JP2009001127A - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動機の回転部材の軸線に沿った方向に小型化することの可能なハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】エンジン２の動力がクラッチ４９を第１トルク伝達部材２４に伝達されるように構成され、かつ、電動機３の動力がクラッチ４９を経由せずに第１トルク伝達部材２４に伝達されるように構成されているハイブリッド駆動装置において、前記電動機３の回転部材２２の軸線Ａ１を中心とする半径方向で、前記電動機３の内側に前記クラッチ４９が配置されている。
【選択図】図１

Description

この発明は、エンジンおよび電動機を有するハイブリッド駆動装置に関するものである。

従来、動力源としてエンジンおよび電動機を有するハイブリッド駆動装置が知られており、その一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されたハイブリッド車両は、エンジンおよびモータを備えており、前記モータのロータがメインシャフトに連結されている。また、前記エンジンのクランクシャフトから前記メインシャフトに至る経路には、クラッチを介してダンパ付きフライホイールが設けられており、前記クラッチを接続または分離することにより、前記エンジンと前記モータとの間で駆動力が伝達または遮断される。なお、エンジンおよび電動機を有するハイブリッド駆動装置は、特許文献２にも記載されている。

特開２００３−２００７４３号公報 特開２００１−２６０６７２号公報

しかしながら、上記の特許文献１においては、前記クランクシャフトおよびメインシャフトの軸線に沿った方向に、前記エンジンおよびクラッチおよびダンパ付きフライホイールおよびモータが順次配置されており、軸方向に小型化する必要があった。

この発明は上記事情を背景としてなされたものであって、電動機の回転部材の軸線に沿った方向に小型化することの可能なハイブリッド駆動装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するため請求項１の発明は、エンジンの動力がクラッチを経由して第１トルク伝達部材に伝達されるように構成され、かつ、電動機の動力が前記クラッチを経由することなく前記第１トルク伝達部材に伝達されるように、動力伝達経路が構成されているハイブリッド駆動装置において、前記電動機の回転部材の軸線を中心とする半径方向で、前記電動機の内側に前記クラッチが配置されていることを特徴とするものである。

請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記第１トルク伝達部材から動力が伝達される第２トルク伝達部材と、オイルが封入され、かつ、前記第２トルク伝達部材を取り囲むように設けられたオイル封入機構とを有しており、このオイル封入機構の内部に前記クラッチが配置されており、前記軸線を中心とする半径方向で、前記オイル封入機構の外側に前記電動機が配置されていることを特徴とするものである。

請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記エンジンと前記クラッチとの間に形成された動力伝達経路に、トルク変動を減衰する第１のねじりダンパが設けられており、前記第１トルク伝達部材と前記第２トルク伝達部材との間に形成された動力伝達経路に、トルク変動を減衰する第２のねじりダンパが設けられていることを特徴とするものである。

請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの構成に加えて、前記クラッチにおける動力の入力側に設けられた第３トルク伝達部材と、前記エンジンの出力軸に取り付けられたフライホイールとを有し、前記第１のねじりダンパの入力部材が、前記フライホイールに対してボルトを用いて固定されており、前記第１のねじりダンパの出力部材と前記第３トルク伝達部材とがスプライン結合されていることを特徴とするものである。

請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの構成に加えて、前記第２トルク伝達部材と前記第３トルク伝達部材との間に第１の軸受が設けられており、前記エンジンの出力軸と第３トルク伝達部材との間に第２の軸受が設けられており、前記第３トルク伝達部材が、前記第１の軸受および第２の軸受により回転可能に支持されていることを特徴とするものである。

請求項６の発明は、請求項１の構成に加えて、前記第１トルク伝達部材から動力が伝達される第２トルク伝達部材と、オイルが封入され、かつ、前記第２トルク伝達部材を取り囲むように設けられたオイル封入機構とを有しており、このオイル封入機構の外部に前記クラッチが配置されており、前記軸線を中心とする半径方向で、前記オイル封入機構の外側に前記電動機が配置されており、かつ、前記軸線に沿った方向で、前記エンジンと前記クラッチとの間に中間壁を設けたことを特徴とするものである。

請求項７の発明は、請求項６の構成に加えて、前記電動機が収容されたケーシングと、前記クラッチを潤滑する潤滑油が溜められたオイルパンと、前記電動機のステータと前記ケーシングとの間に設けられ、かつ、前記クラッチを潤滑した後の潤滑油を前記オイルパンに戻す潤滑油通路とを有していることを特徴とするものである。

請求項８の発明は、請求項６または７の構成に加えて、前記第１トルク伝達部材から前記第２トルク伝達部材に至る動力伝達経路に第２クラッチが設けられており、その第２クラッチが、前記オイル封入機構の内部に配置されていることを特徴とするものである。

請求項１の発明によれば、エンジンの動力がクラッチを経由して第１トルク伝達部材に伝達される。また、電動機のトルクが、クラッチを経由することなく第１トルク伝達部材に伝達される。さらに、前記電動機の回転部材の軸線を中心とする半径方向で、前記電動機の内側に前記クラッチが配置されているため、軸線に沿った方向において、前記電動機およびクラッチの配置スペースを重ならせることができ、ハイブリッド駆動装置を小型化することが可能である。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、オイル封入機構に封入されたオイルを、クラッチの潤滑および冷却に共用できる。

請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる他に、前記エンジンから前記クラッチに動力が伝達される場合に、第１のねじりダンパによりトルク変動が減衰される。また、前記電動機の回転部材から前記第２トルク伝達部材に動力が伝達される場合に、第２のねじりダンパによりトルク変動が減衰される。

請求項４の発明によれば、請求項１ないし３の発明と同様の効果を得られる他に、前記エンジンの出力軸から出力されたトルクが、フライホイールおよび第１のねじりダンパを経由して、前記第３トルク伝達部材に伝達される。また、第３トルク伝達部材のトルクは、前記クラッチを経由して前記第１トルク伝達部材に伝達され、その第１トルク伝達部材から出力されたトルクが、第２のねじりダンパに伝達される。一方、ハイブリッド駆動装置の組み立て工程において、第１のねじりダンパの出力部材と第３トルク伝達部材とをスプライン嵌合でき、部品同士の組付け性が向上する。

請求項５の発明によれば、請求項１ないし４のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、前記第３トルク伝達部材が、前記第１の軸受および第２の軸受により回転可能に支持されているため、第３トルク伝達部材を支持するために専用の中間壁を設けずに済む。

請求項６の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、オイル封入機構の外部にクラッチが配置されているため、前記オイル封入機構のオイルが前記クラッチに付着することを防止でき、そのクラッチの解放時に引き摺り損失を低減できる。

請求項７の発明によれば、請求項６の発明と同様の効果を得られる他に、オイルパンの潤滑油がクラッチに供給されてそのクラッチが潤滑および冷却される。ついで、前記クラッチを潤滑した後の潤滑油が、潤滑油通路を経由してオイルパンに戻される。

請求項８の発明によれば、請求項６または７の発明と同様の効果を得られる他に、前記オイル封入機構の内部に封入されたオイルにより、第２クラッチを潤滑および冷却できる。したがって、エンジントルクまたは電動機のトルクの少なくとも一方を第１トルク伝達部材に伝達し、かつ、前記第２クラッチを滑らせて、第１トルク伝達部材のトルクを第２トルク伝達部材に伝達することが可能である。

この発明におけるハイブリッド駆動装置は、車両、運搬機械、工作機械などに用いることができ、動力源としてのエンジンおよび電動機の動力を被駆動部材に伝達することが可能である。ここで、被駆動部材とは、動力が伝達されて回転運動または往復運動する部材である。例えば、ハイブリッド駆動装置を車両または運搬機械に用いた場合は、車輪、回転軸、ギヤ、チェーン、ベルト、プーリなどの回転要素が被駆動部材に相当し、ハイブリッド駆動装置を工作機械に用いた場合は、工作物を支持するチャック、工作物を切削する刃物などが、被駆動部材に相当する。また、この発明を車両に適用する場合、回転部材の軸線は、車両の左右方向に沿って配置されていてもよいし、車両の前後方向に沿って配置されていてもよい。

この発明において、エンジンおよび電動機は、被駆動部材に伝達するトルクを発生する動力装置である。まず、エンジンは、燃料を燃焼させた場合の熱エネルギを運動エネルギに変換する動力装置であり、このエンジンとしては、内燃機関、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることが可能である。この発明において、電動機は電気エネルギを運動エネルギに変換する動力装置であり、直流電動機または交流電動機のいずれでもよい。さらに、電動機として、運動エネルギを電気エネルギに変換する機能を兼備した電動・発電機（モータ・ジェネレータ）を用いることも可能である。この発明において、オイル封入機構は、第２トルク伝達部材を取り囲むように設けられている。具体的には、電動機の回転部材の軸線を中心とする半径方向で、第２トルク伝達部材の外周側を取り囲むように、オイル封入機構が設けられている。このオイル封入機構としては、例えば、環状のケーシングを用いることが可能であり、そのケーシング内にオイルが供給され、またはオイルが封入される。そして、そのケーシング内に配置された回転部材、またはケーシングを構成する回転部材により、前記オイルが撹拌されるか、またはケーシング内に供給されるオイル（ケーシング内を循環するオイル）により、回転部材が潤滑および冷却されるように構成されている。さらに、オイル封入機構としては、動力を伝達する機能を有しているもの、例えば流体伝動装置を用いることも可能である。

この発明においてクラッチは、伝達されるトルクの容量を制御する装置であり、オイル封入機構を備えていない構成では、摩擦クラッチ、電磁クラッチ、噛み合いクラッチなどを用いることが可能である。これに対して、オイル封入機構を備えている構成では、クラッチとして摩擦クラッチを用いることが可能である。この発明において、各種のトルク伝達部材および回転部材は、前記エンジンまたは電動機から出力された動力もしくはトルクを伝達する要素であり、トルク伝達部材および回転部材には、回転軸、ギヤ、コネクティングドラム、遊星歯車機構のキャリヤ、ベルト、プーリ、チェーン、スプロケット、ハブ、プレートなどの要素が含まれる。この発明において、潤滑油通路は、孔、溝、凹部、窪み、隙間など、潤滑油（オイル）が通れる構成であればよい。以下、ハイブリッド駆動装置の具体例を、順次説明する。

（具体例１）
まず、ハイブリッド駆動装置の具体例１を、図１および図２に基づいて説明する。図２は、ハイブリッド駆動装置を有する車両１のパワートレーンを示すスケルトン図であり、図１は図２の要部を示す断面図である。この図２に示す車両１においては、走行用の動力源として、エンジン２およびモータ・ジェネレータ３が設けられている。このエンジン２は、燃料を燃焼させた場合の熱エネルギを運動エネルギに変換する動力装置である。まず、前記エンジン２から前記モータ・ジェネレータ３に至る動力伝達経路の構成を、図１に基づいて説明する。前記エンジン２は軸線Ａ１を中心として回転するクランクシャフト４を有しており、エンジン本体５を構成するシリンダブロック（図示せず）およびクランクケース（図示せず）により、軸受（図示せず）を介して前記クランクシャフト４が回転可能に支持されている。図１および図２の具体例では、前記軸線Ａ１は車両１の左右方向、言い換えれば、幅方向に沿って配置されている。そのクランクシャフト４の端部には、円板形状のフライホイール６が取り付けられている。このフライホイール６は、ボルト７により、前記クランクシャフト４に対して締め付け固定されている。また、前記クランクシャフト４の端部にはスリーブ８が一体的に設けられている。また、スリーブ８の内周に軸受９が取り付けられており、その軸受９によりエンジンインプットシャフト１０が回転可能に支持されている。この軸受９はラジアル軸受である。つまり、前記クランクシャフト４と前記エンジンインプットシャフト１０とが相対回転可能に、かつ、同軸上に配置されている。

前記エンジン本体５の外壁には、中空のケーシング１１が取り付けられており、そのケーシング１１は、トランスアクスルハウジング１２およびトランスアクスルケース１３およびリヤカバー１４を結合固定して構成されている。このトランスアクスルハウジング１２およびトランスアクスルケース１３は、前記軸線Ａ１に沿った方向に隣り合わせに配置されている。前記トランスアクスルハウジング１２が前記エンジン本体５にボルト（図示せず）により締め付け固定され、前記トランスアクスルハウジング１２とトランスアクスルケース１３とがボルト１５により締め付け固定されている。そして、前記トランスアクスルハウジング１２の内部に、前記フライホイール６および前記エンジンインプットシャフト１０が設けられている。さらに、前記フライホイール６と前記エンジンインプットシャフト１０とを動力伝達可能に連結するねじりダンパ（トーショナルダンパ）１６が設けられている。

このねじりダンパ１６は、伝達されるトルクの変動を減衰する機構である。このねじりダンパ１６は、円板形状のプレート１７と、そのプレート１７の内側に配置されたホルダ１６Ａと、前記プレート１７と前記ホルダ１６Ａとを動力伝達可能に連結する弾性部材１９とを有している。そして、前記フライホイール６の外周側には、軸線Ａ１に沿った方向に突出された環状の突出部６Ａが形成されている。また、前記軸線Ａ１を中心とする半径方向で、前記突出部６Ａの内側に弾性部材１９が配置されている。さらに、前記プレート１７の外周側が、ボルト２０の締め付けにより前記フライホイール６の突出部６Ａに固定されている。また、前記弾性部材１９としては、例えば、圧縮コイルばね（ねじりばね）を用いることが可能であり、その弾性部材１９が軸線Ａ１を中心として円周方向に伸縮自在に配置されている。さらに、前記ホルダ１６Ａにはトルクリミッタ７９を介在させてハブ１８が接続されている。このトルクリミッタ７９は、摩擦材および皿ばねなどにより構成されており、このトルクリミッタ７９は、予め定められた基準値以下のトルクは伝達し、基準値を越えるトルクは伝達しない機能を有している。前記ハブ１８は円筒形状の部材であり、そのハブ１８の内周には内歯（図示せず）が形成されている。また、前記エンジンインプットシャフト１０の外周には外歯（図示せず）が形成されており、前記ハブ１８とエンジンインプットシャフト１０とがスプライン結合されて、一体回転するように連結されている。

一方、前記モータ・ジェネレータ３は前記トランスアクスルハウジング１２の内部に配置されている。このモータ・ジェネレータ３は電力の供給により電動機として機能する一方、運動エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能を有している。そのモータ・ジェネレータ３は、ステータ２１およびロータ２２を有しており、前記ステータ２１が前記トランスアクスルハウジング１２に固定されている。また、このステータ２１は、前記軸線Ａ１に沿った方向に積層された複数枚の電磁鋼板２１Ａと、この電磁鋼板２１Ａに巻き付けたコイル２１Ｂとを有する。また、前記ロータ２２は、環状のホルダ２２Ａと、ホルダ２２Ａの外周に取り付けた電磁鋼板２２Ｂとを有する。この電磁鋼板２２Ｂは、前記軸線Ａ１に沿った方向に複数枚積層されている。さらに、前記軸線Ａ１を中心とする半径方向で、前記ステータ２１の内側に前記ロータ２２が配置されている。さらにまた、前記ホルダ２２Ａには円板形状のプレート９２が取り付けられており、トランスアクスルハウジング１２には円板形状のプレート９３が取り付けられている。このプレート９２とプレート９３とが隙間を介して配置されており、プレート９２，９３によりラビリンスシール９４が構成されている。

さらに、前記トランスアクスルハウジング１２の内部には流体伝動装置の一種であるトルクコンバータ２３が設けられており、そのトルクコンバータ２３のケーシングの一部を構成するフロントカバー２４が、前記ロータ２２と一体回転するように接続されている。具体的には、前記軸線Ａ１を中心とする半径方向で、前記ロータ２２の内側に前記フロントカバー２４が設けられている。このフロントカバー２４は、前記軸線Ａ１に沿った方向に延ばされた外筒部２５と、その外筒部２５における軸線Ａ１方向の端部に連続された内向きフランジ部２６と、その内向きフランジ部２６の内周端に連続して形成された内筒部２７とを有している。前記外筒部２５および内筒部２７は円筒形状を有しており、前記外筒部２５の内側に内筒部２７が配置されている。そして、前記外筒部２５が前記ロータ２２の内周に固定されている。また、前記内筒部２７は、前記エンジンインプットシャフト１０の外周に、ニードルベアリング２８を介在させて支持されている。すなわち、このフロントカバー２４と前記エンジンインプットシャフト１０とが相対回転可能である。そして、前記エンジンインプットシャフト１０の外周と前記外筒部２７との間に、オイルシール２９が設けられている。

前記トルクコンバータ２３は、前記フロントカバー２４と一体回転する環状のポンプインペラ３０を有しており、そのポンプインペラ３０には多数の羽根３１が形成されている。さらに、前記フロントカバー２４の内部にはタービンランナ３２が設けられている。このタービンランナ３２は多数の羽根３３を有している。このトルクコンバータ２３は、その内部に作動流体が供給される構成であり、その作動流体の運動エネルギにより、前記ポンプインペラ３０と前記タービンランナ３２との間で動力伝達をおこなう伝動装置である。上記のように、ポンプインペラ３０およびフロントカバー２４は共に環状に構成されて、内部中空のケーシングを構成している。さらに、前記トランスアクスルハウジング１２の内部にはオイルポンプ３４が設けられている。このオイルポンプ３４のボデー３５が、前記トランスアクスルハウジング１２に対してボルト３６により締め付け固定されている。さらに、前記オイルポンプ３４のロータ３７が前記ポンプインペラ３０と一体回転するように接続されている。前記ポンプインペラ３０の円筒部３８と、前記オイルポンプボデー３５との間には、オイルシール３９が設けられている。このオイルポンプのボデー３５には、環状のオイルポンプカバー４０がボルト４１により固定されており、そのオイルポンプカバー４０の内周には円筒部材４２が固定されている。この円筒部材４２は前記軸線Ａ１を中心として設けられている。また、前記ポンプインペラ３０およびタービンランナ３２の内側には、ステータ１０１が設けられており、そのステータ１０１が一方向クラッチ４３を介在させて前記円筒部材に取り付けられている。

そして、前記円筒部材４２の軸孔４４内には、前記軸線Ａ１を中心として回転可能なトランスミッションインプットシャフト４５が設けられており、前記円筒部材４２の内周面と、トランスミッションインプットシャフト４５の外周面との間にはニードルベアリング４６が配置されている。また、トランスミッションインプットシャフト４５の一部は、前記円筒部材４２の外部に露出しており、その露出部分が、前記エンジンインプットシャフト１０の端部に設けられた凹部４７内に配置されている。そして、この凹部４７の内周面と前記トランスミッションインプットシャフト４５の外周面との間に、ニードルベアリング４８が配置されている。このようにして、前記エンジンインプットシャフト１０が、ニードルベアリング４８を介して、前記トランスミッションインプットシャフト４５により回転可能に支持されている。

さらに、前記エンジンインプットシャフト１０と前記フロントカバー２４との間における伝達トルクを制御するクラッチ４９が設けられている。この具体例１では、クラッチ４９として摩擦式クラッチが用いられている。この摩擦式クラッチは、前記エンジンインプットシャフト１０と一体回転する円板形状のハブ５０と、前記フロントカバー２４に固定されたドラム５１と、前記ハブ５０にスプライン嵌合されたクラッチプレート５２と、前記ドラム５１にスプライン嵌合されたクラッチディスク５３と、前記軸線Ａ１に沿った方向に動作可能なピストン４９Ａと、このピストン４９Ａに軸線Ａ１に沿った方向の推力を与える油圧室４９Ｂと、前記ピストン４９Ａを油圧室４９Ｂの力とは逆向きに押圧するリターンスプリング４９Ｃとを有する。前記ピストン４９Ａは、前記フロントカバー２４の内筒部２７の外周面に沿って動作可能である。このクラッチ４９は、湿式の多板クラッチであり、前記油圧室４９Ｂの油圧を制御することにより、前記クラッチ４９が係合・解放されて、前記エンジンインプットシャフト１０と前記フロントカバー２４との間における伝達トルクが制御されるように構成されている。

さらに、前記タービンランナ３２と前記トランスミッションインプットシャフト４５とがハブ５４により一体回転するように連結されている。このハブ５４は、トランスミッションインプットシャフト４５にスプライン結合された円筒部材であり、そのハブ５４と前記フロントカバー２４との間の伝達トルクを制御するロックアップクラッチ５５が設けられている。このロックアップクラッチ５５は、前記フロントカバー２４と前記トランスミッションインプットシャフト４５との間で、摩擦力により動力伝達をおこなう伝動装置である。このロックアップクラッチ５５は、前記ハブ５４と相対回転可能に設けられた円板形状のプレート５６と、前記ドラム５１と、前記プレート５６にスプライン嵌合されたクラッチプレート５７と、前記ドラム５１にスプライン嵌合されたクラッチディスク５８とを有する。前記ドラム５１はクラッチ４９およびロックアップクラッチ５５で共用されている。このロックアップクラッチ５５は、湿式の多板クラッチであり、前記トルクコンバータ２３内に形成された油圧室の油圧を制御することにより、前記ロックアップクラッチ５５が係合・解放されるように構成されている。

また、前記プレート５６と前記ハブ５４との間の間の動力伝達経路には、ねじりダンパ（トーショナルダンパ）５９が設けられている。このねじりダンパ５９は伝達トルクの変動を減衰する機構である。そして、これらのクラッチ４９およびロックアップクラッチ５５およびねじりダンパ５９は、前記軸線Ａ１に沿った方向で、前記ねじりダンパ１６と前記タービンランナ３２との間に配置されている。また、前記クラッチ４９および前記ロックアップクラッチ５５および前記ねじりダンパ５９は、前記軸線Ａ１を中心とする半径方向で、前記外筒部２５の内側に配置されている。言い換えれば、前記軸線Ａ１を中心とする半径方向で、前記クラッチ４９および前記ロックアップクラッチ５５および前記ねじりダンパ５９は、前記ロータ２２の内側に配置されている。より具体的には、前記軸線Ａ１に沿った方向で、前記ロータ２２を構成する電磁鋼板の積層長さの範囲と、前記クラッチ４９およびロックアップクラッチ５５およびねじりダンパ５９の配置領域とが、略一致している。上記のように構成されたハブ５４およびプレート５６、およびトランスミッションインプットシャフト４５の一部を取り囲むように、前記フロントカバー２４およびポンプインペラ３０が設けられている。具体的には、前記軸線Ａ１を中心とする半径方向で、前記ハブ５４およびプレート５６およびトランスミッションインプットシャフト４５の外周側を取り囲むように、フロントカバー２４およびポンプインペラ３０が設けられている。

前記トランスアクスルケース１３およびリヤカバー１４の内部に亘り、ベルト式無段変速機６０が配置されている。このベルト式無段変速機６０は、プライマリシャフト６１およびセカンダリシャフト６２を有しており、プライマリシャフト６１が前記軸線Ａ１を中心として回転可能に構成されている。そして、前記トランスミッションインプットシャフト４５と、前記プライマリシャフト６１との間の動力伝達経路には、前後進切換装置６３が設けられている。具体的には、前記トランスアクスルケース１３の内部に前後進切換装置６３が設けられている。この前後進切換装置６３は、前記クランクシャフト４の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、前記トランスミッションインプットシャフト４５の回転方向に対して、前記プライマリシャフト６１の回転方向を正逆に切り換える装置である。

図１および図２に示す例では、前後進切換装置６３としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、前記トランスミッションインプットシャフト４５と一体回転するサンギヤ６４と、このサンギヤ６４と同心状に配置されたリングギヤ６５とが設けられ、前記サンギヤ６４に噛合したピニオンギヤ６６と、このピニオンギヤ６６および前記リングギヤ６５に噛合した他のピニオンギヤ６７とが配置され、ピニオンギヤ６６，６７がキャリヤ６８によって、自転かつ公転自在に保持されている。さらに、前記トランスミッションインプットシャフト４５と前記キャリヤ６８とを一体回転可能に連結する前進用クラッチ６９が設けられている。また前記リングギヤ６５を選択的に固定することにより、前記トランスミッションインプットシャフト４５の回転方向に対するプライマリシャフト６１の回転方向を反転する後進用ブレーキ７０が設けられている。上記前進用クラッチ６９および後進用ブレーキ７０は、例えば、摩擦式クラッチおよび摩擦式ブレーキ、または電磁式クラッチおよび電磁式ブレーキを用いることが可能である。

この具体例１では、前進用クラッチ６９として摩擦式クラッチが用いられ、後進用ブレーキ７０として摩擦式ブレーキが用いられているものとする。そして、前進用クラッチ６９および後進用ブレーキ７０の係合・解放が、油圧制御装置（図示せず）により制御されるように構成されている。なお、プライマリシャフト６１とキャリヤ６８とが一体回転するように、スプライン結合されている。さらに、そのキャリヤ６８の内周には前記トランスミッションインプットシャフト４５が配置されており、前記キャリヤ６８と前記トランスミッションインプットシャフト４５との間にニードルベアリング７１が設けられている。つまり、前記トランスミッションインプットシャフト４５は、前記ニードルベアリング７１を介して前記プライマリシャフト６１により支持されている。さらに、前記軸線Ａ１に沿った方向で、上記の前後進切換装置６３と前記トルクコンバータ２３との間に、前記オイルポンプ３４が配置されている。

前記プライマリシャフト６１は軸受７２により回転可能に支持されており、その軸受７２の外輪が前記トランスアクスルケース１３に保持されている。また、前記プライマリシャフト６１とセカンダリシャフト６２とは平行に配置されており、プライマリシャフト６１にプライマリプーリ７３が設けられており、セカンダリシャフト６２にはセカンダリプーリ７４が設けられている。さらに、プライマリプーリ７３およびセカンダリプーリ７４には環状のベルト７５が巻き掛けられている。このベルト７５は、環状のキャリヤ（図示せず）に対して円周方向に多数のエレメントを取り付けて構成されている。また、前記プライマリプーリ７３からベルト７５に加えられる挟圧力、およびセカンダリプーリ７４からベルト７５に加えられる挟圧力を制御する油圧アクチュエータ（図示せず）が設けられている。そして、前記セカンダリシャフト６２には歯車伝動装置７６を介在させてデファレンシャル７７が連結されており、デファレンシャル７７には車輪７８が連結されている。

上記のように構成された車両１において、前記エンジン２のクランクシャフト４のトルクはフライホイール６に伝達され、そのフライホイール６から前記エンジンインプットシャフト１０にトルクが伝達される。そのフライホイール６から前記エンジンインプットシャフト１０にトルクが伝達される過程で、そのトルク変動は前記ねじりダンパ１６により減衰される。そして、前記クラッチ４９が係合されている場合は、前記エンジンインプットシャフト１０のトルクが前記フロントカバー２４に伝達される。また、前記モータ・ジェネレータ３に電力が供給されて、そのモータ・ジェネレータ３が電動機として駆動された場合、前記ロータ２２のトルクは前記フロントカバー２４に伝達される。なお、前記モータ・ジェネレータ３に電力が供給されておらず、そのモータ・ジェネレータ３が発電機としても機能していない場合は、前記ロータ２２は空転する。

上記のようにして前記フロントカバー２４にトルクが伝達され、かつ、前記ロックアップクラッチ５５が解放されている場合は、前記ポンプインペラ３０と前記タービンランナ３２との間で、作動油の運動エネルギにより動力伝達がおこなわれる。また、前記ロックアップクラッチ５５が解放されており、かつ、前記ポンプインペラ３０と前記タービンランナ３２との間の速度比が、所定値以下である場合は、前記ステータ１０１の機能によりトルク増幅がおこなわれる。これに対して、前記ポンプインペラ３０と前記タービンランナ３２との間の速度比が、所定値を越えた場合はトルク増幅がおこなわれない。一方、前記ロックアップクラッチ５５が係合された場合は、前記フロントカバー２４と前記トランスミッションインプットシャフト４５との間で、摩擦力により動力伝達がおこなわれる。

つぎに、上記前後進切換装置６３の制御について説明する。まず、前進ポジションが選択された場合は、前進用クラッチ６９が係合され、かつ、後進用ブレーキ７０が解放される。すると、前記トランスミッションインプットシャフト４５と前記キャリヤ６８とが一体回転し、前記トランスミッションインプットシャフト４５のトルクがプライマリシャフト６１に伝達される。このとき、前記トランスミッションインプットシャフト４５およびプライマリシャフト６１が同方向に回転する。これに対して、後進ポジションが選択された場合は、前進用クラッチ６９が解放され、かつ、後進用ブレーキ７０が係合される。すると、前記リングギヤ６５が反力要素となって、前記サンギヤ６４のトルクがキャリヤ６８を経由してプライマリシャフト６１に伝達される。この場合、前記トランスミッションインプットシャフト４５とプライマリシャフト６１とは逆方向に回転する。

前記のように、エンジントルクが前記プライマリシャフト６１に伝達されるとともに、ベルト式無段変速機６０の制御が実行される。前記プライマリプーリ７３からベルト７５に加えられる挟圧力が調整されると、このプライマリプーリ７３に対するベルト７５の巻掛け半径が連続的に変化し、変速比が無段階に変化する。また、前記ベルト７５に対するセカンダリプーリ７４の挟圧力が調整される。このようにして、プライマリプーリ７３とセカンダリプーリ７４との間で、ベルト７５を経由して伝達されるトルクの容量が制御される。前記プライマリシャフト６１からベルト７５を経由してセカンダリシャフト６２に伝達されたトルクは、歯車伝動装置７６を経由してデファレンシャル７７に至り、ついで、そのトルクが車輪７８に伝達されて駆動力が発生する。なお、前記クラッチ４９を解放させ、かつ、前記エンジン２を停止させ、かつ、前記モータ・ジェネレータ３を電動機として駆動させ、そのモータ・ジェネレータ３のトルクをトランスミッションインプットシャフト４５に伝達して車両１を走行させる制御（電気自動車モード選択）も実行可能である。

このように、図２に示された車両１は、エンジン２またはモータ・ジェネレータ３のうち、何れか一方のトルクを車輪７８に伝達することの可能なハイブリッド車である。より具体的には、前記車輪７８に至る動力伝達経路に、前記エンジン２およびモータ・ジェネレータ３が直列に配置されたパラレル式ハイブリッド車である。また、前記トルクコンバータ２３内の作動油により、前記クラッチ４９およびロックアップクラッチ５５を構成する摩擦材が潤滑および冷却される。さらに、前記エンジンインプットシャフト１０とフロントカバー２４との間にオイルシール２９が設けられているため、前記油圧室４９Ｂに供給されるオイルが、前記ねじりダンパ１６およびトルクリミッタ７９が配置された空間に漏れることを防止できる。さらに、前記ポンプインペラ３０の回転により前記オイルポンプ３４が駆動され、オイルパン（図示せず）のオイルが吸入される。そして、前記オイルポンプボデー３５と円筒部３８との間にオイルシール３９が設けられているため、このオイルポンプ３４におけるオイルの吸入時に、そのオイルが、前記モータ・ジェネレータ３が配置されている空間に漏れることを防止できる。さらにまた、前記ケーシング１１の下部にはオイルパン（図示せず）が設けられており、そのオイルパンから供給された潤滑油により、前記モータ・ジェネレータ３が冷却される。このモータ・ジェネレータ３が配置された空間と、前記ねじりダンパ１６が配置された空間との間には、ラビリンスシール９４が設けられているため、モータ・ジェネレータ３を潤滑したオイルが、ねじりダンパ１６が配置された空間に漏れることを抑制できる。

そして、図１および図２の具体例によれば、前記軸線Ａ１を中心とする半径方向で、前記モータ・ジェネレータ３のロータ２２内側に前記クラッチ４９が配置されている。このため、前記軸線Ａ１に沿った方向において、前記モータ・ジェネレータ３およびクラッチ４９の配置スペースを重ならせることができ、ハイブリッド駆動装置を小型化することが可能であり、車載性が向上する。また、図１および図２の具体例によれば、前記トルクコンバータ２３の内部に前記ロックアップクラッチ５５およびクラッチ４９が収納されており、トルクコンバータ２３内に供給される作動油を、前記ロックアップクラッチ５５およびクラッチ４９の潤滑および冷却に共用することができる。さらに、前記トランスアクスルハウジング１２の内部に、クラッチ４９の係合・解放を制御する油圧室を専用で設けずに済み、油圧室を形成する仕切り壁や密封装置を設けずに済む。したがって、ハイブリッド駆動装置も構造が簡略化（コンパクト化）され、かつ、シンプルとなる。さらに、図１および図２の具体例によれば、前記エンジン２から前記クラッチ４９に動力が伝達される経路で、ねじりダンパ１６によりトルク変動（振動）が減衰される。また、前記ロックアップクラッチ５５が係合された場合、前記フロントカバー２４から前記トランスミッションインプットシャフト４５に動力が伝達される経路で、ねじりダンパ５９によりトルク変動（振動）が減衰される。

さらに、図１および図２の具体例によれば、ハイブリッド駆動装置の組み立て工程において、前記ハブ１８および前記ねじりダンパ１６および前記フライホイール６を前記クランクシャフト４に取り付けた後、前記ハブ１８と前記エンジンインプットシャフト１０とをスプライン嵌合でき、部品同士の組付け性が向上する。さらにまた、図１および図２の具体例によれば、前記トランスミッションインプットシャフト４５が、前記軸受９を介してクランクシャフト４により支持され、かつ、ニードルベアリング４８を介してトランスミッションインプットシャフト４５により支持されている。また、クランクシャフト４は図示しない軸受を介して、エンジン本体５に支持されている。さらに、トランスミッションインプットシャフト４５は、ニードルベアリング７１およびキャリヤ６８およびプライマリシャフト６１および軸受７２を介してトランスアクスルケース１３により支持されている。したがって、前記エンジンインプットシャフト１０を支持する軸受を取り付けるために専用の中間壁（隔壁）を、前記ケーシング１１に設けずに済む。

さらに、エンジン２を始動する場合におけるトルク変動を、前記クラッチ４９において潤滑油のせん断力で減衰することができ、振動・異音を低減できる。また、そのクラッチ４９をトルクコンバータ２３内のオイルにより潤滑・冷却できるので、エンジン２を停止し、かつ、クラッチ４９を解放し、かつ、モータ・ジェネレータ３を電動機として駆動させて車両１が走行している場合に、前記クラッチ４９を係合させてモータ・ジェネレータ３のトルクの一部をエンジン２に伝達させてクランキングし、かつ始動する場合でも、クラッチ４９の耐熱性を確保できる。したがって、ショック低減を重視したクラッチ４９の係合制御を実行できる。

さらに、前記エンジン２から前記車輪７８に至る動力伝達経路における異なる箇所に、ねじりダンパ１６，５９が直列に分割して配置されている。このためねじりダンパ５９の圧縮コイルばね５９Ａをロータ２２の内側にコンパクトに配置できる。さらに、ねじりダンパ１６の弾性部材（圧縮コイルばね）１９は、フライホイール６の外周に設けられた環状の突出部６Ａの内側に空きスペースに配置されており、その弾性部材１９のバネ剛性を低減できる。さらに、２つのねじりダンパ１６，５９により、２段階の振動減衰がおこなわれるため、エンジン２の回転変動の減衰効果が高まり、駆動系におけるこもり音などのＮＶ（ノイズ・バイブレーション）が低減し、エンジン回転数を低下させることができ、その燃費が向上する。さらに、前記エンジン２が運転され、かつ、前記クラッチ４９が係合されている場合に、その後、前記クラッチ４９を解放すると、前記フライホイール６の慣性質量分、前記エンジン２の回転時におけるイナーシャが増加し、そのエンジン２の回転変動による振動・異音を低減できる。さらにまた、前記エンジン２として気筒数の少ないもの（３気筒など）を用いると、エンジン２の回転変動は大きくなるが、前記軸線Ａ１に沿った方向の全長を短縮できる。このように、全長を短縮できれば、モータ・ジェネレータ３を配置することによる占有スペースの増加分を、エンジン２の全長短縮分で吸収できる。したがって、車両１における搭載性の悪化、例えば、車体に前後方向に設けられたサイドメンバ、または車輪７８に対して、ケーシング１１が干渉することを防止できる。さらに、気筒数が少ないエンジン２を用いた場合でも、２つのねじりダンパ１６，５９により２段階の減衰をおこなうことにより、駆動系におけるこもり音など、ＮＶの課題も解決できる。

ここで、図１および図２に示された構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、クラッチ４９が、この発明のクラッチに相当し、モータ・ジェネレータ３が、この発明の電動機に相当し、前記ロータ２２が、この発明の回転部材に相当し、前記トルクコンバータ２３が、この発明のオイル封入機構に相当し、フロントカバー２４が、この発明における第１トルク伝達部材に相当し、ハブ５４およびプレート５６およびトランスミッションインプットシャフト４５が、この発明における第２トルク伝達部材に相当し、ねじりダンパ１６が、この発明における第１のねじりダンパに相当し、ねじりダンパ５９が、この発明における第２のねじりダンパに相当し、エンジンインプットシャフト１０が、この発明における第３トルク伝達部材に相当し、プレート１７が、この発明における「第１のねじりダンパの入力部材」に相当し、ボルト２０が、この発明のボルトに相当し、ハブ１８が、この発明における「第１のねじりダンパの出力部材」に相当し、ニードルベアリング４８が、この発明における第１の軸受に相当し、軸受９が、この発明における第２の軸受に相当する。

（具体例２）
つぎに、ハイブリッド駆動装置の具体例２を、図３ないし図５に基づいて説明する。図３は、ハイブリッド駆動装置を有する車両１のパワートレーンを示すスケルトン図、図４および図５は、図３の要部の構成を示す断面図である。具体例２において、具体例１と同様の構成部分については、具体例１と同じ符号を付してある。この具体例２と具体例１との相違点を説明すると、具体例２では、前記ケーシング１１が、第１トランスアクスルハウジング１２Ａおよび第２トランスアクスルハウジング１２Ｂを有している。第１トランスアクスルハウジング１２Ａが前記エンジン２のエンジン本体５に固定されている。また、前記軸線Ａ１に沿った方向で、前記第１トランスアクスルハウジング１２Ａと前記トランスアクスルケース１３との間に、前記第２トランスアクスルハウジング１２Ｂが配置されている。そして、前記トランスアクスルケース１３と前記第２トランスアクスルハウジング１２Ｂとが、ボルト１５により締め付け固定されている。また、前記クラッチ４９が、前記トルクコンバータ２３の外部に配置されている。具体的には、前記軸線Ａ１に沿った方向で、前記モータ・ジェネレータ３と前記ねじりダンパ１６との間には、前記第１トランスアクスルハウジング１２Ａに連続する中間壁（隔壁）９０が設けられている。そして、前記軸線Ａ１に沿った方向で、前記フロントカバー２４と前記中間壁９０との間に、前記クラッチ４９が配置されている。

さらに、前記ケーシング１１の内部に設けられている潤滑系統を、図５に基づいて説明する。前記トランスアクスルケース１３の下部には開口部９５が設けられており、この開口部９５の下方にオイルパン９６が設けられている。このオイルパン９６は、前記トランスアクスルケース１３に固定されており、潤滑油が溜められている。この潤滑油には、前記デファレンシャル７７のリングギヤが浸漬されている。そして、前記第１トランスアクスルハウジング１２Ａの内面と、前記モータ・ジェネレータ３のステータ２１の外周面との間に、通路９７が形成されている。さらに、第２トランスアクスルハウジング１２Ｂの下部には、前記オイルパン９６と前記通路９７とを接続する通路９８が設けられている。これらの通路９７，９８は、孔、溝、凹部、窪み、隙間など、オイルが通過できる構成であればよい。さらに、前記内筒部２７は前記エンジンインプットシャフト１０に向けて延ばされており、その内筒部２７がエンジンインプットシャフト１０の凹部４７内に配置されている。その内筒部２７内に前記トランスミッションインプットシャフト４５の端部が配置されている。そして、前記エンジンインプットシャフト１０と前記内筒部２７との間にニードルベアリング９９が配置され、前記内筒部２７と前記トランスミッションインプットシャフト４５との間にニードルベアリング１００が配置されている。

この具体例２においても、前記軸線Ａ１を中心とする半径方向で、前記ロータ２２の内側にクラッチ４９が設けられている。すなわち、前記軸線Ａ１に沿った方向で、前記モータ・ジェネレータ３の配置領域と、前記クラッチ４９の配置領域とが重なっている。前記クラッチ４９の一部を構成するシリンダ４９Ｄが、前記エンジンインプットシャフト１０の外周に固定されており、そのシリンダ４９Ｄにクラッチディスク５３がスプライン嵌合されている。一方、前記フロントカバー２４には円筒部９１が設けられており、前記クラッチ４９Ａを構成するクラッチプレート５２は、前記円筒部９１にスプライン嵌合されている。さらにクラッチ４９を構成するピストン４９Ａは、前記エンジンインプットシャフト１０および前記シリンダ４９Ｄに沿って、前記軸線Ａ１に沿った方向に動作可能に構成されている。そして、前記シリンダ４９Ｄと前記ピストン４９Ａとの間に油圧室４９Ｂが形成されている。また、リターンスプリング４９Ｃは前記エンジンインプットシャフト１０に取り付けられている。さらに、前記中間壁９０の軸孔の内周面と、前記エンジンインプットシャフト１０の外周面との間に、オイルシール９２が設けられている。このオイルシール９２により、前記ねじりダンパ１６が配置された空間と、前記クラッチ４９が配置された空間とが液密にシールされている。

この具体例２において、具体例１と同様の構成部分については、具体例１と同様の作用効果を得られる。また、この具体例２においては、前記クラッチ４９が前記トルクコンバータ２３の外部に配置されている。さらに、前記のように、オイルパン９６から供給されたオイルにより、前記モータ・ジェネレータ３が冷却され、かつ、前記クラッチ４９が潤滑および冷却される。そして、クラッチ４９を潤滑したオイルは、自重で前記第１トランスアクスルハウジング１２Ａの下部内面に至るとともに、前記通路９７および通路９８を経由してオイルパン９６に戻る（回収される）。したがって、前記第１トランスアクスルハウジング１２Ａおよび第２トランスアクスルハウジング１２Ｂ内に潤滑油が溜まることを抑制でき、トルクコンバータ２３およびモータ・ジェネレータ３のロータ２２の撹拌抵抗（引き摺りトルク）が増加することを抑制できる。また、前記のようにオイルパン９６にオイルが回収されるため、オイルパン９６に溜まるオイル量の減少を抑制できる。したがって、オイルポンプ３４が空気を吸入することを抑制できる。特に、低温時や車両１が登坂路を走行するとき、車両１が急発進するとき、車両１が急制動するとき、車両１が急旋回するときなどのように、オイルパン９６内でオイルが偏在する場合でも、オイルポンプ３４による空気の吸入を抑制できる。したがって、オイルポンプ３４から吐出されたオイルが供給される油圧制御装置（図示せず）において、予め定められた油圧を確保することができる。

さらに、具体例２においては、クラッチ４９が設けられた空間と、ねじりダンパ１６が設けられた空間とが、中間壁９０により仕切られており、かつ、オイルシール９２により液密にシールされている。したがって、クラッチ４９が設けられた空間に供給されたオイルが、ねじりダンパ１６が配置された空間へ漏れることを防止できる。また、具体例２においては、クラッチ４９がトルクコンバータ２３の外部に配置されているため、トルクコンバータ２３の内部に比べて、オイル供給量は少ない。したがって、車両１が惰力走行し、かつ、クラッチ４９を解放して、モータ・ジェネレータ３により発電をおこなう場合（回生制御）に、前記クラッチ４９を構成する摩擦材同士の間の油膜切れがよく、引き摺り損失が小さい。したがって、モータ・ジェネレータ３で得られる回生エネルギが大きくなる。また、電気自動車モードを選択して車両１が走行する場合にも、クラッチ４９による引き摺り損失が小さくなり、動力伝達効率がよく、電気自動車モードの選択領域が増加し、エンジン２が低効率領域で運転される頻度を低減でき、燃費が向上する。さらに、具体例２においては、前記エンジンインプットシャフト１０の一端が、軸受９により支持され、エンジンインプットシャフト１０の他端が、ニードルベアリング９９および内筒部２７およびニードルベアリング１００を介して、前記トランスミッションインプットシャフト４５により支持されている。したがって、前記エンジンインプットシャフト１０を支持するために専用の隔壁を設けずに済む。ここで、具体例２で説明した構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、前記通路９７，９８が、この発明の潤滑油通路に相当する。この具体例２で説明されたその他の構成と、この発明との関係は、具体例１の場合と同じである。

（具体例３）
つぎに、ハイブリッド駆動装置の具体例３を、図６および図７に基づいて説明する。この具体例３において、具体例１と同じ構成部分については、具体例１と同じ符号を付してある。この具体例３においては、具体例１で説明したトルクコンバータ２３が設けられていない。この具体例３においては、フロントカバー２４とリヤカバー１０２とを接合してオイル封入機構のケーシングが構成されており、そのケーシング内に前記クラッチ４９およびロックアップクラッチ５５およびねじりダンパ５９が設けられている。これらのクラッチ４９およびロックアップクラッチ５５およびねじりダンパ５９の構成は、具体例１の場合と同じである。そして、フロントカバー２４およびリヤカバー１０２の内部に潤滑油が供給される。さらに、リヤカバー１０２の円筒部３８内に、前記円筒部材４２が配置されている。

この具体例３において、具体例１と同じ構成部分については、具体例１と同様の作用効果を得られる。また、この具体例３においては、前述のトルクコンバータ２３が設けられていないため、前記ロックアップクラッチ５５が解放された場合は、具体例１とは異なり、前記フロントカバー２４とトランスミッションインプットシャフト４５との間で動力伝達をおこなうことが不可能となる。また、前記モータ・ジェネレータ３のトルクを前記トランスミッションインプットシャフト４５に伝達する場合は、前記ロックアップクラッチ５５を係合させることとなる。さらに、車両１が惰力走行する場合において、前記モータ・ジェネレータ３で回生制御をおこなう場合も、前記ロックアップクラッチ５５を係合させる。

この具体例３においては、前記ロックアップクラッチ５５を解放させ、かつ、前記クラッチ４９を係合させ、かつ、前記モータ・ジェネレータ３を電動機として駆動させて、そのトルクをエンジン２に伝達させて、エンジン２をクランキングさせることが可能である。このため、前記エンジン２を始動させることに用いる専用のスタータモータを設けずに済む。また、車両１の停車時に、前記クラッチ４９を係合させ、かつ、ロックアップクラッチ５５を解放させて、エンジントルクを前記モータ・ジェネレータ３に伝達して発電をおこなうことができる。したがって、発電専用のオルタネータを設けずに済む。この具体例３で説明した構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、前記フロントカバー２４および前記リヤカバー１０２が、この発明におけるオイル封入機構に相当する。具体例３におけるその他の構成と、この発明の構成との対応関係は、具体例１の場合と同じである。

（具体例４）
つぎに、ハイブリッド駆動装置の具体例４を、図８および図９に基づいて説明する。この具体例４において、具体例３と同じ構成部分については、具体例３と同じ符号を付してある。この具体例４は、具体例３と略同じ機構を有しており、具体例４では、前記ロックアップクラッチ５５が設けられていない点で、具体例３と相違する。すなわち、前記フロントカバー２４と前記プレート５６とが一体回転するように連結されている。具体的には、前記プレート５６には、環状のハブ１０３が固定されており、そのハブ１０３の外周には外歯（図示せず）が形成されている。このハブ１０３の外歯と、前記ドラム５１の内歯とがスプライン嵌合されている。この具体例４において、具体例３と同様の構成部分については、具体例３と同様の作用効果を得られる。また、この具体例４においては、前記クラッチ４９が、前記フロントカバー２４およびリヤカバー１０２により構成されたケーシングの内部に収容され、そのケーシングの内部にはオイルが供給される。したがって、前記クラッチ４９の潤滑および冷却をおこなうことができ、クラッチ４９を構成する摩擦材の耐久性の低下を抑制できる。また、前記フロントカバー２４から前記トランスミッションインプットシャフト４５に至る動力伝達経路には、前記具体例３で説明したロックアップクラッチ５５が設けられていない。このため、前記フロントカバー２４とトランスミッションインプットシャフト４５との間における動力伝達効率の低下を抑制できる。したがって、前記車輪７８で発生する駆動力の低下を抑制できる。

（具体例５）
つぎに、ハイブリッド駆動装置の具体例５を、図１０および図１１に基づいて説明する。図１０は、ハイブリッド駆動装置を有する車両１のパワートレーンを示すスケルトン図であり、図１１は、図１０の要部を示す断面図である。この具体例５は、前述した具体例２の構成と共通しており、具体例２と具体例５とを比較すると、前記トルクコンバータ２３が設けられていない点が相違する。すなわち、この具体例５において、フロントカバー２４とリヤカバー１０２によりケーシングが構成されており、そのケーシングの内部に前記ロックアップクラッチ５５およびねじりダンパ５９が設けられている。このケーシングの内部には、オイルが供給されて、ロックアップクラッチ５５の係合・解放がおこなわれ、かつ、ロックアップクラッチ５５の潤滑および冷却がおこなわれる。そして、具体例２と同様にして、クラッチ４９がケーシングの外部に配置されている。また、前記クラッチ４９とねじりダンパ１６との間に中間壁９０が設けられている。

この具体例５において、具体例２と同様の構成部分については、具体例２と同様の作用効果を得られる。また、この具体例５においても、図５により説明した潤滑系統を設けることが可能である。さらに、この具体例５において、前記エンジン２およびモータ・ジェネレータ３のトルクを車輪７８に伝達する場合に、前記クラッチ４９を先に係合させておき、その後に、前記ロックアップクラッチ５５を係合させて駆動力を発生させる制御、すなわち、フリクションスタート制御をおこなうこともできる。また、前記ロックアップクラッチ５５を係合させ、かつ、前記クラッチ４９を解放させ、かつエンジン２を停止させる電気自動車モードが選択されている場合に、前記ロックアップクラッチ５５のトルク容量を低下させ、かつ、前記エンジン２をスタータモータにより始動させ、かつ、前記クラッチ４９を係合させ流制御をおこなうことも可能である。なお、この具体例５においては、前記トルクコンバータ２３が設けられていないため、ロックアップクラッチ５５が解放された場合は、フロントカバー２４とトランスミッションインプットシャフト４５との間における動力伝達が遮断される。

ここで、各請求項と各具体例との対応関係を説明すると、図１および図２に示された具体例１は、請求項１ないし５のいずれかの発明に相当する。また、図３ないし図５に示された具体例２は、請求項１の発明、および請求項３ないし請求項８の発明に相当する。また、具体例３は、請求項１ないし請求項５の発明に相当する。また、具体例４は、請求項１ないし５のいずれかの発明に相当する。さらに、具体例５は、請求項１、または請求項３ないし請求項８のいずれかに相当する。そして、上記の各具体例では、前記エンジンからベルト式無段変速機に至る動力伝達経路に前後進切換装置が配置された車両が示されているが、ベルト式無段変速機から車輪に至る動力伝達経路に、前後進切換装置が配置された車両にも、この発明を適用可能である。また、ベルト式無段変速機に代えて、トロイダル型無段変速機を有する車両にも、この発明を適用可能である。この場合は、前記軸線Ａ１が車両の前後方向に配置される。さらに、前記軸線Ａ１を車両の前後方向に配置する場合、トロイダル型無段変速機に代えて、有段変速機を用いることが可能である。この場合、前述の前後進切換装置は不要である。さらに、有段変速機としては、遊星歯車機構式の有段変速機、または、選択歯車機構式の有段変速機などを用いることが可能である。さらにまた、上記の流体伝動装置としては、トルクコンバータに代えて、トルク増幅機能を備えていないフルードカップリングを用いることも可能である。

この発明のハイブリッド駆動装置の要部の構成を示し、軸線に沿った方向における断面図である。 図１に示すハイブリッド駆動装置を有する車両のパワートレーンを示し、具体例１に相当するスケルトン図である。 この発明のハイブリッド駆動装置を有する車両のパワートレーンを示し、具体例２に相当するすスケルトン図である。 図３に示されたハイブリッド駆動装置の要部の構成を示し、軸線に沿った方向における断面図である。 図３に示されたハイブリッド駆動装置の潤滑系統を示す断面図である。 この発明のハイブリッド駆動装置を有する車両のパワートレーンを示し、具体例３に相当するスケルトン図である。 図６に示されたハイブリッド駆動装置の要部を示す断面図である。 この発明のハイブリッド駆動装置を有する車両のパワートレーンを示し、具体例４に相当するスケルトン図である。 図８に示されたハイブリッド駆動装置の要部を示す断面図である。 この発明のハイブリッド駆動装置を有する車両のパワートレーンを示し、具体例５に相当するスケルトン図である。 図１０に示されたハイブリッド駆動装置の要部を示す断面図である。

符号の説明

２…エンジン、 ３…モータ・ジェネレータ、 ６…フライホイール、 ９…軸受、 １０…エンジンインプットシャフト、 １６，５９…ねじりダンパ、 １７…プレート、 １８…ハブ、 ２０…ボルト、 ２２…ロータ、 ２３…トルクコンバータ、 ２４…フロントカバー、 ３０…ポンプインペラ、 ４５…トランスミッションインプットシャフト、 ４８，９９，１００…ニードルベアリング、 ４９…クラッチ、 ９０…中間壁、 ９６…オイルパン、 ９７，９８…通路、 １０２…リヤカバー、 Ａ１…軸線。

Claims (8)

1. エンジンの動力がクラッチを経由して第１トルク伝達部材に伝達されるように構成され、かつ、電動機の動力が前記クラッチを経由することなく前記第１トルク伝達部材に伝達されるように、動力伝達経路が構成されているハイブリッド駆動装置において、
   前記電動機の回転部材の軸線を中心とする半径方向で、前記電動機の内側に前記クラッチが配置されていることを特徴とするハイブリッド駆動装置。
2. 前記第１トルク伝達部材から動力が伝達される第２トルク伝達部材と、オイルが封入され、かつ、前記第２トルク伝達部材を取り囲むように設けられたオイル封入機構とを有しており、このオイル封入機構の内部に前記クラッチが配置されており、前記軸線を中心とする半径方向で、前記オイル封入機構の外側に前記電動機が配置されていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
3. 前記エンジンと前記クラッチとの間に形成された動力伝達経路に、トルク変動を減衰する第１のねじりダンパが設けられており、前記第１トルク伝達部材と前記第２トルク伝達部材との間に形成された動力伝達経路に、トルク変動を減衰する第２のねじりダンパが設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド駆動装置。
4. 前記クラッチにおける動力の入力側に設けられた第３トルク伝達部材と、前記エンジンの出力軸に取り付けられたフライホイールとを有し、前記第１のねじりダンパの入力部材が、前記フライホイールに対してボルトを用いて固定されており、前記第１のねじりダンパの出力部材と前記第３トルク伝達部材とがスプライン結合されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置。
5. 前記第２トルク伝達部材と前記第３トルク伝達部材との間に第１の軸受が設けられており、前記エンジンの出力軸と第３トルク伝達部材との間に第２の軸受が設けられており、前記第３トルク伝達部材が、前記第１の軸受および第２の軸受により回転可能に支持されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置。
6. 前記第１トルク伝達部材から動力が伝達される第２トルク伝達部材と、オイルが封入され、かつ、前記第２トルク伝達部材を取り囲むように設けられたオイル封入機構とを有しており、このオイル封入機構の外部に前記クラッチが配置されており、前記軸線を中心とする半径方向で、前記オイル封入機構の外側に前記電動機が配置されており、かつ、前記軸線に沿った方向で、前記エンジンと前記クラッチとの間に中間壁を設けたことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
7. 前記電動機が収容されたケーシングと、
   前記クラッチを潤滑する潤滑油が溜められたオイルパンと、
   前記電動機のステータと前記ケーシングとの間に設けられ、かつ、前記クラッチを潤滑した後の潤滑油を前記オイルパンに戻す潤滑油通路と
   を有していることを特徴とする請求項６に記載のハイブリッド駆動装置。
8. 前記第１トルク伝達部材から前記第２トルク伝達部材に至る動力伝達経路に第２クラッチが設けられており、その第２クラッチが、前記オイル封入機構の内部に配置されていることを特徴とする請求項６または７に記載のハイブリッド駆動装置。

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