JP2009036173A - 内燃機関の排気浄化制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＮＯｘトラップ触媒の状態に基づく排気温度上昇要求若しくは排気空燃比リッチ化要求時に、エンジンの出力を増加させなくても所望の排気温度と排気空燃比とを得る。
【解決手段】エンジン１の各気筒におけるガスの流入出と燃料供給とを停止させることにより、一部の気筒を停止させることができる気筒制御手段（吸気遮断弁６）を用い、要求時に、要求と、エンジン１の要求出力とに応じて、停止気筒の数と作動気筒の出力とを決定して制御する。また、作動気筒から排出されてＮＯｘトラップ触媒２１に流入する排気の空燃比を制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関の排気浄化制御装置に関し、特にハイブリッド車両において好適に用いることができる内燃機関の排気浄化制御装置に関する。

内燃機関とモータジェネレータとの駆動源からなり、内燃機関の排気系に内燃機関が運転されたときに排出される排気を浄化するための触媒装置等の排気浄化部品を備えるハイブリッド車両において、触媒装置の温度を活性温度以上に保って排気の浄化性能を高めるために、内燃機関が停止状態であって触媒装置の温度が所定値を下回り、バッテリの電力残量が所定値以上であるときには、内燃機関の始動に備えてバッテリの電力で加熱手段により触媒装置を加熱する。一方、バッテリの電力残量が所定値を下回っているときには、内燃機関を強制始動させる。

また、既に内燃機関が運転されていて触媒装置の温度が所定値を下回り、バッテリが十分充電されていて充電不可能な状態では、加熱手段により触媒装置を加熱し、バッテリの充電が可能な状態では、内燃機関の出力を増加することによって、触媒装置の温度を活性温度以上に保つ構成が提案されている（特許文献１参照）。

ところで、燃料消費率の向上あるいはＣＯ２削減の観点から、近年は、リーンバーンガソリン機関、直接噴射式ガソリン機関、あるいはディーゼル機関等が着目されている。

また、希薄燃焼が主体の内燃機関用の排気浄化用触媒としては、排気空燃比がリーンのときに排気中のＮＯｘを吸着するＮＯｘトラップ触媒が提案されており、このＮＯｘトラップ触媒は、浄化性能を維持させるために、ＮＯｘの吸着量が飽和する前に、定期的に排気空燃比をリッチにして還元雰囲気にすることで吸着したＮＯｘを脱離還元浄化するようにしている。また、ＮＯｘトラップ触媒は、燃料中に含まれる硫黄（Ｓ）による被毒によっても浄化性能が低下するため、定期的に高温かつストイキ雰囲気でＳ被毒解除を行うようにしている（特許文献２参照）。
特許第３３７６９０２号 特開２０００−０１８０２６号

ところで、上記特許文献１に記載の構成では、既に内燃機関が運転されていて触媒装置の温度が所定値を下回っている場合で、バッテリが充電不可能な状態では、加熱手段により触媒装置を加熱し、バッテリの充電が可能な状態では、内燃機関の出力を増加することによって、触媒装置の温度を活性温度以上に保つようにしているが、かかる技術を希薄燃焼が主体の直接噴射式ガソリン機関やディーゼル機関に適用する場合、排気流量が予混合ガソリン機関に比べて多く、特にディーゼル機関の場合には格段に多く、かつ熱効率が高いために排気温度も低い。このため、内燃機関が運転されていてヒータ等の加熱手段だけで触媒装置を活性化しようとしても、非常に電力消費の大きなヒータが必要になり、バッテリ容量も余裕を持たせて大きくする必要が生じ、コストが増加してしまう。

このため、このような場合には内燃機関の出力を増加して排気温度を上昇させることによって触媒装置を活性温度以上にすることが、システムの簡素化と効率向上あるいは触媒の浄化性能向上のためには有効である。

しかし、前述したように、排気浄化用触媒としてＮＯｘトラップ触媒を用いる場合で、特にディーゼル機関の場合においては、触媒活性向上のために暖機を促進したり、浄化性能を維持させるために定期的に排気空燃比をリッチにしてＮＯｘを脱離還元浄化したり、あるいは触媒のＳ被毒解除を行うために高温かつストイキ雰囲気を所定時間継続して運転する必要があるが、排気流量が多くて排気温度が低いことがこれらの条件を作り出す上で燃料消費の増加を大きくして制御性の困難さを招く。また、特にハイブリッド車両にこれらを適用した場合には余剰出力が発生しやすくて余剰出力による発電の機会が多くなるため、発電電力を全てバッテリに充電するとバッテリが過充電となって充放電機能を損なうので、充電レベルが高い場合に余剰出力を吸着しきれずに廃棄せざるを得ない状態が発生し、エネルギー効率が低下するという大きな問題がある。

本発明は、このような実状に鑑み、触媒活性向上のために暖機を促進したり、浄化性能を維持させるために定期的に排気空燃比をリッチにしてＮＯｘを脱離還元浄化したり、あるいは触媒のＳ被毒解除を行うために高温かつストイキ雰囲気を所定時間継続して運転する必要がある場合などに、内燃機関の出力を増加させなくても所望の排気温度と排気空燃比を得ることができ、排気浄化用触媒（ＮＯｘトラップ触媒など）の浄化性能を向上できる一方、ハイブリッド車両の場合にはバッテリの過充電を防止でき、エネルギー効率の低下も抑えられる内燃機関の排気浄化制御装置を提供することを目的とする。

このため、本発明では、内燃機関の各気筒におけるガスの流入出と燃料供給とを停止させることにより、一部の気筒を停止させることができ、排気浄化用触媒の状態に基づく排気温度若しくは排気空燃比の要求時に、当該要求と、内燃機関の要求出力とに応じて、停止気筒の数と作動気筒の出力とを決定して制御する気筒制御手段と、作動気筒から排出されて排気浄化用触媒に流入する排気の空燃比を制御する排気空燃比制御手段と、を設ける構成とする。

本発明によれば、排気浄化用触媒の状態に基づく排気温度若しくは排気空燃比の要求時、具体的には、触媒活性増強要求時（暖機促進要求時）、ＮＯｘ還元脱離浄化のための触媒再生要求時、あるいはＳ被毒解除要求時などに、一部の気筒へのガスの流入出と燃料供給とを停止させ、作動気筒の出力を増加させる気筒制御により、内燃機関の全体の出力を増加させなくても必要な排気温度と排気空燃比が得られるので、無駄なエネルギー消費を無くして効率を低下させずに、浄化性能を向上させることが可能となる。また、ハイブリッド車両に適用した場合でも、特に電力消費の大きなヒータや容量の大きなバッテリが必要とならないので、システムが簡素にできてコスト増加が抑えられる。

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について、さらに詳しく説明する。

図１は、本発明のディーゼルエンジンの排気浄化制御装置の一実施形態を示すシステム構成図であり、ハイブリッド車両システム、特にパラレル方式のハイブリッド車両（Parallel Hybrid Electric Vehicle；Ｐ−ＨＥＶ）に適用した場合を示す図である。

図１において、ハイブリッド車両は、ディーゼルエンジン１、及び、車両駆動用モータと発電用ジェネレータとを兼ねたモータジェネレータ５３（以下「ＭＧ２」という）の動力で走行する。

ディーゼルエンジン１の出力は、発電用としてモータジェネレータ５１（以下「ＭＧ１」という）へ伝達され、また車両走行用として動力伝達機構（例えば電磁クラッチ付き無段変速機；ＣＶＴ）５２からディファレンシャルギヤ５４を介して駆動輪５５ａ、５５ｂへ伝達される。

そして車両の減速制動時にはＭＧ１・５１とＭＧ２・５３とをジェネレータとして有効に使い、車両制動力を電気エネルギーに変換して回収し、バッテリ５０を充電する。

ディーゼルエンジン１の発電用と車両走行用との出力配分は、ハイブリッド用コントロールユニット４０で制御する。また、このハイブリッド用コントロールユニット４０は、バッテリ５０からＭＧ２・５３への電力の供給と、逆に減速時のＭＧ１・５１、ＭＧ２・５３からバッテリ５０への回生電力の回収も制御している。

ハイブリッド用コントロールユニット４０は、車両走行（停止）情報をモニターするために、アクセルセンサ４１の信号（Ｌ：アクセルペダルの踏み込み量に比例した出力信号）、スタートキー４２の信号（ＳＴＡ：Ａｃｃ位置及びＯＮ位置に対応した信号）、シフトレバーポジションセンサ４３の信号（ＳＦＴ）、ブレーキ作動スイッチ４４の信号（ＢＲ）、車速センサ４５の信号（車速Ｖ）、バッテリ残量センサ４６の信号（バッテリ残量ＳＯＣ）等を入力して、エンジン１の始動と出力分担との要否を判定し、エンジン用コントロールユニット３０に始動指令及び出力分担指令を発する。その指令に従って、エンジン用コントロールユニット３０がディーゼルエンジン１の運転点を設定すると共に、始動と停止、および出力の制御を行う。

ディーゼルエンジン１は、排気通路３にエンジンの排出ガスを浄化する排気浄化後処理装置２０を備える。排気浄化後処理装置２０は、リーンＮＯｘトラップ触媒（Lean NOx Trap Catalyst、以下「ＬＮＴ」という）２１を内蔵する。

ＬＮＴ２１は、流入する排気の空燃比がリーンであるときにＮＯｘを吸着し、流入する排気の酸素濃度が低下するとＮＯｘを放出・還元浄化するＮＯｘトラップ触媒であって、ＨＣやＣＯ等の酸化機能も併せ持っており、Ｐｔ、Ｐｄ、Ｒｈ等の貴金属、およびＮＯｘ吸着剤として、Ｂａ、Ｍｇ、Ｃｓ等を使用している。また触媒活性を高めるための加熱手段として電気加熱式触媒（以下「ＥＨＣ」という）の構成を採用している。

ＬＮＴ２１の入口部には、ＬＮＴ２１に近接させて温度センサ３５が設けられており、エンジン１の停止時にはＥＨＣ温度を、またエンジン１の運転中には排気温度を、Ｔｅｘとして検出する。尚、これは、ＬＮＴ２１の活性度を検出するために設けているが、ＬＮＴ２１の活性度は、ＬＮＴ（ＥＨＣ）２１の温度やＬＮＴ２１の入口側排気温度の他、ＬＮＴ２１の出口側排気温度、更には、作動気筒の出口側排気温度などに基づいて検出するようにしてもよい。

ＬＮＴ２１の出口部には、酸素濃度Ｏ２を検出する酸素濃度センサ３６が設けられている。

排気通路３の途中（ＬＮＴ２１より上流側）には過給機のタービン３ａが配置され、さらに、その上流から分岐したＥＧＲ通路４にはＥＧＲ弁５が設けられている。このＥＧＲ弁５はステッピングモータ（不図示）で駆動され、排気の一部を吸気通路２の吸気管２ｄに還流する。

吸気通路２には、上流から、エアクリーナ２ａ、過給機のコンプレッサ２ｂ、インタークーラ２ｃ、アクチュエータ（例えばステッピングモータ）によって開閉駆動する吸気絞り弁７、吸気管２ｄを備え、この吸気管２ｄの各枝管内には、枝管の各々をアクチュエータ（例えばステッピングモータ）によって独立に開閉駆動する吸気遮断弁６を備える。

燃料供給系は、ディーゼル用燃料（軽油）を貯留する燃料タンク６０、燃料タンク６０から燃料をエンジンの燃料噴射装置１０へ供給するための燃料供給通路１６、エンジンの燃料噴射装置１０からのリターン燃料（スピル燃料）を燃料タンク６０に戻すための燃料戻り通路１９を備える。

ディーゼルエンジン１の燃料噴射装置１０は公知のコモンレール式の燃料噴射装置であって、サプライポンプ１１、コモンレール（蓄圧室）１４、気筒毎に設けられる燃料噴射弁１５を備える。サプライポンプ１１で加圧した燃料は燃料供給通路１２を介してコモンレール１４に一旦高圧の状態で蓄えられた後、気筒数分の燃料噴射弁１５に分配される。

コモンレール１４の圧力は圧力制御弁１３で制御する。すなわち、圧力制御弁１３は、エンジン用コントロールユニット３０からのデューティ信号に応じて、サプライポンプ１１から吐出された燃料の一部を一方向弁１８を介して燃料供給通路１６へ戻すオーバーフロー通路１７の流路面積を変えることで、コモンレール１４への燃料吐出量を調整して、コモンレール１４の圧力を制御する。

燃料噴射弁１５は、エンジン用コントロールユニット３０からのＯＮ−ＯＦＦ信号によってエンジン燃焼室への燃料通路を開閉する電子式の噴射弁であって、ＯＮ信号によって燃料を燃焼室に噴射し、ＯＦＦ信号によって噴射を停止する。燃料噴射量は、燃料噴射弁１５へのＯＮ信号が長いほど多くなるが、後述するようにコモンレール１４の燃料圧力によっても変化する。

また、ディーゼルエンジン１の各気筒の燃焼室に臨ませて、エンジン始動補助用のグロープラグ２４が設けられている。

また、ディーゼルエンジン１の暖機促進のためにディーゼルエンジン１の冷却水系路中に臨むように電気加熱式のブロックヒータ７０が設けられている。

エンジン用コントロールユニット３０は、水温センサ３１の信号（Ｔｗ）、クランク角センサ３２の信号（エンジン回転速度とクランク角度検出Ｎｅ）、カム角センサ３３の信号（気筒判別信号Ｃｙｌ）、コモンレール圧力を検出する圧力センサ３４の信号（ＰＣＲ）、温度センサ３５の信号（Ｔｅｘ）、酸素濃度センサ３６の信号（Ｏ２）を入力する。尚、エンジン用コントロールユニット３０の具体的な制御については後述する。

本発明の排気浄化制御装置は、ハイブリッド用コントロールユニット４０及びエンジン用コントロールユニット３０によって制御するが、これを図１０〜図２４のフローチャートに基づいて説明する。

図１０はハイブリッドシステムの基本制御ルーチン、図１１〜図２４はハイブリッド用コントロールユニット４０からの指令によって、エンジン用コントロールユニット３０によって行われるディーゼルエンジン１の出力制御、および本発明の排気浄化制御に関するサブルーチンを示す。

図１０のハイブリッドシステムの基本制御ルーチンにおいて、ステップ１００で、アクセルセンサ４１の信号（Ｌ）、スタートキー４２の信号（ＳＴＡ）、シフトレバーポジションセンサ４３の信号（ＳＦＴ）、ブレーキ作動スイッチ４４の信号（ＢＲ）、車速センサ４５の信号（Ｖ）、バッテリ残量センサ４６の信号（ＳＯＣ）を読み込み、更に水温センサ３１の信号（Ｔｗ）、クランク角センサ３２の信号（エンジン回転速度とクランク角度検出Ｎｅ）、カム角センサ３３の信号（気筒判別信号Ｃｙｌ）、コモンレール圧力を検出する圧力センサ３４の信号（ＰＣＲ）、ＥＨＣ温度若しくは排気温度を検出する温度センサ３５の信号（Ｔｅｘ）、酸素濃度センサ３６の信号（Ｏ２）を読み込んで、ステップ２００に進む。

ステップ２００では、図４、図５に示すように運転者のアクセルペダルの踏み込み量（Ｌ）に応じた車両走行のための必要な駆動力（Ｐｒｕｎ：図中のポイントａ−ｅのライン）、すなわち運転者がアクセル操作によって求めている車両走行に必要な駆動力を算出し、ステップ２０１に進む。

ステップ２０１では、バッテリ５０の残量（ＳＯＣ；State of Charge ）が安定してバッテリの定格電力を供給できる所定値ＳＯＣ１以上であって充電上限設定値ＳＯＣ２（例えばフル充電の８０％程度であってバッテリの過充電を防ぐための閾値）以上であるかを判定し、この判定がＹｅｓであってバッテリ５０の過充電を防ぐために余剰電力処理が必要であれば、ステップ１３００に進み、Ｎｏで余剰電力処理が不要の場合は、ステップ３００に進む。

ステップ３００では、ステップ２００で算出した車両走行のために必要な駆動力（Ｐｒｕｎ）、車速（Ｖ）、バッテリ残量（ＳＯＣ）等を基準にして、通常のハイブリッド運転モードを判定するが、通常のハイブリッド運転モードは図３〜図５にも示すように基本的に以下のＭｏｄｅ０〜４の５つのパターンに分かれている。

＜モータ走行モード：Ｍｏｄｅ１＞
基本的にモータ走行は、図９に示すように、エンジン走行では負荷が低くて排気温度Ｔｅｘが触媒活性温度である第１の所定温度Ｔｅｘ１（例えば約２００℃でＮＯｘの吸着活性とＨＣ、ＣＯの酸化活性が共に得られる）以上を得られない触媒低活性領域Ａをモータだけで駆動力を分担し、バッテリ５０の残量（ＳＯＣ）が安定してバッテリの定格電力を供給できる所定値ＳＯＣ１以上であれば、図４のＢ１（ポイントａ−ｂ）をＭＧ２・５３（又はＭＧ１・５１）の駆動力で走行する。

＜エンジン走行モード：Ｍｏｄｅ２＞
エンジン走行は、バッテリ５０の残量（ＳＯＣ）が安定して電力を供給できるＳＯＣ１以上であって充電が不要の場合に、エンジン１の出力だけで駆動力を分担する。この場合、図９に示すように、エンジン運転（負荷と回転数の設定）は高い触媒活性が得られる所定排気温度である第１の所定温度Ｔｅｘ１以上になる領域Ｂで行い、この領域の中には熱効率が良好な最良燃費領域Ｅ、Ｆを含むようにする。

尚、通常はエンジン出力下限設定値ｂの状態で、排気温度Ｔｅｘが触媒活性温度である第１の所定温度Ｔｅｘ１以上となる場合に、図４のＢ２（ポイントｂ−ｄ）をエンジン走行する。

また、前述したように、低エンジン温度等の条件において、エンジン出力下限設定値ｂでは触媒活性温度である第１の所定温度Ｔｅｘ１以上が得られない場合には、後述するように、エンジンの作動（停止）気筒数と作動する気筒の負荷（出力）を決定して気筒制御を行う。

＜エンジン出力分割モード：Ｍｏｄｅ３＞
バッテリ５０の残量（ＳＯＣ）が安定して電力を供給できるＳＯＣ１を下回る場合には、エンジンを運転してその出力を車両走行と発電のために分割する。

この場合にも、エンジン運転中に触媒活性温度である第１の所定温度Ｔｅｘ１以上を得るように、エンジン出力下限設定値ｂの状態で触媒活性温度である第１の所定温度Ｔｅｘ１以上が得られる場合には、図４のＢ２（ポイントｂ−ｄ）で車両走行のために必要な駆動力（Ｐｒｕｎ）よりも高い出力が得られるようにエンジンを運転し、エンジン出力（Ｐｅ）と要求駆動力（Ｐｒｕｎ）との差分を発電に充て、ＭＧ１・５１で発電してバッテリ５０に充電する。

また、前述したように低エンジン温度等の条件において、エンジン出力下限設定値ｂでは触媒活性温度である第１の所定温度Ｔｅｘ１以上が得られない場合には、後述するエンジンの気筒制御を行い、車両走行のために必要な駆動力（Ｐｒｕｎ）よりも高い出力が得られるようにエンジン１を運転し、エンジン出力（Ｐｅ）と要求駆動力（Ｐｒｕｎ）との差分を発電に充てる。

＜モータアシストモード：Ｍｏｄｅ４＞
図４のＢ３の駆動力範囲がモータアシストモードである。つまり、エンジンの最大出力は図９にも示すように良燃費領域のｄポイントに設定しているので、エンジンからそれ以上の動力を供給することはできない。したがって、エンジン１をポイントｄで運転し、ポイントｄから車両走行最大駆動力のポイントｅ（Ｐｒｕｎｍａｘ）迄の差分をＭＧ２・５３の出力で補う。

尚、モータによるアシストはこれに限らず、エンジン１をポイントｂ−ｄで運転して、ＭＧ２・５３を併用しても構わない。

＜減速回生モード：Ｍｏｄｅ０＞
ＭＧ１・５１、ＭＧ２・５３は減速時にはジェネレータとして働き、減速時の運動エネルギーを電力として回収してバッテリ５０を充電する。

以上でステップ３００のハイブリッド運転モード判定の説明、エンジンの運転領域と、車両走行に必要な駆動力範囲とそのエンジン各運転ポイントとの関係についての説明を終えるが、説明した中で、基本的にモータ走行モードＭｏｄｅ１では動力伝達機構５２は（例えば電磁クラッチ付きＣＶＴの電磁クラッチにより）切り離されている。

一方、ステップ２０１の判定でＹｅｓであって余剰電力処理が必要であれば、ステップ１３００に進み、バッテリ残量（ＳＯＣ）を基準にして余剰電力処理運転モードを判定するが、余剰電力処理運転モードは図３、図５に示すように基本的に以下のＭｏｄｅ１０〜３０の３つのパターンに分かれている。

＜モータ走行モード：Ｍｏｄｅ１０＞
基本的にモータ走行モードＭｏｄｅ１０は、通常のハイブリッド運転モードのＭｏｄｅ１と同じであり、図５のＢ１（ポイントａ−ｂ）をＭＧ２・５３（又はＭＧ１・５１）の駆動力で走行する。

＜モータアシストモード：Ｍｏｄｅ２０＞
バッテリ５０の残量（ＳＯＣ）が充電上限設定値ＳＯＣ２以上であるため、バッテリ５０の充放電バランスを適正にして過充電となるのを防ぐためには、余剰電力を処理する必要がある。このため、要求駆動力（Ｐｒｕｎ）がｂポイント以上であって、エンジン出力下限設定値ｂとモータ最大出力（出力幅＝図５のａ−ｂ）の合計値ｄポイントを下回る場合に、要求駆動力（Ｐｒｕｎ）とエンジン出力下限設定ｂとの差分をモータ走行して余剰電力を消費する。

またこの場合にも、前述したように低エンジン温度等の条件において、触媒活性温度である第１の所定温度Ｔｅｘ１以上が得られない場合には、後述するエンジンの気筒制御を行う。

＜エンジン出力増加モード：Ｍｏｄｅ３０＞
要求駆動力（Ｐｒｕｎ）が、エンジン出力下限設定ｂとモータ最大出力（出力幅ａ−ｂ）の合計値ｄポイントを上回る場合には、最大駆動力ポイントｅまでを、エンジン出力を増加して要求駆動力（Ｐｒｕｎ）を満たす。

またこの場合にも、前述したように低エンジン温度等の条件において、第１の所定温度Ｔｅｘ１以上が得られない場合には、後述するエンジンの気筒制御を行う。

再び図１０に戻る。

ステップ３００で通常運転モードの判定を行った後は、ステップ４００に進んで、車両走行に必要な駆動力（Ｐｒｕｎ）と判定した走行モードとに基づいて、ＭＧ２・５３及びエンジン１の分担出力（ＰｍとＰｅ）を算出した後、ステップ５００に進む。

またステップ１３００で余剰電力処理運転モードの判定を行った後は、ステップ１４００に進んで、車両走行に必要な駆動力（Ｐｒｕｎ）と判定した走行モードとに基づいて、ＭＧ２・５３及びエンジン１の分担出力（ＰｍとＰｅ）を算出した後、ステップ５００に進む。

ステップ５００では、エンジン１を運転する必要（エンジン分担要求）があるか否かを判定する。この判定がＮｏであってエンジン運転が不要な場合（通常運転モードのモータ走行モードＭｏｄｅ1、減速回生モードＭｏｄｅ０、および余剰電力処理運転モードのモータ走行モードＭｏｄｅ１０）は、ステップ８００に進んで、エンジン１の停止時制御（停止操作制御）を行う。

すなわち、ハイブリッド用コントロールユニット４０はエンジン用コントロールユニット３０に停止指令を発する。その停止指令に従ってエンジン用コントロールユニット３０はエンジン１の停止制御を行う。

ステップ５００の判定がＹｅｓであってエンジン１を運転する必要がある場合（通常運転モードのエンジン走行モードＭｏｄｅ２、エンジン出力分割モードＭｏｄｅ３、モータアシストモードＭｏｄｅ４、および余剰電力処理運転モードのモータアシストモードＭｏｄｅ２０、エンジン出力増加モードＭｏｄｅ３０）は、ステップ６００に進む。

ステップ６００では、エンジン１を既に始動している（エンジン運転中）か否かを判定する。この判定がＹｅｓであって既にエンジン１を運転している場合、すなわち既にハイブリッド用コントロールユニット４０からエンジン用コントロールユニット３０に出力指令を発信済みであって、その指令に従ってエンジン用コントロールユニット３０がエンジン１の出力制御を行っている場合は、ステップ９００に進む。

ステップ９００では、エンジンの作動（停止）気筒数と作動気筒の負荷（出力）を決定して制御する気筒制御と、作動気筒から排出される（排気浄化用触媒に流入する）排気空燃比を制御する排気空燃比制御を含み、前記ステップ４００又はステップ１４００で算出したエンジン分担出力（Ｐｅ）を得るためのエンジン１の出力制御を継続又は開始する。

一方、前記ステップ６００の判定がＮｏであってエンジン１をまだ始動していない場合は、ステップ７００に進んで、エンジンの始動時制御（始動操作制御）を行う（始動指令を発する）。

この始動操作もハイブリッド用コントロールユニット４０及びエンジン用コントロールユニット３０によって制御する。

前記ステップ９００のエンジン出力制御、ステップ７００のエンジン始動操作制御、又は、ステップ８００のエンジン停止操作制御を行った後は、ステップ１０００に進む。

ステップ１０００では、ハイブリッド用コントロールユニット４０は、運転モードに基づいてＭＧ１・５１あるいはＭＧ２・５３の発電制御を行う。

そして次にステップ１１００に進み、走行モードに基づいてステップ４００で算出したモータ駆動力（Ｐｍ＝Ｐｒｕｎ−Ｐｅ）をＭＧ２・５３に出力する。

そして最後にステップ１２００に進み、走行モード及び車速（Ｖ）等に基づいて動力伝達機構５２（例えば電磁クラッチ付きＣＶＴ）の変速比制御やＯＮ−ＯＦＦ制御を行う。

図１１は、前述のステップ２００（図１０）の車両走行に必要な駆動力（要求駆動力）の算出についてのサブルーチンを示すフローチャートである。

図１１の要求駆動力算出ルーチンにおいて、ステップ２１１ではスタートキー４２の信号ＳＴＡがＯＮになっているかを判定し、ステップ２１２ではシフトレバーポジションセンサ４３の信号ＳＦＴがＯＮ（すなわちＤｒｉｖｅ位置）になっているかを判定し、ステップ２１３ではブレーキ作動スイッチ４４の信号ＢＲがＯＦＦ（すなわちブレーキ解除状態）になっているかを判定するが、基本的にはこの場合のスタートキー４２の信号ＳＴＡの判定がＹｅｓであってＯＮ位置であり、シフトレバーポジションセンサ４３の信号ＳＦＴの判定がＹｅｓであってＤｒｉｖｅ位置であり、ブレーキ作動スイッチ４４の信号ＢＲの判定がＹｅｓであってブレーキＯＦＦになっている場合に、車両が走行可能な状態であるので、ステップ２２０に進んで、運転者のアクセルペダルの踏み込み量（Ｌ）に応じて予め定めたテーブルデータから車両走行のための必要な駆動力（Ｐｒｕｎ）、すなわち運転者がアクセル操作によって求めている車両走行に必要な駆動力を算出し、リターンとなる。

一方、前記ステップ２１１、２１２、２１３のいずれかの判定がＮｏであって、車両が走行可能な状態でない場合は、ステップ２３０に進んで、車両走行に必要な操作を停止（ＭＧ１・５１とＭＧ２・５３駆動停止、動力伝達機構５２切り離し、エンジン１停止）して、図１０の基本制御ルーチンのリターンに戻る。

図１２は、前述のステップ３００（図１０）の通常運転モード判定についてのサブルーチンを示すフローチャートである。

図１２の通常運転モード判定ルーチンにおいて、ステップ３１０では、車両が走行しているか（車速Ｖが０以上か）を判定し、Ｎｏであって車両が停止していれば、ステップ３１５に進む。

ステップ３１５では、要求駆動力（Ｐｒｕｎ）が０（ポイントａ）以上であるかを判定し、Ｎｏであって要求駆動力（Ｐｒｕｎ）が０である場合には、図１１のステップ２３０に進んで、車両走行に必要な操作を停止する。

ステップ３１０でＹｅｓであって車両が走行している場合、およびステップ３１５でＹｅｓであって要求駆動力（Ｐｒｕｎ）が０（ポイントａ）以上である場合には、ステップ３１１に進む。

ステップ３１１では、要求駆動力（Ｐｒｕｎ）がポイントｄよりも少ないかを判定し、Ｎｏであれば、ステップ３１６に進み、モータアシストモード（Ｍｏｄｅ４）と判定してリターンとなる。

ステップ３１１でＹｅｓであって要求駆動力（Ｐｒｕｎ）がポイントｄよりも少ない場合は、ステップ３１２に進む。

ステップ３１２では、バッテリ５０の残量（ＳＯＣ）が安定して電力を供給できる第１の所定値ＳＯＣ１以上のレベルであるかを判定し、Ｎｏである場合には、車両走行に支障をきたす前にバッテリ５０を充電するため、ステップ３１７に進み、エンジン出力分割モード（Ｍｏｄｅ３）と判定してリターンとなる。

ステップ３１２でＹｅｓであってバッテリ５０の残量（ＳＯＣ）が安定して電力を供給できる第１の所定値ＳＯＣ１以上のレベルである場合には、ステップ３１３に進む。

ステップ３１３では、要求駆動力（Ｐｒｕｎ）がポイントｂを上回るかを判定し、Ｙｅｓであれば、エンジン走行モード（Ｍｏｄｅ２）に該当するため、ステップ３１８に進み、エンジン走行モード（Ｍｏｄｅ２）と判定してリターンとなる。

ステップ３１３でＮｏであって要求駆動力（Ｐｒｕｎ）がポイントｂを下回る場合は、ステップ３１４に進む。

ステップ３１４では、要求駆動力（Ｐｒｕｎ）がポイントａを上回るかを判定し、Ｙｅｓであれば、ステップ３１９に進み、モータ走行モード（Ｍｏｄｅ１）と判定してリターンとなる。

一方、ステップ３１４でＮｏであって要求駆動力（Ｐｒｕｎ）がａポイント（駆動出力０）を下回る場合は、ステップ３２０に進み、減速回生モード（Ｍｏｄｅ０）と判定してリターンとなる。

図１３は、前述のステップ４００（図１０）で行われる通常運転モードでのモータとエンジンの分担出力算出についてのサブルーチンを示すフローチャートである。

図１３の分担出力算出ルーチンにおいて、ステップ４１０では、モータアシストモード（Ｍｏｄｅ４）であるかを判定し、Ｙｅｓであってモータアシストモード（Ｍｏｄｅ４）であればステップ４１５に進み、Ｎｏであればステップ４１１に進む。

ステップ４１５では、エンジン１の分担出力Ｐｅをエンジン最大出力ｄに設定し（Ｐｅ＝ｄ）、ＭＧ２・５３の分担出力Ｐｍを要求駆動力（Ｐｒｕｎ）とエンジン最大出力ｄとの差分に設定して（Ｐｍ＝Ｐｒｕｎ−ｄ）、リターンとなる。

ステップ４１１では、次にエンジン出力分割モード（Ｍｏｄｅ３）であるかを判定し、Ｙｅｓでエンジン出力分割モード（Ｍｏｄｅ３）であればステップ４１６に進み、Ｎｏであればステップ４１２に進む。

ステップ４１６では、要求駆動力（Ｐｒｕｎ）に発電分のエンジン出力ΔＰｅを加えたエンジン出力Ｐｅ（Ｐｅ＝Ｐｒｕｎ＋ΔＰｅ）がエンジン１の最大出力ポイントｄを上回るかを判定し、Ｙｅｓであって最大出力ポイントｄを上回る場合はステップ４１７に進み、エンジン出力Ｐｅを最大出力ポイントｄに設定して（Ｐｅ＝ｄ）、リターンとなる。

一方、ステップ４１６でＮｏであればステップ４１８に進み、エンジン出力Ｐｅを要求駆動力（Ｐｒｕｎ）に発電分のエンジン出力ΔＰｅを加えた出力に設定して（Ｐｅ＝Ｐｒｕｎ＋ΔＰｅ）、リターンとなる。

尚、発電分の出力ΔＰｅは固定値であっても良いし、要求駆動力（Ｐｒｕｎ）に応じて可変としても良い。

ステップ４１２では、エンジン走行モード（Ｍｏｄｅ２）であるかを判定し、Ｙｅｓでエンジン走行モード（Ｍｏｄｅ２）あればステップ４１９に進み、Ｎｏであればステップ４１３に進む。

ステップ４１９では、エンジン出力Ｐｅを要求駆動力（Ｐｒｕｎ）に設定して（Ｐｅ＝Ｐｒｕｎ）、リターンとなる。

ステップ４１３では、モータ走行モード（Ｍｏｄｅ１）であるかを判定し、Ｙｅｓでモータ走行モード（Ｍｏｄｅ１）あればステップ４２０に進み、要求駆動力Ｐｒｕｎに基づいてモータ出力Ｐｍをポイントａから通常の上限ポイントｂまでの間に設定して、リターンとなる。一方ステップ４１３でＮｏであればステップ４１４に進み回生発電を実行する許可を与えた後、リターンとなる。

図１４は、前述のステップ７００（図１０）のエンジン始動時制御についてのサブルーチンを示すフローチャートである。

尚、エンジンの始動時制御は、図２に示すように、バッテリ５０の残量（ＳＯＣ）のレベルに応じて、グロープラグ２４、ＥＨＣ（ＬＮＴ）２１、ブロックヒータ７０を通電制御することを含み、残量（ＳＯＣ）のレベルに応じて充放電を適正に管理しながら、最も効率よくエンジンを始動させることを目的にしている。

このため、バッテリ５０の残量（ＳＯＣ）が安定して電力を供給できる目安の第１の所定値ＳＯＣ１を下回る場合は、エンジン１の始動に最低限必要なグロープラグ２４の通電制御だけを行う。

残量（ＳＯＣ）が第１の所定値ＳＯＣ１から充電上限閾値である第２の所定値ＳＯＣ２の範囲であって電力に余裕があれば、グロープラグ２４の通電制御に加え、エンジン１始動時の排気浄化性能を高めるためＥＨＣ２１の通電制御を行う。ＥＨＣ２１の通電制御は、ガス成分の浄化に必要な第１の所定温度Ｔｅｘ１を得ることを目標に行う。

残量（ＳＯＣ）が第２の所定値ＳＯＣ２以上であれば、更にバッテリ５０の過充電を防ぐための余剰電力消費とエンジン１の始動性向上のためブロックヒータ７０の通電制御を行う。

図１４のエンジン始動時制御ルーチンにおいて、ステップ７１０では、ＳＯＣが第１の所定値ＳＯＣ１以上のレベルであるかを判定し、Ｎｏであればステップ７１３に進んでブロックヒータ７０をＯＦＦにし、次にステップ７１４に進んでＥＨＣ２１をＯＦＦにし、ステップ７４０に進む。

ステップ７１０でＹｅｓであってＳＯＣが第１の所定値ＳＯＣ１以上のレベルである場合には、ステップ７１１に進んでＳＯＣがＳＯＣ２を下回っているかを判定する。

ステップ７１１でＹｅｓであってＳＯＣがＳＯＣ２を下回っていれば、ステップ７１２に進んでブロックヒータ７０をＯＦＦにし、ステップ７３０に進む。

ステップ７１１でＮｏであってＳＯＣが第２の所定値ＳＯＣ２以上である場合は、ステップ７２０に進んでブロックヒータ７０の通電制御を行い（詳細は図１５により後述）、ステップ７３０に進む。

ステップ７３０では、ＥＨＣ２１の通電制御を行い（詳細は図１６により後述）、ステップ７４０に進む。

ステップ７４０では、グロープラグ２４の通電制御を行い（詳細は図１７により後述）、ステップ７４１に進む。

ステップ７４１では、ＥＨＣ２１が所定の加熱段階（ＥＨＣ温度または排気温度Ｔｅｘによって判定する）に到達したかを判定し、Ｎｏであって所定の加熱段階に到達していなければリターンとなる。

ステップ７４１でＹｅｓであってＥＨＣ２１が所定の加熱段階に到達した場合は、ステップ７４２に進んでグロープラグ２４が所定の加熱段階（一般的に加熱時間またはグロープラグ温度によって判定する）に到達したかを判定し、Ｎｏであってグロープラグ２４が所定の加熱段階に到達していなければリターンとなる。

ステップ７４２でＹｅｓであれば、すなわちＥＨＣ２１とグロープラグ２４の両方が所定の加熱段階に到達した場合は、ステップ７５０に進んでエンジン１の始動操作を行う。

この操作は、まずＭＧ１・５１によりエンジン１のモータリングを開始する。次いでエンジン１のモータリング回転速度が所定の安定レベルに到達（極短時間で到達）したら、サプライポンプ１１の圧力制御弁１３及び燃料噴射弁１５を駆動し、始動に見合った燃料を供給して完爆に至らす。

図１５は、前述のステップ７２０（図１４）のブロックヒータ通電制御についてのサブルーチンを示すフローチャートである。

図１５のブロックヒータ通電制御ルーチンにおいて、ステップ７２１では、エンジン１が所定の暖機状態に到達したかを判定するため、エンジン冷却水温度Ｔｗが所定温度Ｔｗ１に到達したかを判定し、Ｙｅｓであって所定の暖機状態に到達していれば、ステップ７２２に進んでブロックヒータ７０への通電（冷却水加熱）を停止してリターンとなる。

ステップ７２１でＮｏであって所定の暖機状態に到達していなければ、ステップ７２３に進んでブロックヒータ７０へ通電（冷却水加熱）を行ってリターンとなる。

図１６は、前述のステップ７３０（図１４）のＥＨＣ通電制御についてのサブルーチンを示すフローチャートである。

図１６のＥＨＣ通電制御ルーチンにおいて、ステップ７３１では、排気温度（またはＥＨＣ温度）Ｔｅｘが触媒活性温度である第１の所定温度Ｔｅｘ１を上回るかを判定し、Ｙｅｓであれば、ステップ７３２に進んでＥＨＣ２１への通電（触媒加熱）を停止してリターンとなる。

ステップ７３１でＮｏであれば、ステップ７３３に進んでＥＨＣ２１へ通電（触媒加熱）を行ってリターンとなる。

図１７は、前述のステップ７４０（図１４）のグロープラグ通電制御についてのサブルーチンを示すフローチャートである。

図１７のグロープラグ通電制御ルーチンにおいて、ステップ７４１では、グロープラグ温度（例えばグロープラグの電流によって求めることができる）Ｔglowが噴射燃料の着火に必要な所定温度Ｔglow１を上回るかを判定し、Ｙｅｓであれば、ステップ７４２に進んでグロープラグ２４への通電（グロープラグ加熱）を停止してリターンとなる。

ステップ７４１でＮｏであれば、ステップ７４３に進んでグロープラグ２４へ通電（グロープラグ加熱）を行ってリターンとなる。

図１８は、前述のステップ８００（図１０）のエンジン停止時制御についてのサブルーチンを示すフローチャートである。

図１８のエンジン停止時制御ルーチンにおいて、ステップ８１０で、燃料の供給を停止（サプライポンプ１１の圧力制御弁１３、燃料噴射弁１５をＯＦＦ）し、ＥＧＲも停止（ＥＧＲ弁５、吸気絞り弁７をＯＦＦ）する。

そしてステップ８１１で、グロープラグ２４、ＥＨＣ２１、ブロックヒータ７０への通電を停止してリターンとなる。

図１９は、前述のステップ９００（図１０）のエンジン出力制御についてのサブルーチンを示すフローチャートであり、ハイブリッド用コントロールユニット４０からディーゼルエンジン１に対して出力分担指令が発せられた場合に、エンジン用コントロールユニット３０によって行われる。

図１９のエンジン出力制御ルーチンにおいて、ステップ９１０では、エンジンが運転されているので始動補助の必要がないため、グロープラグ２４への通電を停止してステップ９１１に進む。

ステップ９１１では、バッテリ５０の残量（ＳＯＣ）が安定して電力を供給できる第１の所定値ＳＯＣ１以上のレベルであるかを判定し、Ｎｏである場合には、バッテリ５０の安定電力供給を優先するため、ステップ９１２に進んでブロックヒータ７０への通電を停止してステップ７３０に進み。

ステップ９１１でＹｅｓであってバッテリ５０の残量（ＳＯＣ）が安定して電力を供給できる第１の所定値ＳＯＣ１以上のレベルである場合には、ステップ７２０に進んで前述のブロックヒータ７０への通電制御（図１５）を行ってステップ７３０に進む。

ステップ７３０では、前述のＥＨＣ２１への通電制御（図１６）を行ってステップ９１３に進む。

ステップ９１３では、ＬＮＴ２１の再生（触媒再生）が必要であるかを判定する。

ステップ９３１でＹｅｓであってＬＮＴ２１の再生が必要である場合は、ステップ１６００に進み、後述する触媒再生時気筒停止制御（図２３）、すなわちＬＮＴ２１の触媒再生（リッチ）燃焼制御のための気筒制御と排気空燃比制御を継続又は開始し、ステップ９１７に進む。

ステップ９１７では、ＬＮＴ２１の再生が終了（例えば所定時間経過）したかを判定すし、Ｎｏであって再生が終了していない場合はリターンとなり、Ｙｅｓであって再生が終了した場合はステップ９１８に進んで再生終了操作（例えば再生指令フラグＯＦＦ、再生時間カウンタのリセット）を行いリターンとなる。

ここで、ＬＮＴ２１の再生は、短時間、排気空燃比をリッチ化して排気温度を上昇させることによって、ＬＮＴ２１を再生（吸着したＮＯｘを放出・還元）することであるが、一般的にディーゼルエンジンの場合には、エンジン回転速度Ｎｅ及び燃料噴射量Ｑｍａｉｎ、あるいはＬＮＴ２１の出口部の酸素濃度Ｏ２に基づいて、ＥＧＲの強化（ＥＧＲの増加と吸気絞りの強化）やポスト噴射（排気空燃比をリッチ化して排気温度を上昇させるために、主噴射とは別に各気筒の膨張行程又は排気行程で行う燃料噴射）を単独、または併用して実施することで可能であるが、排気空燃比のリッチ化によって出力（Ｐｅ）変動が生じる場合には、ステップ４００又はテップ１４００で算出したエンジン分担出力Ｐｅを得るために必要なエンジン回転速度Ｎｅ及び燃料噴射量Ｑｍａｉｎを補正することで対応する。

ステップ９１３でＮｏであってＬＮＴ２１の再生が必要でない場合は、ステップ９１４に進む。

ステップ９１４では、ＬＮＴ２１のＳ被毒解除が必要であるかを判定する。

ステップ９１４でＮｏであってＳ被毒解除が必要でない場合は、ステップ９４０に進んで、ＬＮＴ２１の再生時期判定を行う。

ここで、ＬＮＴ２１の再生時期判定、すなわちＮＯｘの放出・還元が必要な時期であるかの判定は、例えばエンジン回転速度Ｎｅ及び燃料噴射量Ｑｍａｉｎをパラメータとして予めコントロールユニット３０のＲＯＭに記憶してある所定のデータ等から検索して、ＬＮＴ２１の単位時間当たりのＮＯｘ吸着量を求め、単位時間当たりのＮＯｘ吸着量に同期した所定時間間隔でＮＯｘ吸着量を積算し、積算したＮＯｘ吸着量がＬＮＴ２１の所定の吸着限界量を超えているかを判定することによって、行うことが可能である。

ステップ９４０でＬＮＴ２１の再生時期判定を行った後は、ステップ９５０に進んで、ＬＮＴ２１のＳ被毒解除時期判定を行う。

ここで、ＬＮＴ２１のＳ被毒解除時期判定は、例えばエンジン回転速度Ｎｅ及び燃料噴射量Ｑｍａｉｎをパラメータとして予めコントロールユニット３０のＲＯＭに記憶してある所定のデータ等から検索して、ＬＮＴ２１の単位時間当たりのＳ被毒量（堆積量）を求め、単位時間当たりのＳ被毒量を積算し、積算したＳ被毒量がＬＮＴ２１の所定の被毒限界量を超えているかを判定することによって、行うことが可能である。

ステップ９５０でＬＮＴ２１のＳ被毒解除時期判定を行った後は、ステップ１５００に進んで、後述する通常のリーン燃焼制御（図２２）を行い、リターンとなる。

ステップ９１４でＹｅｓであってＬＮＴ２１のＳ被毒解除が必要である場合は、ステップ１７００に進み、後述するＳ被毒解除時気筒停止制御（図２４）、すなわちＬＮＴ２１の被毒解除（ストイキ）燃焼制御のための気筒制御と排気空燃比制御を継続又は開始し、ステップ９１５に進む。

ステップ９１５では、ＬＮＴ２１のＳ被毒解除が終了（例えば所定時間経過）したかを判定し、ＮｏであってＳ被毒解除が終了していない場合はリターンとなり、ＹｅｓであってＳ被毒解除が終了した場合はステップ９１６に進んでＳ被毒解除終了操作（例えば解除指令フラグＯＦＦ、解除時間カウンタのリセット）を行いリターンとなる。

図２０は、前述のステップ１３００（図１０）の余剰電力処理運転モード判定についてのサブルーチンを示すフローチャートである。

図２０の余剰電力処理運転モード判定ルーチンにおいて、ステップ１３１０では、車両が走行しているか（車速Ｖが０以上か）を判定し、Ｎｏであって車両が停止していれば、ステップ１３１４に進む。

ステップ１３１４では、要求駆動力（Ｐｒｕｎ）が０（ポイントａ）以上であるかを判定し、Ｎｏであって要求駆動力（Ｐｒｕｎ）が０である場合には、図１１のステップ２３０に進んで、車両走行に必要な操作を停止する。

ステップ１３１０でＹｅｓであって車両が走行している場合、およびステップ１３１４でＹｅｓであって要求駆動力（Ｐｒｕｎ）が０（ポイントａ）以上である場合には、ステップ１３１１に進む。

ステップ１３１１では、要求駆動力（Ｐｒｕｎ）がポイントｄよりも少ないかを判定し、Ｎｏであれば、ステップ１３１５に進み、エンジン出力増加モード（Ｍｏｄｅ３０）と判定してリターンとなる。

ステップ１３１１でＹｅｓであって要求駆動力（Ｐｒｕｎ）がポイントｄよりも少ない場合は、ステップ１３１２に進む。

ステップ１３１２では、要求駆動力（Ｐｒｕｎ）がポイントｂを上回るかを判定し、Ｙｅｓであれば、モータアシストモード（Ｍｏｄｅ２０）と判定してリターンとなる。

ステップ１３１２でＮｏであって要求駆動力（Ｐｒｕｎ）がポイントｂを下回る場合はステップ１３１３に進む。

ステップ１３１３では、要求駆動力（Ｐｒｕｎ）がポイントａを上回るかを判定し、Ｙｅｓであれば、ステップ１３１７に進み、モータ走行モード（Ｍｏｄｅ１０）と判定してリターンとなる。

一方、ステップ１３１３でＮｏであって要求駆動力（Ｐｒｕｎ）がａポイント（駆動出力０）を下回る場合は、ステップ１３１８に進み、減速回生モード停止と判定してリターンとなる。

図２１は、前述のステップ１４００（図１０）で行われる余剰電力処理運転モードでのモータとエンジンの分担出力算出についてのサブルーチンを示すフローチャートである。

図２１の分担出力算出ルーチンにおいて、ステップ１４１０では、エンジン出力増加モード（Ｍｏｄｅ３０）であるかを判定し、Ｙｅｓであってエンジン出力増加モード（Ｍｏｄｅ３０）であればステップ１４１３に進み、Ｎｏであればステップ１４１１に進む。

ステップ１４１３では、ＭＧ２・５３の分担出力Ｐｍをモータ最大出力Ｐｍｍａｘに設定し（Ｐｍ＝Ｐｍｍａｘ）、エンジン１の分担出力Ｐｅを要求駆動力（Ｐｒｕｎ）とモータ最大出力Ｐｍｍａｘとの差分に設定して（Ｐｅ＝Ｐｒｕｎ−Ｐｍｍａｘ）、リターンとなる。

ステップ１４１１では、モータアシストモード（Ｍｏｄｅ２０）であるかを判定し、Ｙｅｓであってモータアシストモード（Ｍｏｄｅ２０）であればステップ１４１４に進み、Ｎｏであればステップ１４１２に進む。

ステップ１４１４では、エンジン１の分担出力Ｐｅをエンジン出力下限設定値ｂに設定し（Ｐｅ＝ｂ）、ＭＧ２・５３の分担出力Ｐｍを要求駆動力（Ｐｒｕｎ）とエンジン出力下限設定値ｂとの差分に設定して（Ｐｍ＝Ｐｒｕｎ−ｂ）、リターンとなる。

ステップ１４１２では、ＭＧ２・５３の分担出力Ｐｍを要求駆動力（Ｐｒｕｎ）に設定して（Ｐｍ＝Ｐｒｕｎ）、リターンとなる。

図２２は、前述のステップ１５００（図１９）でのリ−ン燃焼制御を行うために必要なエンジン回転速度Ｎｅ、燃料噴射量Ｑｍａｉｎおよび燃料噴射時期ＩＴｍａｉｎの目標値を算出するためのサブルーチンを示すフローチャートである。

図２２のリーン燃焼制御目標値算出ルーチンにおいて、ステップ１５０１では、排気温度Ｔｅｘが触媒活性温度である第１の所定温度Ｔｅｘ１を下回るかを判定する。

ステップ１５０１でＮｏであって触媒活性温度である第１の所定温度Ｔｅｘ以上の場合は、ステップ１５６０に進んで、所定のテーブルデータを検索し、通常の燃料噴射制御（各気筒同一制御）を実施するための回転速度Ｎｅ、主燃料噴射量Ｑｍａｉｎおよび燃料噴射時期ＩＴｍａｉｎの目標値を求める。そしてステップ１５７０で、通常のＥＧＲ制御の目標値（ＥＧＲ弁５と吸気絞り弁７の駆動信号）を求め、ステップ１５４０に進む。

一方、ステップ１５０１でＹｅｓであって排気温度Ｔｅｘが第１の所定温度Ｔｅｘ１を下回る場合（触媒活性増強要求時）は、ステップ１５０２に進んで、エンジン分担出力Ｐｅが所定出力Ｐｅ１を下回るかを判定する。

ステップ１５０２でＮｏであって所定出力Ｐｅ１を下回らなければ、気筒制御を実施しなくとも速やかに触媒活性温度である第１の所定温度Ｔｅｘ１以上が得られるため、前述のステップ１５６０、ステップ１５７０に進んで、通常の制御を実施する。

ステップ１５０２でＹｅｓであって気筒制御を実施しなければ触媒活性温度である第１の所定温度Ｔｅｘ１以上が得られない場合は、ステップ１５１０に進む。

ステップ１５１０では、予め設定された作動気筒と作動気筒用に設定された所定のテーブルデータを検索し、作動気筒の燃料噴射制御を実施するための回転速度Ｎｅ、主燃料噴射量Ｑｍａｉｎおよび燃料噴射時期ＩＴｍａｉｎの目標値を求める。そしてステップ１５２０で、作動気筒のＥＧＲ制御の目標値（ＥＧＲ弁５と吸気絞り弁７の駆動信号）を求める。そしてステップ１５３０で、所定気筒の作動を停止して、ステップ１５４０に進む。

尚、気筒の作動停止は、吸気管２ｄの各枝管の各々に設けた吸気遮断弁６を用い、作動停止する気筒の吸気遮断弁６を閉弁して空気またはＥＧＲガスの流入を遮断することで行うが、よく知られる可変動弁機構を用いて行っても構わない。

ステップ１５４０では、ＥＧＲ弁５および吸気絞り弁７をステップ１５２０又はステップ１５７０で求めた駆動信号に基づいて駆動制御して、ステップ１５５０に進む。

ステップ１５５０では、ステップ１５１０又はステップ１５６０で求めたデータに基づいて、燃料噴射制御、すなわちエンジン出力制御のためにコモンレール圧力制御や燃料噴射弁１５の駆動制御を行い、リターンとなる。

ところでリーン燃焼制御における気筒制御は、排気温度（またはＥＨＣ温度）Ｔｅｘが触媒活性温度である第１の所定温度Ｔｅｘ１を下回るために行うものであるため、図６および図８に示すように、エンジン出力下限値ｂポイントからｂポイントよりもやや高い負荷範囲で行い、４気筒エンジンの場合であれば１気筒だけ停止する。その理由は、気筒制御を行えば、触媒の活性は向上して燃焼効率が向上するものの、ＮＯｘ排出量が増加するため、停止気筒数を多くして気筒制御する負荷範囲を高くしすぎることによってＮＯｘの排出量が増加するのを防ぐためである。

尚、コモンレール圧力制御は、例えばエンジン回転速度Ｎｅおよび燃料噴射量Ｑｍａｉｎ（気筒毎燃焼制御を行う場合には気筒平均または最大気筒噴射量）をパラメータとして、エンジン用コントロールユニット３０のＲＯＭに予め記憶してある所定のマップを検索して、コモンレール１４の目標基準圧力（ＰＣＲ０）と、この目標基準圧力（ＰＣＲ０）を得るための圧力制御弁１３の基準制御信号（Ｄｕｔｙ０）とを求め、目標基準圧力（ＰＣＲ０）と実際のコモンレール圧力（ＰＣＲ）との差に基づいて基準制御信号（Ｄｕｔｙ０）を補正し、補正した制御信号（Ｄｕｔｙ）で圧力制御弁１３を駆動することによって目標基準圧力（ＰＣＲ０）を得る。

また、燃料噴射弁１５の駆動制御は、先ず、例えば、燃料噴射量Ｑｍａｉｎ（平均または＃１〜４の気筒毎）およびコモンレール圧力（ＰＣＲ）をパラメータとして、エンジン用コントロールユニット３０のＲＯＭに予め記憶してある所定のマップを検索して、燃料噴射期間（Ｍｐｅｒｉｏｄ：平均または＃１〜４の気筒毎）を求める。燃料噴射期間（Ｍｐｅｒｉｏｄ）は、燃料噴射量Ｑｍａｉｎが同じならばコモンレール圧力ＰＣＲが高いほど、短くなり、コモンレール圧力（ＰＣＲ）が同じならば燃料噴射量Ｑｍａｉｎが多いほど、長くなる。次に、クランク角度検出用クランク角センサ３２の信号（エンジン回転速度とクランク角度検出Ｎｅ）および気筒判別用カム角センサ３３の信号（気筒判別信号Ｃｙｌ）に基づいて、燃料噴射開始時期（ＩＴｍａｉｎ）と燃料噴射期間（Ｍｐｅｒｉｏｄ）で噴射すべき気筒の燃料噴射弁１５を開弁駆動して、所望の燃料噴射量Ｑｍａｉｎを供給する。

図２３は、前述のステップ１６００（図１９）でのＬＮＴ２１の触媒再生（リッチ）燃焼制御のための気筒制御と排気空燃比制御を行うために必要なエンジン回転速度Ｎｅ、燃料噴射量Ｑｍａｉｎおよび燃料噴射時期ＩＴｍａｉｎの目標値を算出するためのサブルーチンを示すフローチャートである。

図２３の触媒再生時気筒停止制御目標値算出ルーチンにおいて、ステップ１６０１では、エンジン分担出力Ｐｅが所定出力Ｐｅ１を下回るかを判定する。

ステップ１６０１でＮｏであってエンジン分担出力Ｐｅが所定出力Ｐｅ１以上の場合は、ステップ１６７０に進む。

ステップ１６７０では、所定のテーブルデータを検索し、通常の燃料噴射制御（各気筒同一制御）を実施するための回転速度Ｎｅ、主燃料噴射量Ｑｍａｉｎおよび燃料噴射時期ＩＴｍａｉｎの目標値を求める。

次のステップ１６８０では、同様に所定のテーブルデータを検索し、排気空燃比をリッチに設定するためのポスト燃料噴射量Ｑｐｏｓｔとその燃料噴射時期ＩＴｐｏｓｔの目標値を求める。

次のステップ１６９０では、通常のＥＧＲ制御の目標値（ＥＧＲ弁５と吸気絞り弁７の駆動信号）を求め、ステップ１６５０に進む。

一方、ステップ１６０１でＹｅｓであってエンジン分担出力Ｐｅが所定出力Ｐｅ１を下回る場合は、ステップ１６１０に進む。

ステップ１６１０では、予め設定された作動気筒と作動気筒用に設定された所定のテーブルデータを検索し、作動気筒の燃料噴射制御を実施するための回転速度Ｎｅ、主燃料噴射量Ｑｍａｉｎおよび燃料噴射時期ＩＴｍａｉｎの目標値を求める。

次のステップ１６２０では、同様に所定のテーブルデータを検索し、作動気筒の排気空燃比をリッチに設定するためのポスト燃料噴射量Ｑｐｏｓｔとその燃料噴射時期ＩＴｐｏｓｔの目標値を求める。

次のステップ１６３０では、作動気筒のＥＧＲ制御の目標値（ＥＧＲ弁５と吸気絞り弁７の駆動信号）を求める。

次のステップ１６４０では、所定気筒の作動を停止して、ステップ１６５０に進む。

ステップ１６５０では、ＥＧＲ弁５および吸気絞り弁７をステップ１６３０又はステップ１６９０で求めた駆動信号に基づいて駆動制御して、ステップ１６６０に進む。

ステップ１６６０では、ステップ１６１０、１６２０、又はステップ１６７０、Ｓ１６８０で求めたデータに基づいて、燃料噴射制御、すなわちエンジン出力制御のためにコモンレール圧力制御や燃料噴射弁１５の駆動制御を行い、リターンとなる。

ところでＬＮＴ２１の触媒再生（リッチ）燃焼制御のための気筒制御と排気空燃比制御は、排気温度Ｔｅｘを触媒活性温度である第１の所定温度Ｔｅｘ１以上に保つために行うのであるが、図９に示したように、排気空燃比をリッチ化する温度範囲は約２５０から４５０℃の範囲に設定すると最も高い浄化効率が得られる。このため気筒制御は図６および図８に示すようにエンジン出力下限値ｂポイントからｂポイントよりもやや高い負荷範囲で行い、４気筒エンジンの場合であれば１気筒だけ停止する。またリッチ化する負荷範囲も温度が高すぎない範囲（例えばエンジン出力ｂからｃポイント）で限定して行う。

図２４は、前述のステップ１７００（図１９）でのＬＮＴ２１の被毒解除（ストイキ）燃焼制御のための気筒制御と排気空燃比制御を行うために必要なエンジン回転速度Ｎｅ、燃料噴射量Ｑｍａｉｎおよび燃料噴射時期ＩＴｍａｉｎの目標値を算出するためのサブルーチンを示すフローチャートである。

図２４の被毒解除時気筒停止制御目標値算出ルーチンにおいて、ステップ１７０１では、エンジン分担出力Ｐｅが所定出力Ｐｅ１よりも高いＰｅ２を下回るかを判定する。

ステップ１７０１でＮｏであってＰｅ２以上の場合は、ステップ１８１０へ進む。

ステップ１８１０では、所定のテーブルデータを検索し、通常の燃料噴射制御（各気筒同一制御）を実施するための回転速度Ｎｅ、主燃料噴射量Ｑｍａｉｎおよび燃料噴射時期ＩＴｍａｉｎの目標値を求める。

次のステップ１８２０では、同様に所定のテーブルデータを検索し、排気空燃比をストイキに設定するためのポスト燃料噴射量Ｑｐｏｓｔとその燃料噴射時期ＩＴｐｏｓｔの目標値を求める。

次のステップ１８３０では、通常のＥＧＲ制御の目標値（ＥＧＲ弁５と吸気絞り弁７の駆動信号）を求め、ステップ１７５０に進む。

ステップ１７０１でＹｅｓであってＰｅ２を下回る場合は、ステップ１７０２に進み、エンジン分担出力Ｐｅが所定出力Ｐｅ１を下回るかを判定する。

ステップ１７０２でＹｅｓであって所定出力Ｐｅ１を下回る場合（低負荷の場合）は、ステップ１７１０に進む。

ステップ１７１０では、予めパターン１（例えば２気筒停止）として設定された作動気筒と作動気筒用に設定された所定のテーブルデータを検索し、作動気筒の燃料噴射制御を実施するための回転速度Ｎｅ、主燃料噴射量Ｑｍａｉｎおよび燃料噴射時期ＩＴｍａｉｎの目標値を求める。

次のステップ１７２０では、同様に所定のテーブルデータを検索し、作動気筒の排気空燃比をストイキに設定するためのポスト燃料噴射量Ｑｐｏｓｔとその燃料噴射時期ＩＴｐｏｓｔの目標値を求める。

次のステップ１７３０では、作動気筒のＥＧＲ制御の目標値（ＥＧＲ弁５と吸気絞り弁７の駆動信号）を求める。

次のステップ１７４０では、所定気筒の作動を停止して、ステップ１７５０に進む。

ステップ１７０２でＮｏであってエンジン分担出力がＰｅ１とＰｅ２との中間である場合（中負荷の場合）は、ステップ１９１０に進む。

ステップ１９１０では、予めパターン２（例えば１気筒停止）として設定された作動気筒と作動気筒用に設定された所定のテーブルデータを検索し、作動気筒の燃料噴射制御を実施するための回転速度Ｎｅ、主燃料噴射量Ｑｍａｉｎおよび燃料噴射時期ＩＴｍａｉｎの目標値を求める。

次のステップ１９２０では、同様に所定のテーブルデータを検索し、作動気筒の排気空燃比をストイキに設定するためのポスト燃料噴射量Ｑｐｏｓｔとその燃料噴射時期ＩＴｐｏｓｔの目標値を求める。

次のステップ１９３０では、作動気筒のＥＧＲ制御の目標値（ＥＧＲ弁５と吸気絞り弁７の駆動信号）を求める。

次のステップ１７４０では、所定気筒の作動を停止して、ステップ１７５０に進む。

ステップ１７５０では、ＥＧＲ弁５および吸気絞り弁７をステップ１７３０、ステップ１８３０又はステップ１９３０で求めた駆動信号に基づいて駆動制御して、ステップ１７６０に進む。

ステップ１７６０では、ステップ１７１０、１７２０、ステップ１８１０、１８２０、又はステップ１９１０、１９２０で求めたデータに基づいて、燃料噴射制御、すなわちエンジン出力制御のためにコモンレール圧力制御や燃料噴射弁１５の駆動制御を行い、リターンとなる。

ところでＬＮＴ２１の触媒被毒解除（ストイキ）燃焼制御のための気筒制御と排気空燃比制御は、図９に示したように、排気空燃比をストイキ化する温度範囲はＴｅｘを約６００℃に保つように設定すると最も高い被毒解除効率が得られる。このため気筒制御は図６および図８に示すようにエンジン出力下限値ｂポイントからｃポイントよりもやや高い負荷範囲で行い、４気筒エンジンの場合であれば低負荷範囲を２気筒停止とし、中負荷範囲（高負荷側）を１気筒停止とする。

なお、全気筒運転時の各気筒出力Ｐｅと、気筒停止運転時の各気筒出力Ｐｅ’は、以下の関係になる（４気筒の場合）。

全気筒運転時 ：Ｐｅ’＝Ｐｅ
１気筒停止運転：Ｐｅ’＝４×Ｐｅ÷３
２気筒停止運転：Ｐｅ’＝４×Ｐｅ÷２
すなわち、気筒停止運転時の各作動気筒の出力の総和が全気筒運転時の各気筒の出力の総和（４×Ｐｅ）と等しくなるように、各作動気筒の出力を決定する。

以上説明してきたように、本発明は、内燃機関の排気通路に設けられた排気浄化用触媒と、排気浄化用触媒の状態に基づく排気温度若しくは排気空燃比の要求を検出する触媒要求検出手段と、内燃機関に要求される出力を算出する要求出力算出手段と、内燃機関の各気筒におけるガスの流入出と燃料供給とを停止させることにより、一部の気筒を停止させることができ、排気浄化用触媒の状態に基づく排気温度若しくは排気空燃比の要求時に、当該要求と、内燃機関の要求出力とに応じて、停止気筒の数と作動気筒の出力とを決定して制御する気筒制御手段と、作動気筒から排出されて排気浄化用触媒に流入する排気の空燃比を制御する排気空燃比制御手段と、を備える構成とすることにより、排気浄化用触媒の状態に基づく排気温度上昇要求時若しくは排気空燃比リッチ化要求時に、一部の気筒のガスの流入出と燃料供給とを停止させる気筒制御により、内燃機関の出力を増加させなくても必要な排気温度と排気空燃比が得られるので、無駄なエネルギー消費を無くして効率を低下させずに、浄化性能を向上させることが可能となる。

特に、ハイブリッド車両において、排気浄化用触媒の状態に基づく排気温度若しくは排気空燃比の要求を検出する触媒要求検出手段と、車両の走行に必要な駆動力を算出する要求駆動力算出手段と、前記バッテリの残量を検出するバッテリ残量検出手段と、前記要求駆動力と前記バッテリ残量とに基づいて、内燃機関の運転の要否の判断と共に要求出力を算出する要求出力算出手段と、内燃機関の各気筒におけるガスの流入出と燃料供給とを停止させることにより、一部の気筒を停止させることができ、内燃機関の運転が必要と判断されているときで、排気浄化用触媒の状態に基づく排気温度若しくは排気空燃比の要求時に、当該要求と、内燃機関の要求出力とに応じて、停止気筒の数と作動気筒の出力とを決定して制御する気筒制御手段と、作動気筒から排出されて排気浄化用触媒に流入する排気の空燃比を制御する排気空燃比制御手段と、を備える構成とすることにより、上記の効果に加え、ハイブリッド車両でのバッテリの過充電を防止できると共に、エネルギー効率の低下も抑制できる。

また、前記気筒制御手段は、内燃機関の要求出力の増加に伴って停止気筒数を減少させるように構成することで、より好適に制御できる。

また、前記排気浄化用触媒として、ＮＯｘトラップ触媒を用いる場合に、前記触媒要求検出手段は、排気温度を上昇させてＮＯｘトラップ触媒の活性を高める必要が有る触媒活性増強要求（暖機促進要求）と、排気空燃比をリッチ化してＮＯｘトラップ触媒に吸着したＮＯｘを脱離還元浄化させる必要が有る触媒再生要求と、排気温度を上昇させてＮＯｘトラップ触媒に堆積した硫黄分を被毒解除させる必要が有る被毒解除要求とのうち、少なくとも１つを検出する構成とすることにより、これらの要求時に、それぞれ必要な排気温度と排気空燃比を得ることができる。

また、前記気筒制御手段は、内燃機関の要求出力が一定であっても、前記触媒活性増強要求時又は前記触媒再生要求時よりも、前記被毒解除要求時に、停止気筒数を増加させることにより、前記被毒解除要求時の厳しい要求に応えることができる。

また、前記排気空燃比制御手段は、前記触媒活性増強要求時は、気筒制御実施時の作動気筒の負荷が通常運転時の気筒負荷と同じであっても、気筒制御実施時の作動気筒の排気空燃比を通常運転時の排気空燃比に対してリーンの範囲内で低下するよう制御し、前記触媒再生要求時は、作動気筒の排気空燃比をリッチに制御し、前記被毒解除要求時は、作動気筒の排気空燃比をストイキに制御する構成とすることにより、それぞれに適した排気空燃比を得ることができる。

また、前記気筒制御手段によって一部の気筒を停止する制御を実施するときに、作動気筒間で排気空燃比と負荷（出力）は一定に保つことにより、安定した制御が可能となる。

また、前記排気空燃比制御手段は、内燃機関の作動気筒に対して、出力を発生させるための燃料の主噴射後に膨張行程ないし排気行程で行われるポスト噴射、吸気絞り強化、ＥＧＲ強化のうち、少なくとも１つを行うことで、内燃機関の作動気筒から排出されて排気浄化用触媒に流入する排気空燃比を制御する構成とすることにより、確実な制御が可能となる。

本発明のエンジンの排気浄化制御装置の一実施形態を示すシステム構成図 エンジン停止時の始動準備のための各種通電制御の特性図 バッテリ残量（ＳＯＣ）と電力処理モード等との関係を示す図 通常の駆動力制御の特性図 充電残量調整のための駆動力制御の特性図 ＮＯｘ再生のための気筒停止制御パターンを示す図 Ｓ被毒解除のための気筒停止制御パターンを示す図 ＮＯｘ再生とＳ被毒解除のための気筒停止制御パターンを示す図 運転領域の特性図 ハイブリッドシステムの基本制御ルーチンのフローチャート 要求駆動力算出ルーチンのフローチャート 通常運転モード判定ルーチンのフローチャート 通常運転モードでの分担出力算出ルーチンのフローチャート エンジン始動時制御ルーチンのフローチャート ブロックヒータ通電制御ルーチンのフローチャート ＥＨＣ通電制御ルーチンのフローチャート グロープラグ通電制御ルーチンのフローチャート エンジン停止時制御ルーチンのフローチャート エンジン出力制御ルーチンのフローチャート 余剰電力処理運転モード判定ルーチンのフローチャート 余剰電力処理運転モードでの分担出力算出ルーチンのフローチャート リーン燃焼制御の目標値算出ルーチンのフローチャートート 触媒再生時気筒停止制御の目標値算出ルーチンのフローチャート Ｓ被毒解除時気筒停止制御の目標値算出ルーチンのフローチャート

符号の説明

１ ディーゼルエンジン
２ 吸気通路
２ａ エアクリーナ
２ｂ 過給機のコンプレッサ
２ｃ インタークーラ
２ｄ 吸気管
３ 排気通路
３ａ 過給機のタービン
４ ＥＧＲ通路
５ ＥＧＲ弁
６ 吸気遮断弁
７ 吸気絞り弁
１０ 燃料噴射装置
１１ サプライポンプ
１２ 燃料供給通路
１３ 圧力制御弁
１４ コモンレール（蓄圧室）
１５ 燃料噴射弁
１６ 燃料供給通路
１７ オーバーフロー通路
１８ 一方向弁
１９ 燃料戻り通路
２０ 排気浄化後処理装置
２１ ＮＯｘトラップ触媒（ＬＮＴ；ＥＨＣ構成）
２４ グロープラグ
３０ エンジン用コントロールユニット
３１ 水温センサ
３２ クランク角センサ
３３ カム角センサ
３４ 圧力センサ
３５ 温度センサ
３６ 酸素濃度センサ
４０ ハイブリッド用コントロールユニット
４１ アクセルセンサ
４２ スタートキー
４３ シフトレバーポジションセンサ
４４ ブレーキ作動スイッチ
４５ 車速センサ
４６ バッテリ残量センサ
５０ バッテリ
５１ モータジェネレータ（ＭＧ１）
５２ 動力伝達機構
５３ モータジェネレータ（ＭＧ２）
５４ ディファレンシャルギヤ
５５ａ、５５ｂ 駆動輪
６０ 燃料タンク
７０ ブロックヒータ

Claims (8)

1. 内燃機関の排気通路に設けられた排気浄化用触媒と、
   排気浄化用触媒の状態に基づく排気温度若しくは排気空燃比の要求を検出する触媒要求検出手段と、
   内燃機関に要求される出力を算出する要求出力算出手段と、
   内燃機関の各気筒におけるガスの流入出と燃料供給とを停止させることにより、一部の気筒を停止させることができ、排気浄化用触媒の状態に基づく排気温度若しくは排気空燃比の要求時に、当該要求と、内燃機関の要求出力とに応じて、停止気筒の数と作動気筒の出力とを決定して制御する気筒制御手段と、
   作動気筒から排出されて排気浄化用触媒に流入する排気の空燃比を制御する排気空燃比制御手段と、
   を含んで構成される内燃機関の排気浄化制御装置。
2. 内燃機関と、発電機を兼ねるモータジェネレータと、モータジェネレータへの電力の供給とモータジェネレータの発電電力の充電とが可能なバッテリとを備え、内燃機関とモータジェネレータとの少なくとも一方の出力で車両の駆動力を発生させて車両を走行させるハイブリッド車両において、
   内燃機関の排気通路に設けられた排気浄化用触媒と、
   排気浄化用触媒の状態に基づく排気温度若しくは排気空燃比の要求を検出する触媒要求検出手段と、
   車両の走行に必要な駆動力を算出する要求駆動力算出手段と、
   前記バッテリの残量を検出するバッテリ残量検出手段と、
   前記要求駆動力と前記バッテリ残量とに基づいて、内燃機関の運転の要否の判断と共に要求出力を算出する要求出力算出手段と、
   内燃機関の各気筒におけるガスの流入出と燃料供給とを停止させることにより、一部の気筒を停止させることができ、内燃機関の運転が必要と判断されているときで、排気浄化用触媒の状態に基づく排気温度若しくは排気空燃比の要求時に、当該要求と、内燃機関の要求出力とに応じて、停止気筒の数と作動気筒の出力とを決定して制御する気筒制御手段と、
   作動気筒から排出されて排気浄化用触媒に流入する排気の空燃比を制御する排気空燃比制御手段と、
   を含んで構成される内燃機関の排気浄化制御装置。
3. 前記気筒制御手段は、内燃機関の要求出力の増加に伴って停止気筒数を減少させることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の内燃機関の排気浄化制御装置。
4. 前記排気浄化用触媒は、排気空燃比がリーンのときに排気中のＮＯｘを吸着し、吸着したＮＯｘを排気空燃比がリッチのときに脱離還元浄化するＮＯｘトラップ触媒であり、
   前記触媒要求検出手段は、
   排気温度を上昇させてＮＯｘトラップ触媒の活性を高める必要が有る触媒活性増強要求と、
   排気空燃比をリッチ化してＮＯｘトラップ触媒に吸着したＮＯｘを脱離還元浄化させる必要が有る触媒再生要求と、
   排気温度を上昇させてＮＯｘトラップ触媒に堆積した硫黄分を被毒解除させる必要が有る被毒解除要求とのうち、
   少なくとも１つを検出することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の内燃機関の排気浄化制御装置。
5. 前記気筒制御手段は、内燃機関の要求出力が一定であっても、前記触媒活性増強要求時又は前記触媒再生要求時よりも、前記被毒解除要求時に、停止気筒数を増加させることを特徴とする請求項４記載の内燃機関の排気浄化制御装置。
6. 前記排気空燃比制御手段は、
   前記触媒活性増強要求時は、気筒制御実施時の作動気筒の負荷が通常運転時の気筒負荷と同じであっても、気筒制御実施時の作動気筒の排気空燃比を通常運転時の排気空燃比に対してリーンの範囲内で低下するよう制御し、
   前記触媒再生要求時は、作動気筒の排気空燃比をリッチに制御し、
   前記被毒解除要求時は、作動気筒の排気空燃比をストイキに制御する
   ことを特徴とする請求項４又は請求項５記載の内燃機関の排気浄化制御装置。
7. 前記気筒制御手段によって一部の気筒を停止する制御を実施するときに、作動気筒間で排気空燃比と負荷は一定に保つことを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１つに記載の内燃機関の排気浄化制御装置。
8. 前記排気空燃比制御手段は、内燃機関の作動気筒に対して、出力を発生させるための燃料の主噴射後に膨張行程ないし排気行程で行われるポスト噴射、吸気絞り強化、ＥＧＲ強化のうち、少なくとも１つを行うことにより、内燃機関の作動気筒から排出されて排気浄化用触媒に流入する排気空燃比を制御することを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１つに記載の内燃機関の排気浄化制御装置。

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