JP2009120042A - ハイブリッド車の駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】出力スプリットモード時の損失を低減できるハイブリッド車の駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動装置２Ａは、第２モータ・ジェネレータ８と出力軸６とが接続された状態の入力スプリットモードと、第２モータ・ジェネレータ８と伝達軸４とが接続された状態の出力スプリットモードとを切り替えるように構成され、第２モータ・ジェネレータ８と伝達軸４との間に介在して、出力スプリットモードの際に第２モータ・ジェネレータ８の回転を減速して伝達軸４に伝達する変速機構１０を更に備えている。
【選択図】図１

Description

本発明は、いわゆる入力スプリットモードと出力スプリットモードとを切り替えることができるハイブリッド車の駆動装置に関する。

周知のように、ハイブリッド車は内燃機関を走行用の駆動力源として備えるとともに、電動機やモータ・ジェネレータを他の走行用の駆動力源として備えた車両である。そして、ハイブリッド車は、内燃機関をできるだけ効率の良い状態で運転する一方で、駆動力やエンジンブレーキ力の過不足を他の駆動力源にて補い、かつ車両減速時等にエネルギの回生を行うことにより、内燃機関のエミッション悪化の防止と燃費性能の向上とを実現できるように構成されている。

このようなハイブリッド車に適用される駆動装置としては、内燃機関の他に第１及び第２の電動機を備え、第２の電動機と駆動輪に動力を出力する出力部材とを接続する入力スプリットモードと、第２の電動機と内燃機関とを接続する出力スプリットモードとを切り替えるように構成されたものが知られている（特許文献１）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２及び３が存在する。

特開平１１−３３２０１８号公報 特開２００４−３３６９８３号公報 特開２００４−６６８９８号公報

特許文献１の駆動装置は、出力スプリットモード時に第２電動機を内燃機関の回転速度と同速度で動作させるため、第２電動機の必要トルクが大きくなり損失が大きくなるおそれがある。

そこで、本発明は、出力スプリットモード時に第２電動機の必要トルクを小さくして損失を低減できるハイブリッド車の駆動装置を提供することを目的とする。

本発明のハイブリッド車の駆動装置は、内燃機関から出力された動力を伝達する伝達軸と、第１電動機と、駆動輪に動力を出力する出力部材と、相互に差動回転可能な３つの回転要素を持ち、これら３つの回転要素のそれぞれに前記伝達軸、前記第１電動機及び前記出力部材が接続された動力分配機構と、前記伝達軸又は前記出力部材のいずれか一方に接続される第２電動機と、を備え、前記第２電動機と前記出力部材とが接続された状態の入力スプリットモードと、前記第２電動機と前記伝達軸とが接続された状態の出力スプリットモードとの間で前記第２電動機の接続状態を切り替えるように構成されたハイブリッド車の駆動装置において、前記第２電動機と前記伝達軸との間に介在して、前記出力スプリットモードの際に前記第２電動機の回転を減速して前記伝達軸に伝達する変速機構を更に備えることにより、上述した課題を解決する（請求項１）。

この発明によれば、変速機構によって出力スプリットモードの際に第２電動機の回転が減速されて伝達軸に伝達される。これにより、出力スプリットモード時の第２電動機の必要トルクを小さくでき損失を低減することができる。

本発明の駆動装置の一態様において、前記変速機構は、前記第２電動機と前記出力部材との間に介在して、前記入力スプリットモードの際に前記第２電動機の回転を減速して前記出力部材に伝達できるように構成されていてもよい（請求項２）。この態様によれば、出力スプリットモードの際の減速機能と入力スプリットモードの際の減速機能とを一つの変速機構で実現できるので、軽量、コンパクトかつ低コストで車両搭載性に優れた駆動装置を提供できる。

本発明の駆動装置の一態様において、前記変速機構は、前記第２電動機が接続される入力回転要素と、前記入力回転要素に対して差動回転する出力回転要素とを有し、前記出力回転要素と前記出力部材とを接続して前記入力スプリットモードを実現する第１状態と、前記出力回転要素と前記伝達軸とを接続して前記出力スプリットモードを実現する第２状態とを切り替える切替手段を更に備えてもよい（請求項３）。この態様によれば、入力スプリットモードと出力スプリットモードとの切り替えを容易に実現することができ、幅広いギアレンジに亘り効率の良い動力伝達を行うことができる。

この態様においては、動力分配機構及び変速機構の構成に特段の制限はない。例えば、前記動力分配機構は、前記３つの回転要素としてサンギア、リングギア及びキャリアを持つ遊星歯車機構として構成され、かつ前記伝達軸が前記キャリアに、前記第１電動機が前記サンギアに、前記出力部材が前記リングギアにそれぞれ接続されていてもよいし（請求項４）、前記変速機構は、少なくとも高低二つの変速比を設定可能に構成されていてもよい（請求項５）。前者の場合には、前記変速機構は、サンギア、リングギア及びキャリアを持つ遊星歯車機構として構成されるとともに、前記リングギアを固定できるブレーキを備え、かつ前記サンギアが前記入力回転要素として、前記キャリアが前記出力回転要素としてそれぞれ設けられていてもよい（請求項７）。一方、後者の場合には、入力スプリットモード及び出力スプリットモードのそれぞれにおいて、少なくとも高低二つの変速比で動力伝達を行うことができるため、伝達効率を更に向上することが可能である。また、前記変速機構は、互いに隣接して外径が相違する大径サンギア及び小径サンギアと、前記小径サンギアに同軸上に配置されたリングギアと、前記大径サンギア及び前記小径サンギアと前記リングギアとの間に配置されて軸線方向の長さが相違するロングピニオン及びショートピニオンを自転かつ公転自在に保持するキャリアと、前記リングギアを固定できる第１ブレーキと、前記大径サンギアを固定できる第２ブレーキとを有し、前記ロングピニオンが前記大径サンギア及び前記ショートピニオンのそれぞれに噛み合いかつ前記ショートピニオンが前記小径サンギア及び前記リングギアのそれぞれに噛み合うようにして、前記大径サンギア、前記小径サンギア、前記リングギア及び前記キャリアが組み合わされるとともに、前記小径サンギアが前記入力回転要素として、前記キャリアが前記出力回転要素としてそれぞれ設けられていてもよい（請求項６）。この場合は変速機構がいわゆるラビニヨ型の遊星歯車機構として構成される。また二つのブレーキを選択的に操作することにより、高低二つの変速比を実現することができる。

本発明の駆動装置の一態様において、前記内燃機関の側から軸線方向に、前記第１電動機、前記動力分配機構、第２電動機、前記変速機構、前記切替機構の順序で配置されていてもよい（請求項８）。この場合には、内燃機関側の外径が大きく、内燃機関から離れるに従って外径が相対的に小さくなる。これにより、内燃機関を車両の前後方向に向けて搭載する前置きエンジン後輪駆動車（ＦＲ車）に対する車載性が良好な駆動装置を提供できる。

また、本発明の駆動装置の一態様において、前記第１電動機と前記第２電動機との間に、前記動力分配機構、前記変速機構、前記出力部材及び前記切替機構がそれぞれ配置されていてもよい（請求項９）。この態様によれば、第１電動機及び第２電動機のそれぞれのコイルエンド間の空きスペースを有効に活用できるので、軸線方向の寸法増大を抑えることができる。これにより、内燃機関を車両の車幅方向に向けて搭載する前置きエンジン前輪駆動車（ＦＦ車）に対する車載性が良好な駆動装置を提供できる。なお、この態様においては、前記変速機構は、サンギア、リングギア及びキャリアを持つ遊星歯車機構として構成されるとともに、前記キャリアが回転不能に固定されており、かつ前記サンギアが前記入力回転要素として、前記リングギアが前記出力回転要素としてそれぞれ設けられていてもよい（請求項１０）。

以上説明したように、本発明によれば、変速機構によって出力スプリットモードの際に第２電動機の回転が減速されて伝達軸に伝達されため、出力スプリットモード時の第２電動機の必要トルクを小さくでき損失を低減することができる。

（第１の形態）
図１は本発明の一形態に係る駆動装置が適用された車両の概略を示している。この図に示すように、車両１はいわゆるハイブリッド車両として構成されている。車両１にはその走行のために駆動装置２Ａが設けられている。駆動装置２Ａは、内燃機関３から出力された動力を伝達する伝達軸４と、第１電動機としての第１モータ・ジェネレータ５と、駆動輪１３に動力を出力する出力部材としての出力軸６と、相互に差動回転可能な３つの回転要素を持ち、これらの３つの回転要素のそれぞれに伝達軸４、第１モータ・ジェネレータ５及び出力軸６が接続された動力分配機構７と、伝達軸４又は出力軸６のいずれか一方に接続される第２電動機としての第２モータ・ジェネレータ８と、第２モータ・ジェネレータ８と出力軸６とが接続された第１状態と第２モータ・ジェネレータ８と伝達軸４とが接続された第２状態とを切り替える切替手段としての切替機構９とを備える。また、駆動装置２Ａは第２モータ・ジェネレータ８が変速機構１０を介して伝達軸４又は出力軸６のいずれか一方に接続されるように構成されていて、切替機構９を第１状態へ切り替えることにより入力スプリットモードを実現するとともに、切替機構９を第２状態へ切り替えることにより出力スプリットモードを実現する。

内燃機関３は火花点火型の多気筒内燃機関として構成されている。内燃機関３の動力は不図示のクランク軸を介して伝達軸４に出力される。第１モータ・ジェネレータ５は電動機としての機能と発電機としての機能とを生じるように構成されている。第１モータ・ジェネレータ５には不図示のインバータを介して不図示のバッテリが電気的に接続されていて、そのインバータを制御することにより第１モータ・ジェネレータ５の出力トルク又は回生トルクを適宜設定するようになっている。第１モータ・ジェネレータ５は、伝達軸４と同軸上に回転可能に設けられたロータ５ａと、そのロータ５ａの外周側に位置するステータ５ｂとを有する。ステータ５ｂはケーシング１２に固定されており回転しないようになっている。

第２モータ・ジェネレータ８も第１モータ・ジェネレータ５と同様の構成を有している。即ち、第２モータ・ジェネレータ８は、伝達軸４（出力軸６）と同軸上に回転可能に設けられたロータ８ａと、ロータ８ａの外周側に位置するようにしてケーシング１２に固定されたステータ８ｂとを有している。また、第２モータ・ジェネレータ８は不図示のインバータを介して不図示のバッテリが電気的に接続されている。

動力分配機構７は遊星歯車機構として構成されている。即ち、動力分配機構７は外歯歯車であるサンギアＳ１と、そのサンギアＳ１に対して同軸的に配置された内歯歯車であるリングギアＲ１と、これらのギアＳ１、Ｒ１に噛み合うピニオン１５を自転かつ公転自在に保持するキャリアＣ１とを有し、これらの３つの回転要素の間に差動作用を生じさせる周知の歯車機構である。この形態では、伝達軸４がキャリアＣ１に、第１モータ・ジェネレータ５のロータ５ａがサンギアＳ１に、出力軸６がリングギアＲ１にそれぞれ接続されている。

切替機構９は、いわゆる噛み合い式クラッチとして構成されており、第２モータ・ジェネレータ８を変速機構１０を介して出力軸６に接続する第１状態と、第２モータ・ジェネレータ８を変速機構１０を介して伝達軸４（キャリアＣ１）に接続する第２状態との間で軸線方向に移動できる移動部材１１を備えている。なお、図１の上側に示された移動部材１１の位置が第１状態であり、図１の下側に示された移動部材１１の位置が第２状態である。切替機構９は一つの移動部材１１にて第１状態及び第２状態のそれぞれを実現しているが、これらの状態を二組のクラッチで実現するようにすることもできる。

変速機構１０は第２モータ・ジェネレータ８から出力された動力を減速して伝達軸４又は出力軸６に伝達する機構であり、少なくとも高低２つの変速比に切り替えることができるように構成されている。変速機構１０はいわゆるラビニヨ型の遊星歯車機構として構成されるとともに、その遊星歯車機構の複数の回転要素を選択的に固定できる二つのブレーキＢ１、Ｂ２を備えている。変速機構１０は大径サンギアＳ２１と、大径サンギアＳ２１と同一軸線上に隣接して配置された小径の小径サンギアＳ２２と、小径サンギアＳ２２と同心円上に配置されたリングギアＲ２と、これらのサンギアＳ２１、Ｓ２２とリングギアＲ２との間に配置されて軸線方向の長さが相違するロングピニオン１６Ａ及びショートピニオン１６Ｂを自転かつ公転自在に保持するキャリアＣ２とを備える。ロングピニオン１６Ａは大径サンギアＳ２１及びショートピニオン１６Ｂのそれぞれに噛み合っており、ショートピニオン１６Ｂは小径サンギアＳ２２及びリングギアＲ２のそれぞれに噛み合っている。大径サンギアＳ２１は第２ブレーキＢ２に接続され、小径サンギアＳ２２は第２モータ・ジェネレータ８のロータ８ａに接続される。即ち、小径サンギアＳ２２は本発明に係る入力回転要素に相当する。リングギアＲ２は第１ブレーキＢ１に接続される。そして、キャリアＣ２は切替機構９を介して伝達軸４又は出力軸６に接続される。即ちキャリアＣ２は本発明に係る出力回転要素に相当する。

これらのブレーキＢ１、Ｂ２は、例えば油圧を供給とその停止とを切り替えることにより、係合状態と解放状態とが切り替えられるように構成されている。第１ブレーキＢ１によってリングギアＲ２が固定された状態で第２モータ・ジェネレータ８から小径サンギアＳ２２に動力が入力されると減速作用が生じて、小径サンギアＳ２２に入力されたトルクは増幅されてキャリアＣ２から出力される。一方、第２ブレーキＢ２によって大径サンギアＳ２１が固定された状態で第２モータ・ジェネレータ８から小径サンギアＳ２２に動力が入力されると減速作用が生じて、小径サンギアＳ２２に入力されたトルクは増幅されてキャリアＣ２から出力される。図示の形態ではリングギアＲ２が固定された場合の減速比が大径サンギアＳ２１が固定された場合の減速比よりも大きくなるように設定されている。即ち、第１ブレーキＢ１を係合させることにより低速変速比が設定され、第２ブレーキＢ２を係合させることにより高速変速比が設定される。そして、これらのブレーキＢ１、Ｂ２を共に解放すると、変速機構１０はトルクを伝達しないニュートラル状態になる。従って、変速機構１０は低速変速比、高速変速比及びニュートラル状態の３つの状態に設定できるように構成されている。

切替機構９の切り替え操作及び変速機構１０の変速操作は不図示の制御装置にて実施される。制御装置はマイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺装置を備えたコンピュータとして構成されており、車両１の各部に搭載された不図示のセンサからの情報を参照して切替機構９及び変速機構１０の動作を制御する。

車両１の低中速時の場合、駆動装置２Ａは制御装置にて入力スプリットモードに設定される。図２に入力スプリットモードの際の共線図の一例を示す。なお、この図において、「ＭＧ１」は第１モータ・ジェネレータ５を、「Ｅｎｇ」は内燃機関３を、「ＭＧ２」は第２モータ・ジェネレータ８をそれぞれ示す。入力スプリットモードでは、制御装置は切替機構９の可動部材１１を第１状態に切り替えつつ、変速機構１０の第１ブレーキＢ１又は第２ブレーキＢ２を係合させて低速変速比又は高速変速比に設定して、第２モータ・ジェネレータ８と出力軸６とを接続させる。これにより、内燃機関３が出力した動力は動力分配機構７のキャリアＣ１に伝達されてサンギアＳ１とリングギアＲ１とに分配される。リングギアＲ１には出力軸６側から負荷が掛っているのでサンギアＳ１に接続された第１モータ・ジェネレータ５が正回転する。そしてこの第１モータ・ジェネレータ５を発電機として機能させる。第１モータ・ジェネレータ５で発電された電力は第２モータ・ジェネレータ８に供給されて、その出力トルクが変速機構１０の変速比に応じて増幅されて出力軸６に伝達される。つまり、入力スプリットモードでは、内燃機関３の出力動力の一部が動力分配機構７を介して出力軸６に機械的に伝達され、かつその残りの一部が電力変換を伴って出力軸６に伝達される。動力分配機構７及び変速機構１０のそれぞれにおいてトルクの増幅作用が生じるため、出力軸６のトルクである車両１の駆動トルクを大きくすることができる。

車両１の高速巡航時には伝達軸４の回転速度よりも出力軸６の回転速度が高いオーバードライブ状態に設定される。この場合には、第２モータ・ジェネレータ８を発電機として機能させてその電力を第１モータ・ジェネレータ５に供給して、第１モータ・ジェネレータ５を逆転力行させる。第２モータ・ジェネレータ８を発電機として機能させる場合には動力循環を抑制して動力伝達効率を向上させるため、制御装置は駆動装置２Ａに対して出力スプリットモードを設定する。図３に出力スプリットモードの際の共線図の一例を示す。なお、この図において、「ＭＧ１」は第１モータ・ジェネレータ５を、「Ｅｎｇ」は内燃機関３を、「ＭＧ２」は第２モータ・ジェネレータ８をそれぞれ示す。出力スプリットモードでは、制御装置は切替機構９を第２状態に切り替えつつ、変速機構１０の変速比を高速変速比又は低速変速比に設定して、第２モータ・ジェネレータ８と内燃機関３とを接続する（図３は変速比が高速変速比に設定されている状態を示している）。第２モータ・ジェネレータ８はその回転数が特に高回転になることはなく、逆転力行される第１モータ・ジェネレータ５の回転数や出力トルクは低回転数でかつ低トルクでよい。即ち、電力変換を伴う動力伝達量が少なくなり、機械的に伝達される動力の割合が相対的に高くなるので動力伝達効率が良好になる。しかも、第２モータ・ジェネレータ８の動力は変速機構１０にて減速されて伝達軸４に伝達される。これにより、第２モータ・ジェネレータ８の必要トルクが、内燃機関３（伝達軸４）と直結する場合に比べて少なくて済み、損失を低減することができる。

図１に示すように、駆動装置２Ａは、内燃機関３側から軸線方向に第１モータ・ジェネレータ５、動力分配機構７、第２モータ・ジェネレータ８、変速機構１０、切替機構９の順序でこれらの構成要素が配置されている。そのため、内燃機関３側の外径が大きく、内燃機関３から離れるに従って外径が相対的に小さくなる。これにより、駆動装置２Ａは内燃機関３を車両の前後方向に向けて搭載する前置きエンジン後輪駆動車（ＦＲ車）に対する車載性が良好である。

（第２の形態）
次に、本発明の第２の形態を図４を参照して説明する。図４は第２の形態に係る駆動装置が適用された車両の概略を示している。以下では、第１の形態と共通の構成には図４に同一符号を付して説明を省略する。図４に示すように、駆動装置２Ｂは第２モータ・ジェネレータ８の動力を減速する変速機構１７を備えている。変速機構１７は遊星歯車機構として構成されている。変速機構１７はサンギアＳ３と、そのサンギアＳ３と同軸上に配置されたリングギアＲ３と、これらサンギアＳ３及びリングギアＲ３のそれぞれに噛み合うピニオン１８を自転かつ公転自在に保持するキャリアＣ３とを備えている。サンギアＳ３には第２モータ・ジェネレータ８のロータ８ａが接続されていて、サンギアＳ３は本発明に係る入力回転要素に相当する。リングギアＲ３はケーシング１２に対して回転不能に固定されている。これにより変速機構１７に減速作用が生じて、サンギアＳ３に入力されたトルクは増幅されてキャリアＣ３から出力される。即ち、キャリアＣ３は本発明に係る出力回転要素に相当する。変速機構１７は第１の形態と異なり変速比が一種類に制限されるが、その点を除いて駆動装置２Ｂは第１の形態と同等の効果を発揮することができる。

（第３の形態）
次に、本発明の第３の形態を図５を参照して説明する。図５は第３の形態に係る駆動装置が適用された車両の概略を示している。以下では、第１の形態と共通の構成には図５に同一の符号を付して説明を省略する。図５に示すように、駆動装置２Ｃは本形態特有の切替機構１９及び変速機構２０とを備えている。また、駆動装置２Ｃは出力部材としての出力ギア２１を備えていて、その出力ギア２１にて駆動輪１３に動力を出力するように構成されている。切替機構１９は、いわゆる噛み合い式クラッチとして構成されており、第２モータ・ジェネレータ８を変速機構２０を介して出力ギア２１に接続する第１状態と、第２モータ・ジェネレータ８を変速機構２０を介して伝達軸４（キャリアＣ１）に接続する第２状態との間で軸線方向に移動できる移動部材２２を備えている。切替機構１９が第１状態に切り替えられることにより入力スプリットモードが実現されるとともに、切替機構１９が第２状態に切り替えられることにより出力スプリットモードが実現される。なお、図５の上側に示された移動部材２２の位置が第１状態であり、図５の下側に示された移動部材２２の位置が第２状態である。切替機構１９は一つの移動部材２２にて第１状態及び第２状態のそれぞれを実現しているが、これらの状態を二組のクラッチで実現するようにすることもできる。

変速機構２０は遊星歯車機構として構成されており、サンギアＳ４と、サンギアＳ４と同軸に配置されたリングギアＲ４と、これらサンギアＳ４及びリングギアＲ４のそれぞれに噛み合うピニオン２３を自転かつ公転自在に保持するキャリアＣ４とを備えている。キャリアＣ４はケーシング１２に固定されて回転しないようになっている。サンギアＳ４には第２モータ・ジェネレータ８のロータ８ａが接続されている。即ち、サンギアＳ４は本発明の入力回転要素に相当する。リングギアＲ４は切替機構１９を介して伝達軸４又は出力ギア２１に接続される。即ち、リングギアＲ４は本発明に係る出力回転要素に相当する。

駆動装置２Ｃは第２の形態と同様に変速機構２０の変速比が一種類に制限されることを除いて第１の形態と同等の効果を発揮することができる。また、図５に示すように、駆動装置２Ｃは、第１モータ・ジェネレータ５と第２モータ・ジェネレータ８との間に、動力分配機構７、切替機構１９、変速機構２０及び出力ギア２１がそれぞれに配置されている。即ち、駆動装置２Ｃは第１モータ・ジェネレータ５及び第２モータ・ジェネレータ８のそれぞれのコイルエンド間の空きスペースを有効に活用しているので、軸線方向の寸法増大を抑えることができる。これにより、駆動装置２Ｃは内燃機関３を車両の車幅方向に向けて搭載する前置きエンジン前輪駆動車（ＦＦ車）に対する車載性が良好である。

本発明は以上の各形態に限定されず、本発明の要旨の範囲内で種々の形態にて実施できる。上述した動力分配機構及び変速機構の構成は一例にすぎず、これらを機構学上等価な別形態に変更することも可能である。また、動力分配機構及び変速機構の各回転要素に対する接続関係も別形態に変更することも可能である。更に、これらを遊星歯車機構で構成することは一例にすぎず、例えばこれらを歯車ではない摩擦車（ローラ）を回転要素として持つ遊星ローラ機構に置き換えて実施することも可能である。

本発明の一形態に係る駆動装置が適用された車両の概略を示した図。 入力スプリットモードの際の共線図の一例を示した図。 出力スプリットモードの際の共線図の一例を示した図。 第２の形態に係る駆動装置が適用された車両の概略を示した図。 第３の形態に係る駆動装置が適用された車両の概略を示した図。

符号の説明

２Ａ〜２Ｃ 駆動装置
３ 内燃機関
４ 伝達軸
５ 第１モータ・ジェネレータ（第１電動機）
６ 出力軸（出力部材）
７ 動力分配機構
８ 第２モータ・ジェネレータ（第２電動機）
９ 切替機構（切替手段）
１０ 変速機構
１６Ａ ロングピニオン
１６Ｂ ショートピニオン
１７ 変速機構
１９ 切替機構
２０ 変速機構
２１ 出力ギア（出力部材）
Ｂ１ 第１ブレーキ
Ｂ２ 第２ブレーキ
Ｓ１ サンギア
Ｓ２１ 大径サンギア
Ｓ２２ 小径サンギア（入力回転要素）
Ｓ３ サンギア（入力回転要素）
Ｓ４ サンギア（入力回転要素）
Ｒ１ リングギア
Ｒ２ リングギア
Ｒ３ リングギア
Ｒ４ リングギア（出力回転要素）
Ｃ１ キャリア
Ｃ２ キャリア（出力回転要素）
Ｃ３ キャリア（出力回転要素）

Claims (10)

1. 内燃機関から出力された動力を伝達する伝達軸と、第１電動機と、駆動輪に動力を出力する出力部材と、相互に差動回転可能な３つの回転要素を持ち、これら３つの回転要素のそれぞれに前記伝達軸、前記第１電動機及び前記出力部材が接続された動力分配機構と、前記伝達軸又は前記出力部材のいずれか一方に接続される第２電動機と、を備え、前記第２電動機と前記出力部材とが接続された状態の入力スプリットモードと、前記第２電動機と前記伝達軸とが接続された状態の出力スプリットモードとの間で前記第２電動機の接続状態を切り替えるように構成されたハイブリッド車の駆動装置において、
   前記第２電動機と前記伝達軸との間に介在して、前記出力スプリットモードの際に前記第２電動機の回転を減速して前記伝達軸に伝達する変速機構を更に備えることを特徴とするハイブリッド車の駆動装置。
2. 前記変速機構は、前記第２電動機と前記出力部材との間に介在して、前記入力スプリットモードの際に前記第２電動機の回転を減速して前記出力部材に伝達できるように構成されている請求項１に記載のハイブリッド車の駆動装置。
3. 前記変速機構は、前記第２電動機が接続される入力回転要素と、前記入力回転要素に対して差動回転する出力回転要素とを有し、
   前記出力回転要素と前記出力部材とを接続して前記入力スプリットモードを実現する第１状態と、前記出力回転要素と前記伝達軸とを接続して前記出力スプリットモードを実現する第２状態とを切り替える切替手段を更に備える請求項１又は２に記載のハイブリッド車の駆動装置。
4. 前記動力分配機構は、前記３つの回転要素としてサンギア、リングギア及びキャリアを持つ遊星歯車機構として構成され、かつ前記伝達軸が前記キャリアに、前記第１電動機が前記サンギアに、前記出力部材が前記リングギアにそれぞれ接続されている請求項３に記載のハイブリッド車の駆動装置。
5. 前記変速機構は、少なくとも高低二つの変速比を設定可能に構成されている請求項４に記載のハイブリッド車の駆動装置。
6. 前記変速機構は、互いに隣接して外径が相違する大径サンギア及び小径サンギアと、前記小径サンギアに同軸上に配置されたリングギアと、前記大径サンギア及び前記小径サンギアと前記リングギアとの間に配置されて軸線方向の長さが相違するロングピニオン及びショートピニオンを自転かつ公転自在に保持するキャリアと、前記リングギアを固定できる第１ブレーキと、前記大径サンギアを固定できる第２ブレーキとを有し、前記ロングピニオンが前記大径サンギア及び前記ショートピニオンのそれぞれに噛み合いかつ前記ショートピニオンが前記小径サンギア及び前記リングギアのそれぞれに噛み合うようにして、前記大径サンギア、前記小径サンギア、前記リングギア及び前記キャリアが組み合わされるとともに、前記小径サンギアが前記入力回転要素として、前記キャリアが前記出力回転要素としてそれぞれ設けられている請求項５に記載のハイブリッド車の駆動装置。
7. 前記変速機構は、サンギア、リングギア及びキャリアを持つ遊星歯車機構として構成されるとともに、前記リングギアを固定できるブレーキを備え、かつ前記サンギアが前記入力回転要素として、前記キャリアが前記出力回転要素としてそれぞれ設けられている請求項４に記載のハイブリッド車の駆動装置。
8. 前記内燃機関の側から軸線方向に、前記第１電動機、前記動力分配機構、第２電動機、前記変速機構、前記切替機構の順序で配置されている請求項３〜７のいずれか一項に記載のハイブリッド車の駆動装置。
9. 前記第１電動機と前記第２電動機との間に、前記動力分配機構、前記変速機構、前記出力部材及び前記切替機構がそれぞれ配置されている請求項３又は４に記載のハイブリッド車の駆動装置。
10. 前記変速機構は、サンギア、リングギア及びキャリアを持つ遊星歯車機構として構成されるとともに、前記キャリアが回転不能に固定されており、かつ前記サンギアが前記入力回転要素として、前記リングギアが前記出力回転要素としてそれぞれ設けられている請求項９に記載のハイブリッド車の駆動装置。

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