ解除処理）のプログラムは、本実施の形態における制御装置２００においてもＥＥＰＲＯＭ７２に記憶され、制御装置２００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１により繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される。そして、このキャンバ解除処理によって、第２実施形態における後述のスリップ制御処理（図１４および図１５参照）およびスリップ解除検出処理（図１５参照）において計時回路７１ａに指示された、３秒間の計時の完了を通知する割り込みを検出した場合に、すべての車輪２ＦＬ〜２ＲＲのキャンバ角が０度に調整される。

ＲＡＭ２７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。このＲＡＭ２７３には、横滑り防止制御中フラグ２７３ａが格納されている。

横滑り防止制御中フラグ２７３ａは、横滑り防止制御装置８７によって横滑り防止制御が行われているか否かを示すフラグであり、後述するスリップ制御処理（図１４および図１５参照）において、横滑り防止制御装置８７に対して横滑り防止制御の開始が指示された場合に、横滑り防止制御を行っていることを示す「１」が設定され、後述するスリップ解除検出処理（図１６参照）において、横滑り防止制御装置８７に対して横滑り防止制御の終了が指示された場合に、横滑り防止制御を行っていないことを示す「０」が設定される。

ＣＰＵ７１は、横滑り防止制御中フラグ２７３ａの内容に基づいて、横滑り防止制御装置８７において横滑り防止制御が行われているか否かを判断することができる。そして、ＣＰＵ７１は、後述するスリップ制御処理（図１４または図１５参照）を実行中に、横滑り防止制御中フラグ２７３ａの内容から横滑り防止制御装置８７において横滑り防止制御が行われていないと判断される場合に、車両１が急旋回状態にあれば、又は、車輪２のいずれかにおいて横方向（車両１の左右方向）に所定のスリップ状態が生じていれば、車輪２に対してマイナス方向（ネガティブ）に所定のキャンバ角が付与されるようにリンク駆動装置４３を制御し、高いグリップ性能を発揮させることができる。

更に、車輪２に対してマイナス方向（ネガティブ）に所定のキャンバ角が付与されるようにリンク駆動装置４３を制御してもなお、車輪２のいずれかにおいて横方向（車両１の左右方向）に所定のスリップ状態が生じていると推定される場合には、横滑り防止制御装置８７に対して、横滑り防止制御の開始を指示することができる。

一方、ＣＰＵ７１は、後述するスリップ解除検出処理（図１６参照）を実行中に、横滑り防止制御装置８７において横滑り防止制御が行われていると判断される場合に、車輪２に生じていた横方向（車両１の左右方向）の所定のスリップ状態が解消されていれば、横滑り防止制御装置８７に対して横滑り防止制御の終了を指示すると共に、所定時間経過後（本実施の形態では、３秒経過後）に車輪２のキャンバ角を０度に調整するために、計時回路７１ａに対して３秒の計時を指示することができる。

なお、イグニッションスイッチ（図示せず）がオンされたとき（即ち、制御装置１００の電源がオンされたとき）には、車両１は横滑り防止制御を行わないので、横滑り防止制御中フラグ２７３ａには、初期値として「０」が設定される。

加速度センサ装置８５は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後および左右方向加速度センサ８５ａ，８５ｂと、それら各加速度センサ８５ａ，８５ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

前後方向加速度センサ８５ａは車体フレームＢＦ（図１参照）の前後方向（図１上下方向）の加速度を検出するセンサであり、左右方向加速度センサ８５ｂは車体フレームＢＦの左右方向（図１左右方向）の加速度（横加速度）を検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８５ａ，８５ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。また、前後方向加速度センサ８５ａにより検出される車体フレームＢＦの前後方向の加速度は、車両１が加速状態である場合に正の値で検出され、車両１が減速状態である場合に負の値で検出される。

ＣＰＵ７１は、後述するスリップ制御処理（図１４および図１５参照）およびスリップ解除検出処理（図１６）を実行中に、左右方向加速度センサ８１ｂの検出結果（横加速度の実測値）と、別に算出された横加速度の推定値とを比較し、横加速度の推定値が実測値よりも大きい場合に、車両１の旋回方向の外側に位置する車輪２（外輪）が横側にスリップして横滑りする横滑り状態であると判断することができる。

なお、ＣＰＵ７１は、横加速度の推定値Ａを次のようにして求めることができる。まず、車輪速センサ装置８１（ＦＬ〜ＲＲ車輪速センサ８１ＦＬ〜８１ＲＲ）の検出結果（各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの車輪速）から車両１の推定車体速度（車速）Ｖを算出する。また、ステアリングセンサ装置６３ａの検出結果（ステアリング６３の回転角）から車輪２の操舵角を算出して、その車輪２の操舵角から車両１の旋回半径Ｒを算出する。そして、車両１の推定車体速度（車速）Ｖと旋回半径Ｒとから、次の式（１）によって横加速度の推定値Ａを算出できる。
Ａ＝Ｖ＾２／Ｒ・・・（１）
回転角速度センサ装置８６は、車両１の回転角速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の中心を通り車両１の前後方向に沿う軸、左右方向に沿う軸および高さ方向に沿う軸の３つの軸を中心軸としてそれぞれ回転する車体フレームＢＦの回転角速度（ピッチレート、ロールレート、ヨーレート）を回転方向に対応付けて検出するジャイロセンサ８６ａと、そのジャイロセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、ジャイロセンサ８６ａがサニャック効果の原理を利用して動作する光ファイバジャイロにより構成されている。但し、他の種類のジャイロセンサを用いることは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式のジャイロセンサや圧電式のジャイロセンサ等が例示される。

ＣＰＵ７１は、後述するスリップ制御処理（図１４および図１５参照）およびスリップ解除検出処理（図１６）を実行中に、ジャイロセンサ８６ａの検出結果（回転角速度）から読み込んだヨーレートの実測値と、別に算出されたヨーレートの推定値とを比較し、ヨーレートの推定値が実測値よりも大きい場合に、車両１の前進方向の前側（図１の矢印ＦＷＤ側）に位置する車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）が外側にスリップして大回りするアンダステア状態であると判断することができる。

また、ヨーレートの推定値が実測値よりも小さい場合に、車両１の前進方向の後側（図１の反矢印ＦＷＤ側）に位置する車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）が外側にスリップして小回りするオーバステア状態であると判断することができる。

なお、ＣＰＵ７１は、ヨーレートの推定値ωを、車輪速センサ装置８１（ＦＬ〜ＲＲ車輪速センサ８１ＦＬ〜８１ＲＲ）の検出結果（各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの車輪速）から算出された上述の車両１の推定車体速度（車速）Ｖと、ステアリングセンサ装置６３の検出結果（ステアリング６３の回転角）に基づいて算出された上述の旋回半径Ｒとから、次の式（２）によって算出できる。
ω＝Ｖ／Ｒ・・・（２）
横滑り防止制御装置８７は、旋回時において、車輪２が横方向（車両１の左右方向）にスリップし、車両１がアンダステア状態、オーバステア状態、若しくは横滑り状態となることを抑制するために、車輪２に付与する駆動力および制動力を制御（横滑り防止制御）する既知の装置である。

本実施の形態では、上述したように、後述するスリップ制御処理（図１４および図１５参照）において、車両１が急旋回状態にあると判断され、または、車輪２のいずれかにおいて横方向（車両１の左右方向）に所定のスリップ状態が生じていると判断されて、車輪２に対してマイナス方向（ネガティブ）に所定のキャンバ角が付与されるようにリンク駆動装置４３を制御した後も、車輪２のいずれかにおいて横方向（車両１の左右方向）に所定のスリップ状態が生じていると推定される場合に、横滑り防止制御装置８７による横滑り防止制御が開始されるようになっている。

次いで、図１４および図１５を参照して、第２実施の形態におけるスリップ制御処理について説明する。図１４および図１５は、このスリップ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両１が急旋回状態にあると判断される場合、または、車輪２のいずれかにおいて横方向（車両１の左右方向）に所定のスリップ状態が生じていると判断される場合に、車輪２のスリップの抑制を図るための処理である。この処理は、制御装置２００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１により繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される。

なお、図１４には、スリップ制御処理におけるＳ５１からＳ６２の処理について図示し、図１５には、スリップ制御処理におけるＳ６３からＳ６９までの処理について図示している。

まず、図１４を参照して、ＣＰＵ７１は、スリップ制御処理に関し、まず、ＲＡＭ２７３に格納された横滑り防止制御中フラグ２７３ａの内容が「０」であるか否かを判断する（Ｓ５１）。その結果、横滑り防止制御中フラグ２７３ａの内容が「０」でない、即ち「１」であると判断される場合（Ｓ５１：Ｎｏ）、既に横方向（車両１の左右方向）のスリップを抑制するための制御（横滑り防止制御）がなされていると判断できるので、このスリップ制御処理を終了する（図１５参照）。

一方、Ｓ５１の処理の結果、横滑り防止制御中フラグ２７３ａの内容が「０」であると判断される場合（Ｓ５１：Ｙｅｓ）、横滑り防止制御がなされていないと判断できるので、次いで、ステアリングセンサ装置６３ａの検出結果（ステアリング６３の回転角）を読み込み、読み込んだステアリング６３の回転角を時間微分してステアリング６３の回転速度を算出する（Ｓ５２）。

そして、算出したステアリング６３の回転速度から、車両１が急旋回状態にあるか否かを判断する（Ｓ５３）。その結果、車両１が急旋回状態にないと判断される場合には（Ｓ５３：Ｎｏ）、次いで、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲにおいて横方向（車両１の左右方向）のスリップ状態を判断するために、回転角速度センサ装置８６（ジャイロセンサ８６ａ）の検出結果（ヨーレートの実測値）と、加速度センサ装置８５（左右方向加速度センサ８５ｂ）の検出結果（横加速度の実測値）と、ステアリングセンサ装置６３ａの検出結果（ステアリング６３の回転角）と、車輪速センサ装置８１（ＦＬ〜ＲＲ車輪速センサ８１ＦＬ〜８１ＲＲ）の検出結果（各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの車輪速）とをそれぞれ読み込む（Ｓ５４）。

次に、読み込んだ各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの車輪速から車両１の推定車体速度（車速）Ｖを算出すると共に、ステアリング６３の回転角に基づいて車両１の旋回半径Ｒを算出して、上述した式（１）および式（２）によって、横加速度（Ａ）とヨーレート（ω）とを推定する（Ｓ５５）。

そして、Ｓ５５の処理で推定したヨーレートの推定値が、Ｓ５４の処理で読み込んだヨーレートの実測値よりも大きいか否かを判断する（Ｓ５６）。なお、本実施の形態では、各センサ装置の検出誤差およびＣＰＵ７１による演算誤差を考慮し、ヨーレートの推定値と実測値との差が５％以内の場合は、推定値と実測値とが等しいものとして、Ｓ５６の処理においてＮｏの分岐を進むようにしている。後述するＳ５８、Ｓ６５、及び図１６に図示したスリップ解除検出処理のＳ７４の処理においても、ヨーレートの推定値と実測値との差が５％以内の場合には、推定値と実測値が等しいものとして取り扱う。

Ｓ５６の処理の結果、ヨーレートの推定値が実測値よりも大きいと判断される場合には（Ｓ５６：Ｙｅｓ）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに所定のスリップ状態（横方向（車両１の左右方向）のスリップ）が発生して、車両１がアンダステア状態にあると判断し、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに対して、マイナス方向（ネガティブ）に所定のキャンバ角が付与されるようにリンク駆動装置４３（ＦＬ，ＦＲアクチュエータ４３ＦＬ，４３ＦＲ）を制御する（Ｓ５７）。そして、Ｓ６０の処理へ移行する。

これにより、アンダステアの原因となっている左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに対して、内側トレッド２１の接地比率を増加させることができるので、内側トレッド２１の軟らかい特性による影響を大きくして、内側トレッド２１の特性によって得られる高いグリップ性能を前輪２ＦＬ，２ＲＲに発揮させることができる。よって、前輪２ＦＬ，２ＦＲのグリップ力を高めることができるので、前輪２ＦＬ，２ＦＲに生じていた横方向（車両１の左右方向）のスリップの抑制を図ることができ、従って、アンダステアの抑制を図ることができる。

一方、Ｓ５６の処理の結果、ヨーレートの推定値が実測値よりも大きくないと判断される場合には（Ｓ５６：Ｎｏ）、次いで、Ｓ５５の処理で推定したヨーレートの推定値が、Ｓ５４の処理で読み込んだヨーレートの実測値よりも小さいか否かを判断する（Ｓ５８）。その結果、ヨーレートの推定値が実測値よりも小さいと判断される場合には（Ｓ５８：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに所定のスリップ状態（横方向（車両１の左右方向）のスリップ）が発生して、車両１がオーバステア状態にあると判断し、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに対して、マイナス方向（ネガティブ）に所定のキャンバ角が付与されるようにリンク駆動装置４３（ＲＬ，ＲＲアクチュエータ４３ＲＬ，４３ＲＲ）を制御する（Ｓ５９）。そして、Ｓ６０の処理へ移行する。

これにより、オーバステアの原因となっている左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに対して、内側トレッド２１の接地比率を増加させることができるので、内側トレッド２１の軟らかい特性による影響を大きくして、内側トレッド２１の特性によって得られる高いグリップ性能を後輪２ＲＬ，２ＲＲに発揮させることができる。よって、後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ力を高めることができるので、後輪２ＲＬ，２ＲＲに生じていた横方向（車両１の左右方向）のスリップの抑制を図ることができ、従って、オーバステアの抑制を図ることができる。

一方、Ｓ５８の処理の結果、ヨーレートの推定値が実測値よりも小さくないと判断される場合には（Ｓ５８：Ｎｏ）、車両１がアンダステア状態にもオーバステア状態にもないと判断できるので、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのキャンバ角を調整せずにＳ６０の処理へ移行する。

次いで、Ｓ６０の処理では、Ｓ５５の処理で推定した横加速度の推定値が、Ｓ５４の処理で読み込んだ横加速度の実測値よりも大きいか否かを判断する（Ｓ６０）。なお、本実施の形態では、各センサ装置の検出誤差およびＣＰＵ７１による演算誤差を考慮し、横加速度の推定値と実測値との差が５％以内の場合は、推定値と実測値とが等しいものとして、Ｓ６０の処理においてＮｏの分岐を進むようにしている。また、後述するＳ６６および図１６に図示したスリップ解除検出処理のＳ７５の処理においても、横加速度の推定値と実測値との差が５％以内の場合には、推定値と実測値が等しいものとして取り扱う。

Ｓ６０の処理の結果、横加速度の推定値が実測値よりも大きいと判断される場合には（Ｓ６０：Ｙｅｓ）、車両１の旋回方向の外側に位置する車輪２（外輪）に所定のスリップ状態（横方向（車両１の左右方向）のスリップ）が発生して、車両１が横滑り状態にあると判断し、車輪２（外輪）に対して、マイナス方向（ネガティブ）に所定のキャンバ角が付与されるようにリンク駆動装置４３（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ）を制御する（Ｓ６１）。そして、図３に図示したＳ６３の処理へ移行する。

これにより、横滑りの原因となっている車輪２（外輪）に対して、内側トレッド２１の接地比率を増加させることができるので、内側トレッド２１の軟らかい特性による影響を大きくして、内側トレッド２１の特性によって得られる高いグリップ性能を車輪２(外輪)に発揮させることができる。よって、車輪２（外輪）のグリップ力を高めることができるので、車輪２（外輪）に生じていた横方向（車両１の左右方向）のスリップの抑制を図ることができ、従って、横滑りの抑制を図ることができる。

これに対し、Ｓ６０の処理の結果、横加速度の推定値が実測値よりも大きくないと判断される場合には（Ｓ６０：Ｎｏ）、車両１が横滑り状態にないと判断できるので、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのキャンバ角を調整せずに、図３に図示したＳ６３の処理へ移行する。

一方、Ｓ５３の処理の結果、車両１が急旋回状態にあると判断される場合には（Ｓ５３：Ｙｅｓ）、すべての車輪２ＦＬ〜２ＲＲに対して、マイナス方向（ネガティブ）に所定のキャンバ角が付与されるようにリンク駆動装置４３（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ）を制御して（Ｓ６２）、図３に図示したＳ６３の処理へ移行する。

これにより、車両１が急旋回状態にあると判断される場合には、横方向（車両１の左右方向）に対して所定のスリップ状態にある車輪２が存在するか否かにかかわらず、即座にすべての車輪２ＦＬ〜２ＲＲに対して第２トレッドの接地比率を増加させることができる。よって、急旋回状態といった車輪２において横方向（車両１の左右方向）に所定のスリップ状態が発生する可能性が極めて高い状況で、即座に且つ確実に車輪２のグリップ性能を高めることができる。

次いで、図１５を参照して、すべて又はいずれかの車輪２ＦＬ〜２ＲＲに対して、マイナス方向（ネガティブ）に所定のキャンバ角を付与した後に、更に各車輪２ＦＬ〜２ＲＲにおける横方向（車両１の左右方向）のスリップ状態を判断するために、Ｓ６３の処理では、Ｓ５４の処理（図１４参照）と同様に、各センサ装置から、ヨーレートの実測値、横加速度の実測値、ステアリング６３の回転角、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの車輪速をそれぞれ読み込む（Ｓ６３）。

そして、Ｓ５５の処理（図１４参照）と同様に、車両１の推定車体速度（車速）Ｖと車両１の旋回半径Ｒを算出して、上述した式（１）および式（２）によって、横加速度（Ａ）とヨーレート（ω）とを推定する（Ｓ６４）。

そして、Ｓ６４の処理で推定したヨーレートの推定値が、Ｓ６３の処理で読み込んだヨーレートの実測値と等しい（推定値と実測値との差が５％以内）か否かを判断する（Ｓ６５）。その結果、ヨーレートの推定値が実測値と等しいと判断される場合には（Ｓ６５：Ｙｅｓ）、次いで、Ｓ６４の処理で推定した横加速度の推定値が、Ｓ６３の処理で読み込んだ横加速度の実測値よりも大きいか否かを判断する（Ｓ６６）。

その結果、横加速度の推定値が実測値よりも大きくないと判断される場合には（Ｓ６６：Ｎｏ）、マイナス方向（ネガティブ）に付与された所定のキャンバ角によって得られた車輪２の十分なグリップ力によって、車輪２ＦＬ〜２ＲＲにおける横方向（車両１の左右方向）の所定のスリップ状態が抑制（または解消）され、車両１におけるアンダステア、オーバステア、及び横滑りが抑制されたと判断できるので、次いで、計時回路７１ａに３秒間の計時を指示して（Ｓ６９）、このスリップ制御処理を終了する。

これにより、横方向（車両１の左右方向）に所定のスリップ状態が生じていると判断された車輪２または全ての車輪２に対して、内側トレッド２１の接地比率が増加するようにリンク駆動装置４３を制御した後に、車輪２において所定のスリップ状態が抑制（又は解消）されていると判断されれば、横滑り防止制御装置８７によって横滑り防止制御が行われることを回避できるので、結果として横滑り防止制御を行う回数を低減することができる。

よって、横滑り防止制御による振動、音、加速不足などによって、搭乗者が違和感や不快感を感じることを抑制することができるので、車輪２に横方向（車両１の左右方向）のスリップが生じた場合に、横滑り防止制御による違和感や不快感を抑制しつつ、横方向（車両１の左右方向）のスリップを抑制しつつ、車両１におけるアンダステア、オーバステア、及び横滑りの抑制を図ることができる。

また、Ｓ６９の処理の結果、計時回路７１ａに３秒間の計時が指示されるので、図１２に図示したキャンバ解除処理において、計時回路７１ａによって３秒間の計時がなされた後に、すべての車輪２ＦＬ〜２ＲＲのキャンバ角を０度に調整することができる。

一方、Ｓ６５の処理の結果、ヨーレートの推定値が実測値と等しくないと判断される場合（Ｓ６５：Ｎｏ）、及び、Ｓ６６の処理の結果、横加速度の推定値が実測値よりも大きいと判断される場合（Ｓ６６：Ｙｅｓ）には、いずれか又はすべての車輪２対してマイナス方向に所定のキャンバ角となるようにリンク駆動装置４３（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ）を調整したにもかかわらず、いずれかの車輪２において横方向（車両１の左右方向）に所定のスリップ状態が生じ、車両１がアンダステア状態、オーバステア状態、または横滑り状態にあると判断できるので、横滑り防止制御装置８７に対して、横滑り防止制御の開始を指示する（Ｓ６７）。

これにより、内側トレッド２１の接地比率を増加させて車輪２のグリップ性能を高めたにもかかわらず、横方向（車両１の左右方向）において所定のスリップ状態にある車輪２が存在する場合には、車輪２に付与する制動力または駆動力を制御する横滑り防止制御を行うことによって、そのスリップ状態の抑制を図ることができる。これにより、車両１の安全性を高めることができる。

Ｓ６７の処理の後、ＲＡＭ２７３に設けられた横滑り防止制御中フラグ２７３ａを「１」に設定して（Ｓ６８）、このスリップ制御処理を終了する。これにより、後述するスリップ解除検出処理（図１６参照）において、車輪２に生じていた横方向（車両１の左右方向）の所定のスリップ状態が解消されていれば、横滑り防止制御装置８７に対して横滑り防止制御の終了を指示すると共に、３秒経過後に車輪２のキャンバ角を０度に調整するために、計時回路７１ａに対して３秒の計時を指示することができる。

次いで、図１６を参照して、第２実施の形態におけるスリップ解除検出処理について説明する。図１６は、このスリップ解除検出処理を示すフローチャートである。この処理は、上述したスリップ制御処理において横滑り防止制御を開始した場合に、車輪２に生じていた横方向（車両１の左右方向）の所定のスリップ状態が解消されたか否かを判断し、スリップ状態が解消されていれば横滑り防止制御を終了させる処理である。この処理は、制御装置２００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１により繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される。

ＣＰＵ７１は、スリップ解除検出処理に関し、まず、横滑り防止制御中フラグ２７３ａの内容が「１」であるか否かを判断する（Ｓ７１）。その結果、横滑り防止制御中フラグ２７３ａの内容が「１」でない、即ち「０」であると判断される場合（Ｓ７１：Ｎｏ）、横滑り防止制御装置８７による横滑り防止制御が行われていないと判断でき、従って、車輪２に横方向（車両１の左右方向）の所定のスリップ状態が発生していないと推定できるので、このスリップ解除検出処理を終了する。

一方、Ｓ７１の処理の結果、横滑り防止制御中フラグ２７３ａの内容が「１」であると判断される場合（Ｓ７１：Ｙｅｓ）、横滑り防止制御装置８７において横滑り防止制御が行われていると判断できる。そこで、横滑り防止制御によって車輪２に生じていた横方向（車両１の左右方向）の所定のスリップ状態が解消されているか否かを判断するために、次いで、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲにおいて横方向（車両１の左右方向）のスリップ状態を判断するために、回転角速度センサ装置８６（ジャイロセンサ８６ａ）の検出結果（ヨーレートの実測値）と、加速度センサ装置８５（左右方向加速度センサ８５ｂ）の検出結果（横加速度の実測値）と、ステアリングセンサ装置６３ａの検出結果（ステアリング６３の回転角）と、車輪速センサ装置８１（ＦＬ〜ＲＲ車輪速センサ８１ＦＬ〜８１ＲＲ）の検出結果（各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの車輪速）とをそれぞれ読み込む（Ｓ７２）。

次に、読み込んだ各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの車輪速から車両１の推定車体速度（車速）Ｖを算出すると共に、ステアリング６３の回転角に基づいて車両１の旋回半径Ｒを算出して、上述した式（１）および式（２）によって、横加速度（Ａ）とヨーレート（ω）とを推定する（Ｓ７３）。

そして、Ｓ７３の処理で推定したヨーレートの推定値が、Ｓ７２の処理で読み込んだヨーレートの実測値と等しい（推定値と実測値との差が５％以内）か否かを判断する（Ｓ７４）。その結果、ヨーレートの推定値が実測値と等しいと判断される場合には（Ｓ７４：Ｙｅｓ）、次いで、Ｓ７３の処理で推定した横加速度の推定値が、Ｓ７２の処理で読み込んだ横加速度の実測値よりも大きいか否かを判断する（Ｓ７５）。

その結果、横加速度の推定値が実測値よりも大きくないと判断される場合には（Ｓ７５：Ｎｏ）、横滑り防止制御により車輪２ＦＬ〜２ＲＲにおける横方向（車両１の左右方向）の所定のスリップ状態が解消され、車両１におけるアンダステア、オーバステア、及び横滑りが抑制されたと判断できるので、次いで、横滑り防止制御装置８７に対して横滑り防止制御の終了を指示する（Ｓ７６）。これにより、横滑り防止制御装置８７による横滑り防止制御が終了される。

そして、横滑り防止制御中フラグ２７３ａを「０」に設定する（Ｓ７７）。これにより、ＣＰＵ７１は、横滑り防止制御が行われていないことを判断することができるとともに、上述したスリップ制御処理（図１４および図１５参照）において、再び車両１が急旋回状態にあるか否か、および、車輪２において横方向（車両１の左右方向）に所定のスリップ状態が生じているか否かを監視することができる。

更に、計時回路７１ａに３秒間の計時を指示して（Ｓ７８）、このスリップ解除検出処理を終了する。これにより、図１２に図示したキャンバ解除処理において、計時回路７１ａによって３秒間の計時がなされた後に、すべての車輪２ＦＬ〜２ＲＲのキャンバ角を０度に調整することができる。

これに対し、Ｓ７４の処理の結果、ヨーレートの推定値が実測値と等しくないと判断される場合（Ｓ７４：Ｎｏ）、及び、Ｓ７５の処理の結果、横加速度の推定値が実測値よりも大きいと判断される場合には（Ｓ７５：Ｙｅｓ）、いずれかの車輪２において横方向（車両１の左右方向）に所定のスリップ状態が生じており、引き続き車両１がアンダステア状態、オーバステア状態、または横滑り状態にあると判断できるので、以降の処理をスキップして、このスリップ解除検出処理を終了する。

これにより、車輪２における横方向（車両１の左右方向）の所定のスリップ状態が解消されるまで、横滑り防止制御装置８７による横滑り防止制御が継続して行われるので、車両の安全性を確保することができる。

次いで、図１７及び図１８を参照して、第３実施の形態について説明する。第１実施の形態では、車輪２のキャンバ角をマイナス方向へ調整するタイミングを可能な限り遅らせて、燃費性能の向上を図るように構成される場合を説明したが、第３実施の形態では、車輪２に予めマイナス方向へのキャンバ角を付与することで、安全性の向上を図るように構成されている。なお、本実施の形態において、上記各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。また、本実施の形態では、第１実施の形態における車両１を制御装置２００によって制御するものとして説明する。

図１７は、第３実施の形態におけるスリップ制御処理を示すフローチャートであり、第１実施の形態の場合と同様に、制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１により繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される。

ここで、図１７に示す第３実施の形態におけるスリップ制御処理の説明に際しては、図１８を適宜参照する。図１８は、スリップ率λと制動力Ｆとの関係を模式的に示す模式図である。なお、図１８において、λ２は、一点鎖線Ｌ２１と破線Ｌ２２とが分岐する分岐点におけるスリップ率である。

第３実施の形態では、上述した第１実施の形態の場合と同様に、まず、Ｓ１からＳ４の処理を実行し、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのそれぞれのスリップ率を算出した後（Ｓ４）、次いで、これら算出した各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのスリップ率をそれぞれ確認して、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのうち、所定のスリップ状態にある（スリップ率λがλ２以上となった）車輪２が存在するか否か、即ち、λ≧λ２を満たす車輪２が存在するか否かを判断する（Ｓ３０５）。

その結果、所定のスリップ状態にある車輪２が存在しない、即ち、車輪２のスリップ率λがλ２に達していない（λ＜λ２）と判断される場合（Ｓ３０５：Ｎｏ）、車両１が急加速状態でも急制動状態でもなく、且つ、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲにおいて所定のスリップ状態が生じていないため、スリップの抑制を図るための制御を行う必要がなく、よって、このスリップ制御処理を終了する。

一方、Ｓ３０５の処理の結果、所定のスリップ状態にある（スリップ率λがλ２以上となった）車輪２が存在する、即ち、λ≧λ２を満たす車輪２が存在すると判断される場合には（Ｓ３０５：Ｙｅｓ）、そのスリップしている（λ≧λ２を満たす）車輪２に対して、マイナス方向（ネガティブ）に所定のキャンバ角が付与されるようにリンク駆動装置４３（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ）を制御して（Ｓ６）、Ｓ８の処理へ移行する。

即ち、Ｓ３０５の処理において、所定のスリップ状態にある（スリップ率λがλ２以上）と判断された車輪２は、キャンバ角が０度に調整されているので（図６参照）、このキャンバ角を、スリップ率λがλ２の時点で予めマイナス方向へ所定のキャンバ角へ調整しておくことで（図５参照）、その後、スリップ率λが増加される場合には、車輪２の状態を図１８に示す一点鎖線Ｌ２１上で遷移させることができる。その結果、車輪２のグリップ力（制動力Ｆ）を高めて、車輪２に生じるスリップの抑制を図ることができる。

このように、本実施の形態では、スリップ率λがλ２に達した時点で予め車輪２のキャンバ角をマイナス方向（高グリップ側）へ調整しておく、即ち、見込み制御的に、車輪２にマイナス方向のキャンバ角を付与しておくことができるので、その後、スリップ率λが急激に増加した場合であっても、破線Ｌ２２上から一点鎖線Ｌ２１上へ車輪２の状態を遷移させる必要がないので、応答遅れを生じさせることなく、内側トレッド２１の高グリップ性能を利用して、スリップの抑制を図ることができる。

Ｓ８の処理では、第１実施の形態の場合と同様に、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのそれぞれのスリップ率を算出する（Ｓ８）。そして、Ｓ３０５の処理と同様に、算出した各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのスリップ率をそれぞれ確認して、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのうち、所定のスリップ状態にある（スリップ率λがλ２以上となった）車輪２が存在するか否か、即ち、λ≧λ２を満たす車輪２が存在するか否かを判断する（Ｓ３０９）。

その結果、所定のスリップ状態にある車輪２が存在しない、即ち、車輪２のスリップ率λがλ２に達していない（λ＜λ２）と判断される場合（Ｓ３０９：Ｎｏ）、マイナス方向（ネガティブ）に付与した所定のキャンバ角によって車輪２に十分なグリップ力が付与され、車輪２において所定のスリップ状態が抑制（または解消）されていると判断できるので、計時回路７１ａに３秒間の計時を指示して（Ｓ１０）、このスリップ制御処理を終了する。

一方、Ｓ３０９の処理の結果、所定のスリップ状態にある車輪２が存在すると判断される場合には（Ｓ３０９：Ｙｅｓ）、スリップ率λがλ２に達した時点で予めマイナス方向へ所定のキャンバ角を車輪２に付与することで、車輪２の状態が図１８に示す一点鎖線Ｌ２１上を遷移するようにした（即ち、内側トレッド２１の接地比率を高めて、グリップ力を確保した）にも関わらず、かかる車輪２のスリップ率λがλ１を越えた、即ち、車輪２の状態が図１８に示す一点鎖線Ｌ２１に沿って遷移して位置Ｐ３０９を越えたということである。

よって、この場合には（Ｓ３０９：Ｙｅｓ）、ＡＢＳ制御またはトラクション制御によりスリップの抑制を図る必要があるので、Ｓ１１の処理へ移行する。なお、Ｓ１１以降の処理は第１実施の形態と同様であるので、その説明は省略する。

次いで、図１９及び図２０を参照して、第４実施の形態について説明する。第２実施の形態では、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が調整可能に構成されると共に車輪２が内側トレッド２１及び外側トレッド２２の２種類のトレッドを有して構成される車両１に対して、横滑り防止制御装置８７の作動を可能な限り回避しつつ、横方向（車両１の左右方向）のスリップの抑制を図る場合を説明したが、第４実施の形態では、後輪４０２ＲＬ，４０２ＲＲのみのキャンバ角が調整可能に構成されると共に前輪４０２ＦＬ，４０２ＦＲ及び後輪４０２ＲＬ，４０２ＲＲがそれぞれ１種類のトレッド（前輪トレッド４２１、後輪トレッド４２２）から構成される車両４０１に対して、横滑り防止制御装置８７の作動を可能な限り回避しつつ、横方向（車両４０１の左右方向）のスリップの抑制を図る。

なお、本実施の形態において、上記各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。また、本実施の形態では、図１９に示す車両４０１を図１１に示す制御装置２００によって制御するものとして説明する。

図１９は、第４実施の形態における車両４０１の上面視を模式的に示した模式図である。この車両４０１において、第１実施の形態における車両１と相違する点は、車両１では前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲの４輪がキャンバ角を調整可能に構成されたのに対し、車両４０１では後輪４０２ＲＬ，４０２ＲＲの２輪のみがキャンバ角を調整可能とされる点、車両１では前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲが同じ特性の車輪として構成されたのに対し、車両４０１では前輪４０２ＦＬ，４０２ＦＲと後輪４０２ＲＬ，４０２ＲＲとが異なる特性を有する車輪として構成される点である。

図１９に示すように、前輪４０２ＦＬ，４０２ＦＲには、１種類のトレッド（前輪トレッド４２１）のみが設けられ、同様に、後輪４０２ＲＬ，４０２ＲＲには、１種類のトレッド（後輪トレッド４２２）のみが設けられている。前輪トレッド４２１は、後輪トレッド４２２よりもグリップ力の高い特性（高グリップ特性）に構成されると共に、後輪トレッド４２２は、前輪トレッド４２１よりも転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗特性）に構成されている。

これにより、通常走行時には、後輪２ＲＬ，２ＲＲの後輪トレッド４２２が低転がり抵抗特性に構成されていることで、その分、燃費性能の向上を図ることができる。また、制動時には、前輪４０２ＦＬ，４０２ＦＲが支配的となるところ、その前輪トレッド４２１が高グリップ特性に構成されていることで、制動性能を効果的に向上させることができる。一方、旋回時には、後述するように後輪４０２ＲＬ，４０２ＲＲにマイナス方向への所定のキャンバ角が付与されることで、後輪４０２ＲＬ，４０２ＲＲに横力（キャンバスラスト）を発揮させることができると共に車体ロール時の路面に対する後輪トレッド４２２の接地面の適正化を得ることができるので、前輪４０２ＦＬ，４０２ＦＲと後輪４０２ＲＬ，４０２ＲＲとのグリップ力をバランスさせることができ、その分、旋回性能の向上を図ることができる。

なお、本実施の形態において、後輪４０２ＲＬ，４０２ＲＲのキャンバ角は、上記各実施の形態の場合と同様に、イグニッションスイッチ（図示せず）がオンされると０度に調整される。これにより、車両４０１の燃費性能のより一層の向上を図ることができる。

次いで、図２０を参照して、第４実施の形態におけるスリップ制御処理について説明する。図２０は、第４実施の形態におけるスリップ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両４０１が急旋回状態にあると判断される場合、または、前後輪４０２ＦＬ〜４０２ＲＲのいずれかにおいて横方向（車両４０１の左右方向）に所定のスリップ状態が生じていると判断される場合に、前後輪４０２ＦＬ〜４０２ＲＲのスリップの抑制を図るための処理である。この処理は、制御装置２００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１により繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される。

なお、本実施の形態では、第２実施の形態で説明した図１４に対応する処理について図２０に図示し、図１５に対応する処理については第２実施の形態と同様であるのでその図示を省略する。

また、本実施の形態では、この車両４０１を第２実施の形態における制御装置２００によって制御するものとして説明する。即ち、第４実施の形態では、第２実施の形態と同様に、入出力ポート７５に加速度センサ装置８５、回転角速度センサ装置８６および横滑り防止制御装置８７が接続されている。

図２０に示すように、ＣＰＵ７１は、スリップ制御処理に関し、第２実施の形態の場合と同様に、Ｓ５１からＳ５６の各処理を実行し、Ｓ５５の処理で推定したヨーレートの推定値が、Ｓ５４の処理で読み込んだヨーレートの実測値よりも大きいか否かを判断する（Ｓ５６）。

Ｓ５６の処理の結果、ヨーレートの推定値が実測値よりも大きいと判断される場合には（Ｓ５６：Ｙｅｓ）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに所定のスリップ状態（横方向（車両１の左右方向）のスリップ）が発生して、車両４０１がアンダステア状態にあると判断される。

この場合（Ｓ５６：Ｙｅｓ）、アンダステアを抑制するためには前輪４０２ＦＬ，４０２ＦＲのグリップを増加させることが必要であり、後輪４０２ＦＬ〜４０２ＲＲのキャンバ角を調整することは無駄な動作となるため、キャンバ角を０度に維持しつつ、Ｓ６０の処理へ移行する。これにより、後輪４０２ＲＬ，４０２ＲＲにキャンバスラストが発生せず、その分、燃費性能のより一層の向上を図ることができる。

一方、Ｓ５６の処理の結果、ヨーレートの推定値が実測値よりも大きくないと判断される場合には（Ｓ５６：Ｎｏ）、次いで、Ｓ５５の処理で推定したヨーレートの推定値が、Ｓ５４の処理で読み込んだヨーレートの実測値よりも小さいか否かを判断する（Ｓ５８）。その結果、ヨーレートの推定値が実測値よりも小さいと判断される場合には（Ｓ５８：Ｙｅｓ）、左右の後輪４０２ＲＬ，４０２ＲＲに所定のスリップ状態（横方向（車両１の左右方向）のスリップ）が発生して、車両４０１がオーバステア状態にあると判断し、左右の後輪４０２ＲＬ，４０２ＲＲに対して、マイナス方向（ネガティブ）に所定のキャンバ角が付与されるようにリンク駆動装置４３（ＲＬ，ＲＲアクチュエータ４３ＲＬ，４３ＲＲ）を制御する（Ｓ５９）。そして、Ｓ６０の処理へ移行する。

これにより、オーバステアの原因となっている左右の後輪４０２ＲＬ，４０２ＲＲに対して、マイナス方向に所定のキャンバ角を付与して、接地面の適正化を得ると共に、キャンバスラストを発生させることができる。よって、後輪４０２ＲＬ，４０２ＲＲのグリップ力を高めることができるので、後輪４０２ＲＬ，４０２ＲＲに生じていた横方向（車両４０１の左右方向）のスリップの抑制を図ることができ、従って、オーバステアの抑制を図ることができる。

一方、Ｓ５８の処理の結果、ヨーレートの推定値が実測値よりも小さくないと判断される場合には（Ｓ５８：Ｎｏ）、車両４０１がアンダステア状態にもオーバステア状態にもないと判断できるので、各車輪４０２ＦＬ〜４０２ＲＲのキャンバ角を調整せずにＳ６０の処理へ移行する。

一方、Ｓ５３の処理の結果、車両１が急旋回状態にあると判断される場合には（Ｓ５３：Ｙｅｓ）、キャンバ角を調整可能な全ての車輪、即ち、後輪４０２ＲＬ，４０２ＲＲに対して、マイナス方向（ネガティブ）に所定のキャンバ角が付与されるようにリンク駆動装置４３（ＲＬ，ＲＲアクチュエータ４３ＲＬ，４３ＲＲ）を制御して（Ｓ４６２）、Ｓ６３の処理（図１５参照）へ移行する。

これにより、車両４０１が急旋回状態にあると判断される場合には、横方向（車両１の左右方向）に対して所定のスリップ状態にある車輪４０２が存在するか否かにかかわらず、即座にキャンバ角を調整可能なすべての車輪（即ち、後輪４０２ＲＬ，４０２ＲＲ）に対して、マイナス方向に所定のキャンバ角を付与することで、接地面の適正化を得ると共に、キャンバスラストを発生させることができる。よって、急旋回状態といった車輪２において横方向（車両４０１の左右方向）に所定のスリップ状態が発生する可能性が極めて高い状況で、即座に且つ確実に車輪（後輪４０２ＲＬ，４０２ＲＲ）のグリップ性能を高めることができる。

なお、請求項１に記載のキャンバ制御手段としては、図８及び図１７に示すフローチャート（スリップ制御処理）におけるＳ６，Ｓ７の処理と、図１２に示すフローチャート（キャンバ解除処理）におけるＳ４２の処理と、図１４および図１５に示すフローチャート（スリップ制御処理）におけるＳ５７，Ｓ５９，Ｓ６１，Ｓ６２の処理とが該当する。

スリップ発生判断手段としては、図８に示すフローチャート（スリップ制御処理）におけるＳ５，Ｓ９の処理と、図１４および図１５に示すフローチャート（スリップ制御処理）におけるＳ５６，Ｓ５８，Ｓ６０，Ｓ６５，Ｓ６６の処理と、図１８に示すフローチャート（スリップ制御処理）におけるＳ３０５，Ｓ３０９の処理とが該当する。

請求項２に記載の車両状態判断手段としては、図８及び図１７に示すフローチャート（スリップ制御処理）におけるＳ３の処理と、図１４および図１５に示すフローチャート（スリップ制御処理）におけるＳ５３との処理が該当する。

請求項４に記載のスリップ解消判断手段としては、図８に示すフローチャート（スリップ制御処理）におけるＳ９の処理と、図１０に示すフローチャート（スリップ解除検出処理）におけるＳ２３，Ｓ２８の処理と、図１４および図１５に示すフローチャート（スリップ制御処理）におけるＳ６５，Ｓ６６の処理と、図１６に示すフローチャート（スリップ解除検出処理）におけるＳ７４，Ｓ７５の処理と、図１７に示すフローチャート（スリップ制御処理）におけるＳ３０９の処理とが該当する。

請求項５から７に記載の車両速度検出手段、旋回半径検出手段、ヨーレート推定手段および横加速度推定手段は、図１４および図１５に示すフローチャート（スリップ制御処理）におけるＳ５５の処理が該当する。

また、請求項８に記載のキャンバ制御手段としては、図２０に示すフローチャート（スリップ制御処理）におけるＳ５９，Ｓ６１，Ｓ４６２が該当する。スリップ発生判断手段としては、図２０に示すフローチャート（スリップ制御処理）におけるＳ５６，Ｓ５８，Ｓ６０の処理とが該当する。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。また、上記各実施の形態における構成の一部または全部を他の実施の形態における構成の一部または全部と組み合わせることは当然可能である。

上記各実施の形態では、車輪２において、内側トレッド２１が外側トレッド２２に比して軟らかい（ゴム硬度の低い）特性を持つ場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、外側トレッド２２が内側トレッド２１に比して軟らかい（ゴム硬度の低い）特性を持つようにしてもよい。この場合、車両１が急加速状態、急制動状態または急旋回状態であると判断されるとき、もしくは、車輪２の少なくとも１輪に所定のスリップ状態が生じていると判断されるときには、車輪２に対してプラス方向（ポジティブ）にキャンバ角を調整すれば、外側トレッド２２の軟らかい（ゴム硬度の低い）特性によって得られる性能（高いグリップ性能）を発揮させることができる。

また、上記各実施の形態では、車輪２を内側トレッド２１及び外側トレッド２２の２種類のトレッドにより構成する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、内側トレッド２１及び外側トレッド２２に加え、内側トレッド２１及び外側トレッド２２の特性とは異なる特性に構成される第３トレッドを備えていても良い。この場合、第３トレッドを内側トレッド２１に比して更に軟らかい特性とする構成であれば、かかる第３トレッドを内側トレッド２１よりも車両１の内側に配置することで、車輪２の少なくとも１輪に所定のスリップ状態が生じていると判断されるときに、その所定のスリップ状態が生じていると判断された車輪２において、更に高いグリップ性能を発揮させることができる。

上記各実施の形態では、車両１が急加速状態、急制動状態または急旋回状態にある場合、または、車輪２の少なくとも１輪に所定のスリップ状態が生じている場合に、すべて又はいずれかの車輪２に対してマイナス方向（ネガティブ）に所定のキャンバ角が付与されるようにリンク駆動装置４３（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ）を制御する場合について説明したが、この場合、すべて又はいずれかの車輪２に対してマイナス方向（ネガティブ）に調整可能な最大のキャンバ角が付与されるようにリンク駆動装置４３（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ）を制御してもよい。これにより、内側トレッド２１の接地比率を可能な限り最大にすることができ、マイナス方向（ネガティブ）に調整可能な最大のキャンバ角が付与された車輪２は、可能な限り最も高いグリップ性能を得ることができる。また、その車輪２には、最大のキャンバスラストが発生するので、より一層のグリップ力の向上を図ることができるという効果がある。

上記各実施の形態では、車輪２において所定のスリップ状態が抑制（または解消）されていると判断されると、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのキャンバ角が０度となるようにリンク駆動装置４３（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ）を制御する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、内側トレッド２１の接地比率が減少する側に、予め設定された初期値となるようにリンク駆動装置４３（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ）を制御してもよい。

例えば、マイナス方向（ネガティブ）に調整された各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのキャンバ角を所定の角度（初期値）まで減らすようにリンク駆動装置４３（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ）を制御してもよい。また、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのキャンバ角がプラス方向（ポジティブ）のキャンバ角（初期値）となるようにリンク駆動装置４３を制御してもよい。これらによっても、車輪２において所定のスリップ状態が抑制（または解消）されたときには、内側トレッド２１の軟らかい特性（ゴム硬度の低い特性）の影響を小さくすることができる。よって、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのキャンバ角が転がり抵抗を小さくすることができ、燃費性能の向上を図ることができる。

上記第１及び第３実施の形態では、所定のスリップ状態が生じた車輪２に対して、マイナス方向（ネガティブ）に所定のキャンバ角が付与されるようにリンク駆動装置４３（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ）を制御する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、左右の前輪２ＦＬ，２ＲＲのどちらか一方に所定のスリップ状態が生じた場合、左右の前輪２ＦＬ，２ＲＲのいずれにもマイナス方向（ネガティブ）に所定のキャンバ角が付与されるようにリンク駆動装置４３（ＦＬ，ＦＲアクチュエータ４３ＦＬ，４３ＦＲ）を制御してもよい。

また、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのどちらか一方に所定のスリップ状態が生じた場合、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれにもマイナス方向（ネガティブ）に所定のキャンバ角が付与されるようにリンク駆動装置４３（ＲＬ，ＲＲアクチュエータ４３ＲＬ，４３ＲＲ）を制御してもよい。

更に、車輪２ＦＬ〜２ＲＲのいずれかに所定のスリップ状態が生じた場合に、全ての車輪２ＦＬ〜２ＲＲに対して、マイナス方向（ネガティブ）に所定のキャンバ角が付与されるようにリンク駆動装置４３（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ）を制御してもよい。これらにより、車輪２に生じるキャンバスラストが左の車輪２ＦＬ，２ＲＬと右の車輪２ＦＲ，２ＲＲとの間で釣り合うので、車両１の直進性を保つことができる。

上記第１及び第３実施の形態では、車輪速センサ装置８１（車輪速センサ８１ＦＬ〜８１ＲＲ）の検出結果（各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの車輪速）から車両１の推定車体速度（車速）を算出し、その推定車輪速度と各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの車輪速とから各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのそれぞれのスリップ率を算出して、その各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのスリップ率を比較することにより所定のスリップ状態が生じている車輪２が存在するか否かを判断する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、車輪速センサ装置８１（車輪速センサ８１ＦＬ〜８１ＲＲ）の検出結果（各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの車輪速）を基に各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの車輪速を比較し、他の車輪と比較して車輪速が異常に大きい車輪が存在する場合、その車輪において所定のスリップ状態が生じていると判断してもよい。これにより、制御を簡素化することでき、制御負荷の軽減を図ることができる。

上記第２及び第４実施の形態では、車輪速センサ装置８１（車輪速センサ８１ＦＬ〜８１ＲＲ）の検出結果（各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの車輪速）より車両１，４０１の推定車体速度（車速）を算出してから、ヨーレートや横加速度の推定値を算出する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、加速度センサ装置８１（前後方向加速度センサ８１ａ及び左右方向加速度センサ８１ｂ）の検出結果（加速度）を時間積分して２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ得て、かかる２方向の速度成分を合成することで車両１の推定車体速度（車速）を算出してから、ヨーレートや横加速度の推定値を算出してもよい。

上記第４実施の形態では、車両４０１を第２実施の形態における車両１と同様に構成し（即ち、ＦＬ，ＦＲアクチュエータ４３ＦＬ，４３ＦＲを備える）、これらＦＬ，ＦＲアクチュエータ４３ＦＬ，４３ＦＲを非作動とする（固定する）ことで、後輪４０２ＲＬ，４０２ＲＲのみのキャンバ角を調整する構成としたが、必ずしもこれに限られるものではなく、ＦＬ，ＦＲアクチュエータ４３ＦＬ，４３ＦＲを備えない（省略した）構成としても良い。これにより、部品点数を削減して、部品コストの削減と軽量化とを図ることができる。

上記第４実施の形態では、前輪４０２ＦＬ，４０２ＦＲと後輪４０２ＲＬ，４０２ＲＲとが異なる特性を有する車輪とするために、前輪トレッド４２１と後輪トレッド４２２とを異なるゴム特性とする場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、トレッドのゴム特性を異ならせる手法に代えて、或いは、トレッドのゴム特性を異ならせる手法に加えて、他の手法を採用することは当然可能である。

他の手法としては、例えば、第１に、前輪４０２ＦＬ，４０２ＦＲの空気圧を後輪４０２ＲＬ，４０２ＲＲの空気圧よりも低圧とする手法、第２に、前輪４０２ＦＬ，４０２ＦＲのトレッド幅を後輪４０２ＲＬ，４０２ＲＲのトレッド幅よりも広くする手法、第３に、前輪４０２ＦＬ，４０２ＦＲのトレッドパターンを後輪４０２ＲＬ，４０２ＲＲのトレッドパターンよりも高グリップ特性のパターンとする手法（例えば、前輪４０２ＦＬ，４０２ＦＲをラグタイプ又はブロックタイプとし、後輪４０２ＲＬ，４０２ＲＲをリブタイプとする）、第４に、前輪４０２ＦＬ，４０２ＦＲのトレッドの厚みを後輪４０２ＲＬ，４０２ＲＲのトレッドの厚みよりも大きくする手法、第５に、これら第１から第４の手法および第４実施の形態における手法（ゴム特性を異ならせる手法）を組み合わせる、などの手法が例示される。

以下に、本発明の変形例を示す。グリップ力又は転がり抵抗の異なる複数のトレッドを有する車輪若しくはグリップ力又は転がり抵抗が異なる複数の車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられる制御装置であって、前記キャンバ角調整装置を制御するキャンバ制御手段と、前記車輪に所定のスリップ状態が生じているか否かを判断するスリップ発生判断手段と、そのスリップ発生判断手段により前記車輪に所定のスリップ状態が生じていると判断される場合に、そのスリップ状態を抑制するように車輪に付与する駆動力または制動力を制御するスリップ抑制制御手段と、前記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、前記車両の旋回半径を検出する旋回半径検出手段と、前記車両のヨーレートを実測するヨーレート実測手段と、前記車両速度検出手段により検出される前記車両の速度と、前記旋回半径検出手段により検出される前記車両の旋回半径とに基づいて、前記車両のヨーレートを推定するヨーレート推定手段とを備え、前記スリップ発生判断手段は、前記ヨーレート推定手段により推定されるヨーレートが前記ヨーレート実測手段により実測されるヨーレートよりも小さい場合に、前記車輪のうち前記車両の前進方向の後側に位置する車輪に所定のスリップ状態が生じていると判断し、前記キャンバ制御手段は、前記スリップ発生判断手段により前記車両の前進方向の後側に位置する車輪に所定のスリップ状態が生じていると判断される場合に、前記スリップ抑制制御手段により車輪に付与する駆動力または制動力が制御される前に、前記車両の前進方向の後側に位置する車輪に対して少なくともキャンバ角が増加するように前記キャンバ角調整装置を制御することを特徴とする制御装置１。

制御装置１において、前記車輪は、前輪および後輪を有し、前記前輪が後輪に比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記後輪が前輪に比して転がり抵抗の小さい特性に構成され、前記キャンバ制御手段は、前記スリップ発生判断手段により前記車両の前進方向の後側に位置する車輪に所定のスリップ状態が生じていると判断される場合に、前記スリップ抑制制御手段により車輪に付与する駆動力または制動力が制御される前に、前記車両の前進方向の後側に位置する車輪に対して少なくともマイナス方向へキャンバ角が増加するように前記キャンバ角調整装置を制御することを特徴とする制御装置２。

前輪および後輪を有する車輪と、前記車輪の内の後輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両であって、前記前輪が後輪に比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記後輪が前輪に比して転がり抵抗の小さい特性に構成される車両に用いられる制御装置であって、前記キャンバ角調整装置を制御するキャンバ制御手段と、前記車輪に所定のスリップ状態が生じているか否かを判断するスリップ発生判断手段と、そのスリップ発生判断手段により前記車輪に所定のスリップ状態が生じていると判断される場合に、そのスリップ状態を抑制するように車輪に付与する駆動力または制動力を制御するスリップ抑制制御手段とを備え、前記キャンバ制御手段は、前記スリップ発生判断手段により前記車輪の少なくとも１輪に所定のスリップ状態が生じていると判断される場合に、前記スリップ抑制制御手段により車輪に付与する駆動力または制動力が制御される前に、前記車輪の内の後輪に対して少なくともマイナス方向へキャンバ角が増加するように前記キャンバ角調整装置を制御することを特徴とする制御装置３。

制御装置３によれば、キャンバ制御手段によりキャンバ角調整装置を制御して、後輪のキャンバ角を調整することができるので、後輪に横力（キャンバスラスト）を発揮させることができると共に車体ロール時の路面に対する後輪の接地面を適正化することができるので、グリップ性能の向上を図ることできるという効果がある。

また、本発明の制御装置によれば、スリップ発生判断手段により車輪の少なくとも１輪に所定のスリップ状態が生じていると判断される場合に、キャンバ制御手段は、車輪に付与する駆動力または制動力がスリップ抑制制御手段によって制御される前に、後輪に対して少なくともマイナス方向へキャンバ角が増加するようにキャンバ角調整装置を制御する構成であるので、車輪の少なくとも１輪に所定のスリップ状態が生じていると判断されるときには、後輪にキャンバスラストを発揮させることで、スリップの抑制を図ることができるという効果がある。

本発明の第１実施の形態における制御装置が搭載される車両の上面視を模式的に示した模式図である。懸架装置の正面図である。懸架装置の正面図である。車両の上面視を模式的に示した模式図である。車両の正面視を模式的に示した模式図である。車両の正面視を模式的に示した模式図である。制御装置の電気的構成を示したブロック図である。スリップ制御処理を示すフローチャートである。スリップ率と制動力との関係を模式的に示す模式図である。スリップ解除検出処理を示すフローチャートである。スリップ率と発生力との関係を模式的に示す模式図である。キャンバ解除処理を示すフローチャートである。第２実施の形態における制御装置の電気的構成を示したブロック図である。スリップ制御処理を示すフローチャートである。スリップ制御処理を示すフローチャートである。スリップ解除検出処理を示すフローチャートである。第３実施の形態におけるスリップ制御処理を示すフローチャートである。スリップ率と制動力との関係を模式的に示す模式図である。第４実施の形態における車両の上面視を模式的に示した模式図である。第４実施の形態におけるスリップ制御処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１００，２００制御装置
１，４０１車両
２車輪
２ＦＬ，４０２ＦＬ左の前輪（車輪）
２ＦＲ，４０２ＦＲ右の前輪（車輪）
２ＲＬ，４０２ＲＬ左の後輪（車輪）
２ＲＲ，４０２ＲＲ右の後輪（車輪）
２１内側トレッド（第２トレッド）
２２外側トレッド（第１トレッド）
４懸架装置（キャンバ角調整装置）
４３ＦＬ〜４３ＲＲＦＬ〜ＲＲアクチュエータ（キャンバ角調整装置）
８２ＡＢＳ制御装置（スリップ抑制制御手段）
８３トラクション制御装置（スリップ抑制制御手段）
８４横滑り防止制御装置（スリップ抑制制御手段）
８５加速度センサ装置（横加速度実測手段）
８５ａ左右方向加速度センサ（横加速度実測手段）
８６回転角速度センサ装置（ヨーレート実測手段）

Claims

車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両であって、前記車輪は、第１トレッドと、その第１トレッドに対して前記車輪の幅方向に並設されると共に前記車両の内側又は外側に配置され且つ前記第１トレッドに比して高いグリップ特性に構成された第２トレッドとを少なくとも有する車両に用いられる制御装置であって、
前記キャンバ角調整装置を制御するキャンバ制御手段と、
前記車輪に所定のスリップ状態が生じているか否かを判断するスリップ発生判断手段と、
そのスリップ発生判断手段により前記車輪に所定のスリップ状態が生じていると判断される場合に、そのスリップ状態を抑制するように車輪に付与する駆動力または制動力を制御するスリップ抑制制御手段とを備え、
前記キャンバ制御手段は、前記スリップ発生判断手段により前記車輪の少なくとも１輪に所定のスリップ状態が生じていると判断される場合に、前記スリップ抑制制御手段により車輪に付与する駆動力または制動力が制御される前に、少なくとも前記スリップ発生手段により前記所定のスリップ状態が生じていると判断された車輪に対して前記第２トレッドの接地比率が増加するように前記キャンバ角調整装置を制御することを特徴とする制御装置。
前記車輪に付与される制動力、駆動力または操舵角に基づいて、前記車両が急制動状態、急加速状態または急旋回状態にあるか否かを判断する車両状態判断手段を備え、
前記キャンバ制御手段は、前記車両状態判断手段により前記車両が急制動状態、急加速状態または急旋回状態にあると判断される場合に、前記スリップ発生判断手段による判断にかかわらず、前記第２トレッドの接地比率が増加するように前記キャンバ角調整装置を制御することを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
前記スリップ抑制制御手段は、前記キャンバ制御手段により前記第２トレッドの接地比率が増加するように前記キャンバ角調整装置が制御された後に前記スリップ発生判断手段により前記車輪に所定のスリップ状態が生じていると判断される場合に、車輪に付与する駆動力または制動力を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の制御装置。
前記車輪に生じた前記所定のスリップ状態が解消されているか否かを判断するスリップ解消判断手段と、
そのスリップ解消判断手段により前記所定のスリップ状態が解消されていると判断される場合に、予め設定された所定時間を計時する計時手段とを備え、
前記キャンバ制御手段は、前記スリップ解消判断手段により前記所定のスリップ状態が解消されていると判断され且つ前記計時手段により前記所定時間が計時された場合に、前記第２トレッドの接地比率が減少する側に前記車輪のキャンバ角が予め設定された初期値となるように前記キャンバ角調整装置を制御することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の制御装置。
前記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、
前記車両の旋回半径を検出する旋回半径検出手段と、
前記車両のヨーレートを実測するヨーレート実測手段と、
前記車両速度検出手段により検出される前記車両の速度と、前記旋回半径検出手段により検出される前記車両の旋回半径とに基づいて、前記車両のヨーレートを推定するヨーレート推定手段とを備え、
前記スリップ発生判断手段は、前記ヨーレート推定手段により推定されるヨーレートが前記ヨーレート実測手段により実測されるヨーレートよりも大きい場合に、前記車輪のうち前記車両の前進方向の前側に位置する車輪に所定のスリップ状態が生じていると判断し、
前記キャンバ制御手段は、前記スリップ発生判断手段により前記車両の前進方向の前側に位置する車輪に所定のスリップ状態が生じていると判断される場合に、前記スリップ抑制制御手段により車輪に付与する駆動力または制動力が制御される前に、前記車両の前進方向の前側に位置する車輪に対して前記第２トレッドの接地比率が増加するように前記キャンバ角調整装置を制御することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の制御装置。
前記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、
前記車両の旋回半径を検出する旋回半径検出手段と、
前記車両のヨーレートを実測するヨーレート実測手段と、
前記車両速度検出手段により検出される前記車両の速度と、前記旋回半径検出手段により検出される前記車両の旋回半径とに基づいて、前記車両のヨーレートを推定するヨーレート推定手段とを備え、
前記スリップ発生判断手段は、前記ヨーレート推定手段により推定されるヨーレートが前記ヨーレート実測手段により実測されるヨーレートよりも小さい場合に、前記車輪のうち前記車両の前進方向の後側に位置する車輪に所定のスリップ状態が生じていると判断し、
前記キャンバ制御手段は、前記スリップ発生判断手段により前記車両の前進方向の後側に位置する車輪に所定のスリップ状態が生じていると判断される場合に、前記スリップ抑制制御手段により車輪に付与する駆動力または制動力が制御される前に、前記車両の前進方向の後側に位置する車輪に対して前記第２トレッドの接地比率が増加するように前記キャンバ角調整装置を制御することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の制御装置。
前記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、
前記車両の旋回半径を検出する旋回半径検出手段と、
前記車両の横方向の加速度を実測する横加速度実測手段と、
前記車両速度検出手段により検出される前記車両の速度と、前記旋回半径検出手段により検出される前記車両の旋回半径とに基づいて、前記車両の横方向の加速度を推定する横加速度推定手段とを備え、
前記スリップ発生判断手段は、前記横加速度推定手段により推定される横方向の加速度が前記横加速度実測手段により実測される横方向の加速度よりも大きい場合に、前記車輪のうち前記車両の旋回方向の外側に位置する車輪に所定のスリップ状態が生じていると判断し、
前記キャンバ制御手段は、前記スリップ発生判断手段により前記車両の旋回方向の外側に位置する車輪に所定のスリップ状態が生じていると判断される場合に、前記スリップ抑制制御手段により車輪に付与する駆動力または制動力が制御される前に、前記車両の旋回方向の外側に位置する車輪に対して前記第２トレッドの接地比率が増加するように前記キャンバ角調整装置を制御することを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の制御装置。