JP2009103065A - 車両の出力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アクセルオフ等に伴う駆動源の被駆動状態における変速機のシフトダウン時に、変速ショックを抑制しながらも、良好なスポーツサウンドを確保してスポーツ性の演出が十分に行える車両の出力制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１の被駆動状態で自動変速機２のシフトダウンが行われる際に、スロットルバルブ６の開度を増大させてエンジン１の出力トルクを増加させる動作と、点火プラグ１２の点火タイミングを遅角させてエンジン１の出力トルクを減少させる動作とを同時に実行し、この場合の出力トルクの減少量よりも出力トルクの増加量の方が大きくなるように設定する。これにより、車両の飛び出し感を招くことなく、吸入空気量の増量によって車両のスポーツ性の演出が十分に行えるスポーツサウンドが得られる。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等に搭載される出力制御装置に係る。特に、本発明は、内燃機関等の駆動源が被駆動状態にあって変速機がシフトダウンされる場合における駆動源の出力制御に関する。

従来より、自動車の走行中において、ドライバがアクセルペダルを踏み込んでいない被駆動状態（以下、アクセルオフ状態と呼ぶ）となっている場合に、変速機のシフトダウン（例えばマニュアル操作によるシフトダウン）が行われた際には、エンジンブレーキ力の増大による変速ショックが生じてドライバビリティの悪化を招くことがある。

このような変速ショックを軽減するために、例えば下記の特許文献１には、上記アクセルオフ状態でのシフトダウン時に、スロットル開度を増大させることが開示されている。つまり、スロットル開度を増大させることによって気筒内への吸入空気量を増加させ、エンジンの出力トルクを上昇させて上記変速ショックを軽減するものである。また、この場合のエンジン回転数の上昇（変速後の変速段における同期回転数に向けての上昇：ブリッピング）により、変速機（例えば自動変速機）に備えられている摩擦係合要素の係合動作等が円滑に行われ、変速時間の短縮化、変速応答性の向上、スポーツフィーリングの向上などといった効果も発揮される。

また、下記の特許文献２には、上述した如くアクセルオフ状態でのシフトダウン時にスロットル開度を増大させるばかりでなく、点火プラグの点火タイミングを遅角させることが開示されている。より具体的には、スロットル開度の増大によってエンジン出力が増加する時点から変速機のシフトダウン動作が実際に開始されるまでの間だけ点火タイミングを遅角させている。これにより、スロットル開度の増大によるエンジン出力の増加量と点火タイミングの遅角によるエンジン出力の減少量とを相殺させ、変速機のシフトダウン動作開始前におけるエンジンの出力トルクを安定化させるようにしている。そして、変速機のシフトダウン動作が開始される時点では点火タイミングの遅角制御を解除し、エンジン出力が増加するようにしている。
特開平５−２２９３６８号公報 特開平１０−８９１１４号公報

一般に、スポーツ走行が要求される自動車にあっては、エンジンの吸気系における吸気音や燃焼室内での燃焼音（爆発音）として、ドライバの嗜好にあった音質である所謂スポーツサウンドが求められている。このスポーツサウンドにより、自動車のスポーツ性の演出が行える。そして、このスポーツサウンドを大きく得るためには、例えばシフトダウン時等においてスロットル開度を一時的に増大させ、吸入空気量を増量させることが有効である。

上述した如く特許文献１のものでは、アクセルオフ状態でのシフトダウン時にスロットル開度を増大させることによって変速ショックを軽減することが可能である。ところが、上記スポーツサウンドの音量を大きく得るためにスロットル開度を大きく設定しようとすると、エンジンの出力トルクが高くなり過ぎてしまって、変速機のシフトダウン動作時に自動車が加速するようなショック（所謂、飛び出し感）を乗員に与えてしまい、この乗員が違和感を覚えてしまう。つまり、ドライバは、アクセルオフ状態でシフトダウンを行うことで減速しようとしているにも拘わらず加速側へのショックが発生するために違和感を覚えてしまう。

また、変速動作の終了タイミングにおいて変速ショックが大きく発生してしまう可能性もある。例えば、自動変速機において、摩擦係合要素の作動油圧が高い状況では、シフトダウン動作時に係合される摩擦係合要素の係合が完了した時点で、変速機入力軸回転数（タービン回転数）が高くなっていることに起因する加速側へのショックが発生してしまう。逆に、摩擦係合要素の作動油圧が低い状況では、シフトダウン動作時に係合される摩擦係合要素の係合が完了する前段階では軽負荷状態であるために変速機入力軸回転数が高くなっており、この摩擦係合要素の係合が完了した時点での負荷の増大に伴って変速機入力軸回転数が急激に低下することで減速側へのショックが発生してしまう。

これを解消するために、アクセルオフ状態でのシフトダウン時におけるスロットル開度の増大量を小さく設定し、変速ショックを生じさせないようにすることが考えられるが、これでは上記スポーツサウンドを十分に得ることができず、自動車のスポーツ性の演出が薄れてしまい、スポーツ走行の演出を期待しているドライバの要求に応えることができなくなる。このように、特許文献１のものでは、変速ショックの解消と良好なスポーツサウンドの確保とを両立することが困難である。

一方、上記特許文献２のものでは、変速機のシフトダウン動作が開始されるまでは点火タイミングが遅角されているため、変速開始時点での応答性の向上（エンジンの出力トルク上昇分で変速機入力軸回転数を引き上げることによる応答性の向上）を図ることができず、また、この変速機のシフトダウン動作が開始される前段階でスポーツサウンドを得ることもできなかった。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、上記アクセルオフ等に伴う駆動源の被駆動状態における変速機のシフトダウン時に、変速ショックを抑制しながらも、良好なスポーツサウンドを確保してスポーツ性の演出が十分に行える車両の出力制御装置を提供することにある。

−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、内燃機関（駆動源）の被駆動状態で変速機のシフトダウンが行われる際に、内燃機関の出力トルクを増加させる動作と、この出力トルクを減少させる動作とを同時に実行し、その収支において、出力トルクの増加量の方が大きくなるように設定する。これにより、必要以上に（車両の飛び出し感が発生する以上に）内燃機関の出力トルクを増加させることなく、且つ吸入空気量を十分に確保するなどして車両のスポーツ性の演出が十分に行えるスポーツサウンドが得られるようにしている。

−解決手段−
具体的に、本発明は、駆動源からの駆動力を変速機によって変速して駆動輪に伝達する車両における上記駆動源の出力を制御する装置を前提とする。この出力制御装置に対し、シフトダウン認識手段、トルクアップ手段、トルクダウン手段、トルクアップ実行手段、トルクダウン実行手段、出力トルク制御手段を備えさせている。シフトダウン認識手段は、上記駆動源の被駆動状態において変速機のシフトダウン動作が行われることを認識するものである。トルクアップ手段は、上記駆動源の出力トルクを増加させることが可能である。トルクダウン手段は、上記駆動源の出力トルクを減少させることが可能である。トルクアップ実行手段は、上記シフトダウン認識手段からの出力を受け、上記駆動源の被駆動状態において変速機のシフトダウン動作が行われる際に、上記トルクアップ手段による駆動源の出力トルクの増加動作を開始させるものである。トルクダウン実行手段は、上記トルクアップ実行手段によって駆動源の出力トルクの増加動作が開始され、駆動源の出力トルクが増加するタイミングに略一致するタイミングで、上記トルクダウン手段による駆動源の出力トルクの減少動作を開始させるものである。そして、出力トルク制御手段は、上記トルクアップ実行手段によって増加される駆動源の出力トルクの増加量が、上記トルクダウン実行手段によって減少される駆動源の出力トルクの減少量よりも大きくなるように、各出力トルクの増加量および減少量を制御するものである。

この特定事項により、車両走行中のアクセルオフ等に伴う駆動源の被駆動状態において変速機のシフトダウン動作が行われる際には、そのことをシフトダウン認識手段が認識する。例えば、車両のドライバのシフトダウン操作に伴う指令信号を受信することでシフトダウン動作が行われることを認識する。これに従い、トルクアップ実行手段は、トルクアップ手段による駆動源の出力トルクの増加動作を開始する。例えば内燃機関にあっては吸入空気量の増量を開始する。そして、この動作によって実際に駆動源の出力トルクが増加するタイミングになると、そのタイミングに略一致するタイミングで、トルクダウン実行手段が作動し、トルクダウン手段による駆動源の出力トルクの減少動作を開始させる。例えば内燃機関にあっては点火栓の点火時期の遅角動作を行う。そして、この場合、駆動源の出力トルクの増加量（トルクアップ実行手段の作動によるトルクアップ量）および出力トルクの減少量（トルクダウン実行手段の作動によるトルクダウン量）は出力トルク制御手段によって制御され、駆動源の出力トルクの増加量が、駆動源の出力トルクの減少量よりも大きく設定される。このため、吸入空気量を十分に確保するなどしてスポーツ性の演出が十分に行えるスポーツサウンドを得ることを可能にしながらも、必要以上に（車両の飛び出し感が発生する以上に）駆動源の出力トルクが増加してしまうことがなくなる。これにより、変速ショックを抑制しながらシフトダウン動作時の変速応答性の向上と、良好なスポーツサウンドの確保とを両立することが可能になる。

また、上述したトルクアップ実行手段による駆動源の出力トルクの増加を終了させる際の動作として具体的には以下のものが挙げられる。つまり、上記トルクアップ実行手段による駆動源の出力トルクの増加動作が終了して、駆動源の出力トルクが減少するタイミングに略一致するタイミングで、上記トルクダウン実行手段による駆動源の出力トルクの減少動作を終了させるトルクダウン終了手段を備えさせている。

これによれば、トルクアップ実行手段の動作によって駆動源の出力トルクが増加している期間と、トルクダウン実行手段の動作によって駆動源の出力トルクが減少している期間とを略一致させることができる。つまり、トルクアップ実行手段の動作によって駆動源の出力トルクが増加している状態であるにも拘わらず、トルクダウン実行手段の動作（駆動源の出力トルクを減少させる動作）が終了し、駆動源の出力トルクが大きくなり過ぎて車両の飛び出し感が発生してしまうといったことがなくなる。また、トルクアップ実行手段の動作（駆動源の出力トルクを増加させる動作）が終了しているにも拘わらず、トルクダウン実行手段の動作によって駆動源の出力トルクが減少している状態が継続され、車両の急減速が生じてしまうといったこともなくなる。

上記トルクアップ実行手段による出力トルクの増加動作として具体的には以下のものが挙げられる。先ず、上記駆動源を内燃機関とする。また、上記トルクアップ手段を、内燃機関の吸気量を調整可能とするスロットルバルブとする。そして、上記トルクアップ実行手段が、内燃機関の被駆動状態において変速機のシフトダウン動作が行われる際に、上記スロットルバルブの開度を増大させて内燃機関の吸気量を増加させ、これにより内燃機関からの出力トルクを増加させる構成としている。

一方、上記トルクダウン実行手段による出力トルクの減少動作として具体的には以下のものが挙げられる。先ず、上記駆動源を内燃機関とする。また、上記トルクダウン手段を、内燃機関の点火栓、または、吸排気弁とする。そして、上記トルクダウン実行手段が、トルクアップ実行手段の動作によって内燃機関の出力トルクが増加するタイミングに略一致するタイミングで、点火栓の点火時期の遅角動作、または、吸排気弁の開閉タイミングの位相変化を行うことにより内燃機関の出力トルクを減少させる構成としている。

これらの構成により、駆動源である内燃機関の出力トルクを増加させるための構成および動作、内燃機関の出力トルクを減少させるための構成および動作を具体的に特定することができる。特に、内燃機関の出力トルクを増加させる際には、スロットルバルブの開度を増大させて内燃機関の吸気量を増加させるようにしているため、内燃機関の吸気系における吸気音や燃焼室内での燃焼音を効果的に発生させて良好なスポーツサウンドを得ることができる。また、内燃機関の出力トルクを減少させる際には、点火栓の点火時期の遅角動作、または、吸排気弁の開閉タイミングの位相変化を行うことで、これらの制御開始から短時間のうちに内燃機関の出力トルクを減少させることが可能であり、この出力トルクを減少させるための動作に遅れが生じて変速機の入力軸回転数が急上昇し（内燃機関の出力トルクを増加させる動作のみが先行して行われることに起因して入力軸回転数が急上昇し）シフトダウン動作に悪影響を及ぼすといったことが回避される。

より具体的に、上記トルクダウン実行手段による駆動源の出力トルクの減少動作の開始タイミングとしては、スロットルバルブの開度を増大させるタイミング、内燃機関の出力トルクの推定値または実測値が増加するタイミングの何れかに略一致させる構成としている。

また、上記シフトダウン認識手段は、車両の運転者による手動シフトダウン操作がなされた場合にシフトダウン動作が行われたことを認識する構成としている。

これにより、運転者（ドライバ）の意思（シフトダウンの意思）に応答して良好なスポーツサウンドを得ることができる。つまり、運転者によるシフトダウン操作の度に大きなスポーツサウンドを伴ってシフトダウン側への変速動作が行われるため、スポーツ走行の演出を期待しているドライバの要求に的確に応えることが可能になる。

トルクアップ実行手段によって駆動源の出力トルクの増加動作を開始させるタイミングとしては、シフトダウン認識手段が変速機のシフトダウン動作を認識した後、所定の遅延時間を経過したタイミングに設定される。

特に油圧制御により変速動作を行う自動変速機の場合、変速指令を受けた時点（シフトダウン認識手段が変速機のシフトダウン動作を認識した時点）の後、油圧が上昇し、所定の摩擦係合要素の解放および係合が開始されるまでの時間遅れが考えられる。このため、上述した如く、駆動源の出力トルクの増加動作を開始させるタイミングを遅らせることで、摩擦係合要素の動作（解放・係合動作）と、駆動源の出力トルクの増加動作とを同期させることが可能となり、シフトダウン動作に適した駆動源の出力トルクを得ることが可能になる。

また、上記出力トルク制御手段による具体的な制御動作としては以下のものが挙げられる。つまり、シフトダウン後の変速段における同期回転数まで駆動源の回転数を引き上げると共に、その出力トルクの増加に伴う作動音（スポーツサウンド）が十分に得られる出力トルクの増加量を出力トルク制御手段が設定するようにしている。

また、トルクアップ実行手段によって増加される駆動源の出力トルクの増加に伴う車両の前進方向への飛び出し感を招かない目標トルクを設定し、この目標トルクとなるように、トルクダウン実行手段によって減少される駆動源の出力トルクの減少量を出力トルク制御手段が設定するようにしている。

更に、上記トルク制御終了手段による具体的な制御動作として、変速機の入力軸回転数が、シフトダウン後の変速段における同期回転数に達する前に、トルクアップ実行手段による駆動源の出力トルクの増加動作およびトルクダウン実行手段による駆動源の出力トルクの減少動作を共に終了させるようにしている。

これによれば、シフトダウン動作が終了した後であるにも拘わらず、トルクアップ実行手段による駆動源の出力トルクの増加動作が継続されて車両の飛び出し感が発生してしまったり、トルクダウン実行手段による駆動源の出力トルクの減少動作が継続されて車両の急減速が生じてしまうといったことがなくなり、シフトダウン動作完了時点でのドライバビリティを良好に確保することができる。

本発明では、駆動源の被駆動状態で変速機のシフトダウンが行われる際に、駆動源の出力トルクを増加させる動作と、出力トルクを減少させる動作とを同時に実行し、この出力トルクの減少量よりも出力トルクの増加量の方が大きくなるように設定している。これにより、出力トルクを増加させたことによるスポーツサウンドを十分に得ながらも、出力トルクを減少させたことによる車両の飛び出し感の回避を行うことができ、シフトダウン動作時の変速応答性の向上と、車両のスポーツ性の演出とを両立することが可能である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、自動変速機を搭載したＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両に対して本発明を適用した場合について説明する。また、本実施形態において特徴とする制御であるアクセルオフ状態（アクセル開度が非常に小さい状態（例えば開度５％以下）を含む）でのシフトダウン時の制御動作について説明する前に、車両のパワートレーン（車両用駆動装置）および自動変速機の基本動作等について説明する。

図１は、本実施形態に係る車両のパワートレーンを示す概略構成図、図２は、図１の自動変速機２における変速機構部３０の一例を示すスケルトン図、図３は、図２の変速機構部３０における変速段毎の各クラッチおよび各ブレーキの係合表である。

図１中において、１はエンジン（駆動源）、２は自動変速機、３はエンジン制御装置（エンジンＥＣＵ）、４はトランスミッション制御装置（変速機ＥＣＵ）である。

−エンジン１−
エンジン１は、外部から吸入する空気とインジェクタ（燃料噴射弁）５から噴射される燃料とを適宜の比率で混合した混合気を、点火プラグ１２の点火によって燃焼させることにより、回転動力を発生する内燃機関である。吸入空気量は、スロットルバルブ（本発明でいうトルクアップ手段）６によって調節される。このスロットルバルブ６は、電動式のアクチュエータ（スロットルモータ等）７により駆動されるもので、アクセルペダル１１の踏み込み量や制御上の条件に基づきアクチュエータ７を駆動することにより開度調節される。インジェクタ５およびアクチュエータ７は、エンジン制御装置３により制御される。

−自動変速機２−
自動変速機２は、エンジン１から入力軸９に入力される回転動力を変速し、出力軸１０を介して駆動輪に出力するもので、主として、トルクコンバータ（流体継手）２０、変速機構部３０、油圧制御装置４０等を含んで構成されている。

図２に示すように、トルクコンバータ２０は、エンジン１に回転連結されるもので、ポンプインペラ２１、タービンランナ２２、ステータ２３、ワンウェイクラッチ２４、ステータシャフト２５、ロックアップクラッチ２６を含んで構成されている。

上記ロックアップクラッチ２６は、トルクコンバータ２０のポンプインペラ２１（入力側）とタービンランナ２２（出力側）とを直結可能とするものであり、必要に応じて、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを直結する係合状態と、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを切り離す解放状態と、これら係合状態と解放状態との中間の半係合状態（スリップ状態）との間で切り換えられる。

このロックアップクラッチ２６の係合力制御は、ロックアップコントロールバルブ２７でポンプインペラ２１とタービンランナ２２とに対する作動油圧をコントロールすることによって行われる。

変速機構部３０は、図２に示すように、主として、第１プラネタリ３１、第２プラネタリ３２、第３プラネタリ３３、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３等を含んで構成されており、前進６段、後進１段の変速が可能になっている。

第１プラネタリ３１は、ダブルピニオンタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、サンギアＳ１と、リングギアＲ１と、複数個のインナーピニオンギアＰ１Ａと、複数個のアウターピニオンギアＰ１Ｂと、キャリアＣＡ１とを含む構成である。

サンギアＳ１は、クラッチＣ３を介して入力軸９に選択的に連結される。このサンギアＳ１は、ワンウェイクラッチＦ２およびブレーキＢ３を介してハウジングに選択的に連結され、逆方向（入力軸９の回転と反対方向）の回転が阻止される。キャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に連結されるとともに、そのブレーキＢ１と並列に設けられたワンウェイクラッチＦ１により、常に逆方向の回転が阻止される。リングギアＲ１は、第２プラネタリ３２のリングギアＲ２と一体的に連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジングに選択的に連結される。

第２プラネタリ３２は、シングルピニオンタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、サンギアＳ２と、リングギアＲ２と、複数個のピニオンギアＰ２と、キャリアＣＡ２とを含む構成である。

サンギアＳ２は、第３プラネタリ３３のサンギアＳ３と一体的に連結されており、クラッチＣ４を介して入力軸９に選択的に連結される。このサンギアＳ２は、ワンウェイクラッチＦ０およびクラッチＣ１を介して入力軸９に選択的に連結され、その入力軸９に対して相対的に逆方向へ回転することが阻止される。キャリアＣＡ２は、第３プラネタリ３３のリングギアＲ３と一体的に連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸９に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジングに選択的に連結される。このキャリアＣＡ２は、ブレーキＢ４と並列に設けられたワンウェイクラッチＦ３により、常に逆方向の回転が阻止される。

第３プラネタリ３３は、シングルピニオンタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、サンギアＳ３と、リングギアＲ３と、複数個のピニオンギアＰ３と、キャリアＣＡ３とを含む構成である。キャリアＣＡ３は、出力軸１０に一体的に連結されている。

クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１〜Ｂ４は、オイルの粘性を利用した湿式多板摩擦係合装置（摩擦係合要素）により構成されている。

油圧制御装置４０は、変速機構部３０におけるクラッチＣ１〜Ｃ４ならびにブレーキＢ１〜Ｂ４を個別に係合、解放させることにより適宜の変速段（前進１〜６速段、後進段）を成立させるものである。この油圧制御装置４０の基本構成は公知であるので、ここでは詳細な図示や説明を割愛する。

ここで、上述した変速機構部３０における各変速段を成立させる条件について、図３を用いて説明する。

図３は、変速機構部３０の変速段毎でのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４およびワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３の係合または解放状態を示す係合表である。この係合表において、○印は「係合」、×印は「解放」、◎印は「エンジンブレーキ時に係合」、△印は「駆動時のみ係合」を示す。

なお、クラッチＣ１は、前進クラッチ（入力クラッチ）と呼ばれ、図３の係合表に示すように、パーキングポジション（Ｐ）、リバースポジション（Ｒ）、ニュートラルポジション（Ｎ）以外である、車両が前進するための変速段を成立させる際に係合状態で使用される。

−エンジン制御装置３、トランスミッション制御装置４−
エンジン制御装置３は、走行状況に応じてエンジン１へ供給する混合気や燃焼タイミングを制御することによりエンジン１を駆動するものである。

トランスミッション制御装置４は、油圧制御装置４０を制御することにより変速機構部３０における適宜の変速段つまり動力伝達経路を成立させるものである。

また、これらエンジン制御装置３とトランスミッション制御装置４とは、エンジン制御やトランスミッション制御に必要な情報を互いに送受可能に接続されている。

エンジン制御装置３およびトランスミッション制御装置４は、図示していないが、共に一般的に公知のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）とされており、それぞれ、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）およびバックアップＲＡＭなどを備えている。

ＲＯＭは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、エンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

図４に示すように、エンジン制御装置３には、上記エンジン１のクランクシャフトの回転数を検出するエンジン回転数センサ１０１、上記スロットルバルブ６の開度を検出するスロットル開度センサ１０２、吸入空気量を検出するエアフローメータ１０３などのエンジン１の運転状態を検出する各種センサが接続されており、その各センサの信号が入力される。また、このエンジン制御装置３は、スロットルバルブ６のアクチュエータ７、インジェクタ５の燃料噴射量や燃料噴射タイミング、点火プラグ（本発明でいうトルクダウン手段）１２の点火タイミング、吸排気バルブの開閉タイミングの位相を変化させるためのＶＶＴ（Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｖａｌｖｅ Ｔｉｍｉｎｇ）機構（本発明でいうトルクダウン手段）１３などのエンジン１の各部を制御する。

また、このエンジン制御装置３のＲＯＭには、エンジン１の出力トルクを推定するためのトルク推定マップが記憶されている。このトルク推定マップにより、上記エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数、スロットル開度センサ１０２によって検出されるスロットル開度、エアフローメータ１０３によって検出される吸入空気量に基づいて、現在のエンジン１の出力トルクを推定可能となっている。

トランスミッション制御装置４には、上記入力軸９の回転数を検出する入力軸回転数センサ１１０、出力軸１０の回転数を検出する出力軸回転数センサ１１１、ドライバにより操作されるアクセルペダル１１の開度を検出するアクセル開度センサ１１２、自動変速機２のシフトレバー位置を検出するシフトポジションセンサ１１３、駆動輪の速度（車輪速度）を検出する車輪速センサ１１４などが接続されている。尚、この車輪速センサ１１４は、各車輪に備えられており、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）制御において路面状況を検知するためのものとして使用されている。

また、このトランスミッション制御装置４は、上記ロックアップコントロールバルブ２７にロックアップクラッチ制御信号を出力する。このロックアップクラッチ制御信号に基づいてロックアップコントロールバルブ２７がロックアップクラッチ２６の係合圧を制御し、上述したロックアップクラッチ２６の係合状態（トルコン状態）、解放状態（完全スリップ状態）、半係合状態（スリップ状態：フレックスロックアップ状態とも呼ばれる）が切り換えられるようになっている。

さらに、トランスミッション制御装置４は、自動変速機２の油圧制御装置４０にソレノイド制御信号（油圧指令信号）を出力する。このソレノイド制御信号に基づいて油圧制御装置４０の油圧制御回路に備えられているリニアソレノイドバルブやオンオフソレノイドバルブなどが制御され、所定の変速段（第１変速段〜第６変速段、後退変速段など）を達成するように、自動変速機２の各クラッチＣ１〜Ｃ４、各ブレーキＢ１〜Ｂ４などが所定の状態に係合または解放される。

−シフト装置５０およびパドルスイッチ６１，６２−
また、本実施形態に係る車両の運転席の近傍にはシフト装置５０が配置されている（図１参照）。このシフト装置５０にはシフトレバー５１が変位操作可能に設けられている。また、このシフト装置５０には、図５に示すように、パーキング（Ｐ）位置、リバース（Ｒ）位置、ニュートラル（Ｎ）位置、ドライブ（Ｄ）位置、および、シーケンシャル（Ｓ）位置を有するシフトゲートが形成されており、ドライバが所望の変速位置へシフトレバー５１を変位させることが可能となっている。これらパーキング（Ｐ）位置、リバース（Ｒ）位置、ニュートラル（Ｎ）位置、ドライブ（Ｄ）位置、シーケンシャル（Ｓ）位置（下記の「＋」位置および「−」位置も含む）の各変速位置は、上記シフトポジションセンサ１１３によって検出される。

上記シフトレバー５１が「ドライブ（Ｄ）位置」に操作されている状態では、自動変速機２は「自動変速モード」とされ、後述する変速マップに従って変速段が選定されて自動変速動作が行われる。

一方、上記シフトレバー５１が「シーケンシャル（Ｓ）位置」に操作されている状態では、自動変速機２は「手動変速モード」とされる。このＳ位置の前後には「＋」位置および「−」位置が設けられている。「＋」位置は、マニュアルアップシフトの際にシフトレバー５１が操作される位置であり、「−」位置は、マニュアルダウンシフトの際にシフトレバー５１が操作される位置である。そして、シフトレバー５１がＳ位置にあるときに、シフトレバー５１がＳ位置を中立位置として「＋」位置または「−」位置に操作されると、自動変速機２の変速段がアップまたはダウンされる。具体的には、「＋」位置への１回操作ごとに変速段が１段ずつアップ（例えば１ｓｔ→２ｎｄ→・・→６ｔｈ）される。一方、「−」位置への１回操作ごとにギヤ段が１段ずつダウン（例えば６ｔｈ→５ｔｈ→・・→１ｓｔ）される。

また、図１に示すように、本実施形態に係る車両の運転席の前方に配設されるステアリングホイール６０には、パドルスイッチ６１，６２が設けられている。これらパドルスイッチ６１，６２はレバー形状とされ、変速段のアップシフトを要求する指令信号を出力するためのアップシフト用パドルスイッチ６１と、変速段のダウンシフトを要求する指令信号を出力するためのダウンシフト用パドルスイッチ６２とを備えている。上記アップシフト用パドルスイッチ６１には「＋」の記号が、上記ダウンシフト用パドルスイッチ６２には「−」の記号がそれぞれ付されている。

そして、上記シフトレバー５１が「シーケンシャル（Ｓ）位置」に操作されて「手動変速モード」となっている場合には、アップシフト用パドルスイッチ６１が操作（手前に引く操作）されると、１回操作ごとに変速段が１段ずつアップ（例えば１ｓｔ→２ｎｄ→・・→６ｔｈ）される。一方、ダウンシフト用パドルスイッチ６２が操作（手前に引く操作）されると、１回操作ごとに変速段が１段ずつダウン（例えば６ｔｈ→５ｔｈ→・・→１ｓｔ）される。

また、本実施形態のものでは、所謂、Ｄレンジパドルアクティブ制御も可能となっている。つまり、上記シフトレバー５１が「ドライブ（Ｄ）位置」に操作されて自動変速機２が「自動変速モード」となっている状態であっても、パドルスイッチ６１，６２の操作による手動変速動作が可能となっている。具体的には、このようにシフトレバー５１が「ドライブ（Ｄ）位置」に操作されている状態では「自動変速モード」とされ、基本的には、後述する変速マップに従って変速段が選定されて自動変速動作が行われるが、この状態で、アップシフト用パドルスイッチ６１が操作されると変速段がアップされ、ダウンシフト用パドルスイッチ６２が操作されると変速段がダウンされるようになっている。また、その後に、パドルスイッチ６１，６２が操作されない状態が所定時間継続したり、アクセルペダル１１の踏み込み量が大きくなったりして「自動変速モード」への復帰条件が成立すると、変速マップに従った自動変速動作に復帰するようになっている。

−変速マップ−
上記「自動変速モード」における自動変速機２の変速制御は、例えば図６に示すような変速マップ（変速条件）に従って行われる。この変速マップは、車速Ｖおよびアクセル開度θTHをパラメータとし、それら車速Ｖおよびアクセル開度θTHに応じて、適正な変速段を求めるための複数の領域が設定されたマップであって、上記トランスミッション制御装置４のＲＯＭ内に記憶されている。変速マップの各領域は複数の変速線（変速段の切り換えライン）によって区画されている。尚、図６に示す変速マップにおいて、シフトアップ線（変速線）を実線で示し、シフトダウン線（変速線）を破線で示している。また、シフトアップおよびシフトダウンの各切り換え方向を図中に数字と矢印とを用いて示している。

−自動変速機２の変速制御動作−
次に、上述の如く構成された自動変速機２の変速制御動作について説明する。

先ず、シフトレバー５１が「ドライブ（Ｄ）位置」に操作されている「自動変速モード」について説明する。

トランスミッション制御装置４は、上記出力軸回転数センサ１１１の出力信号から車速Ｖを算出するとともに、アクセル開度センサ１１２の出力信号からアクセル開度θTHを算出し、それら車速Ｖおよびアクセル開度θTHに基づいて図６の変速マップを参照して目標変速段を算出する。さらに、上記入力軸回転数センサ１１０および出力軸回転数センサ１１１の出力信号から得られる回転数の比（出力回転数／入力回転数）を求めて現在変速段を判定し、その現在変速段と目標変速段とを比較して変速操作が必要であるか否かを判定する。

その判定結果により、変速の必要がない場合（現在変速段と目標変速段とが同じで、変速段が適切に設定されている場合）には、現在変速段を維持するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機２の油圧制御装置４０に出力する。

一方、現在変速段と目標変速段とが異なる場合には変速制御を行う。例えば、自動変速機２の変速段が「４速」の状態で走行している状況から、車両の走行状態が変化して、例えば図６に示す点Ａから点Ｂに変化した場合、シフトアップ変速線［４→５］を跨ぐ変化となるので、変速マップから算出される目標変速段が「５速」となり、その５速の変速段を設定するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機２の油圧制御装置４０に出力して、４速の変速段から５速の変速段への変速（４→５アップ変速）を行う。

また、例えば、自動変速機２の変速段が「６速」の状態で走行している状況から、車両の走行状態が変化して、例えば図６に示す点Ｃから点Ｄに変化した場合、シフトダウン変速線［６→５］を跨ぐ変化となるので、変速マップから算出される目標変速段が「５速」となり、その５速の変速段を設定するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機２の油圧制御装置４０に出力して、６速の変速段から５速の変速段への変速（６→５ダウン変速）を行う。尚、この６速の変速段から５速の変速段への変速動作は、クラッチＣ３を解放状態から係合状態に移行させると同時に、ブレーキＢ２を係合状態から解放状態に移行させる、所謂クラッチツークラッチ変速となっている。

一方、このようにシフトレバー５１が「ドライブ（Ｄ）位置」に操作されている「自動変速モード」であっても、ドライバがパドルスイッチ６１，６２を操作した場合には、その操作に従って変速動作（手動変速動作）が行われる。つまり、この「自動変速モード」時において、アップシフト用パドルスイッチ６１が操作されると、アップシフトのためのソレノイド制御信号（油圧指令信号）が自動変速機２の油圧制御装置４０に出力され変速段がアップされる。一方、ダウンシフト用パドルスイッチ６２が操作されると、ダウンシフトのためのソレノイド制御信号（油圧指令信号）が自動変速機２の油圧制御装置４０に出力され変速段がダウンされることになる。

次に、シフトレバー５１が「シーケンシャル（Ｓ）位置」に操作されている「手動変速モード」について説明する。

上述した如く、この「手動変速モード」では、シフトレバー５１の操作およびパドルスイッチ６１，６２の操作によって変速動作が行われる。つまり、シフトレバー５１が、Ｓ位置を中立位置として、「＋」位置へ１回操作されるごとに変速段が１段ずつアップされ、「−」位置へ１回操作されるごとにギヤ段が１段ずつダウンされる。また、アップシフト用パドルスイッチ６１が操作されると、１回操作ごとに変速段が１段ずつアップされ、ダウンシフト用パドルスイッチ６２が操作されると、１回操作ごとに変速段が１段ずつダウンされる。

−アクセルオフ状態でのシフトダウン制御動作−
次に、本実施形態の特徴とする動作であるアクセルオフ状態（アクセル開度が非常に小さい状態（例えば開度５％以下）を含む）でのシフトダウン制御動作について以下に説明する。

ここでは、自動変速機２が「手動変速モード」とされており（シフトレバー５１が「シーケンシャル（Ｓ）位置」にあり）、アクセルオフ状態で、シフトレバー５１またはダウンシフト用パドルスイッチ６２の操作によってシフトダウンが行われる場合について説明する。尚、これに限らず、自動変速機２が「自動変速モード」とされている場合において、アクセルオフ状態でシフトダウンされる際（所謂コーストダウン変速される際や、上記Ｄレンジパドルアクティブ制御によってシフトダウンされる際）に同様の制御動作を行うようにしてもよい。

図７は、このアクセルオフ状態でのシフトダウン制御動作の手順を示すフローチャートである。また、図８は、このアクセルオフ状態でのシフトダウン制御動作が行われる際の、変速指令、自動変速機２の入力軸回転数、スロットルバルブ６の開度指令信号、スロットルバルブ６の実開度、エンジン１の出力トルクの推定値、点火プラグ１２の点火タイミングの変化の一例を示している。

尚、上記変速指令は、上記シフトポジションセンサ１１３またはパドルスイッチ６１，６２からの指令信号であって、シフトレバー５１がＳ位置の中立位置から「−」位置に操作された場合や、ダウンシフト用パドルスイッチ６２が操作された場合には、この変速指令としてシフトダウン指令が発信される。また、上記入力軸回転数は、入力軸回転数センサ１１０によって検出された入力軸９の回転数である。上記スロットルバルブ６の開度指令信号は、上記エンジン制御装置３からスロットルバルブ６のアクチュエータ７に送信される制御信号である。上記スロットルバルブ６の実開度は、スロットル開度センサ１０２によって検出される。また、このスロットルバルブ６の実開度は、スロットルバルブ６のアクチュエータ７に制御信号（開度指令信号）が送信された後、僅かな時間遅れをもって、その制御信号に従った開度となる。エンジン１の出力トルクの推定値は、上述した如く、エンジン制御装置３のＲＯＭに記憶されたトルク推定マップを用い、エンジン回転数、スロットル開度、吸入空気量をパラメータとして求められる。点火プラグ１２の点火タイミングは、上記エンジン制御装置３から点火プラグ１２に送信される制御信号に従って設定される。この場合、点火タイミングが遅角されるほど、エンジン１の出力トルクとしては小さくなる。

図７に示すフローチャートおよび図８に示すタイミングチャートに沿って、アクセルオフ状態でのシフトダウン制御動作の手順について以下に説明する。この図７に示すアクセルオフ・シフトダウン動作の制御ルーチンは、自動車の走行中に、上記エンジン制御装置３において所定時間（例えば数ｍｓｅｃ）毎に繰り返して実行される。

先ず、ステップＳＴ１において、アクセルペダル１１の開度（踏み込み量）を、アクセル開度センサ１１２の出力信号から算出し、このアクセルペダル１１の開度が所定値以下であるか否かを判定する。ここでいう所定値としては例えば開度５％が挙げられる。つまり、エンジン１がアイドリング状態またはアクセルペダル１１の開度が非常に小さい状態であってエンジン１が被駆動状態となっている場合に、このステップＳＴ１ではＹｅｓ判定される。上記所定値としては上述した値に限らず、例えば実験・計算等により経験的に求められる。また、スロットルバルブ６の全閉状態を検知するアイドル接点を備えさせ、このアイドル接点がＯＮ状態である場合に、このステップＳＴ１でＹｅｓ判定されるようにしてもよい。

そして、アクセルペダル１１の開度が上記所定値を超えており、このステップＳＴ１でＮｏ判定された場合には、そのまま本ルーチンを終了する。

一方、アクセルペダル１１の開度が所定値以下であり、ステップＳＴ１でＹｅｓ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、自動変速機２のダウンシフト指令がなされたか否かを判定する（シフトダウン認識手段によるシフトダウン動作の認識動作）。つまり、アクセルペダル１１の開度が上記所定値以下である状況で、シフトレバー５１の「−」位置への操作、または、ダウンシフト用パドルスイッチ６２の操作がなされたか否かを判定する。これらの操作がなされず、ダウンシフト指令が発信されていない場合には、このステップＳＴ２でＮｏ判定され、そのまま本ルーチンを終了する。

自動変速機２のダウンシフト指令がなされており（図８においてはタイミングＴ１でダウンシフト指令が発信されている）、ステップＳＴ２でＹｅｓ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、自動変速機２の油圧制御が開始される。この油圧制御により自動変速機２はシフトダウン動作を開始する。実際には、上記ダウンシフト指令がなされて油圧制御が開始された後、この油圧が所定値に上昇するまでの所定の時間遅れをもってシフトダウン動作が開始されることになる。

その後、ステップＳＴ４において、スロットルバルブ６のアクチュエータ７に対し、スロットル開指令信号が出力される（図８におけるタイミングＴ２：トルクアップ実行手段による駆動源の出力トルクの増加動作の開始）。このスロットル開指令信号の出力タイミングとしては、上述した如くダウンシフト指令がなされた後に油圧が所定値に上昇するまでの時間遅れが存在することを考慮し、このダウンシフト指令がなされた時点からタイマによって所定時間の経過を待ったタイミングとしている。このスロットル開指令信号の出力により、スロットルバルブ６の開度が増大することになるが、実際には、スロットル開指令信号が出力された後、僅かな時間遅れをもって、そのスロットル開指令信号に従った開度となる（図８では、タイミングＴ３からスロットルバルブ６の実開度は増大している）。

そして、この際に設定されるスロットルバルブ６の開度は、自動変速機２の摩擦係合要素をシフトダウン後の変速段における同期回転数まで引き上げると共に、エンジン１の出力トルクの増加に伴う作動音（スポーツサウンド）が十分に得られる開度として設定される。具体的な開度は、例えば実験・計算等により経験的に求められる。例えば開度５０％などとして設定される。

このスロットル開指令信号に従ってスロットルバルブ６の開度は増大していき、実際にエンジン１の出力トルクが増大（トルクアップ）したか否かをステップＳＴ５で推定する。このトルクアップの推定動作は、上述したように、エンジン回転数、スロットル開度、吸入空気量をパラメータとしたトルク推定マップに基づいて行われる。

このステップＳＴ５において、エンジン１の出力トルクが増大したことが認識されてＹｅｓ判定されると（図８では、タイミングＴ４からエンジン１の出力トルク（推定値）は増大している。つまり、スロットルバルブ６の実開度が増大し始めるタイミングＴ３に対して僅かな時間遅れをもってエンジン１の出力トルクの増大が開始される）、ステップＳＴ６に移り、このタイミングＴ４から点火プラグ１２の点火タイミングの遅角動作が開始される（トルクダウン実行手段による駆動源の出力トルクの減少動作の開始）。この点火タイミングの遅角動作により、エンジン１の出力トルクとしては小さくなる。つまり、上述したステップＳＴ４におけるスロットルバルブ６の開度の増大に伴うエンジン１の出力トルクの増加と、このステップＳＴ６における点火プラグ１２の点火タイミングの遅角動作によるエンジン１の出力トルクの減少とが同時に行われる。

そして、ここでのスロットルバルブ６の開度の増大によるエンジン１の出力トルクの増加量と、点火プラグ１２の点火タイミングの遅角動作によるエンジン１の出力トルクの減少量との関係としては、出力トルクの増加量が出力トルクの減少量よりも大きくなるように、スロットルバルブ６の開度の増大量および点火プラグ１２の点火タイミングの遅角量が設定される（出力トルク制御手段による各出力トルクの増加量および減少量の制御）。より具体的には、スロットルバルブ６の開度の増大によるエンジン１の出力トルクの増加量としては、吸入空気量の増量によるスポーツサウンドが十分に得られる量として設定される。一方、点火プラグ１２の点火タイミングの遅角動作によるエンジン１の出力トルクの減少量としては、上述したスロットルバルブ６の開度の増大によって増加したエンジン１の出力トルクによって車両の前進方向への飛び出し感を招いてしまうことがないように目標トルクを設定し、この目標トルクが得られるようなトルク減少量として設定される。言い換えると、スポーツサウンドを十分に得ることができるエンジン１の出力トルクの増加量から、上記点火タイミングの遅角動作によるエンジン１の出力トルクの減少量（出力トルクの減少量の絶対値分）だけ減算した出力トルクが上記目標トルクとなるように、各トルクの増加量及び減少量を設定している。

尚、この点火タイミングの遅角によるエンジン１の出力トルクの減少量としては、スロットルバルブ６の開度の増大によるエンジン１の出力トルクの増加量に基づいて設定してもよいし、この出力トルクの増加量に関わりなく設定してもよい。つまり、この点火タイミングの遅角によるエンジン１の出力トルクの減少量としては、上記スロットルバルブ６の開度の増大によるエンジン１の出力トルクの増加に起因する車両の飛び出し感が発生しない値として設定されておればよい。

その後、スロットルバルブ６の開度が元の開度に戻り（図８では、タイミングＴ５でスロットル開指令信号が解除され、タイミングＴ６でスロットルバルブ６の開度が元の開度（例えばアイドリング運転での開度）に戻っている）、ステップＳＴ７において、エンジン１の出力トルクも上述した増大（トルクアップ）前の状態に戻ったか否かを推定する（図８では、タイミングＴ７でエンジン１の出力トルクは増大（トルクアップ）前の状態に戻っている）。このトルクダウンの推定動作も、上述したように、エンジン回転数、スロットル開度、吸入空気量をパラメータとしたトルク推定マップに基づいて行われる。

尚、この場合に、スロットル開指令信号が解除されるタイミング（タイミングＴ５）としては、シフトダウンが完了（タイミングＴ８）する前段階で、スロットルバルブ６の実開度が元の開度に戻っており、且つエンジン１の出力トルクもトルクアップ前の状態に戻っているように設定される。具体的には、自動変速機２の入力軸回転数がシフトダウン前の変速段における同期回転数からシフトダウン後の変速段における同期回転数に移っていく変速進行度が所定進行度（例えば、これら同期回転数の回転数差を１００％とした場合に、シフトダウン前の変速段における同期回転数からの上昇量が３０％に達した時点：変速進行度３０％）でスロットル開指令信号を解除する。尚、このスロットル開指令信号が解除されるタイミングとしては、これに限定されるものではなく、自動変速機２のシフトダウン動作の完了時点でエンジン１の出力トルクがトルクアップ前の状態に戻っているようなタイミングであればよい。

上記ステップＳＴ７において、エンジン１の出力トルクが増大前の状態に戻ったことが認識されてＹｅｓ判定されると、ステップＳＴ８に移り、このタイミングＴ７で、点火プラグ１２の点火タイミングの遅角動作が終了される。これにより点火タイミングの遅角動作によるエンジン１の出力トルクの減少動作は終了する（トルク制御終了手段による出力トルクの増加動作および減少動作の終了）。

そして、ステップＳＴ９でシフトダウン動作が完了したことが判定されると、ステップＳＴ１０で、自動変速機２の油圧制御が終了し、次の変速指令を待つことになる。ステップＳＴ９におけるシフトダウン完了の判定動作は、具体的には、自動変速機２の入力軸回転数がシフトダウン後の変速段における同期回転数（出力軸１０の回転数×シフトダウン後の変速段の変速比）に略一致したか否かによって判定される（図８では、タイミングＴ８で入力軸回転数がシフトダウン後の変速段における同期回転数となっている）。

以上説明したように、本実施形態によれば、エンジン１の被駆動状態で自動変速機２のシフトダウンが行われる際に、吸入空気量の増量によってエンジン１の出力トルクを増加させる動作と、点火タイミングの遅角によって出力トルクを減少させる動作とを同時に実行し、この出力トルクの減少量よりも出力トルクの増加量の方が大きくなるように設定している。これにより、出力トルクを増加させたことによるスポーツサウンドを十分に得ながらも、出力トルクを減少させたことによる車両の飛び出し感の回避を行うことができ、シフトダウン動作時の変速応答性の向上と、車両のスポーツ性の演出とを両立することが可能である。

特に、本実施形態では、スロットルバルブ６の開度を増大させてエンジン１の吸気量を増加させることでエンジン１の出力トルクを増加させるようにしているため、エンジン１の吸気系における吸気音や燃焼室内での燃焼音を効果的に発生させて良好なスポーツサウンドを十分に得ることができる。

また、本実施形態では、点火プラグ１２の点火タイミングを遅角させることによってエンジン１の出力トルクを減少させるようにしているため、エンジン制御装置３からの遅角指令信号の発信から極めて短時間のうちにエンジン１の出力トルクを減少させることが可能である。このため、エンジン１の出力トルクを減少させるタイミングが、エンジン１の出力トルクを増加させるタイミングに対して遅れを生じてしまうといったことがなく、エンジン１の出力トルクを増加させる動作のみが先行して行われることに起因して自動変速機２の入力軸回転数が急上昇してしまうといったことが回避される。

−他の実施形態−
以上説明した実施形態では、３つのプラネタリ３１〜３３を備える変速機構部３０を有する自動変速機２を例に挙げたが、本発明はこれに限るものではなく種々の変速機構部を有する自動変速機に対して適用することが可能である。また、変速機構部３０における変速可能な段数についても特に限定されるものではない。

また、上述した実施形態では、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両に対して本発明を適用した場合について説明したが、ＦＦ車両や４輪駆動車に対しても本発明は適用可能である。

また、上記実施形態では、ガソリンエンジン１を搭載した自動車に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ディーゼルエンジンを搭載した自動車にも適用可能である。また、気筒数やエンジン形式（Ｖ型や水平対向型等）についても特に限定されるものではない。

また、上記実施形態では、遊星歯車機構を備えた一般的な自動変速機２を搭載した自動車に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、一般的なマニュアルトランスミッションと同様の平行歯車式変速機で構成され且つ変速動作（ギヤ段の切り換え動作）をシフトアクチュエータおよびセレクトアクチュエータ等によって自動的に行う自動化マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）を搭載した自動車に対しても適用可能である。

また、上記実施形態では、エンジン１の出力トルクを減少させる手段として点火タイミングの遅角動作を行うようにしたが、本発明はこれに限らず、上記ＶＶＴ機構１３による吸排気弁の開閉タイミングの位相を変更する（例えば吸排気弁のオーバラップ量を小さくする）ことでエンジン１の出力トルクを減少させるものであってもよい。その他に、吸排気弁のリフト量を可変とする機構を備えたものにおいて、そのリフト量を小さくすることでエンジン１の出力トルクを減少させるようにしてもよい。更には、ハイブリッド車両において走行用モータの出力を自動車の減速側に作用させることで車両の飛び出し感を回避するようにしてもよい。

更に、上記実施形態では、「手動変速モード」でのドライバの手動変速動作によるシフトダウン時に上記アクセルオフ状態でのシフトダウン制御動作（以下、本発明の制御動作と呼ぶ）を行う場合、および、「手動変速モード」でのドライバの手動変速動作によるシフトダウン時と「自動変速モード」でのコーストダウン変速時およびＤレンジパドルアクティブ制御によるシフトダウン時との両方において、本発明の制御動作を行う場合について説明した。これに限らず、上記「手動変速モード」でのドライバの手動変速動作によるシフトダウン時には本発明の制御動作を行い、上記コーストダウン変速時やＤレンジパドルアクティブ制御におけるシフトダウン時には本発明の制御動作を禁止するようにしてもよい。また、「ノーマル変速」と「スポーツ変速」との間で自動変速機２の変速特性を切り換え可能なパターンセレクトスイッチを備えた自動車において、上記「スポーツ変速」が選択された場合に本発明の制御動作を行い、上記「ノーマル変速」が選択された場合には本発明の制御動作を行わないようにしてもよいし、これら両方において共に本発明の制御動作を行うようにしてもよい。

加えて、上記実施形態のものでは、点火タイミングの遅角を開始するタイミングとして、エンジン１の出力トルクの推定値を求め、このエンジン１の出力トルクが増大するタイミングに略一致するタイミングで点火タイミングの遅角を開始させていた。本発明はこれに限らず、エンジン１の出力トルクの実測値を求めるようにし、この実測値であるエンジン１の出力トルクが増大するタイミングに略一致するタイミングで点火タイミングの遅角を開始させるようにしてもよい。また、点火タイミングの遅角を開始するタイミングとしては、スロットルバルブ６の開度が増大するタイミング（図８におけるタイミングＴ３）に一致させるようにしてもよい。

同様に、上記実施形態のものでは、点火タイミングの遅角を終了するタイミングとして、エンジン１の出力トルクの推定値を求め、このエンジン１の出力トルクが増加する前の値に戻ったタイミングに略一致するタイミングで点火タイミングの遅角を終了させていた。本発明はこれに限らず、エンジン１の出力トルクの実測値を求めるようにし、この実測値であるエンジン１の出力トルクが増加する前の値に戻ったタイミングに略一致するタイミングで点火タイミングの遅角を終了させるようにしてもよい。また、点火タイミングの遅角を終了させるタイミングとしては、スロットルバルブ６の開度が増大前の開度に戻ったタイミング（図８におけるタイミングＴ６）に略一致させるようにしてもよい。

実施形態に係る車両のパワートレーンを示す概略構成図である。 自動変速機における変速機構部の一例を示すスケルトン図である。 自動変速機における各クラッチおよび各ブレーキの変速段毎の係合状態を示す図である。 エンジン制御装置およびトランスミッション制御装置を含む制御ブロックを示す概略構成図である。 シフト装置のシフトゲートを示す図である。 変速制御に用いる変速マップを示す図である。 アクセルオフ状態でのシフトダウン制御動作の手順を示すフローチャート図である。 アクセルオフ状態でのシフトダウン制御動作が行われる際の、変速指令、自動変速機の入力軸回転数、スロットルバルブの開度指令信号、スロットルバルブの実開度、エンジンの出力トルクの推定値、点火プラグの点火タイミングをそれぞれ示すタイミングチャート図である。

符号の説明

１ エンジン（駆動源、内燃機関）
２ 自動変速機
６ スロットルバルブ（トルクアップ手段）
１２ 点火プラグ（トルクダウン手段）
１３ ＶＶＴ機構（トルクダウン手段）

Claims (10)

1. 駆動源からの駆動力を変速機によって変速して駆動輪に伝達する車両における駆動源の出力を制御する装置において、
   上記駆動源の被駆動状態において変速機のシフトダウン動作が行われることを認識するシフトダウン認識手段と、
   上記駆動源の出力トルクを増加させることが可能なトルクアップ手段と、
   上記駆動源の出力トルクを減少させることが可能なトルクダウン手段と、
   上記シフトダウン認識手段からの出力を受け、上記駆動源の被駆動状態において変速機のシフトダウン動作が行われる際に、上記トルクアップ手段による駆動源の出力トルクの増加動作を開始させるトルクアップ実行手段と、
   上記トルクアップ実行手段によって駆動源の出力トルクの増加動作が開始され、駆動源の出力トルクが増加するタイミングに略一致するタイミングで、上記トルクダウン手段による駆動源の出力トルクの減少動作を開始させるトルクダウン実行手段と、
   上記トルクアップ実行手段によって増加される駆動源の出力トルクの増加量が、上記トルクダウン実行手段によって減少される駆動源の出力トルクの減少量よりも大きくなるように、各出力トルクの増加量および減少量を制御する出力トルク制御手段とを備えていることを特徴とする車両の出力制御装置。
2. 上記請求項１記載の車両の出力制御装置において、
   上記トルクアップ実行手段による駆動源の出力トルクの増加動作が終了して、駆動源の出力トルクが減少するタイミングに略一致するタイミングで、上記トルクダウン実行手段による駆動源の出力トルクの減少動作を終了させるトルク制御終了手段を備えていることを特徴とする車両の出力制御装置。
3. 上記請求項１または２記載の車両の出力制御装置において、
   上記駆動源は内燃機関であって、
   上記トルクアップ手段は、内燃機関の吸気量を調整可能とするスロットルバルブであり、
   上記トルクアップ実行手段は、内燃機関の被駆動状態において変速機のシフトダウン動作が行われる際に、上記スロットルバルブの開度を増大させて内燃機関の吸気量を増加させ、これにより内燃機関の出力トルクを増加させるよう構成されていることを特徴とする車両の出力制御装置。
4. 上記請求項１または２記載の車両の出力制御装置において、
   上記駆動源は内燃機関であって、
   上記トルクダウン手段は、内燃機関の点火栓、または、吸排気弁であり、
   上記トルクダウン実行手段は、トルクアップ実行手段の動作によって内燃機関の出力トルクが増加するタイミングに略一致するタイミングで、点火栓の点火時期の遅角動作、または、吸排気弁の開閉タイミングの位相変化を行うことにより内燃機関の出力トルクを減
   少させるよう構成されていることを特徴とする車両の出力制御装置。
5. 上記請求項３記載の車両の出力制御装置において、
   上記トルクダウン実行手段による駆動源の出力トルクの減少動作の開始タイミングは、スロットルバルブの開度を増大させるタイミング、内燃機関の出力トルクの推定値または実測値が増加するタイミングの何れかに略一致するよう構成されていることを特徴とする車両の出力制御装置。
6. 上記請求項１〜５のうち何れか一つに記載の車両の出力制御装置において、
   上記シフトダウン認識手段は、車両の運転者による手動シフトダウン操作がなされた場合にシフトダウン動作が行われたことを認識するよう構成されていることを特徴とする車両の出力制御装置。
7. 上記請求項１〜６のうち何れか一つに記載の車両の出力制御装置において、
   上記トルクアップ実行手段によって駆動源の出力トルクの増加動作を開始させるタイミングは、シフトダウン認識手段が変速機のシフトダウン動作を認識した後、所定の遅延時間を経過したタイミングに設定されていることを特徴とする車両の出力制御装置。
8. 上記請求項１〜７のうち何れか一つに記載の車両の出力制御装置において、
   上記出力トルク制御手段は、シフトダウン後の変速段における同期回転数まで駆動源の回転数を引き上げると共に、その出力トルクの増加に伴う作動音が十分に得られる出力トルクの増加量を設定するものであることを特徴とする車両の出力制御装置。
9. 上記請求項１〜８のうち何れか一つに記載の車両の出力制御装置において、
   上記出力トルク制御手段は、トルクアップ実行手段によって増加される駆動源の出力トルクの増加に伴う車両の前進方向への飛び出し感を招かない目標トルクを設定し、この目標トルクとなるように、トルクダウン実行手段によって減少される駆動源の出力トルクの減少量を設定する構成となっていることを特徴とする車両の出力制御装置。
10. 上記請求項２記載の車両の出力制御装置において、
    上記トルク制御終了手段は、変速機の入力軸回転数が、シフトダウン後の変速段における同期回転数に達する前に、トルクアップ実行手段による駆動源の出力トルクの増加動作およびトルクダウン実行手段による駆動源の出力トルクの減少動作を共に終了させるよう構成されていることを特徴とする車両の出力制御装置。

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