JP2008265427A - 制駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】異μ路乗り移り時に要求値に応じた適切な制動力を車輪に働かせること。
【解決手段】車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクの制御を行う油圧制動トルク制御手段２４と、車輪のモータトルクの制御を行うモータ制御手段３２と、車輪への要求全制動トルクを設定する要求全制動トルク設定手段４１ｄと、要求油圧制動トルク及び要求モータトルクを要求全制動トルクに基づき各々設定する要求油圧制動トルク設定手段４１ｅ及び要求モータトルク設定手段４１ｆと、車輌の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ側で路面の摩擦係数の変化を検出する路面摩擦係数変化検知手段４１ｈと、を備え、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｅと要求モータトルク設定手段４１ｆは、路面の摩擦係数の低下を検出した際に、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの要求全制動トルクを維持したまま当該後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの要求油圧制動トルクを減少させるように構成すること。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車輪に機械的な制動トルクを発生させる機械制動トルク発生装置と車輪に制動トルク又は駆動トルクを発生させるモータとに対しての制駆動力制御を行う制駆動力制御装置に関する。

従来、車輌には制動力を発生させる制動力発生装置が具備されている。近年においては、その制動力発生装置として、車輪に機械的な制動トルクを発生させる機械制動トルク発生装置（例えば、油圧の力を利用して油圧制動トルクを発生させる油圧制動トルク発生装置）だけでなく、モータを回生側で使用してモータ回生トルクを発生させるものも存在する。

例えば、下記の特許文献１には、その油圧制動トルクとモータ回生トルクを１台の車輌において併用する際の技術について開示されている。この特許文献１に開示された制動制御装置は、所謂ＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）制御を実行する際に、油圧制動トルクを一定に保ちつつモータ回生トルクを増減制御し、これにより車輪に必要とされる全ての制動トルク（以下、「全制動トルク」という。）を発生させている。また、この特許文献１には、要求された全制動トルクが油圧制動トルクよりも小さいときに、モータを力行側で駆動して（即ち、モータを駆動力発生装置として使用して）、その要求された全制動トルクを車輪に発生させるようにした技術についても記載されている。

特開平５−２７０３８７号公報

ところで、車輌が摩擦係数の異なる路面（異μ路）に乗り移るときには、その摩擦係数の変化に合わせて全制動トルクの増減制御が為される。つまり、摩擦係数の高い路面（高μ路）から低い路面（低μ路）への乗り移りの場合には、乗り移った車輪の全制動トルクを減少させ、これにより過剰な全制動トルクによる車輪のロックを防いで路面の摩擦係数に応じた適切な制動力が車輌に働くように制御される。一方、低μ路から高μ路への乗り移りの場合には、乗り移った車輪の全制動トルクを増加させ、これにより車輪への全制動トルクの不足を防いで路面の摩擦係数に応じた適切な制動力が車輌に働くように制御される。

ここで、油圧制動トルク発生装置は、その油路の経路長の分だけ油圧の伝達に時間を要し、制動トルクの出力要求に対する実際の出力時期をモータよりも遅らせてしまう。従って、異μ路へ乗り移ってから全制動トルクの変化に合わせて油圧制動トルクを大きく増減させた場合には、その油圧制動トルクの応答遅れに起因して全制動トルクに過不足や応答遅れが発生してしまう。そして、これにより、例えば高μ路から低μ路への乗り移りの際には、実際の全制動トルクを要求値通り減少させることができなくなる可能性がある。また、低μ路から高μ路への乗り移りの際には、実際の全制動トルクを要求値通り増加させることができなくなる可能性がある。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、異μ路乗り移り時に要求値に応じた適切な制動力を後輪に働かせることのできる制駆動力制御装置を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、車輪に発生させる機械制動トルクの制御を行う機械制動トルク制御手段と、その車輪に発生させるモータトルクの制御を行うモータ制御手段と、運転者又は車輌から要求されたその車輪への要求全制動トルクを算出して設定する要求全制動トルク設定手段と、機械制動トルク制御手段の制御要求値たる車輪への要求機械制動トルク及びモータ制御手段の制御要求値たる車輪への要求モータトルクを要求全制動トルクに基づき各々算出して設定する要求機械制動トルク設定手段及び要求モータトルク設定手段と、を備えた制駆動力制御装置において、車輌の前輪側で路面の摩擦係数の変化を検出する路面摩擦係数変化検出手段を設け、要求機械制動トルク設定手段と要求モータトルク設定手段は、路面摩擦係数変化検出手段が路面の摩擦係数の低下を検出した際に、後輪の要求全制動トルクを維持したまま当該後輪の要求機械制動トルクを減少させるように構成している。

この請求項１記載の制駆動力制御装置は、後輪が実際に異μ路へと乗り移る前に当該後輪の機械制動トルクを減少させるので、その実際の乗り移り時の機械制動トルクの変動を小さく又は零に抑えることができる。これが為、この請求項１記載の制駆動力制御装置においては、後輪が実際に異μ路へと乗り移る際に実際の全制動トルクを要求値（要求全制動トルク）通りに減少させることができるようになる。

また、上記目的を達成する為、請求項２記載の発明では、上記請求項１記載の制駆動力制御装置において、路面摩擦係数低下検出時における後輪の要求機械制動トルクの減少量を当該後輪のモータトルクがモータの出力限界を超えない範囲内で設定されるよう要求機械制動トルク設定手段を構成している。

これにより、この請求項２記載の制駆動力制御装置は、路面摩擦係数低下検出時における後輪の機械制動トルクを過剰に減少させずとも済み、このときの機械制動トルクの応答遅れを低く抑えることができる。

また、上記目的を達成する為、請求項３記載の発明では、車輪に発生させる機械制動トルクの制御を行う機械制動トルク制御手段と、その車輪に発生させるモータトルクの制御を行うモータ制御手段と、運転者又は車輌から要求されたその車輪への要求全制動トルクを算出して設定する要求全制動トルク設定手段と、機械制動トルク制御手段の制御要求値たる車輪への要求機械制動トルク及びモータ制御手段の制御要求値たる車輪への要求モータトルクを要求全制動トルクに基づき各々算出して設定する要求機械制動トルク設定手段及び要求モータトルク設定手段と、を備えた制駆動力制御装置において、車輌の前輪側で路面の摩擦係数の変化を検出する路面摩擦係数変化検出手段を設け、要求機械制動トルク設定手段と要求モータトルク設定手段は、路面摩擦係数変化検出手段が路面の摩擦係数の上昇を検出した際に、後輪の要求全制動トルクを維持したまま当該後輪の要求機械制動トルクを増加させるように構成している。

この請求項３記載の制駆動力制御装置は、後輪が実際に異μ路へと乗り移る前に当該後輪の機械制動トルクを増加させるので、その実際の乗り移り時の機械制動トルクの変動を小さく又は零に抑えることができる。これが為、この請求項１記載の制駆動力制御装置においては、後輪が実際に異μ路へと乗り移る際に実際の全制動トルクを要求値（要求全制動トルク）通りに増加させることができるようになる。

また、上記目的を達成する為、請求項４記載の発明では、上記請求項３記載の制駆動力制御装置において、路面摩擦係数上昇検出時における後輪の要求機械制動トルクの増加量を当該後輪のモータトルクがモータの出力限界を超えない範囲内で設定されるよう要求機械制動トルク設定手段を構成している。

これにより、この請求項４記載の制駆動力制御装置は、路面摩擦係数上昇検出時における後輪の機械制動トルクを過剰に増加させずとも済み、このときの機械制動トルクの応答遅れを低く抑えることができる。

本発明に係る制駆動力制御装置によれば、前輪側で異μ路の乗り移りを検出し、予め（つまり、後輪が実際に異μ路へと乗り移る前に）後輪の機械制動トルクをその異μ路に応じて増加又は減少させておくことによって、実際の異μ路乗り移り時にその後輪に対して要求値に応じた適切な制動力を働かせることができる。

以下に、本発明に係る制駆動力制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

本発明に係る制駆動力制御装置の実施例１を図１から図８に基づいて説明する。

最初に、本実施例１における制駆動力制御装置の構成について図１を用いて説明する。この図１には、本実施例１の制駆動力制御装置が適用される車輌を示している。

本実施例１の車輌には、各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに夫々独立して機械的な制動トルクを発生させる機械制動トルク発生装置が設けられている。この機械制動トルク発生装置は、電子制御装置（ＥＣＵ）等により構成された機械制動トルク制御手段によってその動作が制御され、所望の機械制動トルクを発生させる。例えば、本実施例１の機械制動トルク発生装置としては、油圧の力により夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに機械的な制動トルクを付与して制動力を発生させる所謂油圧ブレーキを例示する。これが為、以下においては、この機械制動トルク発生装置を「油圧制動トルク発生装置」といい、この油圧制動トルク発生装置により発生させられた機械的な制動トルク及び制動力を夫々「油圧制動トルク」及び「油圧制動力」といい、その機械制動トルク制御手段を「油圧制動トルク制御手段」という。

具体的に、ここで例示する油圧制動トルク発生装置は、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに配設したキャリパーやブレーキパッド、ディスクロータ等からなる油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲと、これら各油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲのキャリパーに対して各々に油圧（即ち、作動油としてのブレーキオイル）を供給する油圧配管２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲと、これら各油圧配管２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲの油圧を夫々に調節する油圧調節手段（以下、「ブレーキアクチュエータ」という。）２３と、このブレーキアクチュエータ２３を制御する油圧制動トルク制御手段２４と、運転者が車輌の制動力発生時に操作するブレーキペダル２５と、運転者によるブレーキペダル２５の踏み込み操作に応じて駆動されるブレーキマスタシリンダ２６と、を備えている。

更に、図示しないが、この油圧制動トルク発生装置には、ブレーキペダル２５の踏み込みによって生じる圧力を増圧し、ブレーキマスタシリンダ２６に入力するブースタ等も設けられている。

ここで、そのブレーキアクチュエータ２３は、オイルリザーバ，オイルポンプ，夫々の油圧配管２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲの油圧を各々に増減する為の増減圧制御弁の如き種々の弁装置等を含み、所謂ＡＢＳ制御を行い得るよう構成されている。その増減圧制御弁は、通常時にはブレーキマスタシリンダ２６により制御されて各油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲにおけるキャリパーの油圧を夫々調節し、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに油圧制動トルクＴｏを発生させる。一方、この増減圧制御弁は、必要に応じて油圧制動トルク制御手段２４によってもデューティ比制御され、各油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲにおけるキャリパーに掛かる油圧の調節を夫々に行って、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに油圧制動トルクＴｏを発生させる。

また、本実施例１の車輌には、各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲが配備されている。この夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲは、図１に示すモータ制御手段３２によって制御され、各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して夫々にモータトルクＴｍを付与する。

ここで、そのモータトルクＴｍには、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに駆動力（以下、「モータ駆動力」という。）を発生させるモータ力行トルクと、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに回生制動力（以下、「モータ回生制動力」という。）を発生させるモータ回生トルクと、が存在している。

これが為、モータ制御手段３２の制御により各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲがモータ力行トルクを発生させたときには、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにモータ駆動力が掛かり、車輌を前進又は後退させる。例えば、この車輌が電気自動車である場合には、その各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ力行トルクが車輌の動力源として利用される。また、この車輌が内燃機関等の原動機も具備している場合には、その各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ力行トルクが原動機の動力補助又は原動機との動力の切り替えに伴う動力源として利用される。この車輌においては、そのモータ力行トルクを発生させる為に、夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲに対して図１に示すバッテリ３３から給電される。

一方、モータ制御手段３２の制御により各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲがモータ回生トルクを発生させたときには、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにモータ回生制動力が掛かり、車輌を制動させる。その際、この車輌においては、そのモータ回生制動力により得られた電力がバッテリ３３に蓄電される。

ここでのモータトルクＴｍは、そのモータ力行トルクを負の値とする一方、そのモータ回生トルクを正の値とする。

ところで、本実施例１の車輌には上述したが如く油圧制動トルク発生装置も具備されている。これが為、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに発生する夫々の全制動トルクＴａは、その油圧制動トルク発生装置による各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクＴｏと各々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲによる各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのモータトルクＴｍとを夫々に合算したものとなる。例えば、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに油圧制動トルクＴｏを付与し、その各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲにモータ回生トルクを発生させた場合、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの夫々の全制動トルクＴａは、油圧制動トルクＴｏのみで発生させたときよりも大きくなる。

ここで、車輌の制動時に各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲに対してモータ力行トルクを発生させた場合を考察してみる。かかるモータ力行トルクは、モータ回生トルクとは逆方向の回転力を車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに与えるものであり、車輌の制動力を増加させるモータ回生トルクとは逆に上述したが如く車輌の駆動力を発生させる。これが為、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに油圧制動トルクＴｏが付与されているときに夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲに対してモータ力行トルクを発生させると、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにはその油圧制動トルクＴｏに抗するモータ力行トルクが掛かり、油圧制動トルクＴｏのみで発生させたときよりも各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの夫々の全制動トルクＴａが小さくなる。

即ち、本実施例１の車輌においては、油圧制動トルク発生装置からの各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲへの油圧制動トルクＴｏと各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ回生トルク又はモータ力行トルクとを合算したもの夫々が各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおける全制動トルクＴａとなる。これが為、この車輌においては、これらのトルク値を増減制御することによって夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに付与する各々の全制動トルクＴａを調節し、その各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させる各々の全制動力を調節することができる。例えば、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して一定の油圧制動トルクＴｏが付与されていると仮定し、その際に各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲからモータトルクＴｍを発生させると、そのモータトルク（モータ回生トルク又はモータ力行トルク）Ｔｍに応じて夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａを増減させることができる。

このように、本実施例１の車輌においては、油圧制動トルク発生装置とモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲとによって、車輌に対して制動力を発生させる制動力発生装置（以下、「車輌制動力発生装置」という。）が構成されている。これが為、本実施例１の車輌におけるＡＢＳ制御は、その油圧制動トルク発生装置の油圧制動トルクＴｏとモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍとをＡＢＳ制御対象となる車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ毎に増減制御することによって実行される。尚、そのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲは、力行側で使用された場合に、車輌に対して駆動力を発生させる駆動力発生装置（以下、「車輌駆動力発生装置」という。）として機能する。

ここで、かかるＡＢＳ制御は、車輌の電子制御装置（ＥＣＵ）が当該技術分野で周知の制御手法によって実行する。

例えば、この電子制御装置は、運転者がブレーキ操作を行って車輌制動力発生装置を作動させた際に夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向の検出を行い、その何れかの車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲでロック傾向が検出された時に、その該当する車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向を解除させ得る全制動トルク（以下、「要求全制動トルク」という。）Ｔａ_reqを求める。そして、この電子制御装置は、その該当する車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａが要求全制動トルクＴａ_reqとなるように車輌制動力発生装置に対する制御を実行する。この車輌においては、かかるトルク演算とトルク制御が繰り返し実行されることによって、ＡＢＳ制御対象たる車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａが減少してロック傾向が解除方向へと向かう。

一方、この電子制御装置は、その該当する車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック解除傾向の検出も行い、ロック解除傾向が検出された時に、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａを増加させる要求全制動トルクＴａ_reqを求め、その全制動トルクＴａが要求全制動トルクＴａ_reqとなるように車輌制動力発生装置に対する制御を実行する。ここでは、かかるトルク演算とトルク制御が繰り返し実行されることによって、ＡＢＳ制御対象たる車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａが増加して当該車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動力が強くなる。

この電子制御装置は、再びロック傾向を検出した時には当該ロック傾向を解除させるよう全制動トルクＴａを調節して減少させ、その後、ロック解除傾向を検出した時には全制動トルクＴａを増加させる。電子制御装置は、ＡＢＳ制御中にこれらを繰り替えし実行する。

ところで、上述したが如く、本実施例１にあっては、車輌制動力発生装置が油圧制動トルク発生装置とモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲとによって構成されており、その油圧制動トルク発生装置のブレーキアクチュエータ２３とモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲとが夫々に油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２とにより制御される。これが為、本実施例１にあっては、その油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２が上述した電子制御装置における全制動トルクＴａ（＝Ｔｏ＋Ｔｍ）の調節制御機能の一旦を担っている。即ち、油圧制動トルク制御手段２４は、要求全制動トルクＴａ_reqを発生させる際に求めた油圧制動トルク（以下、「要求油圧制動トルク」という。）Ｔｏ_reqとなるよう制御対象の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクＴｏを制御する。一方、モータ制御手段３２は、要求全制動トルクＴａ_reqを発生させる際に求めたモータトルク（以下、「要求モータトルク」という。）Ｔｍ_reqとなるよう制御対象のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍを制御する。

更に、上述した電子制御装置には、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向やロック解除傾向の検出処理、要求全制動トルクＴａ_reqの演算処理などの如く各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対する処理機能もある。また、上記の油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２により全制動トルクＴａを調節する際には、油圧制動トルク制御手段２４の制御パラメータたる要求油圧制動トルクＴｏ_reqとモータ制御手段３２の制御パラメータたる要求モータトルクＴｍ_reqとを設定する必要があり、これら要求油圧制動トルクＴｏ_req及び要求モータトルクＴｍ_reqは上述した電子制御装置が設定した要求全制動トルクＴａ_reqに基づいて下記の式１から算出される。

Ｔａ_req＝Ｔｏ_req＋Ｔｍ_req … （１）

このようなことから、本実施例１にあっては、かかる処理機能を有する電子制御装置（以下、「ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ」）４１を設け、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１と上述した油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２とによって、車輌制動力発生装置及び車輌駆動力発生装置に対しての制駆動力制御装置を構成している。

具体的に、この本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１には、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向を検出するロック傾向検出手段４１ａと、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック解除傾向を検出するロック解除傾向検出手段４１ｂと、が設けられている。

本実施例１のロック傾向検出手段４１ａとロック解除傾向検出手段４１ｂは、制動時の各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率Ｓに基づいて、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがロック傾向か否か、ロック解除傾向か否かを夫々に検出するよう構成する。つまり、本実施例１においては、例えば、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率Ｓが所定値（「０」又は「０」に近い値）よりも大きい場合にその車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがスリップ状態にあると判断できるので、ロック傾向検出手段４１ａにはその車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがロック傾向であると検出させる。一方、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率Ｓが所定値以下の場合には、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがスリップしていない又はグリップし始めていると判断できるので、ロック解除傾向検出手段４１ｂにその車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがロック解除傾向であると検出させる。

そのスリップ率Ｓは、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１に設けたスリップ率演算手段４１ｃに演算させる。このスリップ率演算手段４１ｃは、この技術分野において周知の演算手法によって夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率Ｓを算出又は推定するよう構成されている。例えば、本実施例１のスリップ率演算手段４１ｃは、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの回転速度と車体速度とに基づいて夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率Ｓを求める。従って、本実施例１においては、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの回転速度の検出を行う車輪回転速度検出手段（又はその車輪回転速度を推定する車輪回転速度推定手段）と、車体速度の検出を行う車体速度検出手段（又は車体速度を推定する車体速度推定手段）と、が必要になる。ここでは、その車輪回転速度検出手段として図１に示す各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ毎の車輪速度センサ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲを配備すると共に、その車体速度検出手段として図１に示す車速センサ５２を配備する。

ここで、ＡＢＳ制動を行う一般的な車輌においては、各車輪速度センサ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲの夫々の検出信号に基づいて車体速度を推定し、その夫々の車輪速度と車体速度との比率を求めることによって各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率Ｓを算出している。つまり、ＡＢＳ制動を行う車輌においては、一般的に車輪回転速度検出手段（車輪速度センサ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲ）と車体速度推定手段とを用いて、車輪速度の検出と車体速度の推定を行っている。従って、本実施例１においては、車速センサ５２の替わりにブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１に車体速度推定手段（図示略）を設けてもよい。この車体速度推定手段は、その技術分野における周知の方法によって車体速度の推定を行うものであって、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの中で最も大きな車輪速度となっている車輪の車輪速度から車体速度を推定するよう構成される。

尚、車輪速度（車輪の回転速度に車輪の周長を掛けた値）と車体速度が同じであれば、その車輪のスリップ率Ｓは、０％となる。一方、車輪においては、その車輪速度が車体速度よりも低ければ減速スリップが発生しており、車輪速度が車体速度よりも高ければ加速スリップが発生している。

更に、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１には、制御対象の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求全制動トルクＴａ_reqを算出して設定する要求全制動トルク設定手段４１ｄと、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求油圧制動トルクＴｏ_reqを算出して設定する要求油圧制動トルク設定手段４１ｅと、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求モータトルクＴｍ_reqを算出して設定する要求モータトルク設定手段４１ｆと、が設けられている。

先ず、その要求全制動トルク設定手段４１ｄは、大別すると、通常制動時（ＡＢＳ非制御時）とＡＢＳ制御時とに分けて夫々における要求全制動トルクＴａ_reqの設定を行うものであり、その夫々の技術分野において周知の演算手法により要求全制動トルクＴａ_reqを算出するよう構成されている。例えば、この要求全制動トルク設定手段４１ｄには、通常制動時であれば、運転者によるブレーキペダル２５の踏み込み量やブレーキ踏力、車速センサ５２から検出した車体速度などに基づいて、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させる要求全制動トルクＴａ_reqを算出させる。また、この要求全制動トルク設定手段４１ｄには、ＡＢＳ制御時において、ロック傾向検出時を最大値とし、その後、ロック解除傾向が検出されるまで要求全制動トルクＴａ_reqを減少させる一方、ロック解除傾向検出時を最小値とし、その後、ロック傾向が検出されるまで要求全制動トルクＴａ_reqを増加させる。

この要求全制動トルク設定手段４１ｄは、そのような運転者の制動要求のみならず、例えば自動ブレーキを備えた車輌おいては車輌自身の判断による制動要求、車輌の挙動安定制御等を行う際の制動要求などに基づいて要求全制動トルクＴａ_reqを算出させるように構成してもよい。

続いて、本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｅについて説明する。

この要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、通常制動時（ＡＢＳ非制御時）とＡＢＳ制御時とに分けて夫々における要求油圧制動トルクＴｏ_reqの設定を行うものとして大別され、これについても夫々の技術分野において周知の演算手法により要求油圧制動トルクＴｏ_reqの算出を行うよう構成されている。例えば、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、ＡＢＳ制御時において、要求全制動トルクＴａ_reqに基づいて要求油圧制動トルクＴｏ_reqの算出を行うよう構成することができる。

具体的に、本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、ＡＢＳ制御時において、ロック傾向にある車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向検出時における要求全制動トルク（以下、「最大全制動トルク」という。）Ｔａ_maxと当該車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック解除傾向が検出された際の要求全制動トルク（以下、「最小全制動トルク」という。）Ｔａ_minとの間に要求油圧制動トルクＴｏ_reqが設定されるよう構成する。ここで、本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｅには、先ず始めに要求油圧制動トルクの暫定値（以下、「暫定要求油圧制動トルク」という。）Ｔｏ_proを算出させ、その後に最終的な要求油圧制動トルクＴｏ_reqを設定させるようにする。従って、本実施例１にあっては、例えば下記の式２を用いて、ＡＢＳ制御時の暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proが最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値となるように演算処理を行わせる。本実施例１においては、この暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出される度に求めさせる。

Ｔｏ_pro＝（Ｔａ_max＋Ｔａ_min）／２ … （２）

その最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minとしては、夫々にロック傾向検出時の暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proとロック解除傾向検出時の暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを適用してもよく、また、これとは別に、夫々にロック傾向検出時の実際の全制動トルク（以下、「実全制動トルク」という。）Ｔａ_realとロック解除傾向検出時の実全制動トルクＴａ_realを適用してもよい。前者を適用する場合には、要求油圧制動トルク設定手段４１ｅによる算出値を使用して最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minを求める。一方、後者を適用する場合には、実全制動トルクＴａ_realを求めることができるようにブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１を構築する必要がある。従って、後者を適用する場合には、実全制動トルクＴａ_realの算出を行う実全制動トルク演算手段４１ｇをブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１に設けておく。

例えば、その実全制動トルク演算手段４１ｇは、各車輪速度センサ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲからの検出信号（車輪の回転速度）に基づき夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおいて実際に発生している全制動トルクＴａの算出を各々行うように構成する。この実全制動トルク演算手段４１ｇにより求められた全制動トルクＴａは、ロック傾向検出時のものであれば最大全制動トルクＴａ_maxとなり、ロック解除傾向検出時のものであれば最小全制動トルクＴａ_minとなる。

ここで、上記式２を用いた暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proの演算処理は、最新の最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minが算出される度に（即ち、ロック解除傾向が検出されて新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出される度に）行ってもよい。つまり、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｅには、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出されるまで油圧制動トルク制御手段２４の制御要求値たる要求油圧制動トルクＴｏ_reqを上記の中間値に保持させ、その新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出されたときに式２を用いて新たな中間値へと要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新を行わせてもよい。かかる場合の要求油圧制動トルク設定手段４１ｅについては、ＡＢＳ制御時において新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出されるまで先に設定した要求油圧制動トルク（以下、「要求油圧制動トルク既算値」という。）Ｔｏ_reqを暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proとして設定するよう構成しておく。従って、その要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqは、主記憶装置等に記憶しておくことが好ましい。

続いて、本実施例１の要求モータトルク設定手段４１ｆについて説明する。

この要求モータトルク設定手段４１ｆは、通常制動時（ＡＢＳ非制御時）とＡＢＳ制御時とに分けて夫々における要求モータトルクＴｍ_reqの設定を行うものとして大別され、これについても夫々の技術分野において周知の演算手法により要求モータトルクＴｍ_reqの算出を行うよう構成されている。

ここで、本実施例１の要求モータトルク設定手段４１ｆには、上述した要求油圧制動トルク設定手段４１ｅと同様に、先ず始めに要求モータトルクの暫定値（以下、「暫定要求モータトルク」という。）Ｔｍ_proを算出させ、その後に最終的な要求モータトルクＴｍ_reqを設定させるようにする。従って、本実施例１の要求モータトルク設定手段４１ｆは、ＡＢＳ制御時において、例えば上記の如く求めた要求全制動トルクＴａ_reqと暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proとを下記の式３（上述した式１の変形式）に代入し、これにより暫定要求モータトルクＴｍ_proの算出を行うよう構成する。尚、この式３では、式１の「Ｔｏ_req」を「Ｔｏ_pro」に、「Ｔｍ_req」を「Ｔｍ_pro」に置き換えている。

Ｔｍ_pro＝Ｔａ_req−Ｔｏ_pro … （３）

このように、上述した要求油圧制動トルク設定手段４１ｅと要求モータトルク設定手段４１ｆは、ＡＢＳ制御時に要求全制動トルクＴａ_reqの変化に従って演算結果を導き出すものであり、その要求全制動トルクＴａ_reqの変化に応じた暫定要求油圧制動トルクＴｏ_pro及び暫定要求モータトルクＴｍ_proの変化態様，換言すれば、要求全制動トルクＴａ_reqの変化に応じた要求油圧制動トルクＴｏ_req及び要求モータトルクＴｍ_reqの変化態様を求める手段であるといえる。

更に、夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲにはモータトルクＴｍの出力限界値（以下、「モータトルク出力限界値」という。）Ｔｍ_limがあり、このモータトルク出力限界値Ｔｍ_lim以上のモータトルクＴｍを出力させることはできない。従って、要求油圧制動トルク設定手段４１ｅと要求モータトルク設定手段４１ｆは、そのモータトルク出力限界値Ｔｍ_limと暫定要求モータトルクＴｍ_proとの比較結果に応じてＡＢＳ制御中の要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqの設定を夫々に行うよう構成する。

具体的に、本実施例１の要求モータトルク設定手段４１ｆには、先ず、ＡＢＳ制御対象の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおけるモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルク出力限界値Ｔｍ_limを算出させる。このモータトルク出力限界値Ｔｍ_limは、モータ回転数や車輪速度に一意に対応するものであり、図２に示す如く回生側と力行側との双方で個別の値が存在している。これが為、以下においては、その回生側のモータトルク出力限界値Ｔｍ_limを「モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim」といい、その力行側のモータトルク出力限界値Ｔｍ_limを「モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim」という。ここでは、そのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limを正の値とし、そのモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを負の値とする。

本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｅと要求モータトルク設定手段４１ｆは、暫定要求モータトルクＴｍ_proがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limよりも低い又はモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limよりも高ければ、算出された暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proと暫定要求モータトルクＴｍ_proを夫々に最終的な要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqとして設定させるよう構成する。

一方、その要求モータトルク設定手段４１ｆは、暫定要求モータトルクＴｍ_proがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim以上又はモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim以下であれば、そのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim又はモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを最終的な要求モータトルクＴｍ_reqとして設定させるよう構成する。これが為、要求油圧制動トルク設定手段４１ｅには、そのようにして設定した要求モータトルクＴｍ_reqに基づいて求めたものを最終的な要求油圧制動トルクＴｏ_reqとして設定させる。従って、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、かかる場合に、その設定された要求モータトルクＴｍ_req（＝Ｔｍ１_lim又はＴｍ２_lim）と要求全制動トルクＴａ_reqを下記の式４（上述した式１の変形式）に代入して要求油圧制動トルクＴｏ_reqの算出を行うよう構成されている。

Ｔｏ_req＝Ｔａ_req−Ｔｍ_req … （４）

以下に、上述したが如く構成した本実施例１の制駆動力制御装置の動作について説明する。

最初に、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの制御動作を図３及び図４のフローチャート及び図５のタイムチャートに基づいて説明する。この図３及び図４のフローチャートと図５のタイムチャートは、左右何れか一方の前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）に対しての制御動作を示したものであり、これと同様の制御動作が他方の前輪１０ＦＲ（１０ＦＬ）に対しても別個独立に実行される。尚、ここでは、各々の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに対して同じ制御動作が実行されるものとして例示する。

ここで、ＡＢＳ制御を開始するまでは、図５に示す如く、例えば、運転者によるブレーキペダル２５の踏み込み量や踏力、車速センサ５２から検出した車体速度などに基づいて前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）に発生させる要求全制動トルクＴａ_reqが各々算出される。そして、その前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）の全制動トルクＴａに対する運転者のブレーキ踏力に応じた要求油圧制動トルクＴｏ_reqの不足分が補填されるように、そのモータ３１ＦＬ（３１ＦＲ）の要求モータトルクＴｍ_reqが設定される。

また、本実施例１の制駆動力制御装置は、ＡＢＳ制御開始直後からロック解除傾向が検出されるまで（即ち、後述する最小全制動トルクＴａ_minが算出されるまで）の間において周知のＡＢＳ制御を実行させる。例えば、その間においては、図５に示す如く、前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）の全制動トルクＴａを減少させるよう要求全制動トルクＴａ_reqが設定される。そして、その前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）への要求油圧制動トルクＴｏ_reqをＡＢＳ制御開始時点における値に固定し、要求全制動トルクＴａ_reqに応じて減少させたモータ３１ＦＬ（３１ＦＲ）の要求モータトルクＴｍ_reqを設定する。

尚、そのＡＢＳ制御の開始前からロック解除傾向が最初に検出されるまでの間の制御動作については、後述する後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに対しても同じように実行させる。

先ず、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）がＡＢＳ制御を実行中であるか否かを判断し（ステップＳＴ１０）、ＡＢＳ制御中でなければこの判断を繰り返す。

一方、ＡＢＳ制御中との判断が為された場合、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求全制動トルク設定手段４１ｄは、その前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）の要求全制動トルクＴａ_reqを算出し（ステップＳＴ１５）、ロック傾向検出手段４１ａの検出結果に基づいてその前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）がロック傾向にあるか否かを判定する（ステップＳＴ２０）。その判定の際、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１においては、前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）の車輪速度センサ５１ＦＬ（５１ＦＲ）から検出された車輪速度と車速センサ５２又は車体速度推定手段から得られた車体速度とに基づいてスリップ率演算手段４１ｃがその前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）のスリップ率Ｓを求め、このスリップ率Ｓを参考にして前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）がロック傾向にあるか否かをロック傾向検出手段４１ａに判定させる。

そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、そのステップＳＴ２０にて肯定判定されて前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）のロック傾向を検出した場合、その実全制動トルク演算手段４１ｇにより、このロック傾向検出時における前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）の最大全制動トルクＴａ_maxを算出する（ステップＳＴ２５）。尚、ここでは、その最大全制動トルクＴａ_maxを改めて求めてもよいが、上記ステップＳＴ１５において算出された要求全制動トルクＴａ_reqを当て嵌めてもよい。本実施例１にあっては、その最大全制動トルクＴａ_maxをブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の主記憶装置等に記憶させておく。この記憶された最大全制動トルクＴａ_maxは、新たな最大全制動トルクＴａ_maxが算出されるまで保持され、新たな最大全制動トルクＴａ_maxが算出された後にこれと置き換えられる。

このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、しかる後、又はそのステップＳＴ２０にて否定判定が為された場合に、ロック解除傾向検出手段４１ｂの検出結果に基づいてその前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）がロック解除傾向にあるか否かを判定する（ステップＳＴ３０）。この判定の際にも、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１においては、スリップ率演算手段４１ｃが上記の如くして前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）のスリップ率Ｓを求め、このスリップ率Ｓを参考にして前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）がロック解除傾向にあるか否かをロック解除傾向検出手段４１ｂに判定させる。

そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、そのステップＳＴ３０にて肯定判定されて前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）のロック解除傾向を検出した場合、その実全制動トルク演算手段４１ｇにより、このロック解除傾向検出時における前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）の最小全制動トルクＴａ_minを算出する（ステップＳＴ３５）。尚、ここでは、その最小全制動トルクＴａ_minを改めて求めてもよいが、上記ステップＳＴ１５において算出された要求全制動トルクＴａ_reqを当て嵌めてもよい。本実施例１にあっては、その最小全制動トルクＴａ_minを最大全制動トルクＴａ_maxと同様にブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の主記憶装置等に記憶させておく。この記憶された最小全制動トルクＴａ_minは、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出されるまで保持され、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出された後にこれと置き換えられる。

このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、しかる後、又はそのステップＳＴ３０にて否定判定が為された場合に、その前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）のモータ３１ＦＬ（３１ＦＲ）のモータトルク出力限界値Ｔｍ_limを算出する（ステップＳＴ４０）。ここでは、モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limの双方が求められる。

続いて、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、主記憶装置等にその前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）の最小全制動トルクＴａ_minに関する最新の情報が存在しているのか否か（換言すれば、先のステップＳＴ３５にて最小全制動トルクＴａ_minの情報が置き換えられたか否か）を判断する（ステップＳＴ４５）。

そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、最新の最小全制動トルクＴａ_minが存在していれば、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｅにより、上記ステップＳＴ２５，ＳＴ３５で夫々に求めた最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minを前述した式２に代入し、その前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）の暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを算出する（ステップＳＴ５０）。

一方、次のロック解除傾向が検出されるまで（即ち、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出されるまで）は、上記ステップＳＴ４５にて否定判定が為される。ここで、少なくとも一度本演算処理を最後まで行って要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqを設定した場合には、その要求油圧制動トルクＴｏ_reqが要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqとして主記憶装置等に記憶されている。これが為、次に上記ステップＳＴ４５にて肯定判定されるまでの間においては、要求油圧制動トルク設定手段４１ｅが既に設定されている前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）の要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqをその前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）の暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proとして設定する（ステップＳＴ５５）。

そのステップＳＴ５０又はステップＳＴ５５を経た後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求モータトルク設定手段４１ｆは、そのステップＳＴ５０又はステップＳＴ５５で求めた暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proと上記ステップＳＴ１５で求めた要求全制動トルクＴａ_reqとを前述した式３に代入し、その前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）のモータ３１ＦＬ（３１ＦＲ）の暫定要求モータトルクＴｍ_proを算出する（ステップＳＴ６０）。

続いて、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）の要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqの設定を行う（ステップＳＴ６５）。以下に、本実施例１における前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）の要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqの設定動作について図４のフローチャートを用いて詳述する。

先ず、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上記ステップＳＴ６０で求めた暫定要求モータトルクＴｍ_proが上記ステップＳＴ４０で求めたモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim以上であるか否か判定する（ステップＳＴ１１０）。

ここで、そのステップＳＴ１１０にて否定判定が為された場合、次に、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その暫定要求モータトルクＴｍ_proがステップＳＴ４０で求めたモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim以下であるか否か判定する（ステップＳＴ１１５）。

そして、このステップＳＴ１１５にて否定判定が為された場合｛つまり、暫定要求モータトルクＴｍ_proがモータ３１ＦＬ（３１ＦＲ）の出力限界の範囲内にある場合｝、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、上記ステップＳＴ５０又は上記ステップＳＴ５５で設定した暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）の要求油圧制動トルクＴｏ_reqとして設定する（ステップＳＴ１２０）。更に、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求モータトルク設定手段４１ｆは、上記ステップＳＴ６０で求めた暫定要求モータトルクＴｍ_proを前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）の要求モータトルクＴｍ_reqとして設定する（ステップＳＴ１２５）。これにより、その前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）においては、要求油圧制動トルクＴｏ_reqが最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に設定される。

一方、上記ステップＳＴ１１０にて肯定判定が為された場合｛つまり、暫定要求モータトルクＴｍ_proがモータ３１ＦＬ（３１ＦＲ）の回生限界を超えてしまう場合｝、要求モータトルク設定手段４１ｆは、そのモータ３１ＦＬ（３１ＦＲ）のモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limを前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）の要求モータトルクＴｍ_reqとして設定する（ステップＳＴ１３０）。また、上記ステップＳＴ１１５にて肯定判定が為された場合｛つまり、暫定要求モータトルクＴｍ_proがモータ３１ＦＬ（３１ＦＲ）の力行限界を超えてしまう場合｝、その要求モータトルク設定手段４１ｆは、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）の要求モータトルクＴｍ_reqとして設定する（ステップＳＴ１３５）。

そして、要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、そのステップＳＴ１３０又はステップＳＴ１３５で設定した要求モータトルクＴｍ_reqと上記ステップＳＴ１５で求めた要求全制動トルクＴａ_reqを上述した式４に代入してその前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）の要求油圧制動トルクＴｏ_reqの算出を行う（ステップＳＴ１４０）。

このようにして前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）の要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqの設定が行われた後、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対して、その要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqを夫々前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）に発生させるよう指示する（ステップＳＴ７０）。つまり、ここでは、油圧制動トルクＴｏとしてその要求油圧制動トルクＴｏ_reqが、また、モータトルクＴｍとしてその要求モータトルクＴｍ_reqが出力される。

これにより、その油圧制動トルク制御手段２４は、ブレーキアクチュエータ２３に対して前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）の油圧制動手段２１ＦＬ（２１ＦＲ）の油圧を調節させ、この油圧制動手段２１ＦＬ（２１ＦＲ）からの油圧制動トルクＴｏが要求油圧制動トルクＴｏ_reqとなるように制御する。また、そのモータ制御手段３２は、前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）のモータ３１ＦＬ（３１ＦＲ）からのモータトルクＴｍが要求モータトルクＴｍ_reqとなるように制御する。

このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上述した演算処理と判定処理をＡＢＳ制御実行中に前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）に対して繰り返す。そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、図５に示す如く、要求モータトルクＴｍ_reqがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limとの間にある限り、新たな最大全制動トルクＴａ_maxと新たな最小全制動トルクＴａ_minとの中間値に要求油圧制動トルクＴｏ_reqを設定する。更に、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、新たな最大全制動トルクＴａ_maxと新たな最小全制動トルクＴａ_minが求められるまでは要求油圧制動トルクＴｏ_reqを先の算出値（先の最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minとの中間値）のまま保持する。

つまり、この制駆動力制御装置においては、新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minが求められるまでは、要求モータトルクＴｍ_reqがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limとの間にある限り、油圧制動トルクＴｏを一定の値（先の最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minとの中間値）に保ちながらモータトルクＴｍを増減させることによって要求全制動トルクＴａ_reqを発生させる。そして、この制駆動力制御装置においては、新たな最大全制動トルクＴａ_maxと新たな最小全制動トルクＴａ_minが得られたときに油圧制動トルクＴｏを新たな値（新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minとの中間値）へと更新させる。

尚、図５においては、かかる制動動作の際における要求油圧制動トルクＴｏ_reqに対する実際の油圧制動トルク（以下、「実油圧制動トルク」という。）Ｔｏ_realの応答遅れを考慮していない。何故ならば、かかる制動動作の際には、厳密には実油圧制動トルクＴｏ_realに応答遅れが発生するが、要求油圧制動トルクＴｏ_reqの変動が小さいので、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの実全制動トルクＴａ_realの大きさに僅かなずれが発生しても車輌の挙動に殆ど影響を与えないからである。

一方、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、図５に示す如く、要求モータトルクＴｍ_reqがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim又はモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limへと達したときに、その要求モータトルクＴｍ_reqをモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim又はモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limに保ちながら要求油圧制動トルクＴｏ_reqを要求全制動トルクＴａ_reqに合わせて増減制御する。例えば、かかる制動動作の代表的な状況としては、図５に示す前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）が摩擦係数の異なる路面（ここでは、高μ路から低μ路）へ乗り移ったときなどのような状態が考えられる。その際、要求油圧制動トルクＴｏ_reqの変動が大きいので、要求油圧制動トルクＴｏ_reqに対する実油圧制動トルクＴｏ_realの応答遅れによって実全制動トルクＴａ_realの出力値が要求全制動トルクＴａ_reqに対してずれる。尚、その図５は高μ路から低μ路への乗り移りを示しているので乗り移り時に要求全制動トルクＴａ_reqを減少させるものとして例示したが、低μ路から高μ路への乗り移りの場合には、それとは逆に要求全制動トルクＴａ_reqを乗り移り時に増加させる（図示略）。

ところで、制動時の車輌の挙動安定化を図る観点からすると、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲにおいては、異μ路へ乗り移ったときに実全制動トルクＴａ_realの出力値が要求値に対してずれても然程車輌の挙動に影響を与えない。しかしながら、そのような現象が後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにおいて起こった場合には、車輌の挙動を不安定にしてしまう可能性がある。つまり、車輌の挙動は、一般に後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの影響を受け易く、この後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの駆動力や制動力を適切に制御することによって安定方向へと導かれる。

そこで、本実施例１の制駆動力制御装置においては、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動動作を上述した前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのものに対して変更する。

ここで、要求全制動トルクＴａ_reqに対する実全制動トルクＴａ_realの出力値のずれの原因は、油圧制動トルク発生装置とモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲとの間での応答性の違いにある。つまり、油圧制動トルク発生装置においては、ブレーキアクチュエータ２３の作動圧（油圧）が油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲのキャリパーへと伝わるまでに少なくとも各々の油圧配管２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲの経路長の分だけ時間を必要とし、これにより、実油圧制動トルクＴｏ_realの出力が要求油圧制動トルクＴｏ_reqの出力指令時期に対して遅れてしまう。これに対して、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲは、指令値（要求モータトルクＴｍ_req）を直ぐに出力することができるので、要求モータトルクＴｍ_reqの出力指令時期と実際に出力されるモータトルク（以下、「実モータトルク」という。）Ｔｍ_realの出力時期の間に時間的なずれを生じさせないからである。

このようなことから、本実施例１においては、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが異μ路へと乗り移るよりも前に乗り移り後の路面の摩擦係数変化に合わせて後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクＴｏを変化させておく。つまり、本実施例１の制駆動力制御装置においては、異μ路へ後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが実際に乗り移ったときには油圧制動トルクＴｏをできる限り増減させないように、より好ましくはそのまま一定に保つことができるように後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動動作を構成する。

従って、本実施例１においては、走行路における路面の摩擦係数の変化を検出する路面摩擦係数変化検出手段が用意されている。例えば、本実施例１においては、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの異μ路乗り移り前に前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ側で走行路の路面の摩擦係数の測定を行うことのできる路面摩擦係数測定装置６０が車輌に配備されており、その測定信号を受け取ったブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１によってその摩擦係数の変化を検出させる。これが為、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１には、その測定信号に基づいて路面の摩擦係数の変化の形態や変化の度合い（何μの路面から何μの路面へと乗り移ったのか）を検知する路面摩擦係数変化検知手段４１ｈが用意されている。つまり、本実施例１の路面摩擦係数変化検出手段は、その路面摩擦係数変化検知手段４１ｈと路面摩擦係数測定装置６０とによって構成される。

ここで、その路面摩擦係数測定装置６０としては、例えば、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの車輪速度センサ５１ＦＬ，５１ＦＲを利用することができる。この場合には、車輪速度センサ５１ＦＬ，５１ＦＲの測定信号を路面摩擦係数変化検知手段４１ｈに渡し、この路面摩擦係数変化検知手段４１ｈに前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのスリップ率Ｓを算出させることによって、摩擦係数の変化の形態や変化の度合いを推定させる。また、その路面摩擦係数測定装置６０としては、車輌前方又は前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの近傍の路面を撮る撮像装置（図示略）を利用することができる。この場合、路面摩擦係数変化検知手段４１ｈには、撮影した画像を解析させ、路面の濃淡や色調等の情報を読み取って、摩擦係数の変化の形態や変化の度合いを推定させる。更にまた、その路面摩擦係数測定装置６０としては、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲを利用することもできる。この場合、路面摩擦係数変化検知手段４１ｈには、そのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲに対する要求モータトルクＴｍ_reqと実モータトルクＴｍ_realの差が検知された際に、その差に基づいて摩擦係数の変化の形態や変化の度合いを推定させてもよい。

更に、ここでの後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動動作を実現する為に、本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ側で検知された路面の摩擦係数変化に合わせて後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクＴｏの変化量（以下、「油圧制動トルク変化量」という。）Ａ_Toを求め、これに基づき変化後の油圧制動トルク（以下、「変化後油圧制動トルク」という。）Ｔｏ_chを求めるよう構成する。

その油圧制動トルク変化量Ａ_Toは、路面の摩擦係数変化量（μ変化量）と前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの接地荷重と前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのタイヤ半径とから下記の式５を用いて求める。この油圧制動トルク変化量Ａ_Toは、高μ路から低μ路への変化のときに路面の摩擦係数が下がるので負の値として求められる一方、逆の変化のときには正の値として求められる。

Ａ_To＝（μ変化量）×（接地荷重）×（タイヤ半径） … （５）

そのμ変化量については、上述した路面摩擦係数変化検知手段４１ｈの検知結果から求める。また、その接地荷重とタイヤ半径については、予め分かっている設計値等を主記憶装置等に記憶させておく。尚、その接地荷重は、例えば各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに荷重計等を設けておき、その時々の実測値を利用してもよい。

また、その変化後油圧制動トルクＴｏ_chは、変化させる直前の要求油圧制動トルクＴｏ_req（尚、以下に例示する制動動作においては未だ要求油圧制動トルクＴｏ_reqが確定しておらず暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proとして演算されているので、ここでは、その暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを用いる。）と上記油圧制動トルク変化量Ａ_Toとから下記の式６を用いて求める。

Ｔｏ_ch＝Ｔｏ_pro＋Ａ_To … （６）

ここで、異μ路への乗り移り前に後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクＴｏを増減させると、要求全制動トルクＴａ_reqに対する実全制動トルクＴａ_realに過不足が生じる。これが為、ここでは、そのような過不足が生じないように要求モータトルクＴｍ_reqを改めて設定する必要がある。また、その設定の際には、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクＴｏの変動が大きくなって応答遅れが拡がる可能性もあるので、このことを考慮に入れて要求モータトルクＴｍ_reqの設定を行う。

具体的には、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにおける要求全制動トルクＴａ_reqと実油圧制動トルクＴｏ_realの差分をモータ３１ＦＬ，３１ＦＲから出力させるように要求モータトルク設定手段４１ｆを構成しておく。ここでは、その要求全制動トルクＴａ_reqと実油圧制動トルクＴｏ_realを下記の式７に代入して要求モータトルクＴｍ_reqを求めさせ（尚、以下に例示する制動動作においては未だ要求モータトルクＴｍ_reqが確定しておらず暫定要求モータトルクＴｍ_proとして演算されているので、ここでは、その暫定要求モータトルクＴｍ_proが算出される。）、要求全制動トルクＴａ_reqに対する実全制動トルクＴａ_realの過不足や応答遅れが発生しないようにする。

Ｔｍ_pro＝Ｔａ_req−Ｔｏ_real … （７）

その実油圧制動トルクＴｏ_realについては、例えば、要求値（厳密には要求油圧制動トルクＴｏ_reqであるが、上述したが如く、以下に例示する制動動作においては未だ要求油圧制動トルクＴｏ_reqが確定しておらず暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proとして演算されているので、ここでは、その暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを用いる。）に対する応答遅れ分を実験やシミュレーションに基づき求め、これを予めマップデータとして持たせておけばよい。

以下に、本実施例１の制駆動力制御装置における後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動動作について説明する。ここでは、この後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにおいても、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ側で路面の摩擦係数変化が検知されるまでは前述した前輪１０ＦＬ，１０ＦＲと同じ制動動作を実行させる。そこで、以下においては、図３及び図６のフローチャート及び図７及び図８のタイムチャートに基づいて後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動動作の説明を行う。つまり、ここでの図３及び図６のフローチャートと図７及び図８のタイムチャートは、左右何れか一方の後輪１０ＲＬ（１０ＲＲ）に対しての制御動作を示したものであり、これと同様の制御動作が他方の後輪１０ＲＬ（１０ＲＲ）に対しても別個独立に実行される。ここでは、各々の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに対して同じ制御動作が実行されるものとして例示する。尚、この例示は、図３のステップＳＴ６５の詳細な演算処理動作と判定処理動作（即ち、図６のフローチャートに詳述している後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqの設定動作）のみが前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのときと異なるものであるので、その相違点についてのみ詳しく説明する。

先ず、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、図６のフローチャートに示す如く、その路面摩擦係数変化検知手段４１ｈによって前輪１０ＦＬ，１０ＦＲが異μ路に乗り移ったのか否かを判断する（ステップＳＴ１００）。

そして、そのステップＳＴ１００にて異μ路への乗り移りが無いと判断された場合、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、この後輪１０ＲＬ（１０ＲＲ）についても前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのときと同様にステップＳＴ１１０へと進み、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲと同じようにして後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqの設定動作を行う（ステップＳＴ１１０〜ＳＴ１４０）。

一方、そのステップＳＴ１００にて異μ路への乗り移りと判断された場合、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、路面摩擦係数変化検知手段４１ｈの検知結果から得られた路面のμ変化量と、主記憶装置等から読み込んだ前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）の接地荷重及びタイヤ半径と、を上記式５に代入して後輪１０ＲＬ（１０ＲＲ）の油圧制動トルク変化量Ａ_Toを求める（ステップＳＴ１０１）。しかる後、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、その油圧制動トルク変化量Ａ_ToとステップＳＴ５０又はステップＳＴ５５で求めた暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proとを上記式６に代入して後輪１０ＲＬ（１０ＲＲ）の変化後油圧制動トルクＴｏ_chを求め（ステップＳＴ１０２）、これをその後輪１０ＲＬ（１０ＲＲ）の暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proとして設定する（ステップＳＴ１０５）。

また、この場合には、ステップＳＴ５０又はステップＳＴ５５で求めた暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proに基づいて後輪１０ＲＬ（１０ＲＲ）の実油圧制動トルクＴｏ_realを上記マップデータから読み込み、その実油圧制動トルクＴｏ_realとステップＳＴ１５で求めた要求全制動トルクＴａ_reqとを上記式７に代入し、これにより暫定要求モータトルクＴｍ_proを求めて設定する（ステップＳＴ１０７）。

本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、このようにして異μ路へ乗り移る前の後輪１０ＲＬ（１０ＲＲ）の暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proと暫定要求モータトルクＴｍ_proを改めて設定し直し、ステップＳＴ１１０以降の演算処理と判定処理へと進む（ステップＳＴ１１０〜ＳＴ１４０）。このステップＳＴ１１０以降の演算処理と判定処理は、前述した前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのときと同様にして実行される。

従って、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにおいては、暫定要求モータトルクＴｍ_proがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limとの間にある限り、上記ステップＳＴ１０５，ＳＴ１０７で設定した暫定要求油圧制動トルクＴｏ_pro（＝変化後油圧制動トルクＴｏ_ch）と実油圧制動トルクＴｏ_realに合わせた暫定要求モータトルクＴｍ_proが要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqとして最終的に設定され、これらが出力されて要求全制動トルクＴａ_reqが発生する。

例えば、低μ路への乗り移りの場合には、図７に示す如く、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが実際に乗り移った際に要求全制動トルクＴａ_reqを減少させるので、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの乗り移りが検知されたときに後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの要求油圧制動トルクＴｏ_reqをμ変化量に合わせて減少させておく。一方、高μ路への乗り移りの場合には、図８に示す如く、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが実際に乗り移った際に要求全制動トルクＴａ_reqを増加させるので、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの乗り移りが検知されたときに後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの要求油圧制動トルクＴｏ_reqをμ変化量に合わせて増加させておく。これにより、本実施例１においては、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが実際に乗り移ったときに後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの要求油圧制動トルクＴｏ_reqの変動を小さく又は零に抑えることができるようになるので、要求全制動トルクＴａ_reqに対する乗り移り直後の実全制動トルクＴａ_realの過不足や応答遅れを防ぐことができる。

ここでは、要求モータトルクＴｍ_reqがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limとの間にある限り、次に最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minが算出されるまで前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの異μ路乗り移り時の要求油圧制動トルクＴｏ_reqを一定に保持される。その反面、要求モータトルクＴｍ_reqがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limやモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limに達してしまったときには、その要求モータトルクＴｍ_reqがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim又はモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limに保ちながら、要求油圧制動トルクＴｏ_reqを要求全制動トルクＴａ_reqに応じて変動させる。

また、その何れの異μ路の場合であっても、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの異μ路への乗り移りが検知されたときには、実油圧制動トルクＴｏ_realに応じて（つまり、実油圧制動トルクＴｏ_realの応答遅れを考慮して）要求全制動トルクＴａ_reqを満足させる後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの要求モータトルクＴｍ_reqが出力されるので、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの異μ路乗り移り時における後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの要求全制動トルクＴａ_reqに対する実全制動トルクＴａ_realの過不足や応答遅れを防ぐことができる。

以上示した如く、本実施例１の制駆動力制御装置によれば、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクＴｏを一定の値（最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値）に保った状態で夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍを増減させているので、そのモータトルクＴｍを回生側と力行側の双方にて同一の制御幅で増減させることができる。これが為、モータトルク出力限界値Ｔｍ_limまではその双方に対して均等にモータトルクＴｍを増減制御することによって対応することができ、応答性に優れた精度の良いＡＢＳ制御を行うことができる。即ち、この制駆動力制御装置においては、モータトルクＴｍの制御幅（回生側及び力行側への余裕代）を拡大することができ、これにより、要求全制動トルクＴａ_reqの変化に対してのモータトルクＴｍの制御範囲を拡大することができる。

また、そのような最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に要求油圧制動トルクＴｏ_reqを設定するので、モータトルクＴｍの制御幅を最大にすることができ、路面の摩擦係数の変化に応じた要求全制動トルクＴａ_reqの変動に対してのモータトルクＴｍの制御範囲を更に拡大することができる。

また、上述した図２に示す如く出力し得るモータトルクＴｍはモータ回転数の上昇に伴って小さくなっていくが、本実施例１は回生側と力行側のモータトルクＴｍの制御幅を均等にしているので、より高回転（換言すれば、より高い車速）まで回生側と力行側の双方に対して均等に対応することができる。

更に、最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minが算出される度に要求油圧制動トルクＴｏ_reqの設定値を更新するので、路面の摩擦係数の変化に応じてモータトルクＴｍの制御幅（回生側及び力行側への余裕代）を最適なものへと調節することができる。

また更に、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲについては、異μ路を検知した場合、その異μ路へと実際に乗り移る前から乗り移り後の路面の摩擦係数に応じて油圧制動トルクＴｏを増減させておき、実際に乗り移ったときの要求全制動トルクＴａ_reqに対する実全制動トルクＴａ_realの過不足や応答遅れを防いでいる。つまり、本実施例１の制駆動力制御装置は、異μ路へと実際に乗り移ったときの後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力を適切な値（要求全制動トルクＴａ_req）に制御することができる。従って、この制駆動力制御装置によれば、異μ路へと実際に乗り移ったときの後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップや制動力不足を防ぎ、異μ路乗り移り時の車輌の挙動を安定状態のまま保ち続けることができる。また、その後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクＴｏの増減時から暫しの間（即ち、油圧制動トルクＴｏの応答遅れが解消されるまで）は、実油圧制動トルクＴｏ_realに応じて要求全制動トルクＴａ_reqを満たすモータトルクＴｍを出力させ、これにより乗り移り前の要求全制動トルクＴａ_reqに対する実全制動トルクＴａ_realの過不足や応答遅れを防いでいるので、増減制御直後の車輌の挙動についても安定状態のまま保ち続けさせることが可能になる。

次に、本発明に係る制駆動力制御装置の実施例２を図９及び図１０に基づいて説明する。

前述した実施例１の制駆動力制御装置においては、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲについての異μ路乗り移りに関する制動動作実行時（具体的には、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの異μ路乗り移り時における後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動動作実行時）に要求油圧制動トルクＴｏ_reqが一度に大きく増減させられてしまう場合がある。そして、このような場合には、その後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのモータ３１ＲＬ，３１ＲＲの要求出力（要求モータトルクＴｍ_req）がモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limを超えてしまうことがあるので、その際に後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクＴｏを増減させて要求全制動トルクＴａ_reqを満足させる必要がある。

ここで、実施例１においても説明したように増減させた際の油圧制動トルクＴｏには応答遅れがあり、この場合に応答遅れを吸収して後輪１０ＲＬ，１０ＲＲで要求全制動トルクＴａ_reqを適切に発生させる為には、実施例１の如く実油圧制動トルクＴｏ_realに合わせて要求モータトルクＴｍ_reqを調節しなければならない。しかしながら、既に後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのモータ３１ＲＬ，３１ＲＲの要求出力がモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limに達してしまっているときには、モータ３１ＲＬ，３１ＲＲ側で油圧制動トルクＴｏの応答遅れを吸収することができず、上記の場合に実全制動トルクＴａ_realの過不足や応答遅れが発生してしまう可能性がある。

そこで、本実施例２の制駆動力制御装置は、前述した実施例１の制駆動力制御装置において、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの異μ路乗り移り時における後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクＴｏの変動幅の最大値を規定し、一度に大きく要求油圧制動トルクＴｏ_reqが増減されないように、つまり、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのモータ３１ＲＬ，３１ＲＲがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limを超えて使用されないように構成する。その油圧制動トルクＴｏの変動幅とは、高μ路から低μ路への乗り移りであれば油圧制動トルクＴｏの減少幅（減少量）のことを指し、低μ路から高μ路への乗り移りであれば油圧制動トルクＴｏの増加幅（増加量）のことを指す。

具体的に、本実施例２においては、実施例１の変化後油圧制動トルクＴｏ_ch（以下、ここでは「第１変化後油圧制動トルクＴｏ_ch１」という。）とは別の変化後油圧制動トルク（以下、「第２変化後油圧制動トルク」という。）Ｔｏ_ch２も求め、これらの大小関係に応じて何れかの変化後油圧制動トルクを後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの要求油圧制動トルクＴｏ_reqとして設定する。尚、以下に例示する制動動作においては未だ要求油圧制動トルクＴｏ_reqが確定しておらず暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proとして演算されているので、ここでは、その暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proとして設定される。

その第１変化後油圧制動トルクＴｏ_ch１は、実施例１の変化後油圧制動トルクＴｏ_chと同様に、変化させる直前の要求油圧制動トルクＴｏ_req（暫定要求油圧制動トルクＴｏ_pro）と油圧制動トルク変化量Ａ_Toとから下記の式８を用いて求める。

Ｔｏ_ch１＝Ｔｏ_pro＋Ａ_To … （８）

一方、その第２変化後油圧制動トルクＴｏ_ch２は、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの最大全制動トルクＴａ_maxとモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとから下記の式９を用いて求める。その最大全制動トルクＴａ_maxは、直前に求められたもの（即ち、主記憶装置等に格納されている最新のもの）であってもよく、現在のＡＢＳ制御実行中の中で最も大きいものやこれらの平均であってもよい。

Ｔｏ_ch２＝Ｔａ_max−Ｔｍ１_lim … （９）

つまり、この第２変化後油圧制動トルクＴｏ_ch２とは後輪１０ＲＬ，１０ＲＲで最大の回生制動力が働いているときの油圧制動トルクＴｏを表しており、本実施例２においては、この第２変化後油圧制動トルクＴｏ_ch２を後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクＴｏの変動幅の最大値（閾値）と既定することによって、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの異μ路乗り移り時に後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのモータ３１ＲＬ，３１ＲＲがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limを超えて使用されないようにする。

以下に、本実施例２の制駆動力制御装置における後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動動作について説明する。本実施例２は、前述した実施例１における図３のステップＳＴ６５の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに関する詳細な演算処理動作と判定処理動作（即ち、図６のフローチャートに示す後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqの設定動作）を変更したものであり、その変更点について図９のフローチャート及び図１０のタイムチャートに基づき説明する。つまり、ここでも、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ側で路面の摩擦係数変化が検知されるまでは実施例１のときと同様にして後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動動作が実行される。一方、その摩擦係数変化の検知後においては、実施例１の図６のステップＳＴ１００〜ＳＴ１０７を図９のステップＳＴ１００〜ＳＴ１０７へと置き換えた制動動作が実行されるのみである。これが為、以下においては、その置換点についてのみ低μ路への乗り移り時を例に挙げて詳しく説明する。

ここで、その図９のフローチャートと図１０のタイムチャートは、左右何れか一方の後輪１０ＲＬ（１０ＲＲ）に対しての制御動作を示したものであり、これと同様の制御動作が他方の後輪１０ＲＬ（１０ＲＲ）に対しても別個独立に実行される。ここでは、各々の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに対して同じ制御動作が実行されるものとして例示する。

先ず、本実施例２のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、図９のフローチャートに示す如く、その路面摩擦係数変化検知手段４１ｈによって前輪１０ＦＬ，１０ＦＲが低μ路に乗り移ったのか否かを判断する（ステップＳＴ１００）。

そして、そのステップＳＴ１００にて低μ路への乗り移りが無いと判断された場合、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、実施例１のときと同様にステップＳＴ１１０へと進み、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqの設定動作を行う（ステップＳＴ１１０〜ＳＴ１４０）。

一方、そのステップＳＴ１００にて低μ路への乗り移りと判断された場合、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、実施例１のときと同様にして、後輪１０ＲＬ（１０ＲＲ）の油圧制動トルク変化量Ａ_Toを求めると共に（ステップＳＴ１０１）、その後輪１０ＲＬ（１０ＲＲ）の第１変化後油圧制動トルクＴｏ_ch１を求める（ステップＳＴ１０２）。

また、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、後輪１０ＲＬ（１０ＲＲ）についてのステップＳＴ２５で求めた最大全制動トルクＴａ_maxとモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとを上記式９に代入し、第２変化後油圧制動トルクＴｏ_ch２を求める（ステップＳＴ１０３）。

しかる後、要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、第１変化後油圧制動トルクＴｏ_ch１が第２変化後油圧制動トルクＴｏ_ch２以上であるのか否かについて判断する（ステップＳＴ１０４）。つまり、このステップＳＴ１０４においては、第１変化後油圧制動トルクＴｏ_ch１が上述した後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクＴｏの変動幅の範囲内にあるのか否かについて判断される。

そして、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、第１変化後油圧制動トルクＴｏ_ch１が第２変化後油圧制動トルクＴｏ_ch２以上になっていれば、この第１変化後油圧制動トルクＴｏ_ch１を後輪１０ＲＬ（１０ＲＲ）の暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proとして設定し（ステップＳＴ１０５）、その第１変化後油圧制動トルクＴｏ_ch１が第２変化後油圧制動トルクＴｏ_ch２よりも小さければ、その第２変化後油圧制動トルクＴｏ_ch２を後輪１０ＲＬ（１０ＲＲ）の暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proとして設定する（ステップＳＴ１０６）。即ち、本実施例２においては、第１変化後油圧制動トルクＴｏ_ch１が後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクＴｏの変動幅の範囲内にあれば、油圧制動トルクＴｏが第１変化後油圧制動トルクＴｏ_ch１となるように制御し、その変動幅を第１変化後油圧制動トルクＴｏ_ch１が超えていれば、油圧制動トルクＴｏがその変動幅の最大値を示す第２変化後油圧制動トルクＴｏ_ch２となるように制御する。

また、本実施例２においても、後輪１０ＲＬ（１０ＲＲ）の暫定要求モータトルクＴｍ_proについては、実施例１と同様に実油圧制動トルクＴｏ_realと要求全制動トルクＴａ_reqとから求めて設定する（ステップＳＴ１０７）。

本実施例２のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、このようにして異μ路へ乗り移る前の後輪１０ＲＬ（１０ＲＲ）の暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proと暫定要求モータトルクＴｍ_proを改めて設定し直し、ステップＳＴ１１０以降の演算処理と判定処理へと進む（ステップＳＴ１１０〜ＳＴ１４０）。このステップＳＴ１１０以降の演算処理と判定処理は、前述した実施例１のときと同様にして実行される。

従って、本実施例２においては、第１変化後油圧制動トルクＴｏ_ch１が後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクＴｏの変動幅の範囲内にあれば、実施例１と同じ要求油圧制動トルクＴｏ_req（＝第１変化後油圧制動トルクＴｏ_ch１）と要求モータトルクＴｍ_reqが出力されて要求全制動トルクＴａ_reqが発生する。これが為、本実施例２においても、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが実際に低μ路へと乗り移ったときには、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの要求油圧制動トルクＴｏ_reqの変動を小さく又は零に抑えることができるようになるので、その乗り移り直後の実全制動トルクＴａ_realの過不足や応答遅れを防ぐことができる。

一方、本実施例２においては、第１変化後油圧制動トルクＴｏ_ch１が後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクＴｏの変動幅を超えている場合に、油圧制動トルクＴｏの制御を一旦小さな変動幅に留めておき、その変動後の油圧制動トルクＴｏを次に最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minが算出されるまで保持させる。これにより、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの乗り移り時における後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクＴｏの変動は、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのモータ３１ＲＬ，３１ＲＲがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limを超えない範囲内で図１０に示す如く小さく抑えられる。つまり、ここでは、その乗り移り時における後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの実全制動トルクＴａ_realの過剰な減少を抑制することができる。従って、本実施例２においては、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの実油圧制動トルクＴｏ_realの応答遅れを低く抑えて後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのモータ３１ＲＬ，３１ＲＲで確実に吸収させることができるようになるので、実全制動トルクＴａ_realの過不足や応答遅れを回避することができる。

更に、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが実際に低μ路へと乗り移ったときには、図１０に示す如く再び油圧制動トルクＴｏを変動させなければならない可能性が増すが、既に一度油圧制動トルクＴｏを減少させているので、このときの油圧制動トルクＴｏの変動を小さく抑えることができる。従って、このときには、例えば、実全制動トルクＴａ_realの過不足や応答遅れの発生を車輌の挙動変化に影響を与えない程度にまで抑制することができる。尚、このときの後輪１０ＲＬ（１０ＲＲ）のモータトルクＴｍを実油圧制動トルクＴｏ_realと要求全制動トルクＴａ_reqとに基づき出力させてもよく、このようにすることで、このときの後輪１０ＲＬ（１０ＲＲ）における実全制動トルクＴａ_realの過不足や応答遅れの発生を効果的に回避することができるようになる。

ところで、高μ路への乗り移りの場合には、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが実際に乗り移った際に要求全制動トルクＴａ_reqを増加させるので、これに合わせた制動動作を行えばよく、これにより、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの乗り移り時における後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの実油圧制動トルクＴｏ_realの過剰な増加を抑制し、この乗り移り時の実油圧制動トルクＴｏ_realの応答遅れを低く抑えることができる。尚、その場合には、上記図９のステップＳＴ１０３において下記の式１０に置き換えて第２変化後油圧制動トルクＴｏ_ch２を演算する。

Ｔｏ_ch２＝Ｔａ_max＋Ｔｍ１_lim … （１０）

以上示した如く、本実施例２の制駆動力制御装置によれば、実施例１と同様の効果を奏するのみならず、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが実際に異μ路へと乗り移ったときの車輌の挙動をより適切に安定状態へと導くことができるようになる。

次に、本発明に係る制駆動力制御装置の実施例３を図１１及び図１２に基づいて説明する。

本実施例３の制駆動力制御装置は、前述した実施例１，２の内の何れか１つの制駆動力制御装置においてブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｅを一部変更し、それ以外については各実施例１，２に合わせて夫々構成したものである。

ここで、前述した実施例１，２においては、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの異μ路への乗り移りに関する制御時を除き、最新の最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minが算出される度に一定に保持している要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新を行っている。しかしながら、油圧制動トルクＴｏの増減制御は、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍを増減制御する場合に比べてそのトルク値の出力精度や応答性に劣るので、要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新を頻繁に実行することは好ましくない。

そこで、本実施例３にあっては、可能な限り要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新処理を行わずに済む制御性の良好な制駆動力制御装置を構成する。

具体的に、本実施例３にあっては、その要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新処理の要否を判断する閾値（以下、「要求油圧制動トルク更新判断閾値」という。）を設定し、これと暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proとを比較させるよう要求油圧制動トルク設定手段４１ｅを構成する。

ここで、本実施例３の要求油圧制動トルク更新判断閾値としては、各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルク出力限界値Ｔｍ_lim（モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim）に対して夫々に所定の余裕代（モータ余裕トルク）を持たせたモータトルクＴｍの値を用いる。この要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ_bは、モータトルク出力限界値Ｔｍ_limに対する所定の割合により求められた値として定めてもよく、モータトルク出力限界値Ｔｍ_limから所定の余裕代を減算した値として定めてもよい。

例えば、図１２に示す如く、モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limから力行側へと所定の余裕代を持たせた値を回生側の要求油圧制動トルク更新判断閾値（以下、「回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値」という。）Ｔｍ１_bとして設定し、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limから回生側へと所定の余裕代を持たせた値を力行側の要求油圧制動トルク更新判断閾値（以下、「力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値」という。）Ｔｍ２_bとして設定する。ここでは、その回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_bを正の値とし、力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bを負の値とし、夫々の絶対値が同一となるようにしている。

本実施例３にあっては、暫定要求モータトルクＴｍ_proが回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_bと力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bとの間にある限り、要求油圧制動トルクＴｏ_reqを更新させずに一定に保ち続けさせる。

一方、その暫定要求モータトルクＴｍ_proが回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_b以上になった場合、又は力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_b以下になった場合には、要求油圧制動トルクＴｏ_reqを更新させる。これが為、そのような状況になった場合には、その後、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出された際に、主記憶装置等に記憶されている要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqを削除するよう要求油圧制動トルク設定手段４１ｅを構成する。ここでいう要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqとは、前述した式２に基づき算出されて最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に設定された要求油圧制動トルクＴｏ_reqのことをいい、後述するが如く要求油圧制動トルクＴｏ_reqとして設定されるモータトルク出力限界値Ｔｍ_lim等は含まない。

以下に、上述したが如く構成した本実施例３の制駆動力制御装置の制動動作について説明する。本実施例３は、前述した実施例１，２における図３のステップＳＴ６５の詳細な演算処理動作と判定処理動作（要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqの設定動作）を変更したものであり、その変更点について図１１のフローチャート及び図１２のタイムチャートに基づき説明する。

ここで、その図１１のフローチャートと図１２のタイムチャートは、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの内の何れか１輪に対しての制御動作（後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの異μ路への乗り移りに関する部分を除く）を例示したものであり、これと同様の制御動作が全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して別個独立に実行される。ここでは、その各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して同じ制御動作が実行されるものとして例示する。

以下においては、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲを例に挙げて説明を行う。尚、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの異μ路乗り移りに関する制動動作については、前述した実施例１，２と同様にして実行されるものであり、その前後において以下に示す本実施例３の制動動作を織り込めばよいだけなので、ここでの説明は省略する。

先ず、本実施例３のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｅにより、前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）のモータ３１ＦＬ（３１ＦＲ）についての要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ_bを算出する（ステップＳＴ２１０）。ここでは、その要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ_bとして回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_bと力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bとが求められる。

そして、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、図３のステップＳＴ６０で求めた暫定要求モータトルクＴｍ_proが上記ステップＳＴ２１０で求めた回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_b以上であるか否か判定する（ステップＳＴ２１５）。

このステップＳＴ２１５にて否定判定が為された場合、次に、要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、その暫定要求モータトルクＴｍ_proが上記ステップＳＴ２１０で求めた力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_b以下であるか否か判定する（ステップＳＴ２２０）。

そして、このステップＳＴ２２０にて否定判定が為された場合、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、主記憶装置等に前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）の要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqが記憶されているか否か判定する（ステップＳＴ２２５）。

ここで、その要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqが存在していなければ、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、図３のステップＳＴ５０で求めた暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）の要求油圧制動トルクＴｏ_reqとして設定し（ステップＳＴ２３０）、更に、要求モータトルク設定手段４１ｆは、ステップＳＴ６０で求めた暫定要求モータトルクＴｍ_proを前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）の要求モータトルクＴｍ_reqとして設定する（ステップＳＴ２３５）。これにより、図１２に示す如く、前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）の要求油圧制動トルクＴｏ_reqが最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に設定される。ここでは、主記憶装置等に未だ要求油圧制動トルクＴｏ_reqの情報（要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_req）が存在していなければ、その新たに設定された要求油圧制動トルクＴｏ_reqを要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqとして主記憶装置等に記憶させ、既に要求油圧制動トルクＴｏ_reqの情報が存在していれば、その新たな要求油圧制動トルクＴｏ_reqへと要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqを置き換える。

尚、その主記憶装置等に記憶された要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqは、上記ステップＳＴ２１５にて暫定要求モータトルクＴｍ_proが回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_b以上になった場合、又は上記ステップＳＴ２２０にて力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_b以下になった場合で、その後、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出された際に要求油圧制動トルク設定手段４１ｅに削除させるものとする。

一方、上記ステップＳＴ２２５にて要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqが存在していれば、要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、その要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqを前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）の要求油圧制動トルクＴｏ_reqとして設定する（ステップＳＴ２４０）。そして、要求モータトルク設定手段４１ｆは、その要求油圧制動トルクＴｏ_reqと図３のステップＳＴ１５で求めた要求全制動トルクＴａ_reqを下記の式１１に代入して要求モータトルクＴｍ_reqの設定を行う（ステップＳＴ２４５）。これにより、図１２に示す如く、新たな最小全制動トルクＴａ_minが求められたとしても、要求油圧制動トルクＴｏ_reqが前回から更新されないようになる。

Ｔｍ_req＝Ｔａ_req−Ｔｏ_req … （１１）

更に、上記ステップＳＴ２１５にて肯定判定が為された場合、要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、暫定要求モータトルクＴｍ_proがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim以上であるか否か判定する（ステップＳＴ２５０）。また、上記ステップＳＴ２２０にて肯定判定が為された場合、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、その暫定要求モータトルクＴｍ_proがモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim以下であるか否か判定する（ステップＳＴ２５５）。

そして、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、そのステップＳＴ２５０又はステップＳＴ２５５にて否定判定が為された場合に上記ステップＳＴ２２５へと進み、要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqの有無に応じて要求油圧制動トルクＴｏ_reqを設定する。これにより、かかる場合には、モータトルクＴｍがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim又はモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limに達するまで、回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_b又は力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bを超えて要求モータトルクＴｍ_reqが設定される。そして、かかる場合には、次に最小全制動トルクＴａ_minが算出された際に、新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に要求油圧制動トルクＴｏ_reqが更新される。

ここで、上記ステップＳＴ２５０又はステップＳＴ２５５にて肯定判定が為された場合には、モータトルクＴｍを増減制御させるのみで要求全制動トルクＴａ_reqに対応しきれない。例えば、車輌が走行している路面の摩擦係数（路面μ）が変化すると、モータトルクＴｍがモータトルク出力限界値Ｔｍ_limに達してしまい、そのモータトルクＴｍを増減させるのみでは路面の摩擦係数の変化に伴い急変する要求全制動トルクＴａ_reqを発生させることができなくなってしまう。

そこで、かかる場合には、要求全制動トルクＴａ_reqの不足分又は余剰分について油圧制動トルクＴｏを変化させることで対応させる。

具体的に、上記ステップＳＴ２５０にて肯定判定が為された場合、要求モータトルク設定手段４１ｆは、モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limを前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）の要求モータトルクＴｍ_reqとして設定する（ステップＳＴ２６０）。また、上記ステップＳＴ２５５にて肯定判定が為された場合、その要求モータトルク設定手段４１ｆは、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）の要求モータトルクＴｍ_reqとして設定する（ステップＳＴ２６５）。

そして、要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、そのステップＳＴ２６０又はステップＳＴ２６５で設定した要求モータトルクＴｍ_reqとステップＳＴ１５で求めた要求全制動トルクＴａ_reqとを上述した式４に代入して前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）の要求油圧制動トルクＴｏ_reqを算出する（ステップＳＴ２７０）。

このようにして前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）の要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqの設定が行われた後、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、図３のステップＳＴ７０に進み、油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対してその要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqを夫々前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）に発生させるよう指示する。

本実施例３においても、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上述した演算処理と判定処理をＡＢＳ制御実行中に繰り返す。そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、要求モータトルクＴｍ_reqが回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_bと力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bとの間にある限り、最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に要求油圧制動トルクＴｏ_reqを設定し、新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minが求められたとしても要求油圧制動トルクＴｏ_reqを更新させない。つまり、要求油圧制動トルクＴｏ_req（油圧制動トルクＴｏ）は、上述したような所定の条件を満たさない限り図１２に示す如く一定の値に保持される。

以上示した如く、本実施例３の制駆動力制御装置によれば、頻繁に要求油圧制動トルクＴｏ_reqの値の更新がされなくなる。これが為、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して要求全制動トルクＴａ_reqを発生させる際には、その多くの場面（後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの異μ路への乗り移りに関する部分を除く）において出力精度や応答性に優れるモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍの増減制御により対応させることができる。これにより、本実施例３の制駆動力制御装置は、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａを要求全制動トルクＴａ_reqに応じて精度良く発生させることができるようになり、更に、その発生時の応答性も向上させることができるようにもなるので、前述した実施例１，２と同様の効果をより有用なものへとならしめることが可能になる。

尚、本実施例３にあっては回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_b及び力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bを用いて要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新要否を判断させたが、この要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新要否は、例えば、その回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_b及び力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bに関連するモータ余裕トルクＴｍ_marを用いて判断してもよい。

かかる場合、回生側のモータ余裕トルクＴｍ１_marは、モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limから回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_bを減算した値と同値である（Ｔｍ１_mar＝Ｔｍ１_lim−Ｔｍ１_b）。これが為、かかる場合のステップＳＴ２１５の判定処理においては、その変形式（Ｔｍ１_b＝Ｔｍ１_lim−Ｔｍ１_mar）を代入したもの（Ｔｍ_pro≧Ｔｍ１_lim−Ｔｍ１_mar）により更新要否の判断が為される。

一方、力行側のモータ余裕トルクＴｍ２_marは、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limから力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bを減算した値と同値である（Ｔｍ２_mar＝Ｔｍ２_lim−Ｔｍ２_b）。これが為、かかる場合のステップＳＴ２２０の判定処理においては、その変形式（Ｔｍ２_b＝Ｔｍ２_lim−Ｔｍ２_mar）を代入したもの（Ｔｍ_pro≦Ｔｍ２_lim−Ｔｍ２_mar）により更新要否の判断が為される。

次に、本発明に係る制駆動力制御装置の実施例４を図１３及び図１４に基づいて説明する。

本実施例４の制駆動力制御装置は、前述した各実施例１〜３の内の何れか１つの制駆動力制御装置においてブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｅを一部変更し、それ以外については各実施例１〜３に合わせて夫々構成したものである。

具体的に、本実施例４は、実施例３において例示した回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_bと力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bを用いずとも可能な限り要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新処理を行わずに済むよう構成したものである。

そこで、本実施例４の要求油圧制動トルク設定手段４１ｅには、先ず、要求モータトルクＴｍ_req（演算処理時においては暫定要求モータトルクＴｍ_pro）に対するモータトルク出力限界値Ｔｍ_lim（モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim）までの余裕代（以下、「モータ余裕トルク」という。）Ｔｍ_marを用いて要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新処理の要否を判断させる。

例えば、そのモータ余裕トルクＴｍ_marとしては、ＡＢＳ制御中におけるモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍの最大値（以下、「最大モータトルク」という。）Ｔｍ_maxを求め、この最大モータトルクＴｍ_maxを下記の式１２の如くモータトルク出力限界値Ｔｍ_limから減算した値を用いる。

Ｔｍ_mar＝Ｔｍ_lim−Ｔｍ_max … （１２）

ここで、そのモータトルク出力限界値Ｔｍ_limと最大モータトルクＴｍ_maxは夫々に回生側と力行側の値を有しており、これが為、具体的には下記の式１３，１４を用いて別個に回生側と力行側のモータ余裕トルクＴｍ_marを求める。その式１３に示す「Ｔｍ１_mar」は回生側モータ余裕トルクを表し、「Ｔｍ１_max」は回生側の最大モータトルク（以下、「最大モータ回生トルク」という。）を表している。また、その式１４に示す「Ｔｍ２_mar」は力行側モータ余裕トルクを表し、「Ｔｍ２_max」は力行側の最大モータトルク（以下、「最大モータ力行トルク」という。）を表している。ここでは、その最大モータ回生トルクＴｍ１_maxを正の値とし、最大モータ力行トルクＴｍ２_maxを負の値としている。

Ｔｍ１_mar＝Ｔｍ１_lim−Ｔｍ１_max … （１３）

Ｔｍ２_mar＝Ｔｍ２_lim−Ｔｍ２_max … （１４）

本実施例４にあっては、要求全制動トルクＴａ_reqが最大全制動トルクＴａ_maxに回生側モータ余裕トルクＴｍ１_marを加算した値（Ｔａ_max＋Ｔｍ１_mar）と最小全制動トルクＴａ_minに力行側モータ余裕トルクＴｍ２_marを加算した値（Ｔａ_min＋Ｔｍ２_mar）との間にある場合に、要求油圧制動トルクＴｏ_reqを更新させずに一定に保ち続けさせるよう要求油圧制動トルク設定手段４１ｅを構成する。

一方、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、要求全制動トルクＴａ_reqがその「Ｔａ_max＋Ｔｍ１_mar」以上となった場合、又は要求全制動トルクＴａ_reqがその「Ｔａ_min＋Ｔｍ２_mar」以下となった場合に、要求油圧制動トルクＴｏ_reqを更新させるよう構成する。ここでは、そのような状況になった後、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出された際に、主記憶装置等に記憶されている要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqを削除するよう要求油圧制動トルク設定手段４１ｅを構成する。ここでいう要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqとは、前述した式２に基づき算出されて設定された要求油圧制動トルクＴｏ_reqのことをいい、後述するが如く要求油圧制動トルクＴｏ_reqとして設定されるモータトルク出力限界値Ｔｍ_lim等は含まない。

以下に、上述したが如く構成した本実施例４の制駆動力制御装置の制動動作について説明する。本実施例４は、前述した実施例１〜３における図３のステップＳＴ６５の詳細な演算処理動作と判定処理動作（要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqの設定動作）を変更したものであり、その変更点について図１３のフローチャート及び図１４のタイムチャートに基づき説明する。

ここで、その図１３のフローチャートと図１４のタイムチャートは、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの内の何れか１輪に対しての制御動作（後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの異μ路への乗り移りに関する部分を除く）を例示したものであり、これと同様の制御動作が全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して別個独立に実行される。ここでは、その各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して同じ制御動作が実行されるものとして例示する。

以下においては、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲを例に挙げて説明を行う。尚、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの異μ路乗り移りに関する制動動作については、前述した実施例１〜３と同様にして実行されるものであり、その前後において以下に示す本実施例４の制動動作を織り込めばよいだけなので、ここでの説明は省略する。また、その図１３に示すステップＳＴ２２５〜ＳＴ２７０までの演算処理及び判定処理は、図１１のフローチャートのステップＳＴ２２５〜ＳＴ２７０までと同じである。

ここで、本実施例４におけるブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、要求全制動トルクＴａ_reqが「Ｔａ_max＋Ｔｍ１_mar」以上になった場合、又は要求全制動トルクＴａ_reqがその「Ｔａ_min＋Ｔｍ２_mar」以下になった場合、その後（換言すれば、モータトルクＴｍがモータトルク出力限界値Ｔｍ_limに達した後）、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出された際に主記憶装置等に記憶されている要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqを削除している。

先ず、本実施例４のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｅにより、上述した式１３，１４を用いて回生側モータ余裕トルクＴｍ１_mar及び力行側モータ余裕トルクＴｍ２_marを算出する（ステップＳＴ２１２）。

このステップＳＴ２１２においては、図３のステップＳＴ２５，ＳＴ３５にて最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minとが求められた各々の時点における前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）の暫定要求モータトルクＴｍ_proを夫々最大モータ回生トルクＴｍ１_max，最大モータ力行トルクＴｍ２_maxとし、これらを上記式１３，１４に代入している。

続いて、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、図３のステップＳＴ１５で求めた要求全制動トルクＴａ_reqが図３のステップＳＴ２５で求めた最大全制動トルクＴａ_maxと上記の回生側モータ余裕トルクＴｍ１_marとを加算した値以上で有るか否か（Ｔａ_req≧Ｔａ_max＋Ｔｍ１_mar）を判定する（ステップＳＴ２１７）。

ここで、否定判定が為されたときは、次に、その要求全制動トルクＴａ_reqが図３のステップＳＴ３５で求めた最小全制動トルクＴａ_minに上記の力行側モータ余裕トルクＴｍ２_marを加算した値以下で有るか否か（Ｔａ_req≦Ｔａ_min＋Ｔｍ２_mar）を判定する（ステップＳＴ２２２）。

そして、このステップＳＴ２２２にて否定判定が為された場合、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、ステップＳＴ２２５に進み、要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqの有無に応じた前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）の要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqを設定する。従って、そのステップＳＴ２２５にて要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqが存在しているとの判定がされた場合には、新たな最小全制動トルクＴａ_minが求められたとしても、前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）の要求油圧制動トルクＴｏ_reqが前回から更新されない。一方、そのステップＳＴ２２５にて否定判定が為された場合には、前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）の要求油圧制動トルクＴｏ_reqが新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に設定されて更新される。

また、本実施例４の要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、上記ステップＳＴ２１７にて肯定判定が為された場合に、ステップＳＴ２５０に進んで暫定要求モータトルクＴｍ_proがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim以上であるか否かを判定し、上記ステップＳＴ２２２にて肯定判定が為された場合に、ステップＳＴ２５５に進んで暫定要求モータトルクＴｍ_proがモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim以下であるか否かを判定する。そして、その夫々の判定結果に応じて前述した実施例３のときと同様に前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）の要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqを設定する。

従って、そのステップＳＴ２５０又はステップＳＴ２５５にて否定判定が為された場合には、要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqの有無に応じて上記と同様に要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新又は非更新が決められる。一方、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、上記ステップＳＴ２５０又はステップＳＴ２５５にて肯定判定が為された場合には、要求油圧制動トルクＴｏ_reqが新たなものへと更新される。

この本実施例４のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上述した演算処理と判定処理をＡＢＳ制御実行中に繰り返し、図１４に示す如く、要求全制動トルクＴａ_reqが「Ｔａ_max＋Ｔｍ１_mar」と「Ｔａ_min＋Ｔｍ２_mar」との間にある限り、新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minが求められたとしても要求油圧制動トルクＴｏ_reqを更新させない。

このように、本実施例４の制駆動力制御装置においても、要求油圧制動トルクＴｏ_reqの値が頻繁に更新されることはない。これが為、本実施例４の制駆動力制御装置は、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍの増減制御によって要求全制動トルクＴａ_reqの変化に対応させ、全制動トルクＴａを精度良く且つ応答性良く発生させることができ、前述した各実施例１〜３と同様の効果を得ることが可能になる。

次に、本発明に係る制駆動力制御装置の実施例５を図１５に基づいて説明する。

本実施例５の制駆動力制御装置は、前述した各実施例１〜３の内の何れか１つの制駆動力制御装置においてブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｅを一部変更し、それ以外については各実施例１〜３に合わせて夫々構成したものである。

近年の車輌においては、バッテリ３３の電力の用途は多岐に渡っており、その消費電力は増加の一途を辿っている。このことは本実施例５の車輌においても例外ではなく、そのバッテリ３３の蓄電量が少ないときは、各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ回生トルクを増加させ、バッテリ３３への充電量を増やすことが好ましい。

一方、そのバッテリ３３の蓄電量が多く、それ以上充電できないときには、各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ力行トルクを増加させ、無駄なバッテリ３３への電力供給を抑制することが好ましい。

そこで、本実施例５にあっては、バッテリ３３の蓄電量に基づいて油圧制動トルクＴｏを増減させ、バッテリ３３の蓄電量を常に最適な状態に保たせるよう要求油圧制動トルク設定手段４１ｅを構成する。

具体的に、本実施例５の要求油圧制動トルク設定手段４１ｅには、バッテリ３３の蓄電量に応じて暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proの補正値（以下、「バッテリ補正値」という。）Ｔｏ_batの算出を行うバッテリ補正値演算機能を設ける。そして、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、下記の式１５を用いて、最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値からバッテリ補正値Ｔｏ_batに応じて暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを補正させるよう構成する。

Ｔｏ_pro＝｛（Ｔａ_max＋Ｔａ_min）／２｝＋Ｔｏ_bat … （１５）

ここで、このバッテリ補正値Ｔｏ_batは、バッテリ容量や車輌側の消費電力量等に応じて適宜設定する。

例えば、バッテリ３３の蓄電量が車輌において必要とされる基準値又は基準の範囲内にあれば、バッテリ補正値Ｔｏ_batを「０」に設定して、実際上は補正がされないようにする。

また、このバッテリ補正値Ｔｏ_batは、その基準値又は基準の範囲内に対してバッテリ３３の蓄電量が少なく、充電を要するときであれば、モータ回生トルクが多くなるよう暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを減少させる負の値に設定する。

一方、このバッテリ補正値Ｔｏ_batは、その基準値又は基準の範囲内に対してバッテリ３３の蓄電量が多く、それ以上充電できないときには、モータ力行トルクが多くなるよう暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを増加させる正の値に設定する。

上述したが如く構成した本実施例５の制駆動力制御装置においては、次の様に制御が行われる。尚、本実施例５においては、暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proの演算処理に係る部分以外は前述した各実施例１〜４と同じであるので、その相違点のみについて説明し、他は省略する。ここでは、実施例１の前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）の制動動作を基にしたものについて例示する。

本実施例５のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｅが暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを求める前に、バッテリ３３の蓄電量に応じてバッテリ補正値Ｔｏ_batを求める。

そして、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、そのバッテリ補正値Ｔｏ_batと先に求めた最大全制動トルクＴａ_max及び最小全制動トルクＴａ_minを上記式１５に代入して暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを求める。

例えば、バッテリ３３の蓄電量が基準値又は基準の範囲内よりも多く、それ以上充電できないときには、本実施例５の要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、図１５のタイムチャートに示す如く、前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）の要求油圧制動トルクＴｏ_reqが最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に対してバッテリ補正値Ｔｏ_bat分だけ増加するよう暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを求める。これにより、そのモータ３１ＦＬ（３１ＦＲ）においてはモータ力行トルクが多くなり、無駄なバッテリ３３への電力供給が抑制されて当該バッテリ３３の蓄電量を最適な状態に保つことができる。

一方、バッテリ３３の蓄電量が基準値又は基準の範囲内に対してバッテリ３３の蓄電量が少なく、充電を要するときには、本実施例５の要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、図１５のタイムチャートに示す如く、前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）の要求油圧制動トルクＴｏ_reqが最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に対してバッテリ補正値Ｔｏ_bat分だけ減少するよう暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを求める。これにより、そのモータ３１ＦＬ（３１ＦＲ）においてはモータ回生トルクが多くなり、バッテリ３３への充電量が増加して当該バッテリ３３の蓄電量を最適な状態に保つことができる。

また、バッテリ３３の蓄電量が基準値又は基準の範囲内にある最適なものである場合、本実施例５の要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、バッテリ補正値Ｔｏ_batを「０」にして、前述した各実施例１〜４の場合と同様に前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）の要求油圧制動トルクＴｏ_reqが最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値になるよう暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを求める。

以上示した如く、本実施例５の制駆動力制御装置によれば、前述した各実施例１〜４と同様の効果に加えて、バッテリ３３の蓄電量を常に最適な状態に保つことができる。

ここで、上述した各実施例１〜５においては夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに各々モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲを備えた車輌に対する制駆動力制御装置を例示したが、その各実施例１〜５における制駆動力制御装置は、必ずしもかかる態様の車輌のみに限定して適用し得るものではない。例えば、これらの制駆動力制御装置は、左右夫々の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲや左右夫々の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲを各々に１つのモータで回生制動させ、また、駆動させる形態の車輌に対して適用してもよい。

以上のように、本発明に係る制駆動力制御装置は、車輌が異μ路へと乗り移った際の挙動安定化を図る技術に適している。

本発明に係る実施例１〜５の制駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。 モータの出力限界をモータ回転数（車輪速度）との関係から見た図である。 本発明に係る制駆動力制御装置の全体動作を説明するフローチャートである。 実施例１の前輪における要求油圧制動トルクと要求モータトルクの設定動作について説明するフローチャートである。 実施例１の前輪における全制動トルクと油圧制動トルクとモータトルクとの関係を示すタイムチャートである。 実施例１の後輪における要求油圧制動トルクと要求モータトルクの設定動作について説明するフローチャートである。 実施例１の後輪における全制動トルクと油圧制動トルクとモータトルクとの関係を示すタイムチャートであって、高μ路から低μ路への乗り移りがあるときを図示したものである。 実施例１の後輪における全制動トルクと油圧制動トルクとモータトルクとの関係を示すタイムチャートであって、低μ路から高μ路への乗り移りがあるときを図示したものである。 実施例２の後輪における要求油圧制動トルクと要求モータトルクの設定動作について説明するフローチャートである。 実施例２の後輪における全制動トルクと油圧制動トルクとモータトルクとの関係を示すタイムチャートである。 実施例３の要求油圧制動トルクと要求モータトルクの設定動作について説明するフローチャートである。 実施例３の全制動トルクと油圧制動トルクとモータトルクとの関係を示すタイムチャートである。 実施例４の要求油圧制動トルクと要求モータトルクの設定動作について説明するフローチャートである。 実施例４の全制動トルクと油圧制動トルクとモータトルクとの関係を示すタイムチャートである。 実施例５の全制動トルクと油圧制動トルクとモータトルクとの関係を示すタイムチャートである。

符号の説明

１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ 車輪
２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲ 油圧制動手段
２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲ 油圧配管
２３ ブレーキアクチュエータ
２４ 油圧制動トルク制御手段（機械制動トルク制御手段）
３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲ モータ
３２ モータ制御手段
３３ バッテリ
４１ ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ
４１ａ ロック傾向検出手段
４１ｂ ロック解除傾向検出手段
４１ｃ スリップ率演算手段
４１ｄ 要求全制動トルク設定手段
４１ｅ 要求油圧制動トルク設定手段（要求機械制動トルク設定手段）
４１ｆ 要求モータトルク設定手段
４１ｇ 実全制動トルク演算手段
４１ｈ 路面摩擦係数変化検知手段
５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲ 車輪速度センサ
５２ 車速センサ
６０ 路面摩擦係数測定装置
Ｂ１，Ｂ２，Ｂ_max モータトルク可変幅
Ａ_To 油圧制動トルク変化量
Ｔａ 全制動トルク
Ｔａ_max 最大全制動トルク
Ｔａ_min 最小全制動トルク
Ｔａ_real 実全制動トルク
Ｔａ_req 要求全制動トルク
Ｔｍ モータトルク
Ｔｍ１_b 回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値
Ｔｍ２_b 力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値
Ｔｍ１_lim モータ回生トルク出力限界値
Ｔｍ２_lim モータ力行トルク出力限界値
Ｔｍ_real 実モータトルク
Ｔｍ_req 要求モータトルク
Ｔｏ 油圧制動トルク
Ｔｏ_ch 変化後油圧制動トルク
Ｔｏ_ch１ 第１変化後油圧制動トルク
Ｔｏ_ch２ 第２変化後油圧制動トルク
Ｔｏ_real 実油圧制動トルク
Ｔｏ_req 要求油圧制動トルク

Claims (4)

1. 車輪に発生させる機械制動トルクの制御を行う機械制動トルク制御手段と、該車輪に発生させるモータトルクの制御を行うモータ制御手段と、運転者又は車輌から要求された前記車輪への要求全制動トルクを算出して設定する要求全制動トルク設定手段と、前記機械制動トルク制御手段の制御要求値たる前記車輪への要求機械制動トルク及び前記モータ制御手段の制御要求値たる前記車輪への要求モータトルクを前記要求全制動トルクに基づき各々算出して設定する要求機械制動トルク設定手段及び要求モータトルク設定手段と、を備えた制駆動力制御装置において、
   車輌の前輪側で路面の摩擦係数の変化を検出する路面摩擦係数変化検出手段を設け、
   前記要求機械制動トルク設定手段と要求モータトルク設定手段は、前記路面摩擦係数変化検出手段が路面の摩擦係数の低下を検出した際に、後輪の要求全制動トルクを維持したまま当該後輪の要求機械制動トルクを減少させるように構成したことを特徴とする制駆動力制御装置。
2. 前記要求機械制動トルク設定手段は、前記路面摩擦係数低下検出時における後輪の要求機械制動トルクの減少量を当該後輪のモータトルクがモータの出力限界を超えない範囲内で設定されるよう構成したことを特徴とする請求項１記載の制駆動力制御装置。
3. 車輪に機械制動トルクを発生させる機械制動トルク発生装置の制御を行う機械制動トルク制御手段と、該車輪にモータトルクを発生させるモータの制御を行うモータ制御手段と、運転者又は車輌から要求された前記車輪への要求全制動トルクを算出して設定する要求全制動トルク設定手段と、前記機械制動トルク制御手段の制御要求値たる前記車輪への要求機械制動トルク及び前記モータ制御手段の制御要求値たる前記車輪への要求モータトルクを前記要求全制動トルクに基づき各々算出して設定する要求機械制動トルク設定手段及び要求モータトルク設定手段と、を備えた制駆動力制御装置において、
   車輌の前輪側で路面の摩擦係数の変化を検出する路面摩擦係数変化検出手段を設け、
   前記要求機械制動トルク設定手段と要求モータトルク設定手段は、前記路面摩擦係数変化検出手段が路面の摩擦係数の上昇を検出した際に、後輪の要求全制動トルクを維持したまま当該後輪の要求機械制動トルクを増加させるように構成したことを特徴とする制駆動力制御装置。
4. 前記要求機械制動トルク設定手段は、前記路面摩擦係数上昇検出時における後輪の要求機械制動トルクの増加量を当該後輪のモータトルクがモータの出力限界を超えない範囲内で設定されるよう構成したことを特徴とする請求項３記載の制駆動力制御装置。

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