JP2008260329A - 動力舵取装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アシストモータと油圧ポンプとでもって操舵補助を行うことによりアシストモータの小型化を実現し得る動力舵取装置を提供する。
【解決手段】操舵トルクＴに応じてＣ−ＥＰＳ＿ＥＣＵ５０により駆動制御されて操舵を補助するアシスト力を発生するアシストモータ３０と、操舵トルクＴに応じてＨ−ＥＰＳ＿ＥＣＵ６０により駆動制御されて操舵を補助するアシスト力をポンプ用モータ４１の回転により発生する油圧ポンプ４２とを備え、Ｃ−ＥＰＳ＿ＥＣＵ５０は、操舵トルクＴに応じてアシストモータ３０を駆動制御し、Ｈ−ＥＰＳ＿ＥＣＵ６０は、操舵トルクＴがアシストモータ３０によるアシスト力により操舵補助可能なトルクである限界トルクＴ_０を超える場合には、当該操舵トルクＴに応じてポンプ用モータ４１を駆動制御して油圧ポンプ４２によりアシスト力を発生させる。
【選択図】図４

Description

本発明は、操舵状態を検出し、この操舵状態に応じたアシスト力をモータおよび油圧ポンプにより発生させて操舵をアシストする動力舵取装置に関するものである。

従来より、操舵状態に応じたアシスト力をモータおよび油圧ポンプにより発生させて操舵をアシストする動力舵取装置として、下記特許文献１に示す、車両用操舵装置が知られている。この車両用操舵装置は、操舵軸と同軸的に固定連結されて操舵補助（アシスト）を行う電動モータと、エンジンの回転に応じて操舵補助を行う油圧ポンプとを備えている。

この車両用操舵装置は、車両の速度が所定値以下の場合であって電動モータを流れる電流値が所定値以上の場合には、電動モータによる操舵補助で十分であると判断して電動モータを駆動制御することにより操舵補助を行う。一方、車両の速度が所定値以下の場合であって電動モータを流れる電流値が所定値以下の場合には、電動モータに何らかの異常が発生していると判断して、油圧ポンプを駆動制御することにより操舵補助を行う。
特開２００６−１１１１４１号公報

ところで、車両の速度が所定値以下の場合であって電動モータを流れる電流値が所定値以上の場合には電動モータのみで操舵補助を行うこととなるが、最も駆動力（アシスト力）を必要とする据切り時においても電動モータによる操舵補助のみで対応することとなるため、上述のような据切り時でも十分対応し得る出力の電動モータを採用する必要があり、電動モータの小型化を図ることが困難であるという問題がある。

また、上記油圧ポンプはエンジンの回転に応じて操舵補助を行っているので、ハイブリッド車の様に車両の停車中など、エンジンが停止する車両では、操舵補助することができない。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、アシストモータと油圧ポンプとでもって操舵補助を行うことによりアシストモータの小型化を実現し得る動力舵取装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、特許請求の範囲に記載の請求項１の動力舵取装置では、車両のステアリングホイール（２１）による操舵トルク（Ｔ）を検出するトルクセンサ（２５）と、前記ステアリングホイールによる操舵を補助するアシスト力を発生するアシストモータ（３０）と、前記操舵トルクに応じて前記アシストモータを駆動制御するアシストモータ制御手段（５０）と、前記ステアリングホイールによる操舵を補助するアシスト力をポンプ用モータ（４１）の回転により発生する油圧ポンプ（４２）と、前記操舵トルクに応じて前記ポンプ用モータを駆動制御して前記油圧ポンプを制御する油圧ポンプ制御手段（６０）と、を備える動力舵取装置（２０）であって、前記油圧ポンプ制御手段は、前記操舵トルクが前記アシストモータによる前記アシスト力により操舵補助可能である所定のトルク閾値（Ｔ_０）を超えた場合には、当該操舵トルクに応じて前記ポンプ用モータを駆動制御することを技術的特徴とする。

特許請求の範囲に記載の請求項２の動力舵取装置では、請求項１記載の動力舵取装置において、前記アシストモータ制御手段の異常を検出する異常検出手段（５０、６０）を備え、前記油圧ポンプ制御手段は、前記異常検出手段により前記アシストモータ制御手段の異常が検出されると、前記操舵トルクが前記所定のトルク閾値以下であっても当該操舵トルクに基づいて前記ポンプ用モータを駆動制御することを技術的特徴とする。

請求項１の発明では、操舵トルクに応じてアシストモータ制御手段により駆動制御されて操舵を補助するアシスト力を発生するアシストモータと、操舵トルクに応じて油圧ポンプ制御手段により駆動制御されて操舵を補助するアシスト力をポンプ用モータの回転により発生する油圧ポンプとを備えている。アシストモータ制御手段は、操舵トルクに応じてアシストモータを駆動制御する。油圧ポンプ制御手段は、操舵トルクがアシストモータによるアシスト力により操舵補助可能である所定のトルク閾値を超える場合には、当該操舵トルクに応じてポンプ用モータを駆動制御する。

操舵トルクが上記所定のトルク閾値以下である場合、すなわち、アシストモータのアシスト力により操舵補助可能な場合には、アシストモータによるアシスト力のみで操舵補助を行い、操舵トルクが上記所定のトルク閾値を超える場合、すなわち、据切り時等、アシストモータのアシスト力による操舵補助では不十分である場合には、アシストモータによるアシスト力に加えて油圧ポンプによるアシスト力を発生させて操舵補助を行う。

このように、操舵補助可能なトルクが低いアシストモータであっても、このアシストモータによるアシスト力に加えて油圧ポンプによるアシスト力を同時に発生させることにより高い操舵トルクに対応することができるので、アシストモータの低出力化を図ることができる。

また、油圧ポンプ単独によりアシスト力を発生させる場合には、ポンプ用モータの始動から油圧ポンプによるアシスト力の発生までのタイムラグにより運転者が初期操舵時に違和感を感じてしまうという問題があるが、上述のようにアシストモータによるアシスト力に加えて油圧ポンプによるアシスト力を同時に発生させているので、運転者が上記違和感を感じることもない。

したがって、アシストモータと油圧ポンプとでもって操舵補助を行うことによりアシストモータの小型化を実現し得る。
さらに、アシストモータの小型化に伴い、当該アシストモータを支持する支持部材や配線などアシストモータに関連する各部品の小型化・軽量化をも図ることができる。また、油圧ポンプはポンプ用モータの回転によりアシスト力を発生するので、上述のようにエンジンの回転数に依存することなく安定したアシスト力を発生することができる。

請求項２の発明では、油圧ポンプ制御手段は、異常検出手段によりアシストモータ制御手段の異常が検出されると、操舵トルクが上記所定のトルク閾値以下であっても当該操舵トルクに基づいてポンプ用モータを駆動制御して油圧ポンプによりアシスト力を発生させる。

これにより、アシストモータ制御手段の異常が検出されてアシストモータによるアシスト力が発生できない場合であっても、油圧ポンプによりアシスト力を発生させて操舵補助を継続することができるので、動力舵取装置の信頼性を向上させることができる。

以下、本発明の実施形態について図を参照して説明する。まず、本実施形態に係る動力舵取装置２０の構成を図１および図２に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る動力舵取装置２０の全体構成例を示す構成図である。図２は、Ｈ−ＥＰＳにおける油圧回路の要部を示す説明図である。

動力舵取装置２０は、コラム式の電動パワーステアリング（以下、Ｃ−ＥＰＳともいう）と、電動ポンプ式油圧パワーステアリング（以下、Ｈ−ＥＰＳともいう）の双方の機能を備えており、この動力舵取装置２０は、主に、ステアリングホイール２１、ステアリング軸２２、中間軸２３、ピニオン入力軸２４、トルクセンサ２５、減速機２６、ラックアンドピニオン２７、ロッド２９、アシストモータ３０、ポンプ用モータ４１、油圧ポンプ４２、方向切換弁４３、パワーシリンダ４４、Ｃ−ＥＰＳ＿ＥＣＵ５０、Ｈ−ＥＰＳ＿ＥＣＵ６０等から構成されている。

図１に示すように、ステアリングホイール２１には、ステアリング軸２２の一端側が接続されており、このステアリング軸２２の他端側にはトルクセンサ２５の入力側が接続されている。またこのトルクセンサ２５の出力側には、中間軸２３の一端側が接続されている。トルクセンサ２５は、図略のトーションバーとこのトーションバーを挟むようにトーションバーの両端に取り付けられた２つのレゾルバとからなり、トーションバーの一端側を入力、他端側を出力とする入出力間で生じるトーションバーの捻れ量等を当該２つのレゾルバにより検出することで、ステアリングホイール２１による操舵トルクＴを検出し得るように構成されている。

トルクセンサ２５の出力側に接続される中間軸２３の途中には、減速機２６が連結されており、アシストモータ３０から出力されるアシスト力をこの減速機２６を介して中間軸２３に伝達し得るように構成されている。

即ち、図面には示されていないが、動力伝達機構としての減速機２６は、アシストモータ３０の出力軸に取り付けられたモータギヤと減速機２６の減速ギヤとが互いに噛合可能に構成されており、アシストモータ３０の出力軸が回転すると所定の減速比で減速機２６の減速ギヤが回転することで、アシストモータ３０による駆動力（アシスト力）を中間軸２３を伝達可能にしている。

中間軸２３とラックアンドピニオン２７のピニオン入力軸２４との間には、ロータリ式の方向切換弁４３が設けられている。
図２に示すように、この方向切換弁４３は、油圧回路の観点でみると、油圧ポンプ４２からの供給油路４２ａと、パワーシリンダ４４からリザーブタンク４５へ油を排出する排出路４５ａの間に設けられている。方向切換弁４３は、６個のポート４３ａ〜４３ｆを有しており、ポート４３ａは供給油路４２ａに、ポート４３ｂはパワーシリンダ４４の左シリンダ室４４ｂに、ポート４３ｃはパワーシリンダ４４の右シリンダ室４４ｃに、ポート４３ｄは排出路４５ａに、ポート４３ｅおよびポート４３ｆはポート４３ｄに連通している。ポート４３ｂおよびポート４３ｃはポート４３ａとの間で、連通状態と遮断状態を切り換えられる。

ピニオン入力軸２４の他端側には、ラックアンドピニオン２７を構成するラック軸２８のラック溝に噛合可能なピニオンギヤが形成されている。このラックアンドピニオン２７では、ピニオン入力軸２４の回転運動をラック軸２８の直線運動に変換可能にしている。

このラック軸２８には操舵を補助するアシスト力を発生させるパワーシリンダ４４のピストン４４ａが連結されている。さらにパワーシリンダ４４はピストン４４ａによって区画された左シリンダ室４４ｂと右シリンダ室４４ｃを有している（図２参照）。

ラック軸２８の両端にはロッド２９が連結され、さらにこのロッド２９の端部には図略のナックル等を介して操舵輪ＦＲ、ＦＬが連結されている。これにより、ピニオン入力軸２４が回転すると、ラックアンドピニオン２７、ロッド２９等を介して操舵輪ＦＲ、ＦＬの実舵角を変化させることができるので、ピニオン入力軸２４の回転量および回転方向に従った操舵輪ＦＲ、ＦＬの操舵を可能にしている。

油圧ポンプ４２は、ポンプ用モータ４１によって駆動される。油圧ポンプ４２の吸入側は油が貯蓄されたリザーブタンク４５に接続され、油圧ポンプ４２の吐出側は供給油路４２ａに接続される。

次に、動力舵取装置２０におけるＣ−ＥＰＳ＿ＥＣＵ５０およびＨ−ＥＰＳ＿ＥＣＵ６０によるアシスト制御処理の概要を図３を参照して説明する。
図３は、Ｃ−ＥＰＳ＿ＥＣＵ５０およびＨ−ＥＰＳ＿ＥＣＵ６０によるアシスト制御処理を表した機能ブロック図である。

動力舵取装置２０のＣ−ＥＰＳでは、Ｃ−ＥＰＳ＿ＥＣＵ５０によりアシストモータ３０を駆動制御するＣ−ＥＰＳ制御処理５０ａが行われている。
具体的には、Ｃ−ＥＰＳ＿ＥＣＵ５０は、トルクセンサ２５により検出される操舵トルクＴに応じたアシストモータ３０の電流指令値を決定する処理を行い、決定した電流指令値に応じたモータ電圧をモータ駆動回路によりアシストモータ３０に供給する。これにより、アシストモータ３０およびＣ−ＥＰＳ＿ＥＣＵ５０では、Ｃ−ＥＰＳ制御処理５０ａにより、トルクセンサ２５により検出した運転者の操舵状態に応じて、運転者の操舵をアシストするアシスト力をアシストモータ３０により発生させている。

また、動力舵取装置２０のＨ−ＥＰＳでは、所定の駆動条件を満たすとき、Ｈ−ＥＰＳ＿ＥＣＵ６０によりポンプ用モータ４１を駆動制御して油圧ポンプ４２を制御するＨ−ＥＰＳ制御処理６０ａが行われている。なお、上記所定の駆動条件は、後述する図４に示すフローチャートにて詳細に説明する。

具体的には、Ｈ−ＥＰＳ＿ＥＣＵ６０は、トルクセンサ２５により検出される操舵トルクＴに応じてポンプ用モータ４１を駆動制御することにより油圧ポンプ４２を駆動してリザーブタンク４５の油を供給油路４２ａを介し方向切換弁４３に供給する。このとき、中間軸２３が右転していれば、ポート４３ａがポート４３ｃに連通して供給油路４２ａの圧力が右シリンダ室４４ｃに導入されるとともに、ポート４３ｂがポート４３ｅに連通して左シリンダ室４４ｂの圧力が開放される。また、中間軸２３が左転していれば、ポート４３ａがポート４３ｂに連通して供給油路４２ａの圧力が左シリンダ室４４ｂに導入されるとともに、ポート４３ｃがポート４３ｆに連通して右シリンダ室４４ｃの圧力が開放される。また、中間軸２３が中立位置に位置していれば、ポート４３ａが閉じられて供給油路４２ａの圧力が両シリンダ室４４ｂ、４４ｃのいずれとも遮断されるとともに、ポート４３ｂとポート４３ｅ、ポート４３ｃとポート４３ｆがそれぞれ連通して両シリンダ室４４ｂ、４４ｃの圧力が開放される。このように両シリンダ室４４ｂ、４４ｃの圧力を調整することにより、パワーシリンダ４４のピストン４４ａとともにラック軸２８を直線運動させてアシスト力を発生させている。

このように構成することにより、動力舵取装置２０のＣ−ＥＰＳおよびＨ−ＥＰＳでは、ステアリングホイール２１による操舵トルクＴをトルクセンサ２５により検出し、その操舵トルクＴに応じたアシスト力を発生するようにアシストモータ３０およびポンプ用モータ４１をＣ−ＥＰＳ＿ＥＣＵ５０およびＨ−ＥＰＳ＿ＥＣＵ６０によって駆動制御する。

次に、本実施形態に係る動力舵取装置２０のＨ−ＥＰＳにおけるアシスト制御の処理について、図４を用いて説明する。
図４は、Ｈ−ＥＰＳ＿ＥＣＵ６０によるアシスト制御の流れを示すフローチャートである。

まず、ステップＳ１０１において、トルクセンサ２５により検出される操舵トルクＴを取得すると、ステップＳ１０３にてＣ−ＥＰＳ＿ＥＣＵ５０が正常であるか否かについて判定される。

ここで、例えば、Ｃ−ＥＰＳ＿ＥＣＵ５０に設けられたウォッチドックタイマから所定の信号がＨ−ＥＰＳ＿ＥＣＵ６０に入力されていればＣ−ＥＰＳ＿ＥＣＵ５０が正常に動作していると判定されて（Ｓ１０３でＹｅｓ）、ステップＳ１０５において、操舵トルクＴがアシストモータ３０によるアシスト力により操舵補助可能なトルクである限界トルクＴ_０より大きいか否かについて判定される。

ここで、操舵トルクＴが限界トルクＴ_０よりも大きい場合、すなわち、据切り時等、アシストモータ３０のアシスト力のみによる操舵補助では不十分である場合には（Ｓ１０５でＹｅｓ）、ステップＳ１０７において、Ｈ−ＥＰＳ駆動処理がなされる。

この駆動処理において、Ｈ−ＥＰＳ＿ＥＣＵ６０は、操舵トルクＴに応じてポンプ用モータ４１を駆動制御することにより油圧ポンプ４２を駆動してリザーブタンク４５の油を供給油路４２ａを介し方向切換弁４３に供給する。そして中間軸２３の回動に伴いパワーシリンダ４４の両シリンダ室４４ｂ、４４ｃの圧力を調整することにより、ピストン４４ａとともにラック軸２８を直線運動させてアシスト力を発生させる。

このとき、Ｃ−ＥＰＳ＿ＥＣＵ５０は、操舵トルクＴに応じてアシストモータ３０を駆動制御してアシスト力を発生させている。したがって、Ｃ−ＥＰＳとＨ−ＥＰＳとの双方でアシスト力を同時に発生させることにより、据切り時等の高い操舵トルクＴであっても十分に操舵補助することができる。

一方、操舵トルクＴが限界トルクＴ_０以下である場合、すなわち、アシストモータ３０のアシスト力のみで操舵補助可能である場合には（Ｓ１０５でＮｏ）、ステップＳ１０９において、Ｈ−ＥＰＳ停止処理がなされる。このように操舵トルクＴが低い操舵状態であれば、Ｃ−ＥＰＳにおけるアシストモータ３０のアシスト力のみで操舵補助可能であり、Ｈ−ＥＰＳを駆動させる必要はないからである。

上述したステップＳ１０３において、Ｃ−ＥＰＳ＿ＥＣＵ５０のウォッチドックタイマから所定の信号がＨ−ＥＰＳ＿ＥＣＵ６０に入力されていなければＣ−ＥＰＳ＿ＥＣＵ５０が正常に動作していないと判定されて（Ｓ１０３でＮｏ）、ステップＳ１０７にてＨ−ＥＰＳ駆動処理がなされる。このようにＣ−ＥＰＳによるアシスト力が発生できない場合には、操舵トルクＴが限界トルクＴ_０以下であっても、操舵トルクＴに応じてＨ−ＥＰＳによりアシスト力を発生させて操舵補助を継続する。

このように構成される動力舵取装置２０において、Ｃ−ＥＰＳおよびＨ−ＥＰＳの出力領域を図５を用いて説明する。
図５は、Ｃ−ＥＰＳにより出力されるトルク（アシスト力）およびＨ−ＥＰＳにより出力されるトルク（アシスト力）と、操舵速度との関係を示す説明図である。

図５から判るように、操舵トルクＴが限界トルクＴ_０以下である場合には、この低い操舵トルクＴに応じてＣ−ＥＰＳのアシストモータ３０のみによりアシスト力を発生させる（図５の操舵領域α参照）。この操舵領域αは、低い操舵速度から高い操舵速度まで幅広い速度領域でアシスト制御される頻度が高い操舵領域である。

一方、操舵トルクＴが限界トルクＴ_０よりも高い場合には、この高い操舵トルクＴに応じてＣ−ＥＰＳのアシストモータ３０によるアシスト力を発生させるとともに、Ｈ−ＥＰＳのポンプ用モータ４１の駆動により油圧ポンプ４２によるアシスト力を発生させる（図５の操舵領域β参照）。この操舵領域βは、比較的低い操舵速度の速度領域でアシスト制御される頻度が低い操舵領域である。

操舵トルクが高い操舵領域では、アシストモータ３０によるアシスト力に加えて油圧ポンプ４２によるアシスト力を発生させているので、アシストモータ３０に要求される出力が低減されることとなり当該アシストモータ３０の低出力化を図ることができる。さらに、操舵トルクが低く頻度が高い操舵領域では、上述のように低出力化されたアシストモータ３０のみでアシスト力を発生させて操舵補助を行うので、Ｃ−ＥＰＳ駆動における効率はもちろんのこと、動力舵取装置２０全体における効率を向上させることができる。

以上説明したように、本実施形態に係る動力舵取装置２０は、操舵トルクＴに応じてＣ−ＥＰＳ＿ＥＣＵ５０により駆動制御されて操舵を補助するアシスト力を発生するアシストモータ３０と、操舵トルクＴに応じてＨ−ＥＰＳ＿ＥＣＵ６０により駆動制御されて操舵を補助するアシスト力をポンプ用モータ４１の回転により発生する油圧ポンプ４２とを備えている。Ｃ−ＥＰＳ＿ＥＣＵ５０は、操舵トルクＴに応じてアシストモータ３０を駆動制御する。Ｈ−ＥＰＳ＿ＥＣＵ６０は、操舵トルクＴがアシストモータ３０によるアシスト力により操舵補助可能なトルクである限界トルクＴ_０を超える場合には、当該操舵トルクＴに応じてポンプ用モータ４１を駆動制御して油圧ポンプ４２によりアシスト力を発生させる。

操舵トルクＴが限界トルクＴ_０以下である場合、すなわち、アシストモータ３０のアシスト力により操舵補助可能な場合には、アシストモータ３０によるアシスト力のみで操舵補助を行い、操舵トルクＴが限界トルクＴ_０を超える場合、すなわち、アシストモータ３０のアシスト力による操舵補助では不十分である場合（据切り時等）には、アシストモータ３０によるアシスト力に加えて油圧ポンプ４２によるアシスト力を発生させて操舵補助を行う。

このように、アシストモータ３０の限界トルクＴ_０が低い場合、すなわち、操舵補助可能なトルクが低いアシストモータ３０であっても、このアシストモータ３０によるアシスト力に加えて油圧ポンプ４２によるアシスト力を同時に発生させることにより高い操舵トルクＴに対応することができるので、アシストモータ３０の低出力化を図ることができる。

また、油圧ポンプ４２単独によりアシスト力を発生させる場合には、ポンプ用モータ４１の始動から油圧ポンプ４２によるアシスト力の発生までのタイムラグにより運転者が初期操舵時に違和感を感じてしまうという問題があるが、上述のようにアシストモータ３０によるアシスト力に加えて油圧ポンプ４２によるアシスト力を同時に発生させているので、運転者が上記違和感を感じることもない。

したがって、アシストモータ３０と油圧ポンプ４２とでもって操舵補助を行うことによりアシストモータ３０の小型化を実現し得る。
さらに、アシストモータ３０の小型化に伴い、当該アシストモータ３０を支持する支持部材や配線などアシストモータに関連する各部品の小型化・軽量化をも図ることができる。また、油圧ポンプ４２はポンプ用モータ４１の回転によりアシスト力を発生するので、エンジンの回転に応じて操舵補助を行うような油圧ポンプと異なり、エンジンの回転数に依存することなく安定したアシスト力を発生することができる。

また、本実施形態に係る動力舵取装置２０では、Ｈ−ＥＰＳ＿ＥＣＵ６０は、Ｃ−ＥＰＳ＿ＥＣＵ５０の異常が検出されると、操舵トルクＴが限界トルクＴ_０以下であっても当該操舵トルクＴに基づいてポンプ用モータ４１を駆動制御して油圧ポンプ４２によりアシスト力を発生させる。

これにより、Ｃ−ＥＰＳ＿ＥＣＵ５０の異常が検出されてアシストモータ３０によるアシスト力が発生できない場合であっても、油圧ポンプ４２によりアシスト力を発生させて操舵補助を継続することができるので、動力舵取装置２０の信頼性を向上させることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、以下のように具体化してもよく、その場合でも、上記実施形態と同等の作用・効果が得られる。

（１）図４のステップＳ１０３におけるＣ−ＥＰＳ＿ＥＣＵ５０が正常であるか否かについては、Ｃ−ＥＰＳ＿ＥＣＵ５０に設けられたウォッチドックタイマから所定の信号の入力の有無により判定されることに限らず、例えば、Ｃ−ＥＰＳ＿ＥＣＵ５０の電流値に基づいてＣ−ＥＰＳ＿ＥＣＵ５０が正常であるか否かについて判定してもよい。

（２）図４のステップＳ１０５において、限界トルクＴ_０よりも操舵トルクＴが大きい場合にステップＳ１０７にてＨ−ＥＰＳ駆動処理を行うことに限らず、限界トルクＴ_０よりある程度小さく設定されたトルク閾値よりも操舵トルクＴが大きい場合にステップＳ１０７にてＨ−ＥＰＳ駆動処理を行うようにしてもよい。これにより、アシストモータ３０の負荷をより低減することができる。

本実施形態に係る動力舵取装置の構成概要を示す説明図である。 Ｈ−ＥＰＳにおける油圧回路の要部を示す説明図である。 Ｃ−ＥＰＳ＿ＥＣＵおよびＨ−ＥＰＳ＿ＥＣＵによるアシスト制御処理を表した機能ブロック図である。 Ｈ−ＥＰＳ＿ＥＣＵによるアシスト制御の流れを示すフローチャートである。 Ｃ−ＥＰＳにより出力されるトルクおよびＨ−ＥＰＳにより出力されるトルクと操舵速度との関係を示す説明図である。

符号の説明

２０…動力舵取装置
２１…ステアリングホイール
２５…トルクセンサ
３０…アシストモータ
４１…ポンプ用モータ
４２…油圧ポンプ
４３…方向切換弁
４４…パワーシリンダ
５０…Ｃ−ＥＰＳ＿ＥＣＵ（アシストモータ制御手段）
６０…Ｈ−ＥＰＳ＿ＥＣＵ（油圧ポンプ制御手段）
Ｔ…操舵トルク
Ｔ_ｏ…限界トルク（操舵補助可能なトルク）
α、β…操舵領域

Claims (2)

1. 車両のステアリングホイールによる操舵トルクを検出するトルクセンサと、
   前記ステアリングホイールによる操舵を補助するアシスト力を発生するアシストモータと、
   前記操舵トルクに応じて前記アシストモータを駆動制御するアシストモータ制御手段と、
   前記ステアリングホイールによる操舵を補助するアシスト力をポンプ用モータの回転により発生する油圧ポンプと、
   前記操舵トルクに応じて前記ポンプ用モータを駆動制御して前記油圧ポンプを制御する油圧ポンプ制御手段と、
   を備える動力舵取装置であって、
   前記油圧ポンプ制御手段は、前記操舵トルクが前記アシストモータによる前記アシスト力により操舵補助可能である所定のトルク閾値を超える場合には、当該操舵トルクに応じて前記ポンプ用モータを駆動制御することを特徴とする動力舵取装置。
2. 前記アシストモータ制御手段の異常を検出する異常検出手段を備え、
   前記油圧ポンプ制御手段は、前記異常検出手段により前記アシストモータ制御手段の異常が検出されると、前記操舵トルクが前記所定のトルク閾値以下であっても当該操舵トルクに基づいて前記ポンプ用モータを駆動制御することを特徴とする請求項１記載の動力舵取装置。

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