JP2008220004A - 車両およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】走行路の状況に応じてより適切に走行する。
【解決手段】現在走行している走行路が渋滞しているときには走行モードＲｍにエコノミーモードを設定し（Ｓ２１０，Ｓ２２０）、現在走行している走行路が渋滞していないときには走行路の種別としての現在道路種別Ｒｄが高速道路か郊外路か山岳路のいずれかのときには走行モードＲｍにパワーモードを設定し（Ｓ２３０〜Ｓ２５０，Ｓ２７０）、現在道路種別Ｒｄが市街地路のときには走行モードＲｍにエコノミーモードを設定し（Ｓ２６０，Ｓ２２０）、現在道路種別Ｒｄが高速道路，郊外路，山岳路，市街地路のいずれでもないときには走行モードＲｍにノーマルモードを設定する（Ｓ２８０）。そして、アクセル開度と走行モードＲｍとに基づいてモータの要求トルクを設定し、この要求トルクでモータを制御する。この結果、走行路の状況に応じてより適切に走行することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、効率を優先したエコノミーモードと該エコノミーモードよりもパワーの出力を優先したパワーモードとを含む複数の走行モードのうちの一つを選択して走行する車両およびその制御方法に関する。

従来、この種の車両としては、アクセル踏み込み量やその微分値，ブレーキ踏み込み量に基づいてエコノミーモードとパワーモードとを切り替えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、アクセル踏み込み量やその微分値，ブレーキ踏み込み量に基づいて走行モードを切り替えることにより、車両の走行性能と経済性とを両立させることができるとしている。
特開平０６−１２１４０５号公報

しかしながら、上述の車両では、運転者のアクセル操作やブレーキ操作だけに基づいて走行モードを設定するから、走行路の状況に対応することができない。このため、車両の燃費は運転者の運転技術によって大きく左右されてしまう。例えば、急発進や急加速が頻繁に行なわれると、走行モードとしてパワーモードが設定される頻度が多くなるから、車両の燃費が悪化してしまう。

本発明の車両およびその制御方法は、車両の動力性能を発揮させると共に効率を向上させることを目的の一つとする。また、本発明の車両およびその制御方法は、状況に応じてより適切に走行することを目的の一つとする。

本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
効率を優先したエコノミーモードと該エコノミーモードよりもパワーの出力を優先したパワーモードとを含む複数の走行モードのうちの一つを選択して走行する車両であって、
走行用の動力を出力する動力源と、
車両の現在位置を取得すると共に該取得した車両の現在位置と記憶している地図情報とに基づいて車両が走行している走行路の種類を検出可能なナビゲーションシステムと、
前記ナビゲーションシステムにより検出された走行路の種類に基づいて前記複数の走行モードのうちの一つを選択して設定する走行モード設定手段と、
前記設定された走行モードで車両が走行するよう前記動力源を制御する制御手段と
を備えることを要旨とする。

この本発明の車両では、ナビゲーションシステムにより検出された走行路の種類に基づいてエコノミーモードとパワーモードとを含む複数の走行モードのうちの一つを選択して設定し、設定した走行モードで車両が走行するよう動力源を制御する。したがって、走行路の状況に応じて適切に走行することができる。この結果、車両の動力性能を発揮させると共に効率を向上させることができる。

こうした本発明の車両において、前記走行モード設定手段は、前記ナビゲーションシステムにより車両が走行している走行路の種類として高速道路が検出されたときには前記パワーモードを設定する手段であるものとすることもできる。

また、本発明の車両において、前記走行モード設定手段は、前記ナビゲーションシステムにより車両が走行している走行路として郊外路が検出されたときには前記パワーモードを設定する手段であるものとすることもできる。

さらに、本発明の車両において、前記走行モード設定手段は、前記ナビゲーションシステムにより車両が走行している走行路として市街地路が検出されたときには前記エコノミーモードを設定する手段であるものとすることもできる。

また、本発明の車両において、前記ナビゲーションシステムは、車両が走行している走行路の渋滞情報を取得可能なシステムであり、前記走行モード設定手段は、前記取得された渋滞情報に基づいて前記走行モードを設定する手段であるものとすることもできる。この態様の本発明の車両において、前記走行モード設定手段は、前記取得された渋滞情報に基づいて車両が走行している走行路が渋滞していると判定されるときには前記検出された走行路の種類に拘わらず前記エコノミーモードを設定する手段であるものとすることもできるし、前記走行モード設定手段は、前記検出された走行路の種類に基づく設定が前記パワーモードのときには、前記取得された渋滞情報に基づいて車両が走行している走行路が渋滞していないと判定されるときには前記パワーモードを設定し車両が走行している走行路が渋滞していると判定されるときには前記エコノミーモードを設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、無駄に動力性能が発揮されるのを抑制することができる。

また、本発明の車両において、アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段を備え、前記制御手段は、前記検出されたアクセル操作量と前記設定された走行モードとに基づいて、前記エコノミーモードで出力される走行用の駆動力が前記パワーモードで出力される走行用の駆動力よりも小さくなる傾向に走行に要求される要求駆動力を設定し、該設定した要求駆動力により走行するよう前記動力源を設定する手段であるものとすることもできる。

本発明の車両の制御方法は、
走行用の動力を出力する動力源と、車両の現在位置を取得すると共に該取得した車両の現在位置と記憶している地図情報とに基づいて車両が走行している走行路の種類を検出可能なナビゲーションシステムとを備え、効率を優先したエコノミーモードと該エコノミーモードよりもパワーの出力を優先したパワーモードとを含む複数の走行モードのうちの一つを選択して走行する車両の制御方法であって、
前記ナビゲーションシステムにより検出された走行路の種類に基づいて前記複数の走行モードのうちの一つを選択して設定し、該設定した走行モードで車両が走行するよう前記動力源を制御することを特徴とする。

この本発明の車両の制御方法によれば、ナビゲーションシステムにより検出された走行路の種類に基づいてエコノミーモードとパワーモードとを含む複数の走行モードのうちの一つを選択して設定し、設定した走行モードで車両が走行するよう動力源を制御する。したがって、走行路の状況に応じて適切に走行することができる。この結果、車両の動力性能を発揮させると共に効率を向上させることができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、駆動輪３４ａ，３４ｂにデファレンシャルギヤ３３を介して接続された駆動軸３２に動力を入出力可能なモータ２２と、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニット４０と、メイン電子制御ユニット４０と通信を行なうナビゲーションシステム６０とを備える。

モータ２２は、外周面に永久磁石が貼り付けられたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備えるＰＭ型の同期発電電動機として構成され、６つのスイッチング素子を有するインバータ２４によりバッテリ２６からの直流電力を変換した擬似的な三相交流電力の供給を受けて駆動される。

ナビゲーションシステム６０は、地図情報６３等が記憶されたハードディスクなどの記憶媒体や入出力ポート，通信ポートなどを有する制御部を内蔵する本体６２と、車両の現在位置に関する情報を受信するＧＰＳアンテナ６４ａと、渋滞情報や規制情報，駐車場の満空状態などの情報を受信するＶＩＣＳアンテナ６４ｂと、車両の現在位置に関する情報や目的地までの走行ルートなどの各種情報を表示するディスプレイ６６とを備え、操作者により目的地が設定されたときには地図情報６３と車両の現在位置と目的地とに基づいて目的地までの走行ルートを検索すると共に検索した走行ルートをディスプレイ６６に出力してルート案内を行なう。地図情報６３には、サービス情報（観光情報や駐車場など）や予め定められている走行区間毎の道路情報などがデータベース化して記憶されている。道路情報には、距離情報や幅員情報，種別情報（市街地路，郊外路，山岳路，高速道路），勾配情報，法定速度，信号機の数などが含まれる。ナビゲーションシステム６０の制御部は、地図情報６３と車両の現在位置とを入力して現在走行している走行路についての道路情報や渋滞情報，規制情報などの情報を常時検出しており、検出した現在道路種別Ｒｄ（市街地路，郊外路，山岳路，高速道路）や渋滞情報Ｔｊなどのデータを通信によりメイン電子制御ユニット４０に出力している。

メイン電子制御ユニット４０は、ＣＰＵ４２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ４２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ４４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ４６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。メイン電子制御ユニット４０には、回転位置検出センサ２７からのモータ２２の回転子の回転位置やインバータ２４からモータ２２への電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの相電流，シフトレバー５１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ５２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル５３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ５４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル５５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ５６からのブレーキペダルポジションＢＰ，イグニッションスイッチ５７からのイグニッション信号，車速センサ５８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。メイン電子制御ユニット４０からは、モータ２２を駆動するインバータ２４へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。メイン電子制御ユニット４０は、ナビゲーションシステム６０の制御部と通信ポートを介して接続され各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作について説明する。図２は、メイン電子制御ユニット４０のＣＰＵ４２により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

図２の駆動制御ルーチンが実行されると、メイン電子制御ユニット４０のＣＰＵ４２は、まず、アクセルポジションセンサ５４からのアクセル開度Ａｃｃやモータ２２の回転数Ｎｍ，走行モードＲｍなど制御に必要なデータを入力し（ステップＳ１００）、入力した走行モードＲｍを調べる（ステップＳ１１０）。モータ２２の回転数Ｎｍは、回転位置検出センサ２７により検出されるモータ２２の回転子の回転位置に基づいてＣＰＵ４２により別途演算されたものを入力するものとした。また、走行モードＲｍは、図３に例示する走行モード設定処理により設定されたものを入力するものとした。ここで、図２の駆動制御ルーチンの説明を一旦中断して、図３の走行モード設定ルーチンについて説明する。

図３の走行モード設定ルーチンでは、ナビゲーションシステム６０の制御部により検出された現在道路種別Ｒｄや渋滞情報Ｔｊなどの走行モードＲｍの設定に必要なデータを入力し（ステップＳ２００）、入力した渋滞情報Ｔｊに基づいて現在走行している走行路が渋滞しているか否かを判定する（ステップＳ２１０）。走行路が渋滞していると判定されたときには走行モードＲｍに効率的な走行を優先したエコノミーモードを設定して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。一方、現在走行している走行路が渋滞していないと判定されたときには入力した現在道路種別Ｒｄが高速道路か否か，郊外路か否か，山岳路か否か，市街地路か否かをそれぞれ判定し（ステップＳ２３０〜Ｓ２６０）、現在道路種別Ｒｄが高速道路と判定されたり郊外路と判定されたり山岳路と判定されたときには、高い動力性能が必要と判断し、走行モードＲｍとしてパワーの出力を優先したパワーモードを設定し（ステップＳ２７０）、現在道路種別Ｒｄが市街地路と判定されたときには、高い動力性能は不要と判断し、走行モードＲｍとしてエコノミーモードを設定し（ステップＳ２２０）、現在道路種別Ｒｄが高速道路と郊外路と山岳路と市街地路のいずれでもないと判定されたときには、走行モードＲｍとしてノーマルモードを設定して（ステップＳ２８０）、本ルーチンを終了する。

図２の駆動制御ルーチンに戻る。ステップＳ１１０で走行モードＲｍにノーマルモードが設定されていると判定されたときには、ノーマルモード用の要求トルク設定用マップを実行用マップとして設定し（ステップＳ１２０）、実行用マップを用いて入力したアクセル開度Ａｃｃとモータ２２の回転数Ｎｍとに基づいてモータ２２から出力すべき要求トルクＴｍ＊を設定し（ステップＳ１５０）、設定した要求トルクＴｍ＊でモータ２２を制御して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。ここで、ノーマルモード用の要求トルク設定用マップは、アクセル開度Ａｃｃとモータ２２の回転数Ｎｍと要求トルクＴｍ＊との関係を定めた通常用いられるマップである。ノーマルモード用の要求トルク設定用マップの一例を図４に示す。要求トルクＴｍ＊は、アクセル開度Ａｃｃとモータ２２の回転数Ｎｍとが与えられると設定した実行用マップから対応する要求トルクＴｍ＊を導出することにより設定される。また、モータ２２の制御は、要求トルクＴｍ＊に相当するトルクがモータ２２から出力されるようインバータ２４のスイッチング素子をスイッチング制御することにより行なわれる。

ステップＳ１１０で走行モードＲｍにパワーモードが設定されていると判定されたときには、パワーモード用の要求トルク設定用マップを実行用マップとして設定し（ステップＳ１３０）、実行用マップを用いて入力したアクセル開度Ａｃｃとモータ２２の回転数Ｎｍとに基づいてモータ２２の要求トルクＴｍ＊を設定し（ステップＳ１５０）、設定した要求トルクＴｍ＊でモータ２２を制御して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。ここで、パワーモード用の要求トルク設定用マップは、アクセル開度Ａｃｃとモータ２２の回転数Ｎｍと要求トルクＴｍ＊との関係をアクセル開度Ａｃｃが主として中間開度領域（例えば３０％〜７０％や２０％〜８０％，１０％〜９０％など）でノーマルモード時に比して要求トルクＴｍ＊が大きくなる関係に定めたマップである。パワーモード用の要求トルク設定用マップの一例を図５に示す。図５中、破線は、ノーマルモード用の要求トルク設定用マップにおけるアクセル開度Ａｃｃが比率２５％，５０％，７５％のときの関係を例示している。このように、走行モードＲｍとしてパワーモードが設定されたときには、アクセル開度Ａｃｃが主として中間開度領域でノーマルモードに比して大きなトルクで走行することになる。

ステップＳ１１０で走行モードＲｍにエコノミーモードが設定されていると判定されたときには、エコノミーモード用の要求トルク設定用マップを実行用マップとして設定し（ステップＳ１４０）、実行用マップを用いて入力したアクセル開度Ａｃｃとモータ２２の回転数Ｎｍとに基づいてモータ２２の要求トルクＴｍ＊を設定し（ステップＳ１５０）、設定した要求トルクＴｍ＊でモータ２２を制御して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。ここで、エコノミーモード用の要求トルク設定用マップは、アクセル開度Ａｃｃとモータ２２の回転数Ｎｍと要求トルクＴｍ＊との関係をアクセル開度Ａｃｃが主として中間開度領域（例えば３０％〜７０％や２０％〜８０％，１０％〜９０％など）でノーマルモード時に比して要求トルクＴｍ＊が小さくなる関係に定めたマップである。ノーマルモード用の要求トルク設定用マップの一例を図６に示す。図６中、破線は、ノーマルモード用の要求トルク設定用マップにおけるアクセル開度Ａｃｃが比率２５％，５０％，７５％のときの関係を例示している。このように、走行モードＲｍとしてエコノミーモードが設定されたときには、アクセル開度Ａｃｃが主として中間開度領域でノーマルモードおよびパワーモードに比して小さなトルクで走行することになり、これで無駄な動力性能の発揮が抑制される。

以上説明した実施例の電気自動車２０によれば、現在道路種別Ｒｄ（市街地路，郊外路，山岳路，高速道路）に基づいて現在走行している走行路が高速道路や郊外路，山岳路のときには通常時に比して大きな要求トルクＴｍ＊で走行するよう走行モードＲｍとしてパワーモードを設定し現在走行している走行路が市街地路のときには通常時に比して小さな要求トルクＴｍ＊で走行するよう走行モードＲｍとしてエコノミーモードを設定するから、走行路の状況に応じたより適切な走行を行なうことができる。この結果、車両の動力性能を発揮すると共に効率をより向上させることができる。しかも、渋滞情報Ｔｊにより現在走行している走行路が渋滞しているときには現在道路種別Ｒｄに拘わらずエコノミーモードを設定するから、走行路が渋滞しているときに無駄な動力性能が発揮されるのを抑制することができ、車両の効率をより向上させることができる。

実施例の電気自動車２０では、走行モードＲｍに応じて実行用マップとして用いる要求トルク設定用マップを変更して要求トルクＴｍ＊を設定するものとしたが、実行用マップとして用いる要求トルク設定用マップを変更しないで走行モードＲｍに応じてアクセル開度Ａｃｃに対する実行用アクセル開度Ａ＊を変更してこの実行用アクセル開度Ａ＊と要求トルク設定用マップとに基づいて要求トルクＴｍ＊を設定するものとしてもよい。この場合、図２の駆動制御ルーチンに代えて、図７の駆動制御ルーチンを実行するものとすればよい。図７のルーチンでは、図２のステップＳ１００と同様にアクセル開度Ａｃｃやモータ２２の回転数Ｎｍと走行モードＲｍなどのデータを入力し（ステップＳ３００）、入力したアクセル開度Ａｃｃと走行モードＲｍとに基づいて実行用アクセル開度Ａ＊を設定し（ステップＳ３１０）、設定した実行用アクセル開度Ａ＊とモータ２２の回転数Ｎｍとに基づいて図４に例示する要求トルク設定用マップの「アクセル開度Ａｃｃ」を「実行用アクセル開度Ａ＊」に変更した図９に例示する要求トルク設定用マップを用いてモータ２２から出力すべき要求トルクＴｍ＊を設定し（ステップＳ３２０）、設定した要求トルクＴｍ＊でモータ２２を制御して（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了する。上述したように走行モードＲｍは図３の走行モード設定ルーチンで走行路の状況に応じて設定されるから、走行路の状況に応じてより適切な走行を行なうことができる。

実施例の電気自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃが比率１００％付近のときには走行モードＲｍに拘わらず同じ大きさの要求トルクＴｍ＊を設定するものとしたが、アクセル開度Ａｃｃが比率１００％付近のときでも異なる大きさの要求トルクＴｍ＊を設定するものとしても構わない。この場合、走行モードＲｍがエコノミーモード，ノーマルモード，パワーモードの順に大きくなる要求トルクＴｍ＊を設定すればよい。

実施例の電気自動車２０では、現在道路種別Ｒｄとして市街地路，郊外路，山岳路，高速道路に基づいて走行モードＲｍを設定するものとしたが、これらの一部を用いないで走行モードＲｍを設定するものとしてもよいし、これ以外の道路種別も用いて走行モードＲｍを設定するものとしてもよい。例えば、幅員情報を用いて道路幅が所定幅以上のときにはパワーモードを設定し、道路幅が所定幅未満のときにはエコノミーモードを設定することができる。

実施例の電気自動車２０では、渋滞情報Ｔｊに基づいて走行モードＲｍを設定するものとしたが、走行モードＲｍを設定する際に渋滞情報Ｔｊについては考慮しないものとしてもよい。また、実施例の電気自動車２０では、渋滞情報Ｔｊに基づいて現在走行している走行路が渋滞しているときには現在道路種別Ｒｄに拘わらず走行モードＲｍとしてエコノミーモードを設定するものとしたが、これに限定されるものではなく、例えば、図１０の変形例の走行モード設定ルーチンで示すように、ステップＳ２３０〜Ｓ２５０で肯定的な判定がなされたとき（現在走行している走行路が高速道路か郊外路か山岳路のとき）に、現在走行している走行路が渋滞しているか否かを判定し（ステップＳ２１０Ｂ）、走行路が渋滞していないときにはそのまま走行モードＲｍとしてパワーモードを設定し（ステップＳ２７０）、走行路が渋滞しているときには走行モードＲｍとしてエコノミーモードを設定する（ステップＳ２２０Ｂ）などとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、走行モードＲｍとしてノーマルモード，エコノミーモード，パワーモードの３種類のモードから一つを選択して設定するものとしたが、走行モードＲｍは３種類に限定されるものではなく、２種類であってもよいし、４種類以上であってもよい。

実施例では、駆動軸３２に動力を入出力可能なモータ２２を備える電気自動車２０に適用して説明したが、図１１の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、遊星歯車機構１２６を介して駆動軸３２に動力を出力するエンジン１２２とモータ１２４と、駆動軸３２に動力を入出力可能なモータ２２とを備える車両に適用するものとしてもよいし、図１２の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２２と、エンジン２２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と駆動軸３２に接続されたアウターロータ２３４とを有しエンジン２２２の動力の一部を駆動軸３２に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０と、駆動軸３２に動力を入出力可能なモータ２２とを備える車両に適用するものとしてもよいし、エンジンとこのエンジンからの動力を変速して駆動軸に出力する変速機とを備える車両に適用するものとしてもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、駆動輪３４ａ，３４ｂにデファレンシャルギヤ３３を介して接続された駆動軸３２に動力を入出力可能なモータ２２が「動力源」に相当し、地図情報６３と車両の現在位置とを入力して現在走行している走行路についての現在道路種別Ｒｄなどの道路情報を検出するナビゲーションシステム６０が「ナビゲーションシステム」に相当し、現在道路種別Ｒｄなどに基づいて走行モードＲｍを設定する図３の走行モード設定ルーチンを実行するメイン電子制御ユニット４０が「走行モード設定手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと走行モードＲｍとに基づいて要求トルクＴｍ＊を設定すると共に設定した要求トルクＴｍ＊でモータ２２を制御する図２の駆動制御ルーチンを実行するメイン電子制御ユニット４０が「制御手段」に相当する。また、アクセルペダル５３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ５４が「アクセル操作量検出手段」に相当する。ここで、「動力源」としては、同期発電電動機としてのモータ２２に限定されるものではなく、誘導電動機など他のタイプの電動機や内燃機関，内燃機関および電動機の組み合わせなど、走行用の動力を出力するものであれば如何なるものであっても構わない。「走行モード設定手段」は、現在道路種別Ｒｄ（市街地路，郊外路，山岳路，高速道路）に基づいてノーマルモード，エコノミーモード，パワーモードから一つを選択して走行モードＲｍを設定するものに限定されるものではなく、ナビゲーションシステムにより検出された走行路の種類に基づいてエコノミーモードとパワーモードとを含む複数の走行モードから一つを選択して設定するものであれば如何なるものであっても構わない。「制御手段」としては、走行モードＲｍに応じて実行用マップとして用いる要求トルク設定用マップを変更してこの要求トルク設定用マップを用いてアクセル開度Ａｃｃとモータ２２の回転数Ｎｍとに基づいて要求トルクＴｍ＊を設定すると共に設定した要求トルクＴｍ＊でモータ２２を制御するものに限定されるものではなく、設定された走行モードで車両が走行するよう動力源を制御するものであれば如何なるものであっても構わない。なお、実施例の要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、実施例の要素をもって課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明のついての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

実施例では、電気自動車２０に適用して説明したが、列車などの自動車以外の車両に適用するものとのしてもよいし、自動車や列車を含む車両の制御方法の形態としても構わない。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。

本発明の一実施例である電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のメイン電子制御ユニット４０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 実施例のメイン電子制御ユニット４０により実行される走行モード設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ノーマルモード用の要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 パワーモード用の要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 エコノミーモード用の要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 変形例のメイン電子制御ユニット４０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 実行用アクセル開度設定用マップの一例を示す説明図である。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 変形例の走行モード設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０ 電気自動車、２２ モータ、２４ インバータ、２６ バッテリ、２７ 回転位置検出センサ、３２ 駆動軸、３３ デファレンシャルギヤ、３４ａ，３４ｂ 駆動輪、４０ メイン電子制御ユニット、４２ ＣＰＵ、４４ ＲＯＭ、４６ ＲＡＭ、５１ シフトレバー、５２ シフトポジションセンサ、５３ アクセルペダル、５４ アクセルペダルポジションセンサ、５５ ブレーキペダル、５６ ブレーキペダルポジションセンサ、５７ イグニッションスイッチ、５８ 車速センサ、６０ ナビゲーションシステム、６２ 本体、６３ 地図情報、６４ａ ＧＰＳアンテナ、６４ｂ ＶＩＣＳアンテナ、６６ ディスプレイ、１２０，２２０ ハイブリッド自動車、１２２，２２２ エンジン、１２４ モータ、１２６ 遊星歯車機構、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ。

Claims (9)

1. 効率を優先したエコノミーモードと該エコノミーモードよりもパワーの出力を優先したパワーモードとを含む複数の走行モードのうちの一つを選択して走行する車両であって、
   走行用の動力を出力する動力源と、
   車両の現在位置を取得すると共に該取得した車両の現在位置と記憶している地図情報とに基づいて車両が走行している走行路の種類を検出可能なナビゲーションシステムと、
   前記ナビゲーションシステムにより検出された走行路の種類に基づいて前記複数の走行モードのうちの一つを選択して設定する走行モード設定手段と、
   前記設定された走行モードで車両が走行するよう前記動力源を制御する制御手段と
   を備える車両。
2. 前記走行モード設定手段は、前記ナビゲーションシステムにより車両が走行している走行路の種類として高速道路が検出されたときには前記パワーモードを設定する手段である請求項１記載の車両。
3. 前記走行モード設定手段は、前記ナビゲーションシステムにより車両が走行している走行路として郊外路が検出されたときには前記パワーモードを設定する手段である請求項１または２記載の車両。
4. 前記走行モード設定手段は、前記ナビゲーションシステムにより車両が走行している走行路として市街地路が検出されたときには前記エコノミーモードを設定する手段である請求項１ないし３いずれか記載の車両。
5. 請求項１ないし４いずれか記載の車両であって、
   前記ナビゲーションシステムは、車両が走行している走行路の渋滞情報を取得可能なシステムであり、
   前記走行モード設定手段は、前記取得された渋滞情報に基づいて前記走行モードを設定する手段である
   車両。
6. 前記走行モード設定手段は、前記取得された渋滞情報に基づいて車両が走行している走行路が渋滞していると判定されるときには前記検出された走行路の種類に拘わらず前記エコノミーモードを設定する手段である請求項５記載の車両。
7. 前記走行モード設定手段は、前記検出された走行路の種類に基づく設定が前記パワーモードのときには、前記取得された渋滞情報に基づいて車両が走行している走行路が渋滞していないと判定されるときには前記パワーモードを設定し車両が走行している走行路が渋滞していると判定されるときには前記エコノミーモードを設定する手段である請求項５記載の車両。
8. 請求項１ないし７いずれか記載の車両であって、
   アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段を備え、
   前記制御手段は、前記検出されたアクセル操作量と前記設定された走行モードとに基づいて、前記エコノミーモードで出力される走行用の駆動力が前記パワーモードで出力される走行用の駆動力よりも小さくなる傾向に走行に要求される要求駆動力を設定し、該設定した要求駆動力により走行するよう前記動力源を設定する手段である
   車両。
9. 走行用の動力を出力する動力源と、車両の現在位置を取得すると共に該取得した車両の現在位置と記憶している地図情報とに基づいて車両が走行している走行路の種類を検出可能なナビゲーションシステムとを備え、効率を優先したエコノミーモードと該エコノミーモードよりもパワーの出力を優先したパワーモードとを含む複数の走行モードのうちの一つを選択して走行する車両の制御方法であって、
   前記ナビゲーションシステムにより検出された走行路の種類に基づいて前記複数の走行モードのうちの一つを選択して設定し、該設定した走行モードで車両が走行するよう前記動力源を制御する
   ことを特徴とする車両の制御方法。

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