JP2009131967A - 空気入りタイヤ、及び空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ドラムの拡大力を変えることなく、従来よりもカーカスの補強を増加可能とする。
【解決手段】バンドドラムでバンド２８を形成し、外周面に第１補強層４６−１、第２補強層４６−２を積層し、第２補強層４６−２の両端側に径方向内側第３プライ４６−３ｉｎ、径方向内側第４プライ４６−４ｉｎを積層して第１成型ドラム２４へ移し替える。第１成型ドラム２４の中央側を拡径し、第２補強層４６−２の外周面に径方向外側第３プライ４６−３ｏｕｔ、径方向外側第４プライ４６−４ｏｕｔを積層する。径方向外側第３プライ４６−３ｏｕｔ、径方向外側第４プライ４６−４ｏｕｔを拡径した後に、径方向外側第３プライ４６−３ｏｕｔ、径方向外側第４プライ４６−４ｏｕｔを貼り付けるので、第３補強層４６−３、第４補強層４６−４を各々軸方向に分割せずにバンド２８に貼り付けて拡径する場合に比較して第１成型ドラム２４の拡径力は少なくて済む。
【選択図】図６

Description

本発明は、空気入りタイヤ、及び空気入りタイヤの製造方法にかかり、特に、カーカスの側部にカーカスを補強する補強層を配置した空気入りタイヤ、及びその製造方法に関する。

近年、建設車両のような大型車両用の空気入りタイヤにおいては、バイアスからラジアル化が進み、運動性能（安定性向上＝剛性向上）の向上が要求されている。
このような大型の空気入りタイヤでは、カーカスの側部に、例えばナイロンコードからなる補強層を複数枚配置して剛性を向上させている。例えば、特許文献１では、プライ間にナイロントリート２枚を配置して補強する構造で剛性の向上を図っている。

このような大型の空気入りタイヤの製造方法としては、バンドドラムにインナーライナー、カーカスプライ等を貼り付けて円筒状のケース（バンド）を成形し、その後、そのケースを第１成形ドラムに移し替え、ケースに補強層を貼り付けてケースの拡径を行い、その後、ケースを第２成型ドラムに移し替え、さらにケースを拡径して外周にベルト、及びトレッドを装着している。

ところで、大型タイヤほどよりカーカスの剛性向上が必要であり、これには、ナイロントリート３枚以上で補強する構造が有効であるが、３枚以上の場合、ケース剛性が高くなり過ぎて第１成形ドラムが拡張できない場合がある。
設備改善により第１成形ドラムの拡大力を向上させケースを拡径することは可能であるが、無理やり拡張させるとインナーライナーが破れる等、タイヤ内面の製造不良を発生する場合があり、設備改善に多大なコストが掛かる問題がある。

また、第１成形ドラムの拡張率が小さすぎると、カーカスプライの折返し部分（折返しプライ）の波打ちが大きくなる場合がある。
なお、グリーンタイヤの製造方法、及び装置としては、例えば、特許文献２等に記載されているものがある。
特開２００５―３１３７６４号公報 特開２００７―６２１５３号公報

本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、ドラムの拡大力を変えることなく、従来よりもカーカスの補強を増加可能とする空気入りタイヤ、及びその製造方法の提供を目的とする。

請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法は、カーカスプライの側面に１層以上の補強層を設けた空気入りタイヤの製造方法であって、拡縮可能とされたバンドドラムの外周面に少なくともカーカスプライを巻き付けて円筒状のバンドを形成する第１の工程と、前記バンドドラムに形成された前記バンドの外周面の軸方向外側部分に、製品タイヤの側部の内の径方向内側部分を補強するための径方向内側補強層を形成する第２の工程と、
前記径方向内側補強層の貼り付けられた前記バンドを前記バンドドラムから取り外して拡縮可能な第１成型ドラムに装着する第３の工程と、前記第１成型ドラムを拡径して、前記バンドと共に前記径方向内側補強層を拡径する第４の工程と、前記第４の工程で拡径された前記バンドの前記径方向内側補強層よりも軸方向内側の外周面に、製品タイヤの側部の内の径方向外側部分を補強するための径方向外側補強層を形成する第５の工程と、を有することを特徴としている。

次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法の作用を説明する。
先ず、第１の工程では、拡縮可能とされたバンドドラムの外周面に少なくともカーカスプライが巻き付けられて円筒状のバンドが形成される。
第２の工程では、バンドドラムに形成されたバンドの外周面の軸方向外側部分に、製品タイヤの側部の内の径方向内側部分を補強するための径方向内側補強層が形成される。

第３の工程では、径方向内側補強層の貼り付けられたバンドがバンドドラムから取り外されて拡縮可能な第１成型ドラムに装着される。
第４の工程では、第１成型ドラムが拡径され、バンドと共に径方向内側補強層が拡径される。

第５の工程では、拡径されたバンドの径方向内側補強層よりも軸方向内側の外周面に、製品タイヤの側部の内の径方向外側部分を補強するための径方向外側補強層が形成される。
バンドの外周面には、径方向内側補強層と径方向外側補強層が形成されるが、径方向内側補強層を拡径した後に径方向外側補強層を形成するので、径方向内側補強層と径方向外側補強層を１枚の幅広の補強層にしてバンドの外周面に貼り付けて拡径する場合に比較して、バンドを拡径する際の第１成型ドラムの拡径力は少なくて済む。

したがって、ケース剛性を高めるために補強層自身の剛性を高くしたい場合、補強層の総数を増加させたい場合等においても、従来の第１成型ドラムを用いてバンドの拡径を行うことが可能となる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法において、前記バンドドラムで形成された前記バンドの径から前記第１成型ドラムで拡径された前記バンドの径への拡径率が、８〜１８％である、ことを特徴としている。

次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの製造方法の作用を説明する。
上記拡径率が８％未満では、前記バンドの軸方向端部を折り返す際に折返し部分で波打ちが大きくなる場合がある。
一方、上記拡径率が１８％を超えると、拡径する際に装置への負荷が大きく、製造し難くなる。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤの製造方法において、前記第１成型ドラムの拡径後における前記径方向内側補強層の軸方向内側端の位置が、前記第１成型ドラムの軸心から外周面までの距離の９５〜１００％の範囲内となるように、前記第２の工程で前記径方向内側補強層を形成する、ことを特徴としている。

次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの製造方法の作用を説明する。
第１成型ドラムの拡径後における径方向内側補強層の軸方向内側端の位置が、第１成型ドラムの軸心から外周面までの距離の９５〜１００％の範囲内となるように第２の工程で第１の補強層を形成すれば、バンド、及び径方向内側補強層を第１成型ドラムで問題なく容易に拡径できる。したがって、バンド成型時に第１の補強層をバンド外周面に貼り付けておくことができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法において、前記第５の工程において、前記径方向外側補強層の軸方向中央側の最大径部と軸方向端側の最小径部との径差を５％以内とする、
ことを特徴としている。

次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの製造方法の作用を説明する。
第１成型ドラムのバンドの外周面に径方向外側補強層を形成するに際し、バンドの軸方向中央側の最大径部と軸方向端側の最小径部との径差を５％以内にしないと、周長の差によって径方向外側補強層の軸方向端部付近で皺が発生し、バンドの外周面に対して径方向外側補強層の一部分が密着しない虞がある。
よって、径方向外側補強層を貼り付けることを考慮し、第４の工程において径方向内側補強層の貼り付け位置を設定する必要がある。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法において、製品タイヤにおける前記径方向内側補強層の径方向内側端部がタイヤ断面高さの５〜２０％の範囲内に位置し、製品タイヤにおける前記径方向外側補強層の径方向外側端部がタイヤ断面高さの４０〜７５％の範囲内に位置するように、前記径方向内側補強層、及び前記径方向外側補強層を形成する、ことを特徴としている。

次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの製造方法の作用を説明する。
製品タイヤにおいて、径方向内側補強層の径方向内側端部がタイヤ断面高さの５％位置よりもタイヤ径方向内側にあっても、径方向内側補強層としての補強効果は頭打ちとなり、材料の無駄となる。
一方、製品タイヤにおいて、径方向内側補強層の径方向内側端部がタイヤ断面高さの２０％位置よりもタイヤ径方向外側にあると、径方向内側補強層の幅が狭く、径方向内側補強層の補強効果が不十分となる。

また、製品タイヤにおいて、径方向外側補強層の径方向外側端部がタイヤ断面高さの４０％位置よりもタイヤ半径方向内側にあると、径方向外側補強層の幅が狭く、径方向外側補強層の補強効果が不十分となる。
一方、製品タイヤにおいて、径方向外側補強層の径方向外側端部がタイヤ断面高さの７５％位置よりもタイヤ半径方向外側にあっても、径方向外側補強層としての補強効果は頭打ちとなり、材料の無駄となる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法において、前記補強層は３層以上である、ことを特徴としている。

次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの製造方法の作用を説明する。
本発明の空気入りタイヤの製造方法によれば、補強層は３層以上としても、側部の剛性が高い空気入りタイヤを問題なく製造できる。

請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法において、前記径方向内側補強層、及び前記径方向外側補強層は、各々ナイロンコードを含んでおり、前記ナイロンコードは、径方向に対する角度が２０〜５０°の範囲内であり、前記径方向内側補強層、及び前記径方向外側補強層における前記ナイロンコードの打ち込み数は２５〜７０本／５ｃｍの範囲内であり、前記径方向内側補強層、及び前記径方向外側補強層における前記ナイロンコードのコード強力は、各々１００〜５００Ｎの範囲内に設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの製造方法の作用を説明する。
径方向内側補強層、及び径方向外側補強層に各々ナイロンコードを用いることで、ビード部の補強として材料を共用可能となるメリットがある。
なお、タイヤの補強層として用いるナイロンとしては、６ナイロン、６．６ナイロン等を用いることが好ましい。

径方向内側補強層、及び径方向外側補強層において、ナイロンコードの径方向に対する角度を２０〜５０°、打ち込み数を２５〜７０本／５ｃｍ、コード強力を１００〜５００Ｎ（２０°Ｃにおいて。）にすることで、特に、建設車両のような大型車両用の空気入りタイヤにおいて、最適な補強効果が得られる。

ここで、ナイロンコードの径方向に対する角度が２０°未満になると、補強効果が不足する。
一方、ナイロンコードの径方向に対する角度が５０°を超えると、補強効果が不足する。

次に、ナイロンコードの打ち込み数が２５本／５ｃｍ未満になると、十分な補強効果が得られなくなる。
一方、ナイロンコードの打ち込み数が７０本／５ｃｍを超えると、剛性が上がり過ぎ、性能が出なくなる可能性がある。

径方向内側補強層、及び径方向外側補強層において、ナイロンコードのコード強力が１００Ｎ未満になると、十分な補強効果が得られなくなる。
一方、径方向内側補強層、及び径方向外側補強層において、ナイロンコードのコード強力が５００Ｎを超えると、剛性が上がり過ぎ、性能が出なくなる可能性がある。

請求項８に記載の空気入りタイヤは、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法によって製造されたことを特徴としている。

次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法によって製造された空気入りタイヤは、ケース剛性を高くすることができる。

以上説明したように本発明の空気入りタイヤの製造方法、及び空気入りタイヤによれば、製造設備を変更することなく、従来よりもカーカスの補強を増加可能となる効果がある。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。
図１には、本発明の空気入りタイヤの製造方法を実現するためのグリーンタイヤ製造装置１０の構成が示されている。
図１に示すように、本実施形態に係るグリーンタイヤ製造装置１０は、バンド成型装置１２、第１成型装置１４、図示しない周知のトランスファー装置等を備えている。

バンド成型装置１２は床面１８上に設置された駆動部２０と、駆動部２０に駆動されて回転する、軸線方向が水平なバンドドラム２２とを有する。バンドドラム２２は円筒状であり、拡縮可能に構成されている。そして、回転中のバンドドラム２２に図示されていない供給装置から後述するようにインナーライナー等のバンド構成部材が次々と供給され、その周囲に巻き付けられると、バンドドラム２２には後述する円筒状のバンド２８が成型される。

第１成型装置１４は床面１８上に設置された駆動部２３と、駆動部２３に駆動されて回転する、軸線方向が水平なタイヤ成型ドラムとしての第１成型ドラム２４とを有する。
なお、第１成型ドラム２４は拡縮可能に構成されている。
第１成型ドラム２４の軸方向両端部分には、アール面取り（図１では図示せず。図５にて符号４８。）が形成されている。

（空気入りタイヤの構造）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ３０の構造を説明する。
図２に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ３０は建設車両用のラジアルタイヤであり、１対のビードコア３２にトロイド状に跨るカーカスプライ３４を備えている。図２に示すカーカスプライ３４おいて、符号３４Ａは一方のビードコア３２から他方のビードコア３２に渡って設けられる本体部、符号３４Ｂはビードコア３２からタイヤ径方向外側に折り返された折返し部である。なお、本体部３４Ａの内側にはインナーライナー３６、本体部３４Ａの外周側にはベルト３８、トレッドゴム層４０が配置され、本体部３４Ａの側部にはサイドゴム層４２が配置されている。本体部３４Ａと折返し部３４Ｂとの間には、フィラー４４が配置されている。

本実施形態の空気入りタイヤ３０では、ビード部分に、本体部３４Ａのタイヤ外面に沿って補強層４６が設けられている。
本実施形態の補強層４６は４層構造であり、タイヤ内面側から外面側へ第１補強層４６−１、第２補強層４６−２、第３補強層４６−３、第４補強層４６−４が順に積層されている。
第１補強層４６−１、及び第２補強層４６−２は、各々、タイヤ径方向内側から外側まで連続するプライから構成されている。

後で詳しく説明するが、第３補強層４６−３は、タイヤ径方向内側に配置される径方向内側第３プライ４６−３ｉｎ、径方向内側第３プライ４６−３ｉｎのタイヤ径方向外側に続けて一体的に配置される径方向外側第３プライ４６−３ｏｕｔの２枚のプライから構成されている。
同様に、第４補強層４６−４は、タイヤ径方向内側に配置される径方向内側第４プライ４６−４ｉｎ、径方向内側第４プライ４６−４ｉｎのタイヤ径方向外側に続けて一体的に配置される径方向外側第４プライ４６−４ｏｕｔの２枚のプライから構成されている。

第１補強層４６−１、第２補強層４６−２、第３補強層４６−３、及び第４補強層４６−４は、各々複数本の有機繊維コード、本実施形態では複数本のナイロンコードを互いに平行に並べてゴムコーティングしたものである。
各補強層のナイロンコードは、タイヤ径方向に対する角度を２０〜５０°の範囲内とすることが好ましい。
各補強層において、ナイロンコードの打ち込み数は２５〜７０本／５ｃｍの範囲内とすることが好ましい。
各補強層のコード強力は、１００〜５００Ｎの範囲内とすることが好ましい。

（空気入りタイヤの製造手順）
以上の構成を有するグリーンタイヤ製造装置１０により空気入りタイヤ３０を製造する手順について説明する。

（第１の工程）
先ず、バンドドラム２２に対し、図３に示すように、インナーライナー３６、カーカスプライ３４等のバンド構成部材をバンドドラム２２の周囲に順に巻き付けて円筒状のバンド２８を成型する。

（第２の工程）
次に、図４に示すように、カーカスプライ３４の外周面に、第１補強層４６−１、及び第２補強層４６−２を積層し、さらに、第２補強層４６−２の両端側に径方向内側第３プライ４６−３ｉｎ、及び径方向内側第４プライ４６−４ｉｎを順に積層するように貼り付ける。
第１補強層４６−１、及び第２補強層４６−２は、複数本のナイロンコードを平行に並べて未加硫ゴムでコーティングしたものである。

（第３の工程）
次に、図示しないトランスファー装置によりバンド２８を第１成型ドラム２４へ搬送する。
なお、第１成型ドラム２４の軸方向長さは、バンド２８の軸方向長さよりも短くなっている。

（第４の工程）
次に、図５に示すように、第１成型ドラム２４を拡径し、バンド２８の軸方向中央部分を軸方向両端部分よりも拡径する。これにより、バンド２８に段差が形成される。
バンド２８の外周面に貼り付けられた第１補強層４６−１、第２補強層４６−２、径方向内側第３プライ４６−３ｉｎ、及び径方向内側第４プライ４６−４ｉｎは各々拡径されるが、図５に示すように、第１成型ドラム２４の端部付近で、第１成型ドラム２４のアール面取り部分４８と第１成型ドラム２４の外周面の一定径部分との接点Ｐ付近に、径方向内側第３プライ４６−３ｉｎの端部、及び径方向内側第４プライ４６−４ｉｎの端部が配置されるように、径方向内側第３プライ４６−３ｉｎ、及び径方向内側第４プライ４６−４ｉｎの幅、及び貼り付け位置が予め決められている。

なお、第１成型ドラム２４を拡径した時の径方向内側第３プライ４６−３ｉｎの軸方向内側端部、及び径方向内側第４プライ４６−４ｉｎの軸方向内側端部（製品タイヤではトレッドセンター側端となる）の位置は、第１成型ドラム２４の軸心から拡径した大径部２４ａの外周面までの距離（ドラム半径ｒ）の９５〜１００％の範囲内となることが好ましい。

（第５の工程）
次に、拡径されたバンド２８において、第２補強層４６−２の外周面に、図６に示すように、径方向内側第３プライ４６−３ｉｎに対して端部同士を突き合わすか、または３０ｍｍ以内の範囲で端部付近を重ね合わせるように径方向外側第３プライ４６−３ｏｕｔを貼り付け、径方向外側第３プライ４６−３ｏｕｔの外周面に、径方向内側第４プライ４６−４ｉｎに対して端部同士を突き合わすように径方向外側第４プライ４６−４ｏｕｔを貼り付ける（なお、図６では、径方向内側プライと径方向外側プライとを区別し易いように実線と点線で示している。）。

径方向外側第３プライ４６−３ｏｕｔ、及び径方向外側第４プライ４６−４ｏｕｔを貼り付ける部分は、第２補強層４６−２の一定径部分であるので、径方向外側第３プライ４６−３ｏｕｔ、及び径方向外側第４プライ４６−４ｏｕｔは皺が生じないように貼り付けられる。
なお、第２補強層４６−２に対し、皺が寄らないように径方向外側第３プライ４６−３ｏｕｔ、及び径方向外側第４プライ４６−４ｏｕｔを貼り付けるには、径方向外側第３プライ４６−３ｏｕｔ、及び径方向外側第４プライ４６−４ｏｕｔの各々の軸方向中央側の最大径部と軸方向端側の最小径部との径差を５％以内とすることが好ましい。

（第６の工程）
次に、図示されていないビード供給装置によりフィラー４４付きのビードコア３２をセットする。

（第７の工程）
その後、図示されていない折り返しブラダーを膨張させるとともに、ビードコア３２より軸線方向外側のバンド２８を軸線方向中央側に折り返す（折返し部３４Ｂの形成）。

（第８の工程）
次に、第１成型ドラム２４を回転させると共に、その周囲にサイドゴム層４２を供給し、サイドゴム層４２をバンド２８の外周側に巻き付けた後、第１成型ドラム２４を回転させると共に、図示されていないステッチング装置のステッチャーローラーを軸線方向中央から外側に向けて移動させる。この結果、ステッチャーローラーはサイドゴム層４２の外周面上を軸線方向外側に向かって螺旋状に転動することとなり、これにより、サイドゴム層４２はバンド２８に押し付けられて圧着される。

（第９の工程）
次に、第１成型ドラム２４上のバンド（グリーンケース）２８を図示されていないトランスファー装置で図示されていない第２成型ドラムへ移動し、ベルト、トレッド等を貼り付ける。

（第１０の工程）
以上のように成型されたグリーンタイヤを加硫モールドに装填して加硫成型を行うことにより、図２に示す空気入りタイヤ３０が完成する。

本実施形態の空気入りタイヤの製造方法によれば、バンド２８の外周面には、複数層からなる補強層４６が形成されるが、第１成型ドラム２４を拡径した後に、径方向外側第３プライ４６−３ｏｕｔ、及び径方向外側第４プライ４６−４ｏｕｔを貼り付けるので、第３補強層４６−３、第４補強層４６−４を各々軸方向に分割せずにバンド２８に貼り付けて拡径する場合に比較して、第１成型ドラム２４の拡径力は少なくて済む。

したがって、本実施形態の空気入りタイヤ３０のように、補強層４６を４層構造として高い剛性を持たせた場合等においても、既存の第１成型ドラム２４を用いてバンドの拡径を行うことが可能となる。

また、補強層４６においてナイロンコードを用い、ナイロンコードの径方向に対する角度を２０〜５０°、打ち込み数を２５〜７０本／５ｃｍ、コード強力を１００〜５００Ｎにすることで、特に、建設車両のような大型車両用の空気入りタイヤ３０において、最適な補強効果が得られる。

なお、本実施形態の空気入りタイヤの製造方法では、第１成型ドラム２４でのバンド２８の拡径率を８〜１８％の範囲内とすることが好ましい。
ここで、第１成型ドラム２４での拡径率が８％未満では、バンド２８の軸方向端部を折り返す際に折返し部分で波打ちが大きくなる場合がある。
一方、拡径率が１８％を超えると、拡径する際に装置への負荷が大きく、製造し難くなる。

第１成型ドラム２４で拡径されたバンド２８の第２補強層４６−２の外周面に径方向外側第３プライ４６−３ｏｕｔ、及び径方向外側第４プライ４６−４ｏｕｔを貼り付ける際に、貼り付け部位の軸方向中央側の最大径部（一定径部分）の径と軸方向端側の最小径部の径との径差を５％以内にしないと、外側第３プライ４６−３ｏｕｔ、及び径方向外側第４プライ４６−４ｏｕｔが軸方向端部付近で皺を発生する虞がある。

空気入りタイヤ３０において、補強層４６（４層の何れか）の径方向内側端部がタイヤ断面高さＳＨの５％位置よりもタイヤ径方向内側にあっても、補強層としての補強効果は頭打ちとなり、材料の無駄となる。
一方、空気入りタイヤ３０において、補強層４６（４層の何れか）の径方向内側端部がタイヤ断面高さＳＨの２０％位置よりもタイヤ径方向外側にあると、補強層としての補強効果が不十分となる。

また、空気入りタイヤ３０において、補強層４６（４層の何れか）の径方向外側端部がタイヤ断面高さＳＨの４０％位置よりもタイヤ半径方向内側にあると、補強層としての補強効果が不十分となる。
一方、空気入りタイヤ３０において、補強層４６の径方向外側端部がタイヤ断面高さＳＨの７５％位置よりもタイヤ半径方向外側にあっても、補強層としての補強効果は頭打ちとなり、材料の無駄となる。

ナイロンコードの径方向に対する角度が２０°未満になると、補強効果が不足する。
一方、ナイロンコードの径方向に対する角度が５０°を超えると、補強効果が不足する。

次に、ナイロンコードの打ち込み数が２５本／５ｃｍ未満になると、十分な補強効果が得られなくなる。
一方、ナイロンコードの打ち込み数が７０本／５ｃｍを超えると、剛性が上がり過ぎ、性能が出なくなる可能性がある。

各補強層において、コード強力が１００Ｎ未満になると、十分な補強効果が得られなくなり、コード強力が５００Ｎを超えると、剛性が上がり過ぎ、性能が出なくなる可能性がある。

なお、上記実施形態の補強層４６は４層構造であったが、補強層４６は４層構造に限らず、１層（例えば、上記実施形態の径方向内側第４プライ４６−４ｉｎと径方向外側第４プライ４６−４ｏｕｔのみ）乃至３層構造、または５層以上の構造であっても良い。

グリーンタイヤ製造装置の構成図である。 空気入りタイヤの断面図である。 バンドを形成したバンドドラムの断面図である。 バンドに補強層を貼り付けた状態を示すバンドドラムの断面図である。 バンドを拡張した第１成型ドラムの断面図である。 バンドを拡張して径方向外側補強層を貼り付けた第１成型ドラムの断面図である。

符号の説明

１０ グリーンタイヤ製造装置
２２ バンドドラム
２４ 第１成型ドラム
２８ バンド
３０ 空気入りタイヤ
３４ カーカスプライ（バンド）
４６ 補強層
４６−３ｉｎ 径方向内側第３プライ（径方向内側補強層）
４６−３ｏｕｔ 径方向外側第３プライ（径方向外側補強層）
４６−４ｉｎ 径方向内側第４プライ（径方向内側補強層）
４６−４ｏｕｔ 径方向外側第４プライ（径方向外側補強層）

Claims (8)

1. カーカスプライの側面に１層以上の補強層を設けた空気入りタイヤの製造方法であって、
   拡縮可能とされたバンドドラムの外周面に少なくともカーカスプライを巻き付けて円筒状のバンドを形成する第１の工程と、
   前記バンドドラムに形成された前記バンドの外周面の軸方向外側部分に、製品タイヤの側部の内の径方向内側部分を補強するための径方向内側補強層を形成する第２の工程と、
   前記径方向内側補強層の貼り付けられた前記バンドを前記バンドドラムから取り外して拡縮可能な第１成型ドラムに装着する第３の工程と、
   前記第１成型ドラムを拡径して、前記バンドと共に前記径方向内側補強層を拡径する第４の工程と、
   前記第４の工程で拡径された前記バンドの前記径方向内側補強層よりも軸方向内側の外周面に、製品タイヤの側部の内の径方向外側部分を補強するための径方向外側補強層を形成する第５の工程と、
   を有することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
2. 前記バンドドラムで形成された前記バンドの径から前記第１成型ドラムで拡径された前記バンドの径への拡径率が、８〜１８％である、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
3. 前記第１成型ドラムの拡径後における前記径方向内側補強層の軸方向内側端の位置が、前記第１成型ドラムの軸心から外周面までの距離の９５〜１００％の範囲内となるように、前記第２の工程で前記径方向内側補強層を形成する、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
4. 前記第５の工程において、前記径方向外側補強層の軸方向中央側の最大径部と軸方向端側の最小径部との径差を５％以内とする、ことを特徴する請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法。
5. 製品タイヤにおける前記径方向内側補強層の径方向内側端部がタイヤ断面高さの５〜２０％の範囲内に位置し、製品タイヤにおける前記径方向外側補強層の径方向外側端部がタイヤ断面高さの４０〜７５％の範囲内に位置するように、前記径方向内側補強層、及び前記径方向外側補強層を形成する、ことを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法。
6. 前記補強層は３層以上である、ことを特徴とする請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法。
7. 前記径方向内側補強層、及び前記径方向外側補強層は、各々ナイロンコードを含んでおり、
   前記ナイロンコードは、径方向に対する角度が２０〜５０°の範囲内であり、
   前記径方向内側補強層、及び前記径方向外側補強層における前記ナイロンコードの打ち込み数は２５〜７０本／５ｃｍの範囲内であり、
   前記径方向内側補強層、及び前記径方向外側補強層における前記ナイロンコードのコード強力は、各々１００〜５００Ｎの範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法。
8. 請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法によって製造されたことを特徴とする空気入りタイヤ。

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