JP2009118576A - 発電制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】大電力負荷が始動したときに発電機の出力電圧及びバッテリの正極端子電圧が低下して電子部品等が誤動作するのを防止する発電制御装置の提供。
【解決手段】通常電力負荷及び当該通常電力負荷より大きな電力を消費する大電力負荷の双方に電力を供給する発電機の発電電圧を制御する発電制御装置であって、大電力負荷の始動を予告する始動予告部と、発電機の発電電圧の目標値を設定するものであり、始動予告部から予告を受けると目標値を通常電力負荷に対応する第１の電圧から当該電圧よりも高い第２の電圧に切替える発電電圧設定部と、目標値が第１の電圧であるときは発電機の発電電圧が第１の電圧となるように発電機の励磁電流を制御し、目標値が第２の電圧に切替えられると、発電機の発電電圧が第２の電圧となるように発電機の励磁電流を制御する励磁電流制御部とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は発電制御装置に関し、より詳しくは、大電力負荷が始動したときに発電機の出力電圧及びバッテリの正極端子電圧が低下して電子部品等が誤動作するのを防止する発電制御装置に関する。

従来、オルタネータ等の発電機の出力電圧制御は、スイッチングレギュレータで励磁電流を制御することにより行われている。自動車に搭載される発電機は、通常電力負荷及び当該電力負荷よりも大きな電力を消費する大電力負荷に対して電力を供給する。自動車における通常電力負荷は、例えば、表示器や通信装置のように電動モータを使用しない電力負荷である。自動車における大電力負荷は、例えば、電動パワーステアリングに用いられる電動モータのように突入電流によって瞬間的に大電力を消費する負荷である。

従来、自動車における発電機の出力電圧は、通常電力負荷に対応する値（通常、１２．５〜１４．５ボルト）に制御されており、大電力負荷に対応する値に制御されていなかった。このため、大電力負荷が始動すると、発電機の出力電圧及びバッテリの正極端子電圧が急激に低下し、電子部品の誤作動を招く虞があった。

特許文献１に開示されている発明は、電力需要機器を優先順位上位の群と優先順位下位の群に分け、優先順位上位の群と下位の群の需要電力の総和を求め、その総和が電力供給手段の許容電力を超えた場合は、上位の群に優先的に電力を供給し、残った電力を下位の群に供給するようにしている。

この発明によれば、電力需要が過大のとき、優先順位上位の機器に優先的に電力を供給し、当該機器の機能低下を防止することができる。しかしながら、電力需要が過大のときに優先順位下位の機器の機能低下は避けられないという課題があった。
特開平５−７７６８０号公報

本発明はこのような実情に鑑みてなされたもので、大電力負荷が始動したときに発電機の出力電圧及びバッテリの正極端子電圧が低下して電子部品等が誤動作するのを防止することができる発電制御装置の提供を目的とする。

本発明に係る発電制御装置は、
通常電力負荷及び当該通常電力負荷より大きな電力を消費する大電力負荷の双方に電力を供給する発電機の発電電圧を制御する発電制御装置であって、
上記大電力負荷の始動を予告する始動予告部と、
上記発電機の発電電圧の目標値を設定するものであり、上記始動予告部から予告を受けると上記目標値を上記通常電力負荷に対応する第１の電圧から当該電圧よりも高い第２の電圧に切替える発電電圧設定部と、
上記目標値が上記第１の電圧であるときは上記発電機の発電電圧が上記第１の電圧となるように上記発電機の励磁電流を制御し、上記目標値が上記第２の電圧に切替えられると、上記発電機の発電電圧が上記第２の電圧となるように上記発電機の励磁電流を制御する励磁電流制御部とを備えている。

本発明によれば、始動予告部が大電力負荷の始動を予告し、発電電圧設定部は始動予告部から予告を受けると発電電圧の目標値を大電力負荷用の値に切替える。励磁電流制御部は、その切替えに応じた励磁電流制御を行う。これにより、大電力負荷が始動する前に、発電電圧を通常電力負荷に対応する値よりも高い値に上昇させることができ、大電力負荷が始動したときに電子部品等が誤動作するのを防止することができる。

本発明においては、
上記励磁電流制御部は、上記励磁電流を制御するためのスイッチングレギュレータを含み、
上記目標値が上記第２の電圧に切替えられると、上記スイッチングレギュレータは、上記発電電圧が上記第２の電圧になるまでデューティ比を１にすることが好ましい。

スイッチングレギュレータのデューティ比が１とされている間、発電機は発電能力一杯の発電をする。従って、発電機は、発電電圧を第２の電圧まで速やかに高めることができる。

本発明においては、
上記第２の電圧は、上記発電電圧を受ける部品の定格電圧であることが好ましい。

第２の電圧を、発電電圧を受ける部品の定格電圧とすることにより、当該部品が壊れない最大限度の電圧まで発電電圧を高めることができる。よって、発電機から電力供給を受けるシステム全体に悪影響を与えない範囲で、できるだけ高い値にまで発電電圧を高めることができる。

本発明に係る発電制御装置は、
電力負荷に電力を供給する発電機の発電電圧を制御する発電制御装置であって、
上記電力負荷の始動を予告する始動予告部と、
上記発電機の発電電圧の目標値を設定するものであり、上記始動予告部から予告を受けると上記目標値を上記発電機に接続されたバッテリの正極端子基準電圧より低い第１の電圧から上記正極端子基準電圧より高い第２の電圧に切替える発電電圧設定部と、
上記目標値が上記第１の電圧であるときは上記発電機が発電を行わないように上記発電機の励磁電流を制御し、上記目標値が上記第２の電圧に切替えられると、上記発電機の発電電圧が上記第２の電圧となるように、上記発電機の励磁電流を制御する励磁電流制御部とを備えている。

本発明によれば、始動予告部は電力負荷の始動を予告し、発電電圧設定部は始動予告部から予告を受けると発電電圧の目標値をバッテリの正極端子基準電圧より高い第２の電圧に切替える。励磁電流制御部は、その切替えに応じた励磁電流制御を行う。これにより、例えば自動車に搭載された発電機が、自動車加速中に発電を停止しているときであっても、電力負荷の始動予告に応じて直ちに発電を開始し、電力負荷の始動前にバッテリの正極端子電圧よりも高い電圧の発電を行うことができる。これにより、自動車加速中に電力負荷が始動したときに電子部品等が誤動作するのを防止することができる。なお、ここで言う電力負荷は、上記した通常電力負荷や大電力負荷を含む。

本発明によれば、大電力負荷が始動したときに発電機の出力電圧及びバッテリの正極端子電圧が低下して電子部品等が誤動作するのを防止する発電制御装置を提供することができる。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態に係る発電制御装置について、図面を参照しつつ説明する。
図１は、第１実施形態に係る発電制御装置の構成を示す図である。

第１実施形態に係る発電制御装置１は、通常電力負荷２及び通常電力負荷２より大きな電力を消費する大電力負荷３の双方に電力を供給する発電機４の発電電圧を制御するものである。発電機４は、例えばオルタネータである。発電機４には、バッテリ１３が接続されている。発電制御装置１は、主として自動車に適用することができる。以下の説明では、発電制御装置１を自動車に適用した場合について説明する。

通常電力負荷２は、例えば、表示器や通信装置のように電動モータを使用しない電力負荷である。大電力負荷３は、例えば、電動モータを使用する電力負荷であり、特に、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）や電子制御ブレーキシステム（ＥＣＢ）に用いられる電動モータのように突入電流によって瞬間的に大電力を消費する負荷である。

発電制御装置１は、始動予告部５と、発電電圧設定部６と、励磁電流制御部７とを備えている。

始動予告部５は、大電力負荷３の始動を予告する。始動予告部５は、図１に示される例では、大電力負荷３を制御する大電力負荷用ＥＣＵ８に設けられている。ユーザによって大電力負荷３の始動指示がなされたとき、具体的には、例えば電動パワーステアリングにおいてステアリング操作が開始されたとき、始動予告部５は、大電力負荷３の始動前に始動予告信号を出力する。始動予告信号は、発電電圧設定部６に入力される。

発電電圧設定部６は、発電機４の発電電圧の目標値を設定するものである。発電電圧設定部６は、図１に示される例では、発電機４を制御する発電機用ＥＣＵ９に設けられている。発電電圧設定部６は、始動予告部５から始動予告信号を入力すると、上記目標値を通常電力負荷２に対応する第１の電圧Ｖ１（例えば１２．５〜１４．５ボルト）から当該電圧よりも高い第２の電圧Ｖ２（例えば１６ボルト）に切替える。発電電圧の目標値が第１の電圧Ｖ１である場合、発電電圧設定部６は、第１の電圧Ｖ１の値を示す信号を例えばシリアル通信１１によって励磁電流制御部７に出力する。発電電圧の目標値を第１の電圧Ｖ１から第２の電圧Ｖ２に切替えた場合、発電電圧設定部６は、高速通信１６によって発電電圧を切替えるように指示する信号（以下、Ｖ２切替信号と称する）を励磁電流制御部７に出力する。高速通信１６の具体的手段は特に限定されないが、例えば、パラレル通信、或いは、１ビットの信号で切替指示をする通信であってもよい。このような高速通信１６でＶ２切替信号を送ることにより、速やかに切替指示を行うことができる。これにより、発電電圧を第２の電圧Ｖ２へ速やかに切替えることができる。

第１の電圧Ｖ１には、上記したように幅（例えば１２．５〜１４．５ボルト）を持たせることができる。幅を持たせた場合、その下限値は自動車加速時の発電カットに対応した電圧であり、その上限値は自動車減速時の電力回生ブレーキによる積極発電に対応した電圧である。

第２の電圧Ｖ２は、発電電圧を受ける部品の定格電圧であることが好ましい。第２の電圧Ｖ２を、発電電圧を受ける部品の定格電圧（例えば１６ボルト）とすることにより、当該部品が壊れない最大限度の電圧まで発電電圧を高めることができる。よって、発電機４から電力供給を受けるシステム全体に悪影響を与えない範囲で、できるだけ高い値にまで発電電圧を高めることができる。

励磁電流制御部７は、発電電圧の目標値が第１の電圧Ｖ１であるとき、発電機４の発電電圧が第１の電圧Ｖ１となるように発電機４の励磁電流を制御する。励磁電流制御部７は、上記目標値が第２の電圧Ｖ２に切替えられると、発電機４の発電電圧が第２の電圧Ｖ２となるように発電機４の励磁電流を制御する。

励磁電流制御部は、励磁電流を制御するためのスイッチングレギュレータ１０を含む。発電電圧の目標値が第２の電圧Ｖ２に切替えられると、スイッチングレギュレータ１０は、発電電圧が第２の電圧Ｖ２になるまでデューティ比を１にすることが好ましい。スイッチングレギュレータ１０のデューティ比が１とされている間、発電機４は発電能力一杯の発電をする。従って、発電機４は、発電電圧を第２の電圧Ｖ２まで速やかに高めることができる。

次に、第１実施形態に係る発電制御装置１の動作について説明する。図２は、発電制御装置１の動作を示すフローチャートである。図３は、発電制御装置１の動作によって発電機４の出力端子の電圧がどのように変化するかを示す図である。

いま、自動車において通常電力負荷２が作動しており、大電力負荷３は作動していないものとする。このとき、発電電圧設定部６は、発電機４の発電電圧の目標値を第１の電圧Ｖ１に設定している（ステップＳ１）。励磁電流制御部７は、発電機４の発電電圧が第１の電圧Ｖ１（１２．５〜１４．５ボルト）となるように発電機４の励磁電流を制御している（ステップＳ２）。これにより、発電機４は、第１の電圧Ｖ１の発電を行う（ステップＳ３）。このときの発電電圧は、図３における期間Ａの電圧となる。

次いで、ユーザによって大電力負荷３の始動指示がなされたとする（ステップＳ４）。大電力負荷３の始動指示は、例えば、電動パワーステアリングにおけるステアリング操作の開始である。すると、始動予告部５は、大電力負荷３の始動前に始動予告信号を出力する。始動予告信号は、発電電圧設定部６に入力される（ステップＳ５）。

発電電圧設定部６は、始動予告信号を入力すると、発電電圧の目標値を通常電力負荷２に対応する第１の電圧Ｖ１から当該電圧よりも高い第２の電圧Ｖ２に切替えるように指示する信号（以下、Ｖ２切替信号と称する）を励磁電流制御部７へ出力する（ステップＳ６）。Ｖ２切替信号は、例えば、パラレル通信、或いは、１ビットの信号で切替指示をする通信による高速通信で送られる。第２の電圧Ｖ２は、例えば、発電電圧を受ける部品の定格電圧とされる。当該定格電圧は、例えば１６ボルトである。

励磁電流制御部７は、Ｖ２切替信号を入力すると、発電機４の発電電圧が第２の電圧Ｖ２となるように発電機４の励磁電流を制御する（ステップＳ７）。発電機４は、第２の電圧Ｖ２の発電を行う（ステップＳ８）。このとき、発電電圧は、図３において矢印Ｂで示すように第２の電圧Ｖ２（例えば１６ボルト）まで上昇する。なお、励磁電流制御部７は、発電電圧が第２の電圧Ｖ２になるまでスイッチングレギュレータ１０のデューティ比を１にする。これにより、発電機４は発電電圧が第２の電圧Ｖ２になるまで発電能力一杯の発電をし、発電電圧を第２の電圧Ｖ２まで速やかに高めることができる。また、第２の電圧Ｖ２を、発電電圧を受ける部品の定格電圧とした場合、発電電圧が発電電圧を受ける部品の定格電圧を超えると当該部品に悪影響を与える可能性があるので、励磁電流制御部７は発電電圧が定格電圧に到達した時点でデューティ比を下げて発電電圧が当該定格電圧を超えないようにする。

大電力負荷３が始動することにより大電力負荷３への突入電流が発生すると、発電機４の出力端子電圧（発電電圧）は図３に示されるように低下する。しかしながら、第２の電圧Ｖ２から低下するので、発電制御装置１は、発電電圧が１２．５ボルト未満になるのを抑制することができる。

大電力負荷３への突入電流が減衰し、大電力負荷３の消費電力が低下した時期に合わせて、発電電圧設定部６は、発電電圧の目標値を第２の電圧Ｖ２から第１の電圧Ｖ１に切替えるように指示する信号（以下、Ｖ１切替信号と称する）を励磁電流制御部７へ出力する（ステップＳ９）。

励磁電流制御部７は、Ｖ１切替信号を入力すると、発電機４の発電電圧が第１の電圧Ｖ１となるように発電機４の励磁電流を制御する（ステップＳ１０）。これにより、発電機４は、第１の電圧Ｖ１の発電を行う（ステップＳ１１）。このときの発電電圧は、図３における期間Ｃの電圧となる。以上が、発電制御装置１の動作である。

第１実施形態によれば、始動予告部５が大電力負荷３の始動を予告し、発電電圧設定部６は始動予告部５から予告を受けると発電電圧の目標値を大電力負荷３用の値に切替える。励磁電流制御部７は、その切替えに応じた励磁電流制御を行う。これにより、大電力負荷３が始動する前に、発電電圧を通常電力負荷２に対応する値よりも高い値に上昇させることができる。よって、大電力負荷３が始動したときに電子部品等が誤動作するのを防止することができる。

なお、図３に示される例では、第２の電圧Ｖ２を１６ボルトに設定しているが、この電圧に限定されるものではなく、例えば１５．５ボルトに設定してもよい。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態に係る発電制御装置について、図面を参照しつつ説明する。
図４は、第２実施形態に係る発電制御装置の構成を示す図である。なお、第１実施形態と同様の構成については、同じ参照符号を付してその説明を省略する。

第２実施形態に係る発電制御装置１２は、通常電力負荷２及び通常電力負荷２より大きな電力を消費する大電力負荷３の双方に電力を供給する発電機４の発電電圧を制御するものである。発電制御装置１２は、主として自動車に適用することができる。以下の説明では、発電制御装置１２を自動車に適用した場合について説明する。

第２実施形態が第１実施形態と異なる点は発電電圧設定部６０と励磁電流制御部７０であり、その他の構成は第１実施形態と同様である。

発電制御装置１２は、始動予告部５と、発電電圧設定部６０と、励磁電流制御部７０とを備えている。

発電電圧設定部６０は、発電機４の発電電圧の目標値を設定するものである。発電電圧設定部６０は、発電機用ＥＣＵ９０に設けられている。自動車加速時のようにエンジン負荷を低減して車両の加速性を向上させるために、発電機４を駆動するための駆動負荷を低減するために発電をしないのが好ましいとき、発電電圧設定部６０は、バッテリ１３の正極端子基準電圧（例えば１２．８ボルト）より低い第１の電圧Ｖ３（例えば１２．５ボルト）に発電電圧の目標値を設定し、発電機４が発電をしないようにする。発電電圧設定部６０は、第１の電圧Ｖ３の値を示す信号を例えばシリアル通信１４によって励磁電流制御部７に出力する。

発電電圧設定部６０は、始動予告部５から始動予告信号を入力すると、発電電圧の目標値を第１の電圧Ｖ３（例えば１２．５ボルト）から正極端子基準電圧より高い第２の電圧Ｖ４（例えば１４．５ボルト）に切替える。第２の電圧Ｖ４は、自動車減速時における電力回生ブレーキの積極発電に対応した電圧である。発電電圧設定部６０は、発電電圧を切替えるように指示する信号（以下、Ｖ４切替信号と称する）を励磁電流制御部７０へ出力する。また、発電電圧設定部６０は、発電電圧を第２の電圧Ｖ４に切替えるよう指示する信号（以下、Ｖ４切替信号と称する）を例えばシリアル通信１４によって励磁電流制御部７０に出力する。

励磁電流制御部７０は、発電電圧の目標値が第１の電圧Ｖ３であるときは発電機４が発電を行わないように発電機４の励磁電流を制御する。励磁電流制御部７０は、Ｖ４切替信号を入力すると、発電機４の発電電圧が第２の電圧Ｖ４となるように発電機４の励磁電流を制御する。

励磁電流制御部は、励磁電流を制御するためのスイッチングレギュレータ１５を含む。発電電圧の目標値が第２の電圧Ｖ４に切替えられると、スイッチングレギュレータ１５は、発電電圧が第２の電圧Ｖ４になるまでデューティ比を１にすることが好ましい。スイッチングレギュレータ１５のデューティ比が１とされている間、発電機４は発電能力一杯の発電をする。従って、発電機４は、発電電圧を第２の電圧Ｖ４まで速やかに高めることができる。

次に、第２実施形態に係る発電制御装置１２の動作について説明する。図５は、発電制御装置１２の動作を示すフローチャートである。図６は、発電制御装置１２の動作によって発電機４の出力端子の電圧がどのように変化するかを示す図である。

いま、自動車が加速状態にあり、大電力負荷３は作動していないものとする。このとき、発電電圧設定部６０は、発電機４の発電電圧の目標値を第１の電圧Ｖ３に設定している（ステップＳ１）。第１の電圧Ｖ３はバッテリ１３の正極端子基準電圧より低い電圧であるため、励磁電流制御部７０は、発電機４が発電を行わないように発電機４の励磁電流をゼロに制御する（ステップＳ２）。このとき、発電機４の出力端子電圧は、図６における期間Ａの電圧となる。

次いで、ユーザによって大電力負荷３の始動指示がなされたとする（ステップＳ３）。自動車は、依然として加速状態にあるとする。大電力負荷３の始動指示は、例えば、電動パワーステアリングにおけるステアリング操作の開始である。すると、始動予告部５は、大電力負荷３の始動前に始動予告信号を出力する。始動予告信号は、発電電圧設定部６０に入力される（ステップＳ４）。

発電電圧設定部６０は、始動予告信号を入力すると、発電電圧の目標値を第１の電圧Ｖ３から正極端子基準電圧より高い第２の電圧Ｖ４に切替える。発電電圧設定部６０は、発電電圧を切替えるように指示する信号（以下、Ｖ４切替信号と称する）を励磁電流制御部７０へ出力する（ステップＳ５）。Ｖ４切替信号は、例えば、シリアル通信１４によって送られるが、これに代えて、例えば、パラレル通信、或いは、１ビットの信号で切替指示をする通信によって送られてもよい。

励磁電流制御部７０は、Ｖ４切替信号を入力すると、発電機４の発電電圧が第２の電圧Ｖ４となるように発電機４の励磁電流を制御する（ステップＳ６）。これにより、発電機４は、第２の電圧Ｖ４の発電を行う（ステップＳ７）。このとき、発電電圧は、図６において矢印Ｂで示すように第２の電圧Ｖ４（例えば１４．５ボルト）まで上昇する。

励磁電流制御部７０において、発電電圧が第２の電圧Ｖ４になるまでスイッチングレギュレータ１５のデューティ比を１にする場合、発電機４は発電電圧が第２の電圧Ｖ４になるまで発電能力一杯の発電をする。この場合、発電機４は、発電電圧を第２の電圧Ｖ４まで速やかに高めることができる。

大電力負荷３が始動することにより大電力負荷３への突入電流が発生すると、発電機４の出力端子電圧（発電電圧）は図６に示されるように低下する。しかしながら、第２の電圧Ｖ４から低下するので、発電制御装置１２は、発電電圧が１２．５ボルト未満になるのを抑制することができる。

大電力負荷３への突入電流が減衰し大電力負荷３の消費電力が或る程度低下した後、自動車が加速中であるか否かが、図示しないＣＰＵによって判断される（ステップＳ８）。自動車加速中であると判断された場合、発電電圧設定部６０は、発電電圧の目標値を第２の電圧Ｖ４から第１の電圧Ｖ３に切替えるように指示する信号（Ｖ３切替信号）を励磁電流制御部７０へ出力する（ステップＳ９）。第１の電圧Ｖ３はバッテリ１３の正極端子基準電圧より低い電圧であるため、励磁電流制御部７０は、発電機４が発電を行わないように発電機４の励磁電流をゼロに制御する（ステップＳ１０）。このとき、発電機４の出力端子電圧は、図６における期間Ｃの電圧となる。一方、自動車減速中であると判断された場合、ステップＳ７に戻って引き続き第２の電圧Ｖ４の発電を行う。以上が、発電制御装置１２の動作である。

第２実施形態によれば、始動予告部５は大電力負荷３の始動を予告し、発電電圧設定部６０は始動予告部５から予告を受けると発電電圧の目標値をバッテリ１３の正極端子基準電圧より高い第２の電圧Ｖ４に切替える。励磁電流制御部７０は、その切替え動作に応じた励磁電流制御を行う。これにより、例えば自動車に搭載された発電機４が、自動車加速中に発電を停止しているときであっても、電力負荷３の始動予告に応じて直ちに発電を開始し、電力負荷３の始動前にバッテリ１３の正極端子基準電圧より高い電圧の発電を行うことができる。従って、発電制御装置１２は、自動車加速中に大電力負荷３が始動したときに電子部品等が誤動作するのを防止することができる。

なお、図４〜６に示される例では、自動車加速時に大電力負荷３が始動する場合を例にとって説明したが、これに代えて、自動車加速時に通常電力負荷２が始動する場合に発電電力を同様の方法で切替えるようにしてもよい。また、図６に示される例では、第２の電圧Ｖ４を１４．５ボルトに設定しているが、この電圧に限られるものではなく、それ以上の電圧（例えば１６ボルト）に設定してもよい。また、加速中、減速中のいずれでもない定常状態（例えばアイドリング中）に大電力消費が生じる場合においても、上記した加速時と同様の方法で発電電圧を制御してもよい。

本発明は、主として自動車に搭載された発電機の発電電圧を適切に制御する装置等として有用である。

第１実施形態に係る発電制御装置の構成を示す図 第１実施形態に係る発電制御装置の動作を示すフローチャート 第１実施形態に係る発電制御装置の動作によって発電機の出力端子電圧がどのように変化するかを示す図 第２実施形態に係る発電制御装置の構成を示す図 第２実施形態に係る発電制御装置の動作を示すフローチャート 第２実施形態に係る発電制御装置の動作によって発電機の出力端子電圧がどのように変化するかを示す図

符号の説明

１、１２ 発電制御装置
２ 通常電力負荷
３ 大電力負荷
４ 発電機
５ 始動予告部
６、６０ 発電電圧設定部
７、７０ 励磁電流制御部
８ 大電力負荷用ＥＣＵ
９ 発電機用ＥＣＵ
１０、１５ スイッチングレギュレータ
１３ バッテリ

Claims (4)

1. 通常電力負荷及び当該通常電力負荷より大きな電力を消費する大電力負荷の双方に電力を供給する発電機の発電電圧を制御する発電制御装置であって、
   前記大電力負荷の始動を予告する始動予告部と、
   前記発電機の発電電圧の目標値を設定するものであり、前記始動予告部から予告を受けると前記目標値を前記通常電力負荷に対応する第１の電圧から当該電圧よりも高い第２の電圧に切替える発電電圧設定部と、
   前記目標値が前記第１の電圧であるときは前記発電機の発電電圧が前記第１の電圧となるように前記発電機の励磁電流を制御し、前記目標値が前記第２の電圧に切替えられると、前記発電機の発電電圧が前記第２の電圧となるように前記発電機の励磁電流を制御する励磁電流制御部とを備えた発電制御装置。
2. 前記励磁電流制御部は、前記励磁電流を制御するためのスイッチングレギュレータを含み、
   前記目標値が前記第２の電圧に切替えられると、前記スイッチングレギュレータは、前記発電電圧が前記第２の電圧になるまでデューティ比を１にすることを特徴とする請求項１に記載の発電制御装置。
3. 前記第２の電圧は、前記発電電圧を受ける部品の定格電圧であることを特徴とする請求項１又は２に記載の発電制御装置。
4. 電力負荷に電力を供給する発電機の発電電圧を制御する発電制御装置であって、
   前記電力負荷の始動を予告する始動予告部と、
   前記発電機の発電電圧の目標値を設定するものであり、前記始動予告部から予告を受けると前記目標値を前記発電機に接続されたバッテリの正極端子基準電圧より低い第１の電圧から前記正極端子基準電圧より高い第２の電圧に切替える発電電圧設定部と、
   前記目標値が前記第１の電圧であるときは前記発電機が発電を行わないように前記発電機の励磁電流を制御し、前記目標値が前記第２の電圧に切替えられると、前記発電機の発電電圧が前記第２の電圧となるように、前記発電機の励磁電流を制御する励磁電流制御部とを備えた発電制御装置。

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